Замена заднего сальника коленвала ауди а4 б6
Обновлено: 30.06.2024
Как правильно заменить задний сальник коленвала (свап 6мкпп 01Е)
Как в фильме "Inception", в мой мозг посадили абсолютно четкую идею — "о шестиступенчатой коробке не мечтает тот, у кого она уже стоит" :) И жили мы с этой идеей ещё с покупки автомобиля, т.к. это был один из главных этапов доработки. Но, то денежное состояние, то вклинившие моторы меняли ход моих мыслей в другую сторону. Собирая мотор год назад, я создал про запас небольшой пост о поиске коробки, чтобы записывать туда всю необходимую информацию.
В самом начале пути меня убедили в том, что коробки серии 01E самые крепкие. А в сочетании с ГП 4.11 (37/9) будет самый интересный потенциал для чуть заряженного евридея. По отзывам, коробки от 2.5 TDI презентовались самыми лучшими, не убитыми и подходящими для жизни. В частности, DQT была лидером поисков. Но, чем больше я разговаривал с людьми, тем точнее понимал различные нюансы. Заключались они в длине передач, а также в доп. охлаждении коробки. У DQT с 4й передачи начинается такая санта барбара, что мотор устанет её крутить, не говоря уже про 5ю и 6ю передачи ) От охлаждения особого толка нет, из-за чего его вальцуют болтами да и сами радиаторы не бюджетный расходник. Далее, одна за одной, у эсочников в обиходе начали всплывать коробки от 1.9 TDI, которые также были "точно не убитыми", очень интересными для валилова и для жизни. Что ж, отлично! Звоним дяде Скитальцу в Бульбашарнию и консультируемся на эту тему. После чего получаем обвисшие до пят уши и вывод — коробки от 1.9 TDI будут почти такими же длинными, как DQT или EKM и толку для города в них нет абсолютно, поэтому искать необходимо коробки либо от S4 8E с маркировкой HEP (35/9), либо от 3.0 FSI A4 8E с маркировками GBE (37/9) или FYF (37/9). В случае с коробкой HEP, операция будет немного дешевле, т.к. моя родная 5мкпп DWR (35/9) имеет ту же ГП 3.88, а значит редуктор менять не придется, однако, могут возникнуть сюрпризы при установке самой коробки. Все остальные коробки с ГП 4.375 (35/8) отметаются по причине не "болт онности" в задней части авто. Конечно же, у дяди Скитальца есть коробки даже всех цветов радуги, но нынешний курс как бы намекал, что я куплю коробку по цене донора ) Это настолько не дает мне покоя, что я доканываю своих друзей, знакомых по теме и без, как люблю ) В результате чего даже качаю ELSA, чтобы узнать абсолютно точные передаточные числа всех коробок, которые меня интересуют. Их было 4 вида:
4.11 (37/9)
01E300048N — FYF — 3.0 FSI (A4 8E)
01E300049D — GBE — 3.0 FSI (A4 8E)
01E300049DX — GBE — 3.0 FSI (A4 8E)
01E300048KX — FTS — 1.9TDI (A4 8E)
01E300049QX — FTS — 1.9TDI (VW passat B5, B5+)
01E301103K — FTS — 1.9TDI (VW passat B5, B5+)
01E300049B — GBC — 1.9 TDI (A4 8E)
01E300049BX — GBC — 1.9 TDI (A4 8E)
3.88 (35/9)
0A3300040E — HEP — 4.2 FSI (S4 8E)
0A3300040G — HEP — 4.2 FSI (S4 8E)
0A3300040EX — HEP — 4.2 FSI (S4 8E)
0A3300040GX — HEP — 4.2 FSI (S4 8E)
Выписываю себе все передаточные числа:
HEP 4.2 FSI — ГП 3.88 (35/9) — 1я 3.667, 2я 2.050, 3я 1.462, 4я 1.133, 5я 0.919, 6я 0.778
GBE 3.0 FSI — ГП 4.11 (37/9) — 1я 3.500, 2я 1.889, 3я 1.320, 4я 1.034, 5я 0.857, 6я 0.730
FYF 3.0 FSI — ГП 4.11 (37/9) — 1я 3.500, 2я 1.889, 3я 1.320, 4я 1.034, 5я 0.857, 6я 0.730
FTS 1.9 TDI — ГП 4.11 (37/9) — 1я 3.500, 2я 1.889, 3я 1.231, 4я 1.072, 5я 0.730, 6я 0.585
GBC 1.9 TDI — ГП 4.11 (37/9) — 1я 3.500, 2я 1.889, 3я 1.319, 4я 0.933, 5я 0.730, 6я 0.585
После чего нахожу два хороших калькулятора скоростей и начинаю соотносить передаточные относительно скорости и оборотов:
Исходя из этого делаю для себя вывод — коробки от бензиновых моторов мне абсолютно бесполезны, так как разница в высоких передачах с 5мкпп минимальна. Тем более бензиновые кпп крайне редки, а если и попадутся, то шанс того, что там будет неприятный сюрприз намного выше, чем в дизельной коробке. Основное моё требование — большая скорость при меньших нагрузках двигателя, т.к. авто евридей.
Здесь я вижу именно то, что необходимо конкретно под мои задачи. Разница между коробками FTS и GBC заключается только в 3й и 4й передачах. У GBC при 3000 об/мин на 4й передаче скорость 91 км/ч, что создает прекрасные усредненные условия скорости между 3й передачей в 65 км/ч и 5й передачей в 116 км/ч. Но для меня не совсем здорово! Моя улитка с 3000 об/мин только раздувается и, если учитывать активную езду в городе, то у FTS как раз на 4й передаче при 3000 об/мин будет 79 км/ч, что даст уверенность в четком пинке под зад, как только проезжается любая камера ))) И это намного веселее! ))) 3ю передачу вижу также выгоднее у FTS, т.к. она хоть и не на ного, но более скоростная. 5я и 6я этих коробок одинаковы.
Могу заведомо сказать, что FTS от 1.9 TDI будет длиннее некоторых коробок от 2.5 TDI )) Проведя анализ по второму калькулятору, мы с одним человеком пришли к выводу, что коробка от 2.5 TDI с маркировкой FTH 4.375 (35/8) будет лучшим решением для передвижений как в городе так и на трассе. По сути это бензиновая 5мкпп, к которой добавили добротную длинную 6ю передачу. Но, так как там редуктор 35/8, то на B5 (повторю, со слов Скитальца) поставить не выйдет. Зато она прекрасно встанет на кузов 8E или A6 C5. Так что, не ленитесь и ищите свою коробку правильно, именно под ваши задачи! :)
Поиск и покупка
Осенью 15го всплывает полный болт он кит с коробкой от S4 B6 здесь в Москве за сладкий ценник. Но, когда я был готов к покупке, комплект более не продавался. Хоть и упустил его, справки "откуда коробка растет" навёл ) И узнал, что на самом деле там был коробас от 1.9 TDI с маркировкой FTS от надежного продавана. В конце 15го свап кит появился на рынке вновь, только дороже ровно в половину от первоначально-предложенной мне стоимости за "всё тоже самое", на что я кладу болт и, в очередной раз, откидываю все эти мысли…до марта…)
Я уверен, что когда либо вы слышали фразу "от судьбы не уйдешь". Как я только не пытался спрятаться от всего этого, в результате нахожу аж целых три варианта полного свап кита 6мкпп!
Но именно в осеннем варианте были очень весомые плюсы относительно других предложений, пусть уже за большие деньги:
1) Я получал уже готовые кастомные лапы, которые необходимы для установки;
2) Коробка точно нормальная, т.к. известно кто её продавал;
3) Короткоходная кулиса, хоть и неизвестного качественного производства;
4) Я собираю передние привода с полностью новыми шрусами;
5) Кардан и редуктор в отличном состоянии.
После всех моих настырных звонков, смс и набегов продаван таки сдался и опустил ценник
А я стал счастливым обладателем почти полного свап кита 6мкпп )
Почему почти полного? Потому что вот этот знакомый вам человек, как раз забрал передние привода из этого комплекта да и вообще много чего забрал )
Состав свап кита 6мкпп для перехода с 1.8 TurboQuattro:
1) Подрамник.
В обязательном порядке он должен быть от 2.5 TDI Audi A4 B5 или A6 C5 не важно
Все номера подрамников:
4B0399313DC
4B0399313DH
4B0399313DE
4B0399313AF — в моём случае был именно он.
В моём подрамнике сайлентблоки были в неплохом состоянии:
4B0399415E — спереди;
8D0399415D — сзади.
Принял решение перепрессовать все на новые. Так как сайлентблоки от RS4 нужно было ждать 3 недели, поставил все четыре:
8D0399415D — 1770301 аналог по Lemferder. Если такие поставить и спереди, то они будут рассчитаны на самую тяжелую коробку DQT от 2.5 TDI
На моём подрамнике присутствовали подушки коробки
Их состояние вы видите сами ) Поэтому были куплены новые подушки:
4B0399151M — под самую тяжелую коробку DQT от 2.5 TDI для лучшей собранности и уменьшения вибронагрузки
2) Кулиса.
Если конкретно сесть в ETKA, то там будет столько номеров различных деталюшек по кулисе, что можно с ума сойти ) Но есть и общие номера, которые объединяют в себе механизм большей его частью:
4B0711055D
4B0711055F
4B0711055G
4B0711055J
Номера сопутствующих деталей:
893711118E — шарик кулисы. Скорее всего за около 15 лет он расшатается и его нужно будет поменять;
012301457C — сальник штока кулисы. У 01E шток кулисы расположен более технологично слева и под небольшим углом вверх, что не дает по сути течь этому сальнику, в отличии от сальника штока на 5мкпп, который находится сзади коробки с небольшим уклоном вниз. У меня он тёк все 3 года на авто, даже сразу после замены )
В моём случае, мне досталась обалденная короткоходная кулиса неизвестного производства. Как мы с продаваном не пытались нарыть инфу, откуда она и что она, но выхода так и не нашли. Поняли, что это точно не китай, т.к. внутренности все металл, а верх стоковый пластмассовый шарик! ) При этом всё железное нутро не ярких синих или других пестрых цветов, не грубый хенд мейд, а четкая обработка металла со всеми фасками и т.д. Что уж говорить, если даже сам первоначальный хозяин RS4 B5, на которой эта кулиса стояла, не дал мне ответ о производителе кулисы. Да да, собснааааа, эта первая запчасть в этом свап ките "с той самой битой серой RS4 B5, которая меня не отпускает" ))) Когда то она подарила мне ОЕМ черные ручки открывания дверей, ОЕМ приборную панель,ОЕМ перфорированный руль, ныне список продолжается )
3) Передние привода.
Они абсолютно одинаковы в S4/RS4 B5:
8D0407451MX — левый привод в сборе
8D0407452KX — правый привод в сборе
Так как в комплекте меня обломали с приводами, пришлось найти передние привода от той самой серой RS4 B5, точнее сами палки от них, и собрать привода на новых шрусах )
Номера шрусов:
4D0498099 или 4D0498099X — наружний шрус, я взял аналог по Loebro 301961, в комплекте всё с пыльником;
4D0598103 или 4D0598103X — внутренний шрус, взял аналог по Loebro 302287, в комплекте всё, с пыльником.
Забавно то, что при одинаковых шрусах на S4 и RS4 B5, номера их наружных пыльников разные, а внутренние одинаковы:
3B0498203F — 4A0407643A — наружные пыльники RS4 B5;
441498203A — наружный пыльник S4 B5 — аналог по Loebro 300320;
443498201B — внутренний пыльник S/RS4 B5 — аналог по Loebro 300516.
4) Карданный вал.
8D0521101J — он одинаков для всех 6мкпп.
Единственное, что к нему может понадобиться — 183521141А — прокладки шрусов кардана с двух сторон. Обязательно смотрите на состояние крестовины, чтобы в ней вообще не было люфтов, также обязательно проверяйте состояние подвесного подшипника, т.к. это такой треш при замене, что многие карданы в сборе меняют ) В моём случае, мне достался кардан в нульцевом состоянии )
5) Редуктор 4.11 (37/9).
01H500040L — редуктор RS4 B5;
01H500040K — редуктор всего остального 6мкпп.
И как вы думаете, "откуда" мне достался редуктор? ))) Конечно с той самой, серой, ну вы поняли )) Ходит какой то слух, что мол те, кто ставили себе редуктор RS4 B5 были неимоверно счатливы от того, что задняя часть авто начинала летать намного веселее с намеком на самоблок. Но, скорее всего, это только слух ) Явная разница редуктора S/RS4 B5 от стокового B5 редуктора — в разных фланцах для внутренних шрусов задних приводов:
На S4/RS4 B5 они 108мм — 016409355;
На сток B5 фланцы 100мм — 088409355C.
Так как мне 2 разборщика и 1 эсочник подтвердили информацию о том, что задние привода у A4 B5 1.8 TurboQuattro и S4 B5 одинаковы, а в свою очередь задние привода S4 B5 и RS4 B5 одинаковы также, то, естественно, я их не покупал. Конечно мои привода не подошли ) Проблема решается за 3 минуты — выкручиваются фланцы на редукторе RS4, на родном и тупо меняются местами с обязательной заменой сальников фланцев на новые:
016409399B — аналог по Elring 063.665
После чего смело можно оставлять свои родные привода!
Нужно отметить, что редуктор 37/9 болт он влетает в сток подрамник Audi A4 b5 Quattro.
6) Задние привода.
Привода от S4/RS4 B5 (для тех, кто не будет оставлять свои):
8D0501203X — одинаковы слева и справа;
Шруса:
893498099PX — 893498099PV — наружный шрус — аналог по Loebro 302184;
4D0598103 — 4D0598103V — 4D0598103X — внутренний шрус (одинаков с передним внутренним шрусом S4/RS4 B5!)
Пыльники:
893498203F — наружный пыльник S/RS4 B5 — аналог по Loebro 300425;
443498201B — внутренний пыльник S/RS4 B5 — аналог по Loebro 300516 (одинаковы с передними внутренними пыльниками S4/RS4 B5!).
Если вы оставите свои стоковые привода B5:
893498099PX — 893498099PV — наружный шрус — аналог по Loebro 302184; (одинаков с наружним шрусом S/RS4 B5!)
8D0498103A — 8D0498103AV — 8D0498103AX — внутренний шрус сток B5 — аналог по Loebro 302248;
Пыльники:
893498203F — наружный пыльник — аналог по Loebro 300425 (одинаков с наружним пыльником S4/RS4 B5!);
1K0498201 — внутренний пыльник — аналог по Loebro 304203.
7) Кронштейн редуктора.
8A0599289A — если у вас quattro, то он у вас уже есть. Но пусть номер будет фигурировать.
8) Сцепление.
Для перехода на коробку 01E понадобится сцепление 240мм, какое захотите. Я ещё год назад подготовился и поставил Сцепление от Скитальца
9) Сама коробка 01Е. Та, которая вам нравится либо номера и маркировки, которые я предоставил выше. В моём случае стало огромным плюсом именно то, что я нашёл коробку даже не с кастомными лапами, которые стоят не малых денег, а с оригинальными лапами, которые, как и полагается, идеально встают на опоры коробки и подрамник + стоят в разы дороже:
8D0399107S — левая опора коробки 6мкпп (DSY, DQT, FTF, FRQ, FZV, EHW, FTK);
8D0399108AN — правая лапа коробки 6мкпп (DSY, DQT, FRQ, FTF, EHW, FTK).
Установка.
Здесь всё было четко и по графику. Поделюсь с вами лишь некоторыми фото, что успел сделать )
Почему течет масло в двигателе Audi
Вытекание смазки из ДВС немецких автомобилей марки Audi — тревожный признак, нуждающийся в срочных мерах со стороны владельца ТС. Рассмотрим причины, почему течет масло из двигателя Ауди и что можно предпринять в каждом конкретном случае для устранения проблемы.
Причины утечки масла Audi
Некоторые владельцы машин отмечают, что течь масла в двигателе Ауди начинается на заведенном моторе при оборотах 2000-3500 в минуту. На холостых или заглушенном ДВС утечки нет. Это явление объясняется возрастанием давления в двигателе.
Когда повышаются обороты вращения, растет и интенсивность смазки, защищающая трущиеся элементы от истирания. Когда мотор крутит на холостых или заглушен, давление минимальное и небольшая разгерметизация незаметна (смазка не может преодолеть сопротивление на пути и остается внутри ДВС).
Подтеки масла на двигателе
Причины течи масла в автомобилях Audi следующие:
- Старение резиновых уплотнителей. Под действием перепадов температур, дорожных реагентов и трения сальники и резиновые прокладки теряют эластичность и перестают удерживать техническую жидкость внутри блока.
- Старение прокладок. Компрессионные уплотнительные прокладки из пропитанных и спрессованных волокон с завальцовкой насыщаются маслами, разбухают и пропускают содержимое наружу.
- Трещины в поддоне картера. Если на Ауди нет защиты днища, то наезды на выступы асфальта, бордюр, глыбы льда приводят к ударам по поддону картера. Он из алюминия, поэтому чаще всего остается вмятина, но могут быть и трещины, откуда появляется течь масла.
- Ошибки мастеров СТО. Иногда течь начинается из-за неприкрученных элементов, снимавшихся во время ремонта двигателя Audi. Выход технической жидкости возможен из-под: клапанной крышки (забыли затянуть после регулировки клапанов), головки блока цилиндров (слабая затяжка), боковых крышек (снимают во время замены сцепления, чтобы вывесить двигатель тельфером).
Откуда может течь масло
У авто марки Ауди течь масла может быть из специфических мест, присущих только некоторым двигателям от этого производителя. Бывают и общие проблемы, встречающиеся на всех машинах. Рассмотрим все возможные случаи.
Задний фланец
Задний фланец – помечен цифрой 5
Он крепится через тонкий уплотнитель к корпусу мотора. Встречается на моделях А4, Q7 и других. В конструкции трапециевидного фланца предусмотрен сальник, который приклеен с завода. Когда резина начинает отходить от металла, возникают утечки.
Прокладка крышки клапанов
Прокладка клапанной крышки
Клапанная крышка присоединяется к двигателю через резиновый уплотнитель. Трещина в резиновом элементе приводит к точечному протеканию. Осмотрите уплотнитель на предмет разрывов — чаще всего их получают при снятии крышки, когда резина прикипела к металлу. При регулировке клапанов резинка всегда меняется на новую.
Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ
Соединение поршневого блока и головки блока цилиндров Ауди выполняется через компрессионный уплотнитель. Если прокладку пробило, начинается наружная течь масла, двигатель становится грязным, поскольку к нему прилипает песок и пыль. Протечка внутрь приводит к повышению уровня смазки, что видно по щупу. Через заливную горловину видна пена — это антифриз попал в цилиндры.
Поддон картера
Поддон картера Ауди А6
Нередко течи возникают из-под поддона. Это хорошо видно по запотевшей одной из сторон двигателя Ауди. Если от вибрации опустились фиксирующие болты, можно попытаться их подтянуть. В других ситуациях нужна замена прокладки. Но стоит внимательно осмотреть картер, поскольку трещины в блоке от удара тоже нарушают герметичность.
Масляный фильтр
Масляный фильтр
Вокруг масляного фильтра на корпусе предусмотрено резиновое кольцо. Если оно вылезло при затягивании, неизбежно будет протекание в этом месте. Сам фильтр наделен тонким жестяным корпусом, который легко пробить острым инструментом при неосторожном движении. Стоит осмотреть и его.
Датчик давления
Датчик давления масла
Снизу мотора Audi вкручен датчик, измеряющий давление смазки. Именно от него показывается значок на приборной панели. Когда место его входа становится негерметичным, появляются потеки. Жирный след может немного подняться вверх по корпусу ДВС, но большая часть капель сосредоточится с правой стороны мотора.
Сальники валов
Коленвал и распредвал имеют выходы наружу для присоединения шкивов и синхронизации крутящего момента. Герметичность выводов достигается резиновыми сальниками. Поскольку шейки валов крутятся на большой скорости, трение, перегрев и время приводят к износу сальников. Их обязательно стоит проверить. При поперечном расположении двигателя потеки будут с правой стороны моторного отсека (если смотреть по ходу движения авто). При продольном — спереди, сразу за радиатором.
Как найти и устранить протечку
Чтобы устранить проблему, мотор Ауди нужно почистить. Иначе разросшееся масляное пятно не даст точно выделить место утечки.
- Заведите двигатель, установив автомобиль над смотровой ямой.
- Обеспечьте хорошее освещение фонарем или переставной лампой.
- Для повышения точности положите на дно ямы листы белой бумаги.
- Когда заметите капли масла, используйте отвес. Смазка капает строго по вертикальной линии за счет силы притяжения. Установив веревочный отвес с грузиком над пятном получится точно найти место на ДВС, откуда стекает смазка.
Если капель нет, попросите кого-то нажать на педаль газа, повысив давление технической жидкости. Найдя проблемное место, заглушите мотор и приступайте к устранению проблемы.
Проще всего заменить заливную пробку. Датчик давления можно поменять быстро, потеряв минимум технической жидкости (там конусное отверстие с малой пропускной способностью).
Установка заднего фланца тоже обходится без потерь. А вот сварка трещины поддона картера, смена прокладки поддона, сальника коленвала нуждается в сливе техжидкости. Используйте обрезанную канистру, как при сливе отработки, но подберите чистую тару, чтобы затем залить вещество обратно. Купите новый уплотнительный элемент по каталожному номеру и приступайте к установке. Если самому устранить течь в Ауди сложно, обратитесь в сервис.
Трещина в поддоне
Труднее всего заделать трещину в поддоне. Он алюминиевый и обычная сварка его не берет. Мастера используют сварку аргоном и вольфрамовым электродом на переменном токе АС, чтобы переменчивая полярность разрушала оксидную пленку и не пережигала легкоплавкий алюминий. Это дорогостоящее оборудование, поэтому лучше обратиться к профессионалам. Плохой сварочный шов не обеспечивает герметичность и приведет к повторному протеканию, поэтому "на гаражах" варить не стоит.
Что будет с мотором, если вовремя не устранить течь
Течь приводит к падению уровня. Это можно заметить по щупу, где след от масла опускается ниже отметки MIN. Некоторые водители возят с собой канистру с запасным маслом и периодически доливают до отметки MAX. При внутригородской эксплуатации это становится "каждодневным ритуалом". Особенно неудобно часто доливать в дальних поездках. Приходится останавливать машину, лезть в багажник, заполненный сумками, открывать капот.
Уровень масла в двигателе
Серьезность ситуации зависит от скорости вытекания. Некоторые мирятся с утечкой 100 мл на каждую 1000 км, периодически выполняя долив. Когда скорость вытекания смазки из ДВС Ауди выше (300-500 мл), легко пропустить уровень и начнется "масляное голодание". Недостаток уровня технической жидкости приводит к плохому смазыванию коленвала, шатунов, поршней. Это содействует перегреву, металл расширяется, на стенках цилиндров образуются задиры. При ремонте силовой установки Audi придется протачивать цилиндры и заново наносить гальваническое покрытие. Возможно заклинивание коленвала на ходу, что опасно попаданием в ДТП.
Что делать, если двигатель покрылся устойчивой масляной пленкой?
Жирные следы сверху на моторе Audi портят внешний вид, поскольку к ним прилипает песок и пыль. Сильной утечки при этом не произойдет, но отмыть поверхность будет трудно, поэтому медлить не стоит. Помойте двигатель спреем и вытрите ветошью. Далее нужно найти причину выделения масляных паров. Одна из них — маслозаливная пробка. Под ней расположена плоская мягкая шайба, задерживающая выход паров. Когда она теряет герметичность, разогретые пары выходят наружу и покрывают верхнюю часть мотора желтым жирным налетом. Маслозаливная пробка Audi продается в сборе или можно купить только резиновый плоский диск.
Нужно прочистить вентиляционные каналы для удаления отработанных газов. Если они забиты, картерные газы в ДВС Ауди создают избыточное давление и пары масла выдавливаются на поверхность. Треснутая резинка под клапанной крышкой тоже создает такой эффект. Сухая снаружи силовая установка Audi имеет приятный вид и служит залогом герметичности и исправной работы.
Замена заднего сальника коленвала на Volkswagen Golf Plus с двигателем BXE
Двигатель BXE устанавливался на следующие автомобили:
Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K5)
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2)
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1)
Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4) 2008 - 2015
Skoda Superb Combi 2 / Шкода Суперб Комби 2 (3T5)
SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 - 2013
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2)
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1) 2004 - 2015
SEAT Altea XL / Сеат Алтеа XL (5P5)
Совсем не планированная задача. Во время замены сцепления в сборе с двухмассовым маховиком от LUK, замечены подтеки в районе сальника коленвала. Но этот самый сальник коленвала ( по ElsaWin название: задняя крышка с манжетным уплотнением (со стороны маховика)), не совсем простой, да и снятие и установка имеет свои особенности.
Поэтому, не спешим снимать старый. В нашем случае, задача немного упрощается наличием разобранного двигателя с таким же буквенным обозначением, т.е. такой же конструкции.
Для начала пробуем вооружиться необходимыми знаниями, собираем уже наработанную информацию с нашего форума и т.п. Ответы есть, но не на все вопросы. Суть в том, что при снятии сальника происходит выдавливание с посадочного места задающего ротора датчика коленвала, а при установке ротор должен ставиться только в строго определенном положении.
Вся эта процедура хорошо описана в документации и ставится без проблем с использованием специального приспособления –Т10134-, которого, по понятным причинам у нас нет.
И так, делим нашу задачу на две части. Сначала нужно поставить крышку с манжетным уплотнением. Просто так поставить ее не получается, плотная, скользкая кромка сальника все норовит вывернуться наружу. Все попытки «впихнуть» обратно с помощью всяких лопаток, пластмасок и т.п. чреваты повреждением рабочей части сальника со всеми вытекающими последствиями в виде течи масла и повторным ремонтом. Решение найдено простое. На фото верхняя часть от 1.5 л бутылки от воды плотно, с проворотом садится на коленвал.
 |
 |
Теперь о задающем роторе. Изначально, основным вариантом монтажа рассматривался способ позиционирования роторного кольца с помощью “заветной” оранжевой пластмастки из комплекта нового сальника с роторным кольцом. Но, взяв в руки этот комплект, я отказался от этого способа. И вот почему. Не удобно, сначала нужно выставить метки по ремню и 1 цил. в верхнюю мертвую точку, дальше позиционирование возможно проводить только по отношению к крышке манжеты, что не есть основной базой, а промежуточной. Вероятность ошибки большая. Да и в нашем случае, двигатель уже висит на передней подушке, коробка снята, нет доступа к передней крышке. И если внимательно посмотреть, на оранжевой пластмаске есть рисунок, указывающий на ее предназначение только как транспортировочной, но никак не для установки роторного кольца.
 |
 |
Изучив все за и против, принято вот какое решение.
Еще, когда старое роторное кольцо стояло на двигателе, обратил внимание на три отверстия в торце коленвала (два от болтов крепления маховика, одно без резьбы слева 90 градусов).
 |
Важно, роторное кольцо садится на коленвал с определенным натягом, и понятно, крутится вместе с ним. Если провести условную прямую линию по центрам двух отверстий для болтов, то центр отверстия на роторном кольце будет также по оси нашей линии.
 |
 |
 |
 |
 |
Фото ниже, думаю, понятно (ставим линейку сбоку в упоры в резьбе, а кольцо с упором потихоньку так же подводим к линейке).
 |
Теперь еще один важный момент, это глубина посадки ротора на коленвал. Эту задачу решено изготовлением оправочки с углублением ровно в пять десяток.
 |
 |
 |
Контролируем посадку глубиномером.
 |
Все, сборка, заводим двигатель. Радуемся.
P.S.
Все описанное не может быть руководством по ремонту, а использовано мною только как временная мера по решению непредвиденной задачи.
На этом двигателе некоторое время назад я выполнял подстройку зубчатого колеса расределительного вала после замены ремня ГРМ. По “ВАСЕ” тогда я выставил в ноль. Для интереса, после манипуляций с роторным кольцом коленчатого вала посмотрел, результат на фото.
 |
О некоторых моментах работ по замене сальника, которые не вошли в тему отчета. Сальник вместе с роторным кольцом очень хорошо снимается способом попеременного вкручивания болтов М 6 в крышку манжеты. Все легко выдавливается. На фото показаны эти места.
 |
Еще, при монтаже нужно обратить внимание на положение ”язычка ” промежуточной пластины. Я ставил под крышку, если сверху, то в эксплуатации возможны шумы, дребезги, “шаркание” от этой самой пластины, мелочь, но неприятно.
 |
 |
Несколько фото о том, как пришлось решить проблему подвешивания двигателя для снятия кпп и доступу к работам по замене сальника.
Вроде тоже, как временное решение.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Замена заднего сальника коленвала ауди а4 б6
Чтобы произвести замену сальника концевика торсена на Ауди А4 В6 понадобится:
- стандартный набор инструментов (домкракт, различные ключи)
- сам сальник концевика торсена (номер: 018 409 399 B)
- также масло трансмиссионное, 1 литр (G 052 145 A1 — 2 бутылки по 0.5)
- около часа свободного времени
Замечание: болта крышки сальника затягивать усилием не более 0.5 Нм, иначе есть вероятность получения некоторых проблем, таких как гул из торсена на Ауди при движении с последующими неприятностями. Дифференциал торсен должен быть в исправном состоянии.
1
Первым делом сливаем с торсена масло.
2
Далее: нужно рассоединить глушак на 2 части, для этого ослабляем хомут глушака под торсеном, сдвигаем хомут по глушаку в любую сторону.
3
Откручиваем защитный щиток над глушаком, поскольку он будет мешать опуститься кардану.
4
Затем откручиваем кардан со стороны торсена, опускаем его, пусть висит на задней части глушака. Чтобы крышка не вращалась при откручивании болтов крышки, нужно вкрутить пру болтов. После чего звездочкой откручиваем болт крышки. Выколупываем сальник.
5
Смазываем и вставляем новый сальник. Ставим на место крышку сальника, прикручиваем.
6
Шприцем заливаем в торсен через заливную горловину 0.8 литра трансмиссионного масла и закручиваем крышку заливной горловины. Далее сборка в обратном порядке.
Замена сальника коленвала на стороне маховика VW Passat B6
Поставьте коленвал в положение ВМТ цилиндра так, как показано на рисунке 1.
Снимите масляный поддон.
Чтобы более наглядно отобразить монтажные операции, они показаны при снятом двигателе.
Монтажные операции при установленном двигателе и снятой коробке передач одинаковые.
Рис. 2. Снятие датчика числа оборотов вала двигателя
Снимите датчик числа оборотов вала двигателя (рис. 2).
Выкрутите крепежные болты уплотнительного фланца.
Уплотнительный фланец и колесо датчика выпрессовываются с коленвала вместе тремя болтами М6x35 мм.
Рис. 3. Болты крепления уплотнительного фланца
Вкрутите три болта M6 x 35 мм в резьбовые отверстия уплотнительного фланца (рис. 3).
Чередуя, вкручивайте (максимально один 1/2 оборот (180°) на каждый болт) болты в уплотнительный фланец и выпрессуйте его вместе с колесом датчика с коленвала.
Запрессовка уплотнительного фланца с колесом датчика
Рис. 4. Монтажное приспособление: A – нажимная поверхность; B – шестигранная гайка; C – монтажная чашка; D – стопорный штифт; E – винт с внутренним шестигранником; F – направляющий палец для дизельных двигателей (черная рукоятка); G – направляющий палец для бензиновых двигателей (красная рукоятка)
Монтажное приспособление устанавливается в правильное положение относительно коленвала за счет направляющего пальца, который входит в отверстие коленвала (рис. 4).
Уплотнительный фланец с сальником из политетрафлуораэтилена имеет опорное кольцо рабочей кромки.
Данное опорное кольцо выполняет функцию монтажной втулки, поэтому удалять его перед установкой запрещается.
После извлечения из упаковки фланец и колесо датчика разъединять или прокручивать запрещается.
Колесо датчика устанавливается в монтажное положение за счет фиксации на штифте монтажного приспособления.
Уплотнительный фланец и сальник являются одним элементом, поэтому заменять их можно только вместе с колесом датчика.
Установка сальника с колесом датчика на монтажное приспособление (A)
Выкрутите шестигранную гайку (В) почти до зажимной поверхности (А) ходового винта.
Рис. 5. Установка монтажного приспособления в тиски
Зажмите монтажное приспособление за зажимную поверхность (А) ходового винта в тисках (рис. 5).
Выдавите монтажную чашку (С) вниз, чтобы она легла на шестигранную гайку (В).
Закрутите шестигранную гайку на ходовой винт настолько, чтобы внутренняя часть монтажного приспособления и монтажная чашка оказались на одинаковом уровне.
Рис. 6. Защитная клипса
Удалите защитную клипсу с нового уплотнительного фланца (рис. 6).
Колесо датчика вынимать из уплотнительного фланца или прокручивать запрещается.
Рис. 7. Фиксирующее отверстие и отметка на фланце
Фиксирующее отверстие (А) в колесе датчика (С) должно совпадать с отметкой (В) на фланце (рис. 7).
Положите фланец лицевой стороной на чистую ровную поверхность.
Рис. 8. Установка опорного кольца
Выдавите опорное кольцо рабочей кромки (А) по направлению стрелки вниз, пока оно не ляжет на ровную поверхность (рис. 8).
Рис. 9. Край колеса датчика
Верхний край колеса датчика и передний край фланца должны быть на одном уровне (рис. 9).
Рис. 10. Установка фланца на монтажное приспособление
Положите фланец лицевой стороной на монтажное приспособление так, чтобы стопорный штифт (В) вошел в отверстие (А) колеса датчика (рис. 10).
Убедитесь, что фланец лежит на монтажном приспособлении ровно.
Рис. 11. Затягивание болтов монтажного приспособления
Надавите фланец и опорное кольцо рабочей кромки (В), во время затяжки трех болтов с накаткой (А) на поверхность монтажного приспособления, чтобы стопорный штифт не смог выскользнуть из отверстия в колесе датчика (рис. 11).
При монтаже фланца следует обратить внимание, чтобы колесо датчика оставалось зафиксированным в монтажном приспособлении.
Установка монтажного приспособления с уплотнительным фланцем на фланец коленвала (В)
Фланец коленвала должен быть очищен от масла и смазки.
Двигатель находится в положении ВМТ цил. 1.
Выкрутите шестигранную гайку (В) до конца ходового винта.
Рис. 12. Шестигранная гайка и монтажная чашка
Надавите на ходовой винт монтажного приспособления по направлению стрелки, чтобы шестигранная гайка (В) легла на монтажную чашку (А) (рис. 12).
Выровняйте монтажную чашку плоской стороной к стыку картера двигателя с масляным поддоном.
Рис. 13. Закрепление монтажного приспособления на фланце коленвала
Закрепите монтажное приспособление болтами с внутренним шестигранником (А) на фланце коленвала (рис. 13).
Вкрутите болты с внутренним шестигранником (А) примерно 5-ю витками резьбы во фланец коленвала.
Рис. 14. Вкручивание болтов для корректировки направления уплотнительного фланца
Вкрутите два болта M7 x 35 мм (А) в блок цилиндров для направления уплотнительного фланца (рис. 14).
Прикручивание монтажного приспособления к фланцу коленвала (С)
Рис. 15. Прикручивание монтажного приспособления (С)
двиньте монтажную чашку (С) от руки по направлению стрелки, чтобы опорное кольцо рабочей кромки (В) прижалось к фланцу коленвала (А) (рис. 15).
Вставьте направляющий палец для дизельных двигателей (черная рукоятка) F в отверстие коленвала. За счет этого колесо датчика окончательно устанавливается в монтажное положение.
Направляющий палец для бензиновых двигателей (красная рукоятка) D вставлять в резьбовое отверстие коленвала запрещается.
От руки закрутите оба болта с внутренним шестигранником монтажного приспособления.
Накрутите шестигранную гайку E на ходовой винт настолько, чтобы она прижалась к монтажной чашке (С).
Запрессовка колеса датчика на фланец коленвала с помощью монтажного приспособления (D)
Рис. 16. Затягивание шестигранной гайки монтажного приспособления
Подтяните шестигранную гайку монтажного приспособления с помощью динамометрического ключа и насадки с моментом затяжки 35 Нм (рис. 16).
После затяжки шестигранной гайки на 35 Нм между блоком цилиндров и уплотнительным фланцем еще должен оставаться небольшой зазор.
Проверка монтажного положения колеса датчика на коленвале (Е)
Выкрутите шестигранную гайку E до конца ходового винта.
Выкрутите оба болта (А) из блока цилиндров.
Выкрутите три болта с накаткой (В) из уплотнительного фланца.
Снимите монтажное приспособление.
Удалите опорное кольцо рабочей кромки.
Рис. 17. Точное положение датчика
Колесо датчика занимает точное монтажное положение на коленвале, когда между фланцем коленвала (А) и колесом датчика (В) имеется расстояние (А) в 0,5 мм (рис. 17).
Приложите штангенциркуль к фланцу коленвала.
Рис. 18. Измерение расстояния между фланцем коленвала и колесом датчика
Измерьте расстояние (а) между фланцем коленвала и колесом датчика (рис. 18). Если расстояние (А) недостаточное, запрессуйте колесо датчика глубже.
Когда расстояние (а) достигнуто, вкрутите новые крепежные болты уплотнительного фланца, чередуя крест на крест, с моментом 15 Н·м.
Установите датчик числа оборотов вала двигателя и затяните крепежный болт с моментом 5 Нм (рис. 2).
На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.
Вы здесь: Главная />Фото отчеты ауди с4 />Замена лобового сальника Audi c4 2.6.Меню сайта:
Последние публикации
Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)
В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.
Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)
Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.
Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)
В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:
Замена лобового сальника Audi c4 2.6.
Еще зимой заметил потеки на передней части поддона. Под подозрения попал лобовой сальник коленвала. Попутно по совету форумчан, приоткрыв защитные пластиковые кожухи, убедился, что сверху потеков нигде нет (клапанные крышки, сальники распредвалов), на ремне следов масла тоже не было.
Рис 1 – Следы потеков масла на поддоне.
Решено было заменить лобовой сальник на своей старушке Audi c4 с двигателем 2.6. Заблаговременно купив новый сальник (его каталожный номер 054 115 147B), приступаем к работе.
Первое что нужно сделать, это сорвать болт под звездочку на коленвалу. Ставим на 5 передачу, подкладываем под колеса упоры и пробуем. Есть еще варианты:
- Ставим передачу, помощник давит на тормоз, а мы, в это время, надев на вороток отрезок трубы, пытаемся сорвать болт.
- Уперев вороток, попробовать сорвать стартером. Именно так я сорвал его 2 года назад, в тот раз только случайно. Прокручивал коленвал, а потом, забыв снять головку с воротком, стал пробовать завести.
Рис 2 – Срываем болт коленвала.
После того как сорвали болт, ослабляем 8 болтов крепления шкива коленвала под внутренний шестигранник. Чтобы не испортить болты, предварительно очистите внутреннюю полость болтов. При установке ключа, для убедительности, что он вошел до конца можно постукивать молоточком.
Рис 3 – Ослабляем болты шкива.
Проделав предварительные процедуры, снимаем верхний пластик, ослабив ремень генератора, снимаем его, а после и сам натяжитель.
Рис 4 – Снимем ремень генератора.
Выставив по меткам, закрепляем планку распредвалов.
Рис 5 – Ставим планку.
Для легкости удобства одевания и выставления по меткам ремня ГРМ, при установленной планке ослабляем центральные болты шестерни распредвалов. Ослабляем натяжной ролик ремня. Хорошо бы еще зафиксировать коленвал стопорным болтом, который вкручивается вместо датчика коленвала, но у меня его по-прежнему нет, поэтому этот пункт я не выполнял.
Рис 6 – Ослабляем натяжной ролик ремня ГРМ.
Если ремень не будем менять на новый, то делаем на нем пометку. Это для того что бы при сборке он у нас крутился в ту же сторону.
Рис 7 – Делаем пометку.
Отворачиваем болты и снимаем шкив коленвала.
Рис 8 – Сняли шкив коленвала.
Снимаем пластик и видим шестерню коленвала.
Рис 9 – Шестерня коленвала.
Так как центральный болт у нас уже сорван и свободно вращается, потихоньку выкручиваем его.
Внутри шестерни шпонка, а на коленвалу проточка, поэтому перепутать ничего не возможно.
Рис 10 – Шестерня коленвала.
Перед нами открывается следующий вид.
Рис 11 – Старый сальник.
Все оттираем, для удобства можно снять натяжной и обводной ролики. Выковыриваем старый сальник. Смазав кромку нового сальника, запрессовываем его подходящей для этого трубкой.
Рис 12 – Новый сальник.
Ставим на место ролики и начинаем все собирать в обратном порядке.
Рис 13 – Ставим на место ролики.
Перед установкой ремня срываем съемником шестерни с распредвалов, что бы они свободно вращались. Надеваем ремень и выставляем метки. Натягиваем ремень, затягиваем натяжной ролик, притягиваем болты на распредвалах. Об этой процедуре подробнее описано здесь.
Затягиваем все болты требуемым моментом. Многие рекомендуют болт на коленвала садить на фиксатор резьбы.
Рис 14 – Необходимые моменты затяжек болтов.
Потихоньку проворачиваем ключом коленвал на 2 оборота, ставим планку на место. Все должно сойтись. Ставим весь пластик на место, надеваем ремень генератора.
Читайте также: