Заз 965 плюсы и минусы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Проблемы выживания маленького автомобиля Заз в этом большом авто мире…
Как ни крути, а Заз 965 плохо вписывается в современный, стремительный авто мир. И чтобы выжить, надо что-то менять…
Взять, например зеркала заднего вида.
Боковых зеркал, за исключением некоторых моделей, на Заз 965 не устанавливалось. Поэтому, езда на Заз 965 даже с установленным панорамным зеркалом заднего вида, напоминает полёт военного лётчика времён ВОВ. Приходится крутить головой на 360. После нескольких таких поездок замечаешь, что боковым зрением видишь сразу оба свои уха. И спасает, порой только одно: заметив необычную машинку, водители автоматически снижают скорость, чтобы лучше рассмотреть этот артефакт.
Второй пример — фары. Если ещё с поворотниками и плохо работающими щётками стеклоочистителей ещё можно мириться, то фары… Пара поездок летом в ночное время показала, что ночью видимость на 20-30 метров, как у танкиста в период той же ВОВ. По трассе ещё хуже. Ориентируешься, как по звёздному небу стоп сигналов впереди идущих машин.
Но, всё это, цветочки по сравнению с силовым агрегатом автомобиля…
Межремонтный пробег Заз 965 составляет 30 000 км. У танков и то 500 000км. Порадовала надпись на воздушном фильтре автомобиля: промывать раз в неделю, а при движении по пыльным дорогам ежедневно!" (такая же запись в инструкции по эксплуатации).
Низкое давление масла, небольшой картер, плохая (не полнопроточная) фильтрация масла, недостаточная вентиляция, малое напряжение выдаваемое штатным генератором и т.д.
Всё это помогло выжить этой маленькой машинке на пустырях в сараях и гаражах… Да-да выжить!
Машинка часто выходила из строя и просто простаивала в ожидании запчастей. Мой первый автомобиль был Заз, и он уже в те времена имел два двигателя и три коробки. Номера блоков почему-то совпадали. Только это и позволяло передвигаться круглогодично. Конечно, делая поправку на плохо работающую печку.
И поэтому вся страна, трудившаяся в основном на военных заводах, включалась в инженерные разработки по улучшению конструкции предложенного ей автомобиля. Вот, некоторые конструкции порою спорные…
1. Установка вместо центрефуги фильтра Ваз.
Материалы более подробно тут: www.zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=204&start=0
Думаю, что конструкция несовершенна, так как отверстие подачи в фильтр центр, а выхода боковые. Тут, вроде бы наоборот. Хотя, полнопоточный фильтр + его использование в качестве центрифуги позволило бы увеличить срок службы двигателя раза в два.
Установка дополнительного полнопоточного фильтра.
2. Слабый генератор + недостаточная вентиляция двигателя.
Вариантов довольно много. Остановлюсь, только на нескольких больше всего мне понравившихся.
Самый простой — это открывание капота моторного отсека. Как вариант, установка под петли моторного отсека приподнимающих его проставок. Летом часто видел такие Заз. Думал, что это чисто наше Ноу-хау, пока в Инет не увидел такую фото Фата (приглядитесь)
Второй вариант сделал на свой авто — дополнительный вентилятор. Обсуждать не буду — помогает.
Третий вариант тоже видел в Инете: "Клуб владельцев автомобилей Заз".
Очень правильное и простое решение.
Шкив центрифуга двигателя просто заменялась другим выточенным шкивом, увеличенным в два раза. Это позволяет увеличить вдвое обороты генератора и вентилятора. Т.е. на холостых оборотах генератора уже идёт подзарядка. И, конечно же продувка двигателя.
Четвёртый — лучшение охлаждения масла.
1. Вот такой поддон картера с трубами нержавейка. Глубина увеличена, что позволяло иметь в картере больший объём масла. Это позволяло маслу лучше охлаждаться. Принцип: либо у вас в радиаторе 3 л воды, либо 10л.
На этом же принципе построен следующий вариант. Увеличение объёма картера двигателя (соответственно и объём масла) путём постановки прокладки толщиной 8 -10 мм (плюс двух пробковых прокладок) между блоком и поддоном двигателя.
Ещё конечно, увеличение производительности масляного насоса. Но, об этом позже…
Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец
Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.
1. Маленький
Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.
2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора
В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
6. Боится жары
Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.
7. Ненадежный
Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).
Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
8. Скопирован с Fiat
Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.
…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?
Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.
При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.
А теперь — «горбатый»: 10 фактов про ЗАЗ-965
Здесь у внимательного читателя возникает закономерный вопрос — почему разработчики не остановились на переднеприводной компоновке? Действительно, в XXI веке она видится самым логичным и едва ли не единственным вариантом для микроавтомобиля, за редким исключением вроде заднеприводного спорткара-малютки Honda S660 с двигателем в пределах колесной базы поперечно позади салона. Но шестьдесят лет назад дела обстояли иначе. Переднеприводники не успели получить широкого распространения даже на Западе.
Развертывание производства подобной передовой техники в СССР было сопряжено с рядом объективных трудностей. Например, с разработкой и выпуском ШРУСов (шарниров равных угловых скоростей).
- Fiat 600 упомянут выше не случайно. Советские инженеры использовали его в качестве отправной точки, что отчетливо читается в схожей стилистике экстерьера «Запорожца» и панели приборов. Оформление задней части кузова у автомобилей разное. Fiat отличается скошенной стенкой, а у ЗАЗа она представляет собой выступающий характерный «горб», за который малолитражка получила свое народное прозвище.
- Одна из интересных особенностей ЗАЗ-965 связана с технологией производства. Простота и дешевизна не позволяли использовать сборочные принципы, которые широко применялись для уже существовавшей на тот момент техники. Так, сваренный из множества деталей кузов был в порядке вещей, но не годился для «Запорожца». Решение подсказал итальянский прообраз. В частности, боковины, как и у Fiat 600, представляли собой единые штампованные детали.
- Советские инженеры не копировали Fiat досконально, а внедряли решения сообразно отечественным эксплуатационным условиям, реалиям и задачам. Яркий пример тому — двигатель. «Шестисотый» оснащался рядным четырехцилиндровым агрегатом жидкостного охлаждения. Советским гражданам не приходилось рассчитывать на подобные роскошества. «Запорожец» получил собственный и поистине оригинальный мотор — V-образную «четверку» воздушного охлаждения объемом 746 «кубиков» (23 л.с.). На обновленном ЗАЗ-965А, (выпускался с 1962 года) применили 887-кубовый двигатель мощностью 27 л.с. Позже отдача выросла до 30 л.с.
- Система охлаждения шумного моторчика заслуживает отдельного внимания. Воздух попадал в моторный отсек через боковые «жабры», а затем втягивался большим, венчающим двигатель вентилятором в оребрение блока цилиндров и головок.
- Подвеска ЗАЗ-965 заметно отличается от таковой у Fiat 600. Спереди у советского автомобильчика поперечные торсионы, а не независимая схема на поперечной рессоре. Последняя не годилась для отечественных «направлений» из-за своей короткоходности и хлипкости. Сзади, как и у «Фиата», независимая пружинная подвеска.
Габариты «горбатого» «Запорожца» столь малы, что он теряется на фоне микроскопической современной Kia Picanto. Его длина – 3300 мм, колесная база — 2023 мм, ширина — 1395 мм, высота — 1450 мм. Не машина, а игрушка! Неудивительно, что вместительностью ЗАЗ-965, прямо скажем, не блещет. Багажника и вовсе нет. Там, где он по идее должен находиться, обитает запасное колесо, топливный бак, набор инструментов и грелка воды для стеклоомывателя.
Двери ЗАЗ-965 открываются не как у типичного легкового автомобиля, а против направления движения. Аналогичная конструкция, известная как suicude doors (двери для самоубийства), применялась на Fiat 600. Кстати, в случае с «горбатым» пугающее прозвище отчасти оправдано — неплотно закрытые двери могут открыться прямо во время движения.
За что любили и ненавидели ЗАЗ-965: удачные и провальные решения Горбатого «Запорожца»
Редкий автомобиль получал столь обидные прозвища и постоянно подвергался таким оскорблениям, как ЗАЗ-965, он же – Горбатый, Запор и Консервная Банка. Это вдвойне удивительно для нашей страны, где во времена этого Запорожца царил дефицит любых автомобилей. Однако из песни слова не выкинешь.
Эстрадные хохмачи называли ЗАЗ-965 самой дорогой машиной: дескать, на нее копят всю жизнь. Но о 965-м мечтали немногие: каждый старался наскрести хотя бы на Москвич. Горбатый в шестидесятые годы стоила примерно 2220 рублей – Волга ГАЗ-21 стоила тогда 5600 рублей. Основными «мечтателями» были небогатые обладатели двухколесного транспорта, которым хотелось иметь крышу над головой.
А вам слабо?
Между тем именно Горбатый обладал рядом интересных особенностей, присущих только ему. Кстати, эта кличка появилась значительно позже: в 60-х ее не было. А ее происхождение объяснялось формой задней части кузова: для размещения мотора сзади заднюю крышку пришлось сильно изогнуть. Что касается мотора, то он действительно был необычным. Помимо заднего расположения, его отличала V-образная конструкция. Мало того, этот мотор не нуждался в антифризе, поскольку имел воздушное охлаждение.
Это еще не всё. Ни на Волгах, ни на Москвичах той эпохи не было такой печки: она была автономная! Поэтому гонять двигатель для обогрева салона не требовалось.
Оценим еще раз «фигуру» Горбатого. Только у ЗАЗ-965 было плоское днище, которое порой позволяло ему проползать по колее там, где более дорогие легковушки пасовали. А вот «косолапая» задняя подвеска с поперечными треугольными рычагами действительно вызвала насмешки. Аналогичное решение тогда применялось на грузовых Татрах, которых на наших дорогах было довольно много.
Багажника в привычном смысле слова на ЗАЗ-965 фактически не было: спереди прятались бензобак, запаска, грелка с водой для омывателя и набор инструментов.
Двери ЗАЗ-965 открывались назад, а не вперед, как на той же Волге. Очень часто это приводило к тому, что неряшливо прикрытая дверь на ходу открывалась, обрывая слабенький ремешок-ограничитель и уродуя кузов.
Передние и задние стекла были взаимозаменяемы. Заметим, что ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота. А одометр на ЗАЗ-965 был шестизначным, поскольку измерял расстояние с точностью до сотен метров! По неизвестной причине владельцы других автомобилей не хотели в это верить, презрительно обвиняя владельцев 965-х в неграмотности.
К чести Горбатого, он был единственным автомобилем в СССР, который также выпускался в многочисленных модификациях с измененными для инвалидов механизмами управления.
Неприятной особенностью ЗАЗ-965 была его склонность к перегреву мотора. Поэтому каждый второй Запор летом ездил с капотом, подпертым какой-то подходящей распоркой.
Неказистая внешность машинки часто обыгрывалась в кино. В бондиане «Золотой глаз» звучит фраза «Она меня никогда не подводила!», но, чтобы заставить кого-то смеяться, ее зачем-то лупили огромным молотом.
А самый привлекательный кинообраз Горбатый создал в фильме «Три плюс два», где на нем разъезжали две тогдашние кинодивы – Фатеева и Кустинская.
Краткая биография
Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в конце 1960 года. Мотор V4 развивал 23 л.с. С 1963-го его сменил ЗАЗ-965А с мотором 27 л.с. Последний раз модель изменили в 1966-м, установив, в частности, 30-сильный двигатель. На экспорт автомобиль шел под именем «Ялта» (Jalta).
На базе ЗАЗ-965 создали почтовый фургон 965С, а также семейство ЗАЗ-970 — фургон, пикап и минивэн вагонной компоновки. Всего до 1969 года построили чуть более 322 тысяч машин.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
ЗАЗ-965 Легендарный «горбатый» Запорожец
В начале 90-х годов эта смешная маленькая машина еще встречалась на дорогах даже крупных городов, а в глубинке так и вовсе, до недавнего времени находились смельчаки, использовавшие её для поездок по своим делам. Каких только народных прозвищ не получил этот автомобиль, «горбатый», «жужик», «запор», «челленджер», «дрыцель», «круглый», «чебурашка», «чарлик», это лишь те, которые я сходу припомнить в состоянии. ЗАЗ-965. Машина, вызывающая улыбку каждый раз, когда её видишь.
Шла уже середина 1950-х, а советское руководство всё продолжало искать вариант народного автомобиля для людей, строивших светлое будущее. Существовавшая на тот момент «Победа» не могла быть народной машиной по ряду причин, «Москвич» 400/420, в простонародье тоже «горбатый» или «слон», а по факту – Опель Кадет довоенной конструкции хоть и был доступен (если это можно так назвать) широким слоям населения, к тому моменту сильно устарел и с конвейера сходили последние модели, а готовый ему на смену «Москвич» 402 был прекрасной машиной по всем параметрам на тот момент, но в категорию «народного» мог не попасть из-за цены и дефицита. К тому же, на тот момент в мире уже были созданы простые и неприхотливые микролитражки, пользовавшиеся огромной популярностью населения в капиталистических странах. Одной из таких машин, недавно появившихся и набирающих стремительную популярность был итальянский Фиат-600. Его и взяли за основу, при разработке концепции новой советской микролитражки.
Задание на разработку машины получил МЗМА, в 1956 году началось проектирование, в 1957 году был собран первый опытный образец, называвшийся «Москвич»-444.
Да, «горбатый» изначально планировалось производить на МЗМА, но заводчанам удалось отвертеться от этой сомнительной во многих смыслах затеи, имея веский аргумент – в серию пошел новенький «Москвич»-402, на производство которого были брошены все силы, и мощностей для производства еще одной машины попросту не имелось. Тогда Совет Министров СССР принимает решение организовать производство нового автомобиля на Запорожском заводе «Коммунар», происходит это в 1958 году. На «Коммунаре», строившем до этого сельхозтехнику, от такой идеи были не в восторге, но партия сказала – надо, к тому же автомобиль уже был представлен публике на ВДНХ в 1958 году.
К моменту передачи техдокументации и всех наработок на «Коммунар», в 1959 году, московские конструкторы уже разработали свой вариант двигателя, двухцилиндрового оппозитного, объемом 748 см, воздушного охлаждения, так же образцы двигателя разработал НАМИ, один – оппозитный 965Г, а другой с V-образным расположением под индексом 965В. Оба с воздушным охлаждением. Выбор в итоге пал на 965В, индекс 965 так же получает и новая машина, выпуск которой начинается в 1960 году.
Машины первых выпусков имели характерные накладные поворотники "капли", шикарное решение, на мой взгляд, жаль что их немного было выпущено, даже в 80-х такие машины были большой редкостью.
ЗАЗ-965А: Непрестижная косолапость
Судьба этой машинки, на мой взгляд, была несчастной. Казалось бы, в эпоху сумасшедшего автодефицита любое самодвижущееся изделие должно было вызывать если не зависть, то уж точно не презрение. Но «Запорожцу», который позже назовут горбатым, почему-то не повезло. Самое мягкое прозвище было «Консервная банка». Я это ощущал на себе как никто другой. Потому что именно такую машинку мой папа купил летом 1965 года, а я тогда только что окончил третий класс. И насмешки в этом возрасте воспринимал очень болезненно. Ситуацию усугубляло то, что тот «Запорожец» просто фантастическим образом притягивал к себе все неприятности и постоянно ломался. А чинить его было практически негде… Ни мама, ни бабушка покупать машину тогда не хотели. Свой автомобиль, даже такой «несерьезный», тогда вообще был редким явлением. Однако добираться до дачи на электричке тоже было подвигом: поезда на Курском вокзале брали штурмом. Кстати, тогда повсюду царила шестидневка, поэтому родители приезжали на дачу поздно вечером в субботу, а в воскресенье с таким же трудом влезали в забитые до отказа вагон. Почему так было — не знаю… Короче, примерно в 1963 году папа записался в очередь… Московский автомагазин находился тогда на Бакунинской — крошечное помещение размером с современный гастрономчик. На стене были нарисованы три автомобиля — «Волга» ГАЗ-21 с ценником в 5602 руб, «Москвич-408» за 4511руб 27 коп и «Запорожец» за 2220 руб. Там же вывешивали номер очереди. Моя дурная голова до сих пор держит в памяти наш номер — 1572! Там же продавали какие-то запчасти, умещавшиеся на одном прилавке. Я несколько раз самостоятельно совершал туда пешие походы, за что мне потом влетало: и далеко и, вообще, незачем! Но я ждал Машину. Кстати, это был первый автомобиль отца — ему был 41 год.
Scan0005
Какой-то знакомый как раз в это время продавал свою «Победу» и предложил ее папе — за 3000 руб. Я, понятное дело, права голоса еще не имел, а семейный совет решил, что лучше пусть будет новенький «запорожчик», чем старая «победа» в непонятном состоянии. Наверное, это было огромной ошибкой — не знаю… Летом 1965 года я был с бабушкой на даче, когда неожиданно за калиткой что-то загудело. Приехали папа, мама и двое их знакомых. Но я смотрел только на синенький автомобильчик. Отец пустил меня в салон, и я долго трогал баранку, ручки и кнопочки из желтой пластмассы, до дыр изучив книжонку-описание. Обивка сидений была какая-то тряпочно-кожаная — не знаю, как это правильно называлось тогда. Ей-богу, мне нравилось все!
Scan0001
Мощность моторчика составляла 27 л.с., а марка бензина была А-72. По-моему, по 8 коп за литр. Подфарники, в отличие от прежних «запоров», перекочевали с верхней части крыльев под фары, заднее решето над номерным знаком исчезло. Эмблема на капоте представляла стилизованную звезду, а надпись «Запорожець» содержало мягкий знак в конце! Это все я открывал для себя сам! Глядя на древние фото сегодня, думаю, что сегодня такой облик машинки был бы вполне нормальным. Если, конечно, не брать в расчет технические характеристики, которые начинались с первых звуков моторчика с воздушным охлаждением. Над этим смеялись все. Второй источник насмешки — смешная косолапая подвеска, у которой задние колеса подворачивались куда-то под брюхо. Что-то похоже моя детская память фиксировала в те времена и на грузовых «татрах» — тогда их было довольно много… Сверстники в школе не скупились на издевательские комментарии. Я парировал их тем, что именно у «Запорожца», мол, второе место по проходимости — после «газика»! Это я придумал сам, поскольку про независимые подвески и гладкие днища абсолютно ничего тогда не знал. Но массу машинки выучил — 665 кг!
ZAZ0002
Про экономичность не скажу ничего: просто не знаю…Но поехать на машинке все равно куда было высшим счастьем. Как мы вчетвером там умещались, объяснить не могу — тем более, что никакого багажника у нее не было. То, что находилось спереди, скрывало бензобак, запаску, инструменты — даже самый крошечный чемоданчик туда уже не влезал. Впрочем, это не останавливало карикатуристов: они любили поиздеваться над заднемоторной компоновкой. Скажем, стоит в кемпинге ряд машин: у всех открыты багажники, и все пассажиры дружно завтракают. И только у одной машины жующая компания сидит не сзади, а спереди… Максимальное положение стрелки спидометра, которое я лично наблюдал, было примерно 105. Но реальные скорости были куда ниже — примерно 70. А попытки обогнать нечто более высокого класса редко были удачными: не сговариваясь, обгоняемые водители нажимали на газ… Дверки у машинки открывались не так, как у остальных, а назад — как у эмочки. Распахивались они чуть ли не на 90 градусов — при этом ограничителем служил какой-то убогий ремешок. Свою убогость он однажды доказал на практике, когда к папе в машину подсел какой-то гаишник — подвези, мол. Конечно же, этот гад не удосужился закрыть дверь, которая вскоре распахнулась… Нет, в канаву никто не улетел, но кузов и сама дверь оказались помятыми. Гаишник сказал что-то вроде «г…но машина» и отбыл восвояси… Органы управления по простоте не имеют себе равных. Абсолютно одинаковые рычажки-переключатели на торпедо управляли, соответственно, мигалками и дворниками. Хочешь повернуть налево — тянешь руку и переводишь рычажок влево… Кстати, одометр показывал пробег с точностью до сотен метров. А вот чем управлялся подсос, абсолютно не запомнил! Кажется, что-то было возле рычага ручника… Свои первые в жизни метры за рулем я проехал именно на ЗАЗ-965А. Мне было лет 12… Теоретически я, конечно, все представлял, но когда отец усадил меня за руль и сказал: «Поехали!», то я вдруг почувствовал, как дрожат коленки и трясутся руки. Мотор у меня, конечно, тут же заглох — тронулся раза с четвертого. На каждой кочке меня подбрасывало, после чего дрожащая нога сильнее нажимала на педаль… В общем, я проехал метров триста. Папа, я думаю, тоже натерпелся тогда страху. Кстати, после «запорожца» я с удивлением смотрел на «мучения» водителей, вынужденных поддомкрачивать машину в разных точках, чтобы снять переднее или заднее колесо! У «Горбатого» все это было проще: ставишь домкратик посередке и машинка равномерно запрокидывается всем корпусом. Маленький кузов был жестким. Про неприятности вспоминать не хочется. Мелочей было полно: скажем, ветровое стекло все время протекало. Изолента, тряпки — в ход шло все… Но каждый год у машинки ломалось что-то очень серьезное — то коробка передач, то кольца, то полуось… Несколько раз какие-то добрые люди влетали бедолаге в зад… (Сверстники, видя разбитую машинку, отреагировали так: дескать, консервную банку вскрыли!) А двигатель постоянно перегревался — доходило до того, что папа останавливался у колодцев и просто выливал на мотор несколько ведер воды. Кстати, я и сегодня не знаю, что нужно было делать. Но как выглядели сзади другие «запорожцы», прекрасно помню: почти у всех капот (сзади — это капот?) был приоткрыт с помощью какой-то распорки-деревяшки… Самой дикой гадостью был ремонт. Отлично помню, как уже много лет спустя отец, проезжая до Дмитровскому шоссе мимо того места, где раньше обслуживали «Запорожцы», молча показывал кулак. Но сейчас плохое вспоминать не хочется. Возвращаясь к престижности бедного «Запора», вспомню, как однажды мы с папой заехали за мамой в школу, где она преподавала английский. И так получилось, что заодно пришлось подвести директрису той же школы. Тетенька была очень добрая и вполне нормальная, но ее муж работал чуть ли не замминистра, а потому она привыкла как минимум к «Волгам». Сначала она мужественно молчала, но потом все-таки осторожно спросила: — Владимир Петрович! А чегой-то она у вас так прыгает? Отец вспоминал этот вопрос с неизменной улыбкой. А финальную точку в общении с машинкой поставил… генерал. Отец почти всю жизнь прослужил в ЦНИИ МО на Чкаловской, где однажды и был остановлен важным генералом. Дело было на автостоянке. Вылезающий из служебной «двадцатьчетверки» генерал с неудовольствием заметил в ряду припаркованных машин нечто синенькое и горбатенькое, после чего лично подошел к отцу и в лоб спросил: — Товарищ Колодочкин! Вы когда, в конце концов, нормальную машину себе купите? Не позорьте ВВС! Примерно через полгода синенькая бибика была продана в Южном Порту за тысячу с хвостиком рублей какому-то гостю столицы. Помню, что отец просил полторы — тот согласился, но сказал, что с собой всей суммы нет и что он, мол, вышлет, как доедет… Что-то мне подсказывает, что отец рад был избавиться за любые деньги, а потому быстро дал себя уговорить, отлично зная, что никаких дополнительных денег не получит. А ВАЗ-2101, купленный в июне 1972 года, казался после «горбатого» инопланетянином из высокоразвитой галактики. Огромный багажник, комфортабельнейший салон, мощный и при этом тихий мотор… Возможно, что эти эпитеты сегодня покажутся смешными. Но все познается в сравнении.
Отзывы про Запорожец
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Запорожец, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
Ездил на таком автомобиле почти полгода. Он постоянно ломался, из-за чего очень много времени приходилось проводить в гараже. В конечном итоге мне просто надоело его ремонтировать. Продал.
Автомобиль мой был выпущен еще в 1972 году, но его кузов прекрасно сохранился. Железо толщиной 2 мм. Коррозия практически полностью отсутствовала. Да и краска была родная.
Проходимость у машины ничуть не хуже, чем у большинства внедорожников. Проехать можно почти по любой поверхности, не снижая при этом скорости.
Динамика тоже приемлемая. Лично я разгонялся до 100 км/ч. На такой скорости автомобиль неплохо держит дорогу. К слову, мотор работает на любом бензине. По паспорту нужен 72-й, которого сейчас нет в продаже.
К недостаткам, прежде всего, отнесу отсутствие запчастей. С технической точки зрения это «горбатый запорожец». Вот и приходилось снимать запчасти со старых автомобилей, которых осталось немного.
Как я уже говорил, мой 966-й постоянно ломался. Каждые 100 км что-то выходило из строя. Чтобы ездить на таком авто, нужно быть настоящим специалистом, умеющим исправлять любые поломки.
Багажник спереди слишком маленький. Места катастрофически не хватало, поскольку большую часть его объема занимали запчасти и инструменты, без которых я никогда не выезжал из гаража.
Разумеется, никакой шумоизоляции здесь нет. Но я особо и не надеялся. В общем, в салоне слишком шумно.
Машину бросает из стороны в сторону (в независимости от того, в каком положении находится «баранка»). При езде по извилистым дорогам присутствуют сильные крены. Создается такое впечатление, что на очередном повороте автомобиль просто перевернется.
Двигатель очень слабый. Когда в салоне нахожусь сам, он кое-как справляется со своей задачей. Но однажды ехали впятером. Для автомобиля это было настоящее мучение. Каждый раз со светофора он трогался с большим трудом. Ну а на подъемах – вообще беда.
Порадовало, что вся электроника оказалась рабочей. Кроме того, предыдущий владелец установил в салоне вазовские сиденья с регулировкой. На этом пока все.
Внешность, конечно, на любителя, но я считаю, что «запорожец» – это очень красивый и самобытный автомобиль. С хорошим лакокрасочным покрытием и отполированными хромированными деталями он выглядит просто потрясающе. К слову, кузов оказался очень качественным. Нет никакой коррозии.
Управляемость нравится. Посадка низкая. Кресла тоже полностью устраивают. Да, если долго сидеть за рулем, то спина начинает уставать, но не сильно. Печка время от времени ломается, но при этом греет очень хорошо.
К подвеске тоже нет никаких претензий. Как по мне, то в этом плане «запорожцу» почти нет равных. По кочкам он словно летает. Мотор находится сзади – развесовка идеальная. Более того, подвеска не шумит и не скрипит, как это часто бывает.
965-й ЗАЗ у меня в эксплуатации с апреля 2012 года. Многим этот автомобиль не нравится. Я же считаю, что он неплохо подходит для города с пробками и переполненными парковками. Признаюсь, купил его за копейки, но далеко не в самом лучшем состоянии. Пришлось восстанавливать.
Кузов особо не прогнил, но местами был сильно помят и замазан шпаклевкой. Благо, руки у меня растут из того места. Все отковырял, выровнял и зашпаклевал по-новому. Не могу сказать, что внешне машина мне очень нравится, но и негативных эмоций ее дизайн не вызывает.
Салон тоже оставлял желать лучшего. Хуже всего выглядели сиденья. Одно переднее кресло и вовсе отсутствовало. Постепенно все исправил. Тем не менее, сидеть за рулем все равно не очень удобно. Рядом с педалями не хватает места для левой ноги. Приходится ставить ее под педаль сцепления. Да и металлическая панель, по правде говоря, проигрывает пластиковой.
Ходовые качества автомобиля нравятся. При наличии определенных навыков можно ездить на нем буквально везде. Он способен проехать даже там, где застревают внедорожники. 965-й весит мало, а задние колеса у него «косолапые». В этом и есть секрет его проходимости.
В целом мой «старичок» меня устраивает. Большинство недостатков были связаны с его преклонным возрастом, именно поэтому после ремонта их не стало. С остальными уже два года как-то мирюсь.
"Я сказал, "горбатый"! Как "Запорожец" изменил советский автопром
Доступность, приемлемое качество и достойные ходовые характеристики — ровно 60 лет назад, 1 октября 1960-го, началось серийное производство легендарного "Запорожца". С этого момента личный транспорт перестал быть роскошью для граждан СССР — "зазики" стоили относительно недорого, были неприхотливыми в эксплуатации и простыми в ремонте. Узнаваемая внешность сделала "горбатого" любимцем сотен тысяч автолюбителей и символом советской автомобильной промышленности.
Почти "европеец"
В середине 1950-х в СССР решили обеспечить население личным транспортом. Уже разработанный народный автомобиль "Москвич-402" хоть и считался недорогим, большинству советских людей был не по карману. Требовалась еще более дешевая модель.
В Европе тогда были очень популярны малолитражки — Fiat-600, Citroen 2CV, Volkswagen Beetle. Что-то подобное хотели сделать и в Советском Союзе. Но самостоятельно создать новый автомобиль с нуля никак не удавалось. В НАМИ разрабатывали несколько вариантов, однако малолитражки получались неудобными, ненадежными и с плохой управляемостью. За образец все же пришлось взять иностранную машину — итальянский Fiat.
Целиком копировать не стали — позаимствовали только общую компоновку, дизайн, некоторые детали подвески и заднее расположение силового агрегата. Работали очень быстро. Прототип — "Москвич-444" — изготовили на Московском заводе малолитражных автомобилей в 1957-м. Но поскольку предприятие было загружено другой продукцией, производство наладили на Украине, на бывшем комбайностроительном заводе в Запорожье. Отсюда и официальное название модели — ЗАЗ-965, или "Запорожец".
Двигатель сделали собственный: V-образная четверка объемом 746 кубических сантиметров с воздушным охлаждением. Мощность — 23 лошадиные силы. К слову, в два раза больше, чем у зарубежных конкурентов. Этого вполне хватало для разгона 600-килограммовой машины до 80 километров в час. Но мотор получился массивнее, чем у "Фиата", поэтому "Запорожец" обзавелся характерной чертой — выступом на "корме". За это его и прозвали "горбатым".
ЗАЗ-965 ничем не уступал иномаркам, а в чем-то даже превосходил их. Например, он получил независимые подвески: сзади — пружинную, спереди — торсионную. На Fiat спереди устанавливали жесткие рессоры.
В двухдверном "Запорожце" при длине чуть более трех метров помещались четыре взрослых человека. Несмотря на минимализм интерьера, передние сиденья были раздельными и регулируемыми, в салоне имелись солнцезащитные козырьки, отопитель и радиоприемник. В боковых дверях-"распашонках" — угловые форточки.
Терпеливые владельцы
"Запорожец" стоил 1,8 тысячи рублей, это был самый доступный автомобиль в СССР. "Москвич" обходился в две с половиной тысячи, а за "Волгу" надо было выложить более пяти тысяч. Относительно невысокая цена позволила обзавестись собственной машиной многим советским семьям, а для кого-то "горбатый" стал первым в жизни автомобилем.
Впрочем, экономия сказалась на качестве. Так, водительское место не отличалось хорошей эргономикой — левой ноге мешала колесная арка, сиденье было неудобным, практически никакой шумоизоляции, и характерное тарахтение "воздушника" навязчиво проникало в салон. К тому же мотор сильно перегревался на жаре. Половину и без того скромного по объему багажного отделения занимали запаска и бензобак. Чтобы компенсировать этот недостаток, автолюбителям приходилось размещать дополнительный багажник на крыше.
Путешествовать на дальние расстояния в таких условиях было, мягко говоря, не очень комфортно. А уж выдержать пробег в несколько сотен километров считалось серьезным испытанием как для водителя и пассажиров, так и для автомобиля.
Тем не менее на нем было вполне удобно ездить по городу или на дачу по выходным. "Горбатый" получился не удивление проходимым: благодаря заднему расположению двигателя кардан не понадобился, что увеличило клиренс. К тому же если малолитражка и застревала на проселочной дороге, ее можно было вытолкать даже вдвоем.
Долгая жизнь
Запорожский автозавод выпустил более 320 тысяч автомобилей. Раскупали их мгновенно. Конечно, над "горбатым" подшучивали: "Полчаса позора — и ты на работе". Но "Запорожец" прочно занял собственную нишу среди советских легковушек и многим пришелся по душе.
Автомобиль несколько раз подвергали "рестайлингу". Так, в 1963-м мощность двигателя модернизированного ЗАЗ-965А повысили до 27 лошадиных сил, а еще через три года легковушка получила 30-сильный мотор.
"Горбатый" выпускали до 1969-го. На его базе разработали несколько модификаций — праворульный почтовый фургон, пикап, вариант для инвалидов с ручным управлением вместо педалей. А модель с более качественной отделкой салона, улучшенной шумоизоляцией и некоторыми другими доработками поставляли на экспорт под названием Jalta.
Второе поколение "Запорожца" оказалось не менее востребованным. ЗАЗ-966, "ушастый" (так прозвали новый "зазик" за характерную форму боковых воздухозаборников) появился в 1966-м. Как и у "горбатого" — заднемоторная компоновка и две двери. Но это был уже полноценный седан весом около тонны, с 40-сильным 1,2-литровым двигателем. Полностью переработали подвеску, сделали новую коробку передач. Автомобиль разгонялся до сотни километров за 30 секунд, максимальная скорость — 120 километров в час.
И хотя "ушастый" стоил уже три тысячи рублей, он все равно был в полтора раза дешевле "Жигулей".
На "ушастого" у советских конструкторов были большие планы. На его базе создали несколько модификаций: небольшой микроавтобус, цельнометаллический фургон и пикап. Эти модели не пошли в серию из-за загруженности запорожского автозавода выпуском легковушек. Тем не менее "Запорожец" стал одним из долгожителей советского автопрома. Последние образцы модернизированного ЗАЗ-968М сошли с конвейера в 1994-м.
Читайте также: