Принцип работы карбюратора ниссан

Обновлено: 16.05.2024

Карбюратор Ниссан Примьера

Первая камера карбюратора работает при нормальной нагрузке, вторая камера включается, когда двигатель работает с полной нагрузкой. Дроссельная заслонка приводится в действие вакуумным устройством за счет вакуума, производимого в воздушном диффузоре.

Все жиклеры и воздушные отверстия подобраны при изготовлении таким образом, чтобы достигать наилучшей мощности при любых условиях. По этой причине калибр жиклеров не изменять, однако определенные изменения могут быть проведены, например, при форсировании двигателя, при котором следует знать, какие жиклеры следует заменить. Большее число на жиклере указывает на большее отверстие, так что основной жиклер и жиклер холостого хода с большим числом дают более богатую смесь, в то время как большие воздушные жиклеры дают более бедную смесь. Карбюратор имеет следующие признаки:

Дроссельная заслонка второй камеры приводится в действие вакуумным устройством за счет вакуума, производимого в воздушном диффузоре. Вакуумный канал находится в воздушных диффузорах первой и второй камер и мембрана приводится в действие общим разрежением.

Ускорительный насос служит для хорошего разгона автомобиля. Речь идет о поршневом насосе, который соединен с дроссельной заслонкой. Ускорительный насос работает вместе с регулировочным клапаном.

Клапан высокой мощности приводится в действие разрежением внутри дроссельной заслонки и улучшает подачу топлива на высоких скоростях. При установленном карбюраторе вместо этого клапана установлен клапан регулировки качества смеси.

Установленный демпфер дроссельной заслонки обеспечивает мягкое закрывание дроссельной заслонки при отпускании педали газа.

Карбюратор оснащен стартовой автоматикой. Она нагревается электрическим нагревательным элементом.

Регулировочный клапан служит для увеличения числа холостых оборотов, т. е., например, при установленном сервоуправлении обеспечивается, что холостые обороты поддерживаются постоянными и не снижаются при дополнительной нагрузке на двигатель. Для этого установлен отдельный жиклер холостого хода, который находится рядом с обычным жиклером холостого хода.

Электрический клапан прекращения подачи топлива прерывает подачу топлива к карбюратору, когда задние колеса двигаются накатом.

Снятие и установка карбюратора

Снимите воздушный фильтр (Раздел Воздушный фильтр).
Отключите штекерное соединение жгута кабелей двигателя. Он соединяет стартовую автоматику и регулировочный клапан прекращения подачи топлива, устройство увеличения холостых оборотов, ускорительный насос, регулятор качества смеси, а также датчик положения дроссельной заслонки.
Чтобы не повредить штекер, его необходимо отключать в соответствии со следующими указаниями.
Сначала удалите заднюю защелку, как показано в верхней части иллюстрации, и выдавите в направлении стрелки. С помощью маленькой отвертки откиньте стопорную защелку (3) и одновременно выдвиньте зажим в направлении стрелки на нижнем иллюстрации. При отключении штекера не тяните за кабели. Также не повредите уплотнение на нижней стороне клеммы.

Элементы для отсоединения соединительного штекера жгута проводов карбюратора

Ослабьте привод дроссельных заслонок на контропоре, ослабив стопорную и регулировочную гайки и отсоединив конец троса от приводного сегмента карбюратора.
Снимите с карбюратора топливный и вакуумный трубопроводы.
Ослабьте четыре гайки карбюратора на впускном трубопроводе, удалите шайбы и снимите карбюратор. Удалите прокладку между карбюратором и трубопроводом и сразу положите на всасывающее отверстие чистую тряпку, чтобы в двигатель не могли попасть посторонние предметы. Установка карбюратора осуществляется в обратной снятию последовательности. Используйте новую прокладку фланца впускного трубопровода, но перед установкой проверьте, чтобы обе поверхности были чистыми. Не используйте герметик. После установки карбюратора выполните различные регулировки, как описано далее.

Разборка и сборка карбюратора

Разборка карбюратора не составляет труда, однако должны быть учтены следующие моменты:

Главные жиклеры карбюратора ввинчены сверху в корпус, т. е. для того чтобы добраться до жиклеров, следует снять крышку карбюратора.
Крышку карбюратора можно снять, после отсоединения соединительной штанги, приводной штанги насоса (пружинная защелка и стопорное кольцо), возвратной пружины, упорного штифта и ослабления болтов.
Большинство жиклеров находится в верхней части корпуса карбюратора и могут, например, очищаться без дальнейшей разборки карбюратора.
Смесительные трубки можно вынуть поле вывинчивания обоих корректировочных воздушных жиклеров посередине отверстий карбюратора.
Для проверки ускорительного насоса можно снять рычаг насоса.
Сбоку карбюратора отвинтите рамку смотрового окошка и выньте стекло с прокладкой. Прокладка должна всегда заменяться, иначе будет вытекать бензин.
Чтобы отделить блок дроссельных заслонок от корпуса карбюратора, отключите соединительную штангу между вакуумным устройством и рычагом дроссельной заслонки и ослабьте три болта крепления блока дроссельных заслонок. Дроссельные заслонки сниматься не должны.
Не разбирайте вакуумные устройства.
Выньте поплавок после выдавливания его вала и вывинтите игольчатый клапан поплавка.
Тщательно очистите все детали и продуйте сжатым воздухом. Не используйте иголку или другой острый предмет для прочистки жиклеров. Прокладки должны всегда заменяться, даже если снятые прокладки еще имеют удовлетворительный внешний вид. Для проверки ускорительного насоса наполните поплавковую камеру топливом и приведите в действие насос. Проверьте, чтобы из распылительной форсунки выходила равномерная струя топлива. Сборка карбюратора осуществляется в обратной последовательности. Все описанные в следующей главе регулировки, которые должны быть проведены на снятом карбюраторе, следует выполнить при сборке.

Регулировка быстрого холостого хода

Проверка должна осуществляться на установленном карбюраторе, регулировка — на снятом.

Прогрейте двигатель и установите рычаг быстрого холостого хода на вторую ступень ступенчатого кулачка, как показано на иллюстрации ниже.

Отдельные элементы для регулировки быстрого холостого хода

Запустите двигатель и проверьте число оборотов с помощью тахометра. Значение должно лежать в пределах 2300±200 об/мин.
Если значение не соответствует требуемому, снимите карбюратор и отрегулируйте быстрый холостой ход.
Установите рычаг быстрого холостого хода на вторую ступень ступенчатого кулачка.
С помощью сверла измерьте зазор между краем дроссельной заслонки первой камеры и отверстием карбюратора. Если значение лежит вне пределов 0.63±0.07 мм, отрегулируйте винт (1) (см. иллюстрациювыше).
Установите карбюратор и проверьте число оборотов, как было описано выше.

Для регулировки или проверки уровня поплавка карбюратор необходимо снять. Перед регулировкой уровня поплавка запустите двигатель. Проверьте уровень топлива сбоку карбюратора через смотровое окно. Уровень топлива должен лежать на контрольной линии.
В противном случае выполните следующие работы:
Снимите карбюратор.
Снимите крышку карбюратора с расположенным в ней поплавком.
Переверните крышку карбюратора так, чтобы поплавок располагался как показано на иллюстрации ниже.

Отдельные элементы для регулировки поплавка

С помощью сверла измерьте размер "Н". Он должен лежать в пределах 9.5 - 10.5 мм.
Если значение не соответствует требуемому, подогните упорный язычок (4).
Теперь осторожно поднимите поплавок в место, обозначенное стрелкой на иллюстрациивыше, чтобы он уперся и измерьте размер "h" между поверхностью прилегания крышки и верхним краем поплавка.
Если размер лежит вне пределов 43.0 -44.0 мм, осторожно подогните упор поплавка (2).

Демпфер дроссельной заслонки

Nissan

Погрузчики Nissan, Komatsu, ТСМ с двигателями K15, K21, K25:

Погрузчик не заводится на холодную (нет холодного пуска) или не держит обороты при прогреве:

- Неисправен регулятор воздушной заслонки

- Отказ термоэлемента – ремкомплект №16391

- Сбито заводское положение рычага управления воздушной и дроссельной заслонки

- Перелив топлива, мотор троит, черный дым на выхлопе

Провал при нажатии газа:

- Низкий уровень топлива

- Негерметичный клапан топливного насоса или диафрагмы

- Неправильная регулировка качества смеси.

Не держит холостой ход (нет холостых оборотов):

- Неисправен демпфер дросселя

- Засор, кальцинаты в поплавковой камере.

Двигатель погрузчика глохнет при прогреве или неустойчиво работает на холостых оборотах:

- Неправильная регулировка качества смеси

- Любая неисправность из пункта 3.

Высокий (повышенный) расход топлива:

- Завышен уровень топлива

- Неплотная посадки главного топливного жиклера

- Засор главного воздушного жиклера

- Неправильная регулировка качества смеси.

Неисправен гувернер (он же регулятор оборотов, ограничитель оборотов):

- Требуется ремонт или замена гувернера.

Для погрузчиков Nissan, Komatsu, ТСМ, Mitsubishi, Caterpillar, Hyster с двигателем H15, H20, H25, K15, K21, K25 тип карбюратора Nikki – оригинальный номер: 1601060K01, 1601055K01. Идентификационный код: 210030-06, 210030-05, 210030-40, 210030-43, 210030-42, 210030-44, 210030-41, 210030-18, 210030-23, 210030-33, 210030-26, 210030-07 характерны те же неисправности, что изложены выше. Но поскольку эти карбюраторы оснащены системой холодного пуска работающей под воздействием биметаллической пружины (H-серии), очень часто этот элемент является виновником проблемы холодного пуска погрузчика. При этом, даже если двигатель удалось завести при холодном двигателе, через некоторое время начинают падать обороты, из выхлопа черный дым, свечи в саже или мокрые. После этого двигатель уже не заводится.

Причины:

- Неисправен электроподогреватель биметалла

- Отсутствует управление воздушной заслонкой. Как правило, из-за некорректного вмешательства в систему управления холодного пуска – требуется регулировка или ремонт карбюратора.

Регулировка карбюратора погрузчика

Это заключительная регулировка на двигателе.

- Двигатель полностью прогрет.

- Если регулируется карбюратор на только что перебранном двигателе, после обкатки необходима дополнительная регулировка.

- Зазоры клапанов должны быть отрегулированы.

- Система зажигания должна быть исправна.

- Свечи зажигания заменены на соответствующие.

- Угол опережения зажигания установлен.

- Воздушный фильтр заменен.

- Топливные фильтры (до и после бензонасоса) заменены.

- Выпускная система герметична.

После выполнения вышеуказанных требований производится регулировка количества оборотов двигателя и состава смеси (качества).

Если ремонт карбюратора погрузчика был осуществлен корректно (по технологии), топливная система исправна, а регулировка оборотов и "СО" затруднена, то возможно причиной может быть неисправность электрооборудования или механическая неисправность двигателя. Очевидно, что карбюратор сам по себе не будет хорошо работать, если весь двигатель работает плохо. Бывает, на погрузчике Nissan, Komatsu, Mitsubishi, TCM двигатель K15, K21, K25 (H15, H20, H25) при неисправном трамблере горячий двигатель "лихорадит" не по детски - никакие регулировки не дадут эффекта.

Принцип работы карбюратора

Сейчас все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной системой питания. За счет того, что инжектор является более совершенным, то он практически вытеснил карбюратор на автотранспорте. Но по дорогам колесит еще большое количество автомобилей, двигатель которых оборудован карбюраторной системой.

Карбюратор — это основной узел такой системы, и главная его задача – приготовление топливовоздушной смеси в необходимой пропорции для последующей её подачи в камеры сгорания двигателя.

Всего имеется три вида карбюраторных систем, одна из которых – барботажная вовсе не используется, а две другие, включающие в конструкцию игольчато-мембранный и поплавковый карбюраторы вполне еще применимы и встретить их можно на самой разнообразной технике.

Из двух последних, на автотранспорте использовался только карбюратор поплавкового типа. Игольчато-мембранный же тип можно встретить на бензопилах, мотокосах и даже на авиатехнике.

Устройство и принцип работы карбюратора

Карбюратор поплавкового типа представляет собой единый узел, включенный в систему питания. За время использования такой системы на автомобилях было разработано большое количество карбюраторов, имеющие разные особенности по конструкции, но все они функционируют используя один принцип.

Простейший поплавковый карбюратор состоит из двух камер:

поплавковой камеры;
и смесительной.

В задачу первой входит дозирование топлива и поддержание его на определенном уровне. Благодаря этой камере обеспечивается стабильная подача бензина при разных условиях работы мотора.

Конструктивно она очень проста. Внутри устройства имеется поплавковая камера с помещенным в нее поплавком, связанным с клапаном игольчатого типа, который размещен в канале подачи бензина от бензонасоса. По мере расхода топлива поплавок опускается, а с ним и клапан, в результате канал открывается и бензин закачивается в полость. При закачке необходимого уровня поплавок вместе клапаном поднимается вверх и полностью перекрывает канал.

Видео: Устройство карбюратора

Вторая камера обеспечивает смешивание топлива в проходящий воздушный поток. Для этого в ней установлен диффузор – специально суженый участок камеры. Благодаря этому диффузору, воздух, проходящий через него, значительно ускоряется.

Две эти камеры соединены между собой распылителем. Та его сторона которая установлена в поплавковой камере дополнительно оснащена топливным жиклером – специальной вставкой со сквозным отверстием определенного диаметра. Его задача – обеспечивать подачу строго определенного количества бензина. Второй конец распылителя выведен в диффузор.

Работает все так: на такте впуска в цилиндре двигателя поршень движется вниз, создавая разрежения. Из-за этого происходит всасывание воздуха через воздухозаборник с установленным в него фильтром. Этот заборник располагается на карбюраторе, поэтому поток проходит через смесительную камеру.

Движение воздуха при ускорении в диффузоре, обеспечивает образование разрежения в распылительной трубке, из-за чего топливо начинает из него вытекать и подмешиваться в проходящий поток.

Регулировка подаваемой смеси в цилиндры обеспечивается дроссельной заслонкой, которая установлена за диффузором. Путем перекрывания канала, по которому движется топливовоздушная смесь, регулируется скорость движения воздуха. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на акселератор.

Устройство карбюратора подразумевает еще одну заслонку – воздушную. Если дросселем регулируется подаваемое количество уже готовой смеси, то вторая заслонка перекрывает подачу воздуха. А поскольку в цилиндрах разрежение при работающем моторе все же создается, то смесь получается обогащенной, которая характеризуется повышенным содержанием топлива.

Что еще входит в конструкцию?

Но это упрощенная схема карбюратора. На деле же выясняется, что карбюратор состоит из большого числа деталей и все значительно сложнее, ведь двигатель во время эксплуатации работает в разных режимах, при этом для каждого из них необходима смесь соответствующего состава.

Поэтому современный карбюратор поплавкового типа имеет сложное устройство со значительным количеством каналов, вспомогательных систем и дополнительного оборудования. Все это позволяет карбюратору обеспечивать смесеобразование на любых режимах работы.

Поэтому в конструкции карбюратора, помимо двух камер, имеется:

система пуска;
главная дозирующая система;
система холостого хода;
насос ускорительный;
экономайзер;
эконостат;

Каждая из этих составляющих имеет свое назначение в устройстве карбюратора и обеспечивают подачу оптимальной по количеству и качеству смеси на любых режимах функционирования силового агрегата.

1. Система пуска

Система пуска обеспечивает подачу обогащенной смеси в цилиндры двигателя во время запуска мотора. Основным элементом этой системы является воздушная заслонка. В отечественных карбюраторах она имеет ручное управление (рукоятка подсоса, выведенная в салон). В зарубежных аналогах часто встречается автоматическая система пуска, которая самостоятельно регулирует степень открытия воздушной заслонки.

При этом система пуска конструктивно сделана так, чтобы предотвратить подачу переобогащенной смеси в цилиндры сразу после пуска мотора. Для этого привод заслонки сделан так, чтобы она имела возможность самостоятельно приоткрываться, обеспечивая обеднение смеси. К тому же она связана посредством системы тяг с дроссельной заслонкой, что позволяет карбюратору во время запуска и прогрева регулировать степень открытия этих заслонок.

2. Главная дозирующая система

Главная система дозировки обеспечивает основную подачу смеси в цилиндр при всех режимах работы мотора. Единственное, она не задействуется при работе двигателя в режиме холостого хода. Основная ее задача – подача необходимого количества смеси (несколько обедненной) в цилиндры двигателя. Для того, чтобы исключить переобогащение смеси в переходных режимах эта система осуществляет компенсацию недостающего количества воздуха путем подачи из распылителя не чистого бензина, а эмульсии, в которую уже подмешана часть воздуха. Для этого на большинстве карбюраторов топливо, перед попаданием в распылитель, проходит через специально проделанные эмульсионные колодца, где и осуществляется предварительное смешивание.

3. Система ХХ

Система холостого хода обеспечивает устойчивую работу силовой установки на малых оборотах, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Представляет она собой систему каналов по которым подается воздух и топливо под дроссельную заслонку. То есть, смесительная камера при таком режиме не задействуется, поскольку система ХХ изготавливает необходимое количество смеси и подает во впускной коллектор в обход ее. Дополнительно эта система включает в себя еще один канал – переходной, в задачу которого входит обеспечение поддержания стабильной работы мотора во время смены режима от ХХ до средних оборотов.

Ускорительный насос

Ускорительный насос обеспечивает подачу необходимого количества смеси при резком ускорении, когда главная дозирующая система не успевает обеспечить это, поскольку она обеспечивает нормальную подачу только при плавном открытии дроссельной заслонки. В задачу этого насоса входит кратковременное обогащение смеси, что позволяет избежать «провала» при ускорении. Для этого имеется специальный канал, перекрытый шариковыми клапанами и оснащенный мембраной, привод которой осуществляется от дросселя. При резком нажатии на акселератор, шарики приоткрывают канал, а мембрана выдавливает порцию эмульсии в специальный распылитель, установленный перед диффузором.

Экономайзер и эконостат

Экономайзер обеспечивает максимальный выход мощности от мотора, когда это необходимо. Достигается это подачей обогащенной смеси за счет подачи дополнительной порции эмульсии в основной распылитель в обход главной системы дозировки.

Эконостат позволяет двигателю выдавать максимальную мощность при высоких оборотах. Для этого данный элемент обеспечивает подачу и бензина непосредственно из поплавковой полости и распыление его перед диффузором.

Это основные элементы и системы карбюратора. Также в его конструкции используется поплавковая камера сбалансированного типа. Чтобы бензин в ней поддерживался на заданном уровне, в камере не должно образовываться разрежение и для этого ее соединяют с атмосферой. Сбалансированная же камера подразумевает объединение ее с горловиной карбюратора, что предотвращает попадание в нее загрязняющих веществ вместе с воздухом.

Принцип работы и устройство карбюратора

Карбюратор – это обязательный узел питания двигателя внутреннего сгорания автомобилей и мотоциклов. До конца XX века карбюраторы устанавливались на большинство автомобилей, но в наши дни их прочно вытеснили более удобные и функциональные инжекторные системы. Сейчас они часто встречаются в автомобилях возрастом 20 и более лет.

Принцип работы и устройство простейшего карбюратора

В первом устройстве, изобретенном Л. Христофорисом в 1876 году, топливо нагревалось, испарялось, образовавшиеся пары и потоки воздуха смешивались. Спустя год решение усовершенствовали, использовав принцип топливного распыления, который стал основой для следующих проектов.

До широкого распространения привычных нам устройств были барботажные модели и мембранно-игольчатые. Первые — в виде бензинового бака, в котором близко от поверхности располагалась доска и пара патрубков для подачи из атмосферы и забора смеси топлива и воздуха в мотор. Воздух перемещался под доской, непосредственно над топливом, обогащался парами и становился горючей смесью. Это была простая, но рабочая система. Дроссельная заслонка находилась отдельно. На функционирование мотора с барботажным узлом влияли природные условия — испаряемость зависела от температуры. Такую систему было сложно регулировать, она была взрывоопасна.

Мембранно-игольчатое устройство размещается отдельно от бензобака. В нем было нескольких камер, жестко связанных с помощью штока. Седло клапана, через который подавалось топливо, запиралось иглой на штоке. Камеры были соединены топливным каналом и смесительной зоной. Параметры устройства определяли пружины, на которые надавливали мембраны. Такой карбюратор работал независимо от условий на улице и местоположения, был популярен в начале 19 века, когда его устанавливали на автомобилях и мототехнике, в самолетах с поршневыми моторами внутреннего сгорания.

Устройство карбюратора наших дней

Сегодня используются поплавковые модели, которые являются самыми усовершенствованными. Их можно увидеть на большинстве машин.

Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов:

Поплавковая камера для сохранения горючего на заданном уровне.
Поплавок, оснащенный специальной иглой, который используется для дозирования уровня бензина.
Смесительная камера ― для смешения топлива в мелкодисперсном виде с воздухом.
Диффузор — зауженное место для увеличения скорости воздуха.
Распылитель, оснащенный жиклером, который соединяет камеры, подает смесь в диффузор.
Заслонка дросселя — для регулировки потока рабочей жидкости.
Воздушная заслонка — для регулировки потока воздуха, поступающего в карбюратор. С помощью элемента создают смесь «обогащенную», «нормальную» или «бедную».
Система холостого хода — подает горючее мимо смесительной камеры по спецканалам в задроссельное пространство.
Эконостаты и экономайзеры — обеспечивают дополнительную подачу топлива при существенных нагрузках. Эконостаты работают от разрежения воздуха, экономайзерами управляют принудительно.
Подсос горючего — для принудительного обогащения топливной смеси. С помощью рычага водитель приоткрывает дроссельную заслонку, воздух проходит сквозь смесительную камеру и забирает больше горючего. В результате смесь становится обогащенной, помогает запустить холодный двигатель.

Принцип работы карбюратора

Сначала горючее направляется в поплавковую камеру. В момент достижения необходимого уровня поплавок поднимается и перекрывает клапан, через который подается топливо. Когда поплавок опускается, подача топлива возобновляется.

Далее топливо идет в смесительную камеру, где создается горючая смесь. Сверху подается воздух, который соединяется с горючим. В камере находится распылительная трубка с жиклером, а также дроссель и диффузор. Жиклер — это пробка, которая не допускает вытекание топлива из поплавковой камеры. Заслонка, соединенная с педалью, называется дросселем. При надавливании ногой, она открывается, и горючая смесь попадает в цилиндр. В результате машина набирает скорость. В диффузоре находится распределительная трубка.

В момент запуска в смесительной камере формируется разрежение, из распылителя разбрызгивается топливо. Поднимается поток воздуха, который при смешении с топливом, переносит горючее в цилиндр.

В новейших устройствах помимо смесительной и поплавковой камер, находится также пусковое и дозирующее устройство, конструкция холостого хода, экономайзер, ускорительный насос. Устаревшие модели не обеспечивают полноценную работу мотора, поскольку в зависимости от того, холодный или горячий двигатель, смесь должна быть разной. Если запускают холодный двигатель, требуется горючая смесь, обогащенная топливом. В случае, когда мотор долго работал, необходима смесь с небольшим включением топлива.

Для увеличения скорости или езды в нагруженной машине, нужна смесь, сильно обогащенная топливом. Аналогичная ситуация при движении на холостом ходу, на малых оборотах. Такие условия простой карбюратор обеспечить не в силах.

С целью обогащения смеси топливом применяют насос-ускоритель. Когда резко выжимают педаль, проходит воздух, который движется быстрее топлива. С этим связана нехватка топлива в горючей жидкости. При наличии насоса силовой агрегат работает мощнее.

Система холостого хода идеальна для малых оборотов. При таком режиме силовой агрегат функционирует на обогащенной смеси. Однако, одной дозирующей системы недостаточно, ведь на холостом ходу дроссель открывается лишь частично. В новейших карбюраторах горючая смесь формируется около дросселя, поскольку в этом месте, даже если дроссель открыт не полностью, создается необходимое разрежение.

Для запуска мотора требуется смесь, которая обогащена топливом. С этой целью в смесительной камере предусмотрена заслонка с клапаном, через который проходит воздух. На приборной панели автомобиля есть ручка для управления клапаном. При вытягивании ручки клапан приоткрывается, и объем воздуха в смесительной камере сокращается. А количество горючего в смеси возрастает. В результате даже первые порции смеси достаточно насыщены, и мотор быстро заводится. При наличии спускового устройства двигатель работает даже при пониженных температурах.

Возможности дозирующего устройства позволяют создавать смесь, подходящую для работы двигателя в разных режимах. С помощью системы автоматически регулируется состав смеси при работе мотора с малой и средней нагрузкой. В таком режиме топливо подается через дозирующую систему. Однако, даже при полном открытии дросселя горючего часто недостаточно. По этой причине, когда дроссель практически полностью открыт, рычаг, соединенный с ним, воздействует на тягу привода экономайзера — так открывается дополнительный проход из поплавковой камеры. В итоге двигатель функционирует более мощно.

Классификация карбюраторов

Все карбюраторы можно различать по следующим признакам:

По направлению движения потока различают горизонтальные и вертикальные модели.
По регулировке отверстия распылителя и формированию разрежения разделяют: системы с постоянным разрежением; с постоянным сечением (серийные устройства); с золотниковым дросселированием — модели для мототехники, в них вместо дроссельной заслонки объем поступающей смеси регулирует шибер-золотник.
По числу смесительных камер выпускают одно- и многокамерные модели. «Сдвоенные» устройства используются в моторах с цилиндрами, которые находятся далеко друг от друга. В результате каждая половина осуществляет впрыск в свои цилиндры.Принцип работы карбюратора

Карбюраторы подразделяются на виды, а работа каждого вида осуществляется своим индивидуальным способом. К примеру, фитильные функционируют благодаря тому, что заставляют воздушные потоки просачиваться по поверхности пропитанных газом фитилей. Вследствие этого процесса происходит испарение паров бензина в атмосферу. Но, стоит признать, что о фитильных карбюраторах мы рассказываем для того, чтобы осветить полный обзор информации о карбюраторах. На самом деле этот метод давно перестали использовать, так как он устарел более сотни лет назад.

В основном карбюраторы сегодняшнего дня функционируют благодаря механизму распыления. Они работают за счёт эффекта Вентури с целью вытягивания бензина из камеры.

Все карбюраторы, которые работают по принципу Бернулли, обладают некоторыми особенностями. Изменение давления воздуха предсказуемо и прямо пропорционально скорости его движения. Это имеет большое значение, так как воздух, проходящий через карбюратор, содержит узкую сжатую трубку Вентури. Ее функция состоит в том, чтобы ускорять воздушный поток, проходящий через нее.

Воздух функционирует только благодаря педали акселератора. Она и дроссельный клапан, который расположен в карбюраторе – связаны между собой тросиком. Этот клапан закрывает трубку в момент не использования педали акселератора, а когда происходит нажатие на эту педаль, он ее открывает. Благодаря этому воздух проходит сквозь трубку Вентури.

Выходит, что происходит засасывание большего количества топлива из камеры для смешивания. Именно эти принципы лежат в основе работы карбюратора.

Подавляющее количество этих приборов оснащены дополнительным клапаном над трубкой Вентури (дроссель). Он частично закрыт, когда двигатель не работает, а это, в свою очередь, делает количество воздуха, которое способно пройти в карбюратор, меньше. Вследствие этого образуется более богатая смесь/воздух или топливо, поэтому дроссель откроется, когда двигатель придет в работу, и нагреется, ведь для эксплуатации ему больше не будет нужна богатая смесь.

Иные компоненты карбюраторной системы также разработаны с целью воздействия на воздушно-топливную смесь при различных условиях работы.

Карбюратор является сложным элементом, и вся его техническая работа тоже достаточно сложна.

Nikki 28/32 21L 282 — диагностика, обслуживание, ремонт-2

24-29.03.19
Наконец-то, пользуясь редкой теплой погодой, удалось снять карбюратор.
Причина: как и прежде — нет холостого хода ну и заглянуть вовнутрь, что там и как, и помыть, конечно же.
Принес я его домой, потому что к тому моменту как я его снял, тепло уже стало заканчиваться.

Признаться, верхнюю часть снял еще когда не открутил его с коллектора (хотел обойтись "малой кровью"), так что домой он попал уже в разборе.

Надо отметить, что прокладка отлично снялась, правда,
старым хирургическим скальпелем. "Любители потеряться" — не потерялись.

К слову о проводах:

Несколько раз встречал отчеты о таком карбюраторе, где авторы предпочли обрезать, а потом соединить провода при демонтаже электро-клапанов. А ведь этот разъём очень легко разбирается.
1. Снять фиксатор проводов, отведя в сторону защёлки с двух сторон и приподнять вверх

2. Маленькой шлицевой отверткой аккуратно отвести в сторону центра разъёма фиксирующий флажок и потянуть за провод

Затем я выкрутил клапан коррекции ХХ (управляющий электромагнитный клапан системы ХХ) — это единственный клапан, который можно снять только после демонтажа карбюратора. Это тот, у которого сквозное отверстие под прямым углом. Клапан стоит в воздушном канале системы ХХ и, со стороны минуса, управляется термовыключателем, а со стороны плюса — одним из трех силовых потребителей тока: обогрев заднего стекла, мотор печки и освещение. Другими словами, когда на генератор идёт нагрузка, этот клапан открывает воздушный канал системы ХХ на величину диаметра штока. А в закрытом (обесточенном состоянии), воздух проходит через это отверстие в штоке. На холостом ходу открытие этого клапана немного обедняет горючую смесь, что приводит к незначительному повышению оборотов. А так как генератор в это время создаёт усилие двигателю, то снижения оборотов не происходит.
Вот такая автоматика ))))

Прекрасно отмывается димексидом:

Затем, для тех, кто не видел, клапан ускорительного насоса с резиновым наконечником:

В отличие от клапана коррекции ХХ он "работает наоборот": при подаче напряжения — выезжает.
Ну и наконец, дело дошло до винта регулировки качества ХХ. У него очень хитрая шляпка и теперь понятно почему он был 100% не в том положении:

Шлицы на шляпке прорезаны под углом, примерно 90 градусов, так что обычной отверткой его неудобно крутить. О чем очень ярко свидетельствуют следы на поверхности.

Даже такая отвертка не помогает.
Так что я просто пропилил лобзиком эту перемычку и теперь его стало удобно регулировать:

Все жиклёры и каналы были залиты карб-клинером и продуты ножным насосом с насадкой для продувки. Очень эффективно, только потом в комнате долго воняет ))))
И вот карбюратор почти засиял:

=======================================
Что касается его установки и настройки.
Установил, все трубки, вроде, правильно одел, завожу — стало еще хуже чем было до промывки. Заводится только если накачать ускорительным насосом бензина в коллектор. Сразу большие обороты и через 5 секунд глохнет. На дроссельную заслонку не реагирует вообще!
Что бы не разводить тут длинную демагогию, скажу что есть три главных трубки, от которых зависит стабильность работы ХХ: сброс вакуума и те два штуцера, которые находятся под карбюратором, в коллекторе.

Если под дроссельной заслонкой подсасывает воздух — разрежения не хватает что бы вытянуть бензин из топливного канала ХХ, (в который, кстати, вкручивается игла качества смеси с хитрой шляпкой) и из главного топливного жиклёра — тоже! Вот почему двигатель "не видит" положения дроссельной заслонки: он и так спокойно хватает воздух из под карбюратора, а на одном воздухе долго работать у него не получается ))))
А если, случайно, "что бы не сосало лишнего воздуха", заглушить сброс вакуума, двигатель стартует сразу где-то с 3000 и уменьшить обороты уже невозможно никакими винтами и регулировками: он жрёт бензин изо всех жиклёров сразу и чувствует себя очень нормально. Но, к сожалению, 3000 — это многовато для холостого хода)))
=======================================
30.03.19
Немного добавлю по поводу настройки ХХ, а то толком ничего и не рассказал.
Сейчас, какой-никакой, ХХ — присутствует.
Самое главное:
1. "Занять" чем-нибудь 2 штуцера во впускном коллекторе. Ниже дроссельной заслонки подсоса воздуха быть не должно.
По схеме:
— Правый штуцер должен быть "занят" термоклапаном "Зима/Лето" в крышке воздушного фильтра. Там (в крышке ВФ) небольшой подсос воздуха будет только в одном случае, правда я не выяснил еще в каком именно: зимой или летом. Смотря как ведет себя биметаллическая пластина клапана.
— Левый штуцер "занимается" нижней камерой вакуумного корректора УОЗ и, когда откроется ТВВ3 — BCDD. Это очень стрёмная и непонятная цепь. Не знаю у кого как, а у меня нижняя камера корректора спокойно сосёт откуда-то воздух. Как, впрочем, и BCDD. Не знаю как это всё работает и спросить не у кого пока что…
2. Как ни странно, но вторая важная цепь — сброс вакуума — находится в этой же цепи: на пути от ТВВ3 к BCDD.
Тут хочу отметить вот что. Когда я первый раз "нащупал" ХХ, то немного перепутал схему соединения трубок, но холостой был стабильнее. Сегодня я еще раз специально пошёл к машине, что бы проверить куда я там что насоединял и досоединять то, что не соединил в прошлый раз, а именно — верхнюю камеру вакуумного корректора. В общем, когда я всё подключил по схеме (исключая ТВВ2 и оранжевый обратный клапан, который без ТВВ2 не имеет смысла), холостой ход стал неустойчивый и поначалу вообще не "прошупывался". Но после вывинчивания винта (иглы) качества смеси (с хитрой шляпкой) — двигатель перестал глохнуть.
Мораль в чём: 100% где-то есть пробитые мембраны (имеется ввиду вакуумный корректор и BCDD), не понятно как управляется клапан BCDD и "соленоид ускорительного насоса", потому что я так и не нашёл термовыключателя этого соленоида и холодному двигателю явно не хватает того бензина, который вырабатывает ускорительный насос: провал при резком нажатии на ДЗ. (я еще с тестером к этому соленоиду схожу…) И второе — нижняя камера вкауумного корректора и штуцер BCDD, куда подключена эта трасса — пропускают воздух. Так что покамест выводы напрашиваются следующие: не допускать подсоса ниже ДЗ, потому что глохнет и не глушить "сброс вакуума", потому что — не остановишь ))))
Что-то еще раскопаю — напишу.

=======================================
А вот еще очень интересный момент, который выплыл в результате демонтажа карбюратора.
Заметно, но не очень сильно парило из выхлопной трубы. В голову уже лезли мрачные мысли о трещинах и прогарах прокладки ГБЦ…
А оказалось всё довольно банально: прокладка, да, но под карбюратором:

На фото слева от камер есть канал с ОЖ, который напрямую омывает карбюратор. И прокладка, очевидно, пропускала часть жидкости во впускной коллектор! Потому что после замены прокладки на самодельную из толстого паронита, парить перестало!
И еще есть вопрос к знатокам устройства этого авто, связанный с Охлаждающей Жидкостью.
Когда потёк тосол из-под карбюратора, я отсоединил нижний патрубок с радиатора и слил часть жидкости (литра три, не меньше). Так вот в бачке, который стоит рядом с бачком омывателя, уровень не изменился! О.о Присмотревшись повнимательнее, я обнаружил что этот бачок связан с радиатором тонкой трубкой, которая стоит выше клапана сброса давления. То есть, грубо говоря, это не расширительный бачок, а просто емкость для сбора ОЖ, вытесненной из системы охлаждения избыточным давлением или расширением. А заливное отверстие, с клапаном сброса давления, находится в горловине, прикреплённой к радиатору.
Так вот вопрос: это так и должно быть или у меня просто радиатор "неродной" ?
=======================================
31.03.19
Сегодня немного покатался на бензине.
Ну что сказать о холостом ходе — нет его нифига. В смысле, мотор не глохнет некоторое время, трогаешься, едешь, пока на скорости — всё нормально: ни чихов ни провалов ни захлёбов — всего этого нет. Но как только включаешь нейтралку и бросаешь педаль — иногда глохнет. Причем как-то резко и сразу.
Мне нужно было переехать на эстакаду в другой гаражный комплекс и это, примерно, полкилометра, так я включал стартёр раз 10, не меньше. Долго не грел двигатель, как только стал хорошо на педаль отзываться — сразу поехал. Думаю что начали открываться/закрываться термоклапана и термовыключатели, а из-за того что с трубочками там, как ни крути, а напутано — вот так себя ведет. Тяга нормальная, получше чем на газу да и вообще — как-то ему получше на бензине.
В общем — еще в процессе. Сегодня хотел поковыряться с напряжениями на клапанах карбюратора, а пришлось — тянуть новую газовую магистраль: проложил пластик. Медь: спилю гайки (на всякий случай) и выброшу.
=======================================
5.04.19
Вчера пробовал завести на бензине. На улице было примерно 6 градусов: холостого нет. После кручения иглы качества и винта количества (один из упорных винтов дроссельной заслонки), ХХ, кое-как, обнаружился. Винт качества пришлось открутить на 4 оборота от упора. Кроме того:
1. Была убрана часть трассы до нижней камеры вакуумного корректора трамблера: тройник и трубка. То есть, теперь белый обратный клапан соединен только с ТВВ3. Кстати ТВВ3 на холодном двигателе открыт, что тоже подозрительно и, скорее всего, неправильно…
2. Мое ранее утверждение о том, что при полной герметизации всех поддроссельных штуцеров, двигатель начинает жрать бензин изо всех топливных каналов — НЕВЕРНО!
Совершенно случайно было подмечено что если закрыть пальцем отверстие в корпусе воздушного фильтра "сброс вакуума", двигатель повышает свои обороты потому что срабатывает вакуумный привод BCDD (на схеме: 1).
Вот единственная цитата, которую удалось обнаружить на просторах инета по поводу BCDD: "BCDD, до сих пор встречавшаяся мне на других карбюраторах, как часть карбюратора, здесь представляет собой отдельно стоящий блок с вакуумной диафрагмой и э/м клапаном сброса вакуума. Карбюратор снабжен дополнительным вакуумным приводом (1), не дающим захлопнуться дроссельной заслонке на принудительном холостом ходу. Вакуум на привод подается вакуумным клапаном, который срабатывает при достижении определенного вакуума во впускном коллекторе. Стравливается вакуум из привода через э/м клапан под воздушный фильтр."
Кстати сейчас BCDD не пропускает воздух ни одним своим штуцером. Странно, а раньше — пропускал!
Сегодня пойду еще тестировать "холодный пуск".
-----------------------------------------------
Еще один "размышлизм" на тему холостого хода. Думаю о нем постоянно.
Причина: слишком низкие обороты двигателя при холодном пуске. Настолько низкие, что двигатель попросту останавливается. С другой стороны, если зажать пальцем "сброс вакуума", который находится после ТВВ3, то срабатывает вакуумный привод BCDD, разрежение под ДЗ возрастает, двигатель очень много берет бензина из канала ХХ, открывается ДЗ и обороты возрастают. А в тоже время: ТВВ3 на холодном двигателе ненормально открыт. Логически: если бы ТВВ3 работал и открывался после прогрева двигателя до определенной температуры (думаю что это в пределах 30-40 градусов), то при холодном пуске и при правильной регулировке винта вакуумного привода BCDD, мы бы получили как раз временное открывание ДЗ на ранних стадиях прогрева, с последующим захлопыванием и сбросом вакуума. Такой себе авто-подсос.
Помнится, автор схемы вакуумных соединений, "лечил" ТВВ3 "карбклинером". Это, конечно, при условии что штуцера не пропускают и плотно посажены трубочки. Потому что я где-то видел какой-то самодельный штуцер на одном из трёх Термо Вентилей. А так как ТВВ1 управляет ЕГР-ом и отключен, а ТВВ2 — управляет первой (верхней) камерой вакуумного корректора, не имеет ни одного штуцера и тоже отключен, то остается только ТВВ3.
Будет чем заняться возле машины )))))
Сам себе лишний раз напомню, что надо еще проверить напряжения на всех клапанах, потому что, например, с клапаном отсечки в режиме прогрева, вроде как, всё нормально: бензин поступает. Хотя потом, при движении и переходе на нейтралку — резко глохнет. Что-то не так. Кто, как и при каких условиях снимает напряжение с клапана отсечки — в душе не чаю…
Клапан УХХ, он же: "Клапан добавочного Холостого Хода" или как его там — тоже надо проверить на питание: замкнуть колодку идущую на термовыключатель (подать минус) и включить один из силовых потребителей: вентилятор печки, обогрев заднего стекла или еще что-то там, чего на этой комплектации нет. На клапане должно появится 12V и он должен открыть дополнительный воздушный канал ХХ.
Клапан ускорительного насоса тоже, скорее всего, обесточен или наоборот, смотря в каком состоянии он должен быть на холодном двигателе. Потому что, честно говоря, педалькой надо "сделать" раза 3-4, что бы хоть немного бензина набросать в коллектор.
Чем управляется этот клапан — так же непонятно. По схеме: его минус, как и у клапана УХХ, управляется своим термовыключателем, а в реале, на двигателе второго термовыключателя нигде не видать! Хотя, опять-таки, справедливости ради — за двигателем, по перегородке моторного отсека, идёт коса электропроводки, с которой уныло свисают несколько разъёмов, назначение которых тоже за семью печатями.
=======================================
8.04.19
Сегодня утром опять пытался завестись на бензине. Температура ОЖ, если верить китайскому градуснику, была 8.5. Двигатель нормально стартанул — дроссель не трогал, но через 5 секунд остановился: низкие обороты ХХ. После очередного старта и ноги на педаль до 10 градусов — холостой, все же, образумился и все последующие старты уже были произведены через открытое водительское окно — без педали газа.
С тестером до клапанов карбюратора всё еще не добрался: надо было срочно закончить с установкой новой трассы ГБО да и в чужом гараже (и вообще — в гараже) лазить с тестером вокруг работающего двигателя — как-то не совсем по феншую ))))
Мораль: ТВВ3 — не закрывается полностью, вообще не закрывается либо в такую погоду он уже открыт, но холостой не держит по другим причинам. В прогретом состоянии ХХ, на слух, примерно, 1000.
В принципе то как сейчас двигатель ведет себя на бензине — небо и земля по сравнению с тем, что было до мытья карбюратора.
Единственное что меня интересует в его возможностях работы на бензине, это: наладить правильную работу при холодном пуске и запитать клапан отсечки топлива от бензинового клапана ГБО, потому что я сильно подозреваю, что этот клапан отсечки стоит в цепи канала топливного жиклёра 1-й камеры, а это означает что я могу не выкатывать из поплавковой камеры бензин что бы перейти на газ ))))) Будет как на инжекторе! :)
=======================================
12.04.19
Судя из прочитанного про клапана карбюратора, как на инжекторе — не получится. Этот "клапан отсечки топлива", всего навсего, перекрывает канал холостого хода. Но тут есть одно очень интересное наблюдение: если отключить всю фишку с проводами от бортовой сети, мотор запустить невозможно. Что очень странно, потому что если перекрывается только канал холостого хода, то главный топливный-то ничем не закрыт? Но всё равно не заводится, даже если открыть дроссельную заслонку.
Сегодня, наконец-то, удалось "сложить звёзды" таким образом, что в машине одновременно оказались и бензин и, более или менее, заряженный аккумулятор (Простоял 16 часов на 2-х амперах, а ток так и не понизился. Банки потихоньку и все дружно пускали пузыри). Завелась сразу как только бензин добрался до поплавковой камеры и в течении прогрева, ни разу не заглохла. В движении, правда, да еще и на перекрестке — заглохла. Но всего один раз за всю поездку до заправки и обратно.
Залил 5 литров газа, приехал во двор, раскопал баллон и пролил все соединения, включая редуктор и ВЗУ, специальной LPG-пенкой — пузырей не обнаружено. Значит трассу обтянул хорошо.
Что касается перехода с бензина на газ в случае карбюраторной топливной системы: моментально переключиться на газ теперь, почему-то, не получается: двигатель захлёбывается и глохнет. А раньше, помнится, можно было переходить сразу. Но раньше, когда карбюратор был грязный, толком и холостого хода не было в принципе, но из поплавковой камеры вырабатывать бензин не приходилось.
Так что медленно, но верно, работа топливной системы приближается к каноническим нормам )))

Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы

Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора. А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора. Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.

В первой части будут рассмотрены основные вопросы образования и воспламенения горючей смеси.
Вторая часть посвящена главной дозирующей системе, в ней же приводится описание методики подбора главного топливного жиклера по анализу состояния свечи зажигания.
Третья часть посвящена вопросам формы и особенностям конструкции диффузора и дроссельной заслонки.
Система холостого хода рассмотрена в четвертой части, помимо этого в ней рассматриваются вопросы работы системы в переходных режимах.
В пятой части рассмотрен ряд вспомогательных устройств карбюратора, описываются их назначения, конструкции и способы регулировки.
Шестая часть посвящена карбюраторам с постоянным разрежением у распылителя, получившим широкое распространение на четырехтактных двигателях.

P.S. Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!

Карбюратор: основные принципы

Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.

Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.

По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.

В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.

Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

Управление мощностью двигателя согласно потребности водителя путем изменения воздушного потока;
Дозирование подачи топлива в воздушный поток с сохранением оптимального соотношения воздуха к топливу во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя;
Гомогенизация топливовоздушной смеси для правильного воспламенения и горения.

Состав топливовоздушной смеси

С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).

Стехиометрический состав

Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.

Реальный состав смеси

Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения. Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.

Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.

Состав смеси в зависимости от условий работы

Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.

Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.

Система подачи топлива в карбюратор

Принцип работы

Вариант конструкции системы подачи топлива представлен на рисунке.

Система подачи топлива в карбюратор: 1 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 2 — направляющая поплавка; 3 — поплавок; 4 — рычаг взаимодействия с топливным клапаном; 5 — штуцер топливоподачи; 6 — сетчатый фильтр; 7 — седло клапана; 8 — игла клапана; 9 — ось качения рычага 4

Топливо, поступающее из бака, поддерживается на постоянном уровне внутри поплавковой камеры. За это отвечает поплавок и связанный с ним клапан. Поплавок свободно перемещается вместе с уровнем топлива, регулируя тем самым проходное сечение клапана. По мере расхода топлива двигателем уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и приоткрывает клапан, тем самым позволяя поступить топливу из бака. Уровень топлива начинает расти, поплавок поднимается и в определенной точке закрывает клапан, после чего процесс повторяется.

Общий вид поплавковой камеры (a), топливный клапан (b)

Таким образом удается поддерживать практически постоянный напор топлива на различные жиклеры. Другими словами, высота, на которую необходимо подняться топливу для начала распыления под действием разрежения, остается постоянной. На рисунке показан карбюратор в разрезе с изображением основных систем. Желтым выделен уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере.

Карбюратор в разрезе с изображением основных систем

Конструкция и способы регулировки

Рассмотрим более подробно систему: поплавок — клапан.

Топливный клапан состоит из запорной иглы и седла, впрессованного или вкрученного в корпус карбюратора. Кончик иглы обрезинен. Состав резины хорошо совместим с коммерческим бензином, но при использовании специализированных топлив, например спиртосодержащих, необходимо убедиться в совместимости с материалами уплотнений на предмет ухудшения качества работы карбюратора. Во многих конструкциях запорных игл применяется пружинный толкатель, взаимодействующий с поплавком для уменьшения вибрации иглы, порождаемой движением мотоцикла и перемещением топлива в поплавковой камере.

Топливный клапан

Проходное сечение топливного клапана является регулировочным параметром, так как определяет максимальный расход топлива. Если сечение слишком маленькое, поплавковая камера может опустеть, потому что расход топлива будет превышать приход в текущих условиях работы двигателя (как правило, в режиме полной нагрузки). Поработав какое-то время в таком режиме, двигатель может выйти из строя вследствие переобеднения горючей смеси.

Уровень топлива также является регулировочным параметром карбюратора, что следует из принципа работы, так как дозировка расхода топлива меняется с уровнем, тем самым влияя на состав смеси.

Регулировка уровня топлива осуществляется изменением двух параметров:

веса поплавка;
геометрии рычага, соединяющего поплавок с клапаном.

Способ контроля высоты установки поплавков показан на рисунке. Когда необходимо произвести регулировку уровня и нет возможности изменять вес поплавка, можно изменить геометрию рычага, воздействующего на клапан. В этом случае, поплавок закроет клапан раньше (при меньшем уровне) или позже (при большем уровне) при одинаковом весе.

Замер высоты установки поплавка

Особенности условий работы

Высокий уровень топлива точно так же, как и низкий, влияет на работу всех систем карбюратора на всех режимах работы двигателя. Однако нужно отметить, что слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере может привести к недостаточному напору топлива на жиклерах, что вызовет опасное для работы двигателя переобеднение смеси. Это может произойти при перемещении топлива внутри поплавковой камеры во время ускорений, которым подвергается транспортное средство. В этом случае (что в основном происходит на внедорожных или на трековых мотоциклах при поворотах и резких торможениях), если уровень слишком низкий, какой-либо жиклер может внезапно завоздушиться.

Для предотвращения подобной ситуации в некоторых конструкциях применяются специальные дефлекторы вокруг жиклеров, их также называют успокоители (пример подобного устройства будет приведен в следующей публикации). Назначение успокоителя — удержать как можно больше топлива рядом с жиклером во всех возможных условиях работы.

Читайте также: