Регулировка карбюратора мазда f8
Обновлено: 16.05.2024
Регулировка клапанов
Я просто не понимаю какой смысл лезть в горячий движёк, если при 20 самое она регулировать.
А если не успел отрегулировать и остыл двигатель?
Ребята, в наставлении на В3 написано:
0.3mm (0.012inch) на "WARM"
Если выстраивать по возрастанию температуры, то в английском сначала "cold", потом "warm", а потом "hot". И хотя (по словарю) перевод конкретного слова "warm" и "тёплый" и "горячий", но в данном конкретном случае - это "тёплый"
Ссылку дать не могу, потому, что это с диска Autodata CD2 2004
Это англоязычное издание для профессионалов. Описаны авто с 1959 по 2994, проходившие Европу. Ошибки исключены.
Написано
Valve clearance -INLET mm: 0.3 hot
Valve clearance -EXHAUST mm: 0.3 hot
стати, на Сузуки, как помню, тоже нагорячую. А вот что такое WARM, тут уточнять надо, какая температура или пауза после остановки. Вообще HOT более точная регулировка, тк это рабочий режим. Но неудобно.
Что касается невозможности регулировать нагорячую, я, например, удивляюсь, как дочь на виолончели играет. На пианино понятно, там каждая клавиша со своим звуком. А как на виолончели угадать. )))
Я, как писал уже, даю информацию, как с ней поступать, личное дело каждого. Некоторые просто регулируют как на ТАЗе, 0.15, и успокаиваются
Сказано Двигатель холодный
Правда там указан двигатель ZM и FS
Тру-ля-ля> "Это англоязычное издание для профессионалов. Описаны авто с 1959 по 2994, проходившие Европу." Крутое у тебя издание! ;о)
Я прогревал двигатель B3 до рабочей температуры, а потом быстренько снимал клапанную крышку и регулировал. Первый раз когда регулировал выставил 0,3 мм на почти остывшем движке, так клапана потом барабанили аж на высоковольтные провода отдавало, пришлось повторить процедуру, сейчас все в норме, делал сам.
Настройка карбюратора Aisan MAZDA инструкция
Все представляемые модели Mazda выпускались только с ручной трансмиссией, как в модификациях с катализаторами, так и без.
Специальные варианты представляемых моделей выпускались для Швеции и Швейцарии.
Регулировки, Карбюратор установлен
Во избежание несанкционированного изменения положения все регулировочные винты на всех моделях Mazda пломбируются. При необходимости проведения регулировок пломбы удаляются. Производитель настоятельно рекомендует по завершении всех работ пломбы восстанавливать, причем использовать обязательно новые.
Перед началом регулировки должны быть обеспечены следующие предварительные условия :
•все остальные регулировки (зазоры клапанов, система зажигания) выполнены в полном объёме;
•в системе индукции нет утечек воздуха;
•двигатель имеет нормальную рабочую температуру, вентилятор не работает;
•воздушный фильтр находится на своём месте;
•воздушная заслонка полностью открыта;
•фары выключены (для условий Швеции);
•все электрические компоненты отключены;
•все тестовые приборы (счетчик числа оборотов и анализатор выхлопных газов) подключены в соответствии и требованиями производителей;
•на моделях с катализатором не вставляйте пробник уровня CO в выходной коллектор.
Регулировка скорости и уровня CO на холостом ходу
На моделях с катализатором пробник уровня CO необходимо вставлять через T-образный переходник к шлангу системы рециркуляции выхлопных газов (рис.3).
•Запустите двигатель на 30 секунд на оборотах в 3000 в минуту и дайте устояться холостому ходу.
•Как только стабилизируются показания датчика уровня CO, зафиксируйте их и сравните со спецификациями.
На моделях с катализатором время ожидания должно составить не менее 7 минут.
•Если уровень CO выходит за допустимые пределы, распломбируйте регулировочный винт (рис.2) (потребуется острый инструмент) и произведите регулировку для достижения необходимого значения.
•Если скорость на холостом ходу не соответствует спецификациям, также произведите регулировку винтом (рис.1).
•Проверьте показания и при необходимости произведите регулировки вновь.
•Запломбируйте винт регулировки уровня CO.
Рис.1. Винт регулировки холостого хода
Рис.1. Винт регулировки холостого хода
Рис.2. Винт регулировки состава топливной смеси
Рис.2. Винт регулировки состава топливной смеси
Регулировка уровня поплавка
•Снимите верхнюю крышку карбюратора вместе с прокладкой.
•Дайте поплавку свободно опуститься вниз (рис.4) и измерьте расстояние “X”.
•При необходимости регулировки отгибайте ограничитель “A” (рис.4).
•Переверните верхнюю часть карбюратора (рис.5) и дайте поплавку расположиться на игольчатом клапане. Вновь измерьте расстояние “X”.
•При необходимости регулировки отгибайте плечо поплавка “B” (рис.4).
Рис.3. Подсоединение анализатора выхлопа : 1 – Клапан системы рециркуляции выхлопных газов; 2 – Модулятор клапана системы рециркуляции выхлопных газов; 3 – Анализатор; 4 – T-образный переходник
Рис.3. Подсоединение анализатора выхлопа : 1 – Клапан системы рециркуляции выхлопных газов; 2 – Модулятор клапана системы рециркуляции выхлопных газов; 3 – Анализатор; 4 – T-образный переходник
Рис.4. Нижний уровень поплавка
Рис.4. Нижний уровень поплавка
Рис.5. Верхний уровень поплавка
Рис.5. Верхний уровень поплавка
Регулировка соленоида автоматической воздушной заслонки
•Запустите двигатель из холодного состояния.
•Дождитесь, когда воздушная заслонка автоматически придёт в движение по достижении охлаждающей жидкостью температуры в 60 градусов.
•Снимите крышку под заслонкой.
•Отсоедините разъём соленоида контроля состояния заслонки и проверьте состотивление между контактами с помощью омметра (рис.6).
•Если сопротивление не равно примерно 37,5 Ом, замените соленоид.
Рис.6. Проверка контрольного соленоида автоматической воздушной заслонки
Рис.6. Проверка контрольного соленоида автоматической воздушной заслонки
Регулировка повышенной скорости на холостом ходу
•Переведите воздушную заслонку в полностью закрытое положение (3-тье – на моделях для Швеции и Швейцарии) (рис.7).
•Отрегулируйте зазор между первичной дроссельной заслонкой и корпусом, что выполняется с помощью винта “A” (рис.7).
Рис.7. Регулировка повышенной скорости на холостом ходу – положение кулачкового механизма
Рис.7. Регулировка повышенной скорости на холостом ходу – положение кулачкового механизма
Регулировка зазора воздушной заслонки – модели для Швеции и Швейцарии
•Переведите кулачок регулировки скорости на холостом ходу во 2-ое положение (рис.7).
•Проверьте зазор воздушной заслонки.
•Если зазор не соответствует спецификациям, произведите регулировку, отгибая рычаг (C, рис.7).
Регулировка системы прерывателя кулачка контроля повышенной скорости на холостом ходу – модели для Швеции и Швейцарии
FICB отсекает повышенную скорость на холостом ходу, когда температура охлаждающей жидкости превышает 50 градусов, во избежание повреждения катализатора.
•Снимите воздушный фильтр и нажмите до упора на педаль газа.
•Убедитесь, что кулачок находится в свободном положении (рис.7).
•Запустите двигатель и дайте устояться режиму холостого хода.
•Отсоедините шланг диафрагмы (B, рис.7) – вакуума быть не должно.
•Запустите двигатель и дайте ему прогреться до 50 градусов; кулачок должен перейти в 1-ое положение (на педаль газа, ни в коем случае, не нажимайте).
•Проверьте наличие вакуума в шланге диафрагмы. Подсоедините шланг на место.
•Кулачок должен перейти в 4-ое положение (рис.7).
Регулировка позиционера дросселя (неуправляемого)
•Запустите двигатель и дайте устояться режиму холостого хода.
•Увеличьте скорость работы двигателя до 3000 оборотов и медленно начинайте её уменьшать.
•Тяга позиционера (A, рис.8) должна начать движение внутрь примерно на скорости 2100 об/мин. На скорости в 1500 об/мин она должна вернуться назад.
Рис.8. Регулировка позиционера дросселя
Рис.8. Регулировка позиционера дросселя
Регулировка позиционера дросселя (управляемого)
•Запустите двигатель и дайте устояться режиму холостого хода.
•Увеличьте скорость работы двигателя до 2000 оборотов.
•Убедитесь, что тяга позиционера (A, рис.8) находится внутри позиционера.
•Медленно уменьшайте скорость и убедитесь, что на скорости примерно 1500 об/мин тяга начнёт освобождаться и идти назад.
Регулировка позиционера дросселя – модели для Швеции и Швейцарии
•Прогрейте двигатель и дайте устояться режиму холостого хода.
•Отсоедините вакуумный шланг от позиционера дросселя (рис.9) и подсоедините его напрямую ко входному коллектору.
•Убедитесь, что тяга позиционера полностью вытянута. Если это не так, значит, повреждена диафрагма.
•Увеличьте скорость работы двигателя до 2000 об/Мин и освободите дроссель.
•Убедитесь, что обороты двигателя упадут до 1200-1300 об/мин.
•Если это не так, произведите регулировку позиционера с помощью винта “A” (рис.9).
Рис.9. Регулировка позиционера дросселя
Рис.9. Регулировка позиционера дросселя
FICB – Fast Idle Cam Breaker — Система прерывателя кулачка контроля повышенной скорости на холостом ходу
Простой и эффективный способ регулировки карбюратора (Просматривают: 5)
При этом смесь богатая. Состав 12:1. Свечи будут чёрные при длительной работе на холостых (при тролинге, например). Про СО промолчу .
Пример можно? Вроде такого никогда не было.
И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.
Вложения
Александр Кр.
Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.
Неправильно написал про сервис-мануал сузуки. Второе положение винта - когда обороты снова уменьшаются.
Александр Кр.
afgan-nsk
Вот очень толковое описание регулировки.
Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.
Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный - для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).
Немножко теории - известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус - высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).
Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.
Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.
После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор :-)
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось - подсоса воздуха нет).
Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть - и он заглохнет.
После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца - ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.
Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.
Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.
Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.
Например:
- изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
- при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.
Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» :-)
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..
Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.
Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.
Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один "кустарный" метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем - известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой - очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.
На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.
Если смесь бедная - то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.
А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.
Еще один момент на который стоит обратить внимание - это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором - смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом - в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется - дело скорее всего в положении иглы или её износе.
Карбюратор
Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
Снимите воздушный фильтр.
Отсоедините от карбюратора трос акселератора и трос системы круиз-контроля (если она имеется).
Отсоедините от карбюратора шланги подачи топлива.
Отсоедините от карбюратора контактные разъемы.
Отсоедините трос управления воздушной заслонкой (в моделях с ручным управлением воздушной заслонкой).
Отсоедините от карбюратора вакуумные шланги, предварительно пометив их расположение.
Отверните гайки и поднимите карбюратор так, чтобы можно было отсоединить провод обогревателя воздушной заслонки (только в моделях с автоматическим управлением воздушной заслонкой), затем снимите карбюратор с впускного коллектора.
Отверткой снимите с впускного коллектора прокладку или уплотнение.
Установка проводится в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего.
Заполните поплавковую камеру карбюратора бензином, что облегчит пуск двигателя и снизит нагрузку на аккумуляторную батарею.
Замените прокладки по обе стороны проставки.
Рис. 6.4. Проверка уровня топлива в поплавковой камере через смотровое окно
После установки пустите двигатель, проверьте отсутствие утечек топлива и убедитесь, что уровень топлива в поплавковой камере точно совпадает с меткой на смотровом окне (рис. 6.4). Если уровень топлива не соответствует метке, отрегулируйте карбюратор.
Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и содержание СО в отработавших газах.
Ремонт и регулировка карбюратора
Полный ремонт карбюратора – сложная операция, требующая определенных навыков. Неопытному автолюбителю следует обратиться в сервисный центр или автомастерскую.
Из-за изменений, вносимых изготовителем в конструкцию, некоторые элементы ремонтируемого узла могут отличаться от установленных на вашем карбюраторе. Тем не менее автолюбитель, обладающий небольшим опытом ремонтных работ с карбюратором, способен определить эти различия и выполнить ремонт.
Перед началом работы узнайте стоимость и наличие в продаже запасных частей. Более целесообразным может оказаться приобретение нового карбюратора, чем ремонт заведомо изношенного агрегата.
Очистите наружную поверхность карбюратора растворителем и высушите ее. Установите карбюратор на чистый, хорошо освещенный рабочий стол. Приготовьте большое количество небольших емкостей и маркеры.
Рис. 6.5. Детали карбюратора: 1 – диафрагма пневматического привода устройства открывания воздушной заслонки с кронштейном; 2, 3, 27, 28 – винты; 4 – корпус воздушной заслонки; 5 – воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры; 6 – воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной камеры; 7 – большой и малый диффузоры первичной камеры; 8 – большой и малый диффузоры вторичной камеры; 9 – игольчатый клапан; 10 – поплавок; 11 – главный топливный жиклер первичной камеры;
12 – жиклер мощности; 13 – ускорительный насос; 14 – топливный жиклер системы холостого хода первичной камеры; 15 – обратный клапан ускорительного насоса; 16 – воздушный жиклер системы холостого хода первичной камеры №2; 17 – главный топливный жиклер вторичной камеры; 18 – заглушка; 19 – топливный жиклер системы холостого хода первичной камеры; 20 – электромагнитный клапан обеднения топливовоздушной смеси при движении накатом и переключатель принудительного холостого хода; 21 – корпус дроссельных заслонок; 22 – болт; 23 – корпус карбюратора; 24 – диафрагма пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 25 – клапан отсечки топлива на холостом ходу; 26 – диафрагма пневматического привода пускового устройства с кронштейном; 29 – рычаг привода ускорительного насоса
Тщательно осмотрите тяги привода дроссельной и воздушной заслонок и ускорительного насоса. Зарисуйте или промаркируйте их, если они отличаются от показанных на рис. 6.5.
Отсоедините рычаг привода ускорительного насоса от тяги дроссельной заслонки. Отцепите пружину рычага.
Отсоедините шланг пневматического привода пускового устройства от штуцера на корпусе дроссельных заслонок.
Отделите толкатель системы ускоренного холостого хода от рычага привода вала воздушной заслонки.
Отверните восемь винтов крепления корпуса воздушной заслонки к корпусу карбюратора. Длина винтов различна, поэтому необходимо пометить их расположение.
Поднимите корпус воздушной заслонки, отводя в сторону провода. Прокладку оставьте на месте. Поршень ускорительного насоса можно снять вместе с корпусом.
Очистите поплавковую камеру и снимите топливные и воздушные жиклеры.
Достаньте из корпуса воздушной заслонки ось поплавка, снимите поплавок и игольчатый клапан, затем выверните седло игольчатого клапана.
Рис. 6.6. Детали ускорительного насоса: 1 – ограничительное пружинное кольцо и шарик обратного клапана ускорительного насоса; 2 – пробка контрольного клапана; 3 – поршень ускорительного насоса в сборе; 4 – стопорное кольцо; 5 – фильтр и впускной шарик клапана ускорительного насоса
Выверните клапан отсечки топлива на холостом ходу, затем установите на место пружину и поршень ускорительного насоса (рис. 6.6).
Снимите пневматический амортизатор, электромагнитный клапан обеднения топливовоздушной смеси при движении накатом и переключатель принудительного холостого хода (если они предусмотрены конструкцией).
Рис. 6.7. Расположение тяги (1) дроссельной заслонки, толкателя (2) диафрагмы, корпуса (3) дроссельных заслонок и диафрагма в сборе (4)
При необходимости можно снять диафрагмы привода дроссельной заслонки вторичной камеры и воздушной заслонки вместе с кронштейнами. Диафрагму привода дроссельной заслонки вторичной камеры можно разобрать только для осмотра, так как запасные части к ней найти невозможно (рис. 6.7).
Если требуется отделить корпус дроссельных заслонок от корпуса карбюратора, имейте в виду, что один из винтов крепления расположен снизу, рядом с заслонкой вторичной камеры.
Выверните винт качества смеси холостого хода, запомнив число оборотов, на которое он был ввернут, чтобы впоследствии установить винт примерно на прежнее место.
Чистка и проверка
Промойте все детали растворителем и продуйте сжатым воздухом. При отсутствии компрессора можно воспользоваться сжатым воздухом из баллона. Не допускается прочищать жиклеры и каналы проволокой.
Не допускается погружать в растворитель клапан отсечки холостого хода, диафрагмы приводов и другие элементы из резины или пластмассы, поскольку они могут затвердеть, разбухнуть или принять неправильную форму.
Убедитесь, что во всех топливных каналах, жиклерах и в других тарированных элементах нет грязи и заусенцев.
Проверьте отсутствие повреждений на верхних и нижних поверхностях корпуса воздушной заслонки, корпуса карбюратора и корпуса дроссельных заслонок. Убедитесь, что на них отсутствуют остатки прокладок.
Визуально проверьте на износ и овальность отверстия под рычаги привода и пластмассовые втулки, сильно изношенные детали замените.
Проверьте чистоту и износ игольчатого клапана поплавка и седла поплавка, замените детали с заметной глубокой выработкой и царапинами.
Проверьте наличие деформаций на поплавке, рычагах поплавка и на оси, выправите деформированные детали путем подгибания, при необходимости замените их.
Проверьте износ резинового колпачка ускорительного насоса и наличие на нем трещин.
Проверьте степень выработки винта регулировки качества смеси холостого хода (наличие заусенцев и кольцевой выработки).
Проверьте износ пластины воздушной заслонки и степень деформации тяги. При сильной деформации подогните тягу.
Рис. 6.8. Диафрагма пневматического привода: 1 – крышка и винт; 2 – пружина и диафрагма;
3 – рычаг привода дроссельной заслонки
Проверьте герметичность диафрагмы пневматического привода воздушной заслонки и при необходимости замените ее (рис. 6.8).
Проверьте, свободно ли поворачивается воздушная заслонка.
Рис. 6.9. Смотровое окно корпуса карбюратора: 1 – накладка, прокладка, стекло и резиновая прокладка; 2 – винт
При необходимости выверните винты, снимите и очистите элементы смотрового окна корпуса карбюратора (рис. 6.9).
Проверьте исправность обмотки электромагнитного клапана, соединив вывод с положительным полюсом батареи, а корпус с «массой» автомобиля. При прохождении тока через катушку стержень клапана должен втягиваться внутрь корпуса. Если этого не происходит, замените клапан.
Рис. 6.10. Проверка термоклапана устройства автоматического открывания воздушной заслонки: A – вход воздуха; B – выход воздуха
Уровень разрежения в диафрагме пневматического привода устройства автоматического открывания воздушной заслонки контролируется термоклапаном, который ввернут в корпус впускного коллектора. Клапан не должен пропускать воздух при температуре ниже 19 °С и должен полностью открываться при температуре выше 19 °С. Температурный разброс срабатывания ±3 °С. При желании проверьте исправность клапана, вывернув его (рис. 6.10).
Сборка проводится в последовательности, обратной разборке, с учетом следующего.
Замените все прокладки.
Заверните винт регулировки качества смеси холостого хода на такое же число оборотов, которое было определено при его выворачивании.
В процессе сборки выполните все приведенные ниже регулировки.
Регулировка положения поплавка на корпусе воздушной заслонки
Перед установкой корпуса воздушной заслонки необходимо измерить расстояние между нижней поверхностью поплавка и плоскостью корпуса (без прокладки) и отрегулировать положение поплавка. Для этого выполните следующие действия:
Рис. 6.11. Измерение и регулировка положения поплавка (корпус перевернут): 1 – язычок поплавка; 2 – ограничитель; Н – зазор
– переверните корпус плоскостью вверх, чтобы поплавок опустился под действием собственного веса, и измерьте зазор между поплавком и плоскостью корпуса. Сравните измеренное значение (размер Н на рис. 6.11) с требуемым значением и при необходимости подогните язычок поплавка;
Рис. 6.12. Измерение и регулировка положения поплавка (корпус в рабочем положении):
– переверните корпус поплавком вниз, чтобы поплавок опустился под действием собственного веса, и измерьте расстояние между нижней поверхностью поплавка и плоскостью корпуса. Если измеренное значение (размер L на рис. 6.12) не соответствует требуемому, отрегулируйте его подгибанием ограничителя поплавка.
Регулировка зазора устройства открытия воздушной заслонки
Рис. 6.13. Использование вакуумного насоса для проверки зазора устройства открытия воздушной заслонки
Приложите разрежение около 400 мм рт. ст. к вакуумной трубке диафрагмы (рис. 6.13).
Рис. 6.14. Расположение тяги (1) устройства открывания воздушной заслонки
Закройте воздушную заслонку легким толчком и измерьте зазор. Номинальный зазор составляет (3,94±0,16) мм. При необходимости регулировки зазора подогните тягу (рис. 6.14).
Регулировка зазора диафрагмы пускового устройства
Рис. 6.15. Расположение тяги (1) диафрагмы пускового устройства
Проверка выполняется так же, как и для устройства открытия воздушной заслонки, но величина зазора должна быть 1,94+0,25 мм. При необходимости регулировки зазора подогните тягу (рис. 6.15).
Ускоренный холостой ход
Рис. 6.16. Расположение тяги (1) привода ускоренного холостого хода
Полностью закройте воздушную заслонку и хвостовиком сверла или круглым калибром измерьте зазор между заслонкой первичной камеры и стенкой диффузора. Номинальное значение приведено в технических данных. При необходимости отрегулируйте зазор подгибанием тяги привода ускоренного холостого хода (рис. 6.16).
Регулировка рычага привода дроссельной заслонки
Рис. 6.17. Расположение рычага (1) привода дроссельной заслонки
Проверьте открытие дроссельной заслонки вторичной камеры. Она должна открываться лишь после поворота дроссельной заслонки первичной камеры на 45°, при таком угле поворота зазор между дроссельной заслонкой первичной камеры и стенкой составляет (6,7±0,5) мм. При меньшем повороте заслонки первичной камеры свободный ход заслонки вторичной камеры не должен ощущаться. Кроме того, убедитесь, что заслонка вторичной камеры свободно поворачивается при полностью открытой заслонке первичной камеры. При необходимости выполните регулировку путем подгибания рычага привода заслонки (рис.6.17).
Поскольку открытие заслонки вторичной камеры рассчитано на пневматический привод, управлять ею следует вручную.
и качества топливовоздушной смеси на холостом ходу
Установите карбюратор, прогрейте двигатель и отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и качество смеси. После регулировки установите на винты новые защитные заглушки.
Базовая настройка холостого хода на GF
К величайшему сожалению, ни где, даже в сервис-мануале не описана процедура регулировки холостого хода на автомобилях Mazda 626 (Capella) с двигателями FS и FP. Отчасти оно и понятно — обороты холостого хода полностью контролируются блоком управления двигателем, и, как предполагали инженеры, если обороты холостого хода не соответствуют норме (650 ± 100 об\мин для автомобилей 97-99 года выпуска, и 650 ± 50 об.мин для автомобилей начиная с 99 года выпуска), то значит, в системе управления двигателем есть неисправность которую надо устранить и снова наступит счастье.
Однако, счастье наступает не всегда. Дело в том, что блок управления двигателя настроен так, что всегда стремится выставить 650 об.мин. любой ценой. И обычно, эта цена — «убежавший» угол опережения зажигания. Считается, что УОЗ не регулируется, однако он жестко зависит от оборотов двигателя, следовательно, правильно выставив обороты холостого хода, мы получим правильный УОЗ, и наоборот. Следовательно, философия регулировки холостого хода и заключается в том, чтобы «поймать» правильный УОЗ на холостом ходу.
Перед описанием собственно регулировки, следует ответить на вопрос, зачем нам надо регулировать обороты холостого хода. Часто возникает ситуация, когда двигатель исправен, а обороты холостого хода нуждается в регулировке (например после промывки дроссельной заслонки со снятием и полным ее разбором). Именно для таких случаев, на основе справочных данных, опыта и рекомендаций сервис-мануала был выявлен следующий алгоритм регулировки холостого хода.
Нам потребуются — скрепка или кусок тонкого провода, стробоскоп (желательно работающий только по емкостному датчику, без синхронизации с катушкой), цифровой тахометр и плоская отвертка.
В отсутствие цифрового тахометра, можно примерно ориентироваться на показания бортового тахометра. На приведенном фото указано какие риски каким оборотам соответствуют:
Сами метки зажигания нанесены на площадке рядом со шкивом коленвала левее и ниже правой опоры двигателя:
На шкиве коленвала есть желтая метка. С какой насечкой метка совпала — такой угол у нас и выставлен. Если метки нет, то надо протереть шкив от грязи:)
Итак, полностью прогреваем двигатель, выключаем все потребители электроэнергии, руль ставим прямо, глушим двигатель.
- Замыкаем в диагностическом разъеме контакты GND и TEN
- К контакту IG подключаем цифровой тахометр
- К высоковольтному проводу первого цилиндра подключаем стробоскоп
- Заводим двигатель, и если включается вентилятор системы охлаждения, ждем пока он остановится
- Смотрим на показания тахометра, должно быть 550 об.мин. Если больше — регулировочным винтом снижаем до 550 об.мин. У многих возникнет вопрос, а почему не 650 об.мин? Отвечаю, практика показала, что если выставить 650 об.мин., то после продолжительной активной езды (скажем по трассе) обороты холостого хода вырастают до 750 и УОЗ сбивается. Чем это вызвано не знаю, но факт.
- Глушим двигатель, снимаем перемычку из диагностического разъема, заводим двигатель
- Несколько раз газуем до 2500-3000 об.мин.
- При отпускании педали обороты должны снизится до 650 (возможен небольшой провал ниже, но должны подняться до 650 об.мин.)
- Проверяем УОЗ, должно быть 6-18 градусов.
Собственно все. Обороты должны оставаться неизменными (650 об.мин.) вне зависимости от включения каких-либо нагрузок. Однако, в сервис мануале оговаривается, что допускается кратковременный провал оборотов при включении нагрузки, но потом они обязательно должны придти в норму.
Регулировка карбюратора
Если на автомобиле установлена система поддержания постоянной скорости холостого хода, необходимо отключить все электрооборудование автомобиля и установить прямо передние колеса перед регулировкой скорости холостого хода или топливной смеси (или перед регулировкой угла опережения зажигания или длительности замкнутого состояния контактов прерывателя). В противном случае, система стабилизации будет активной, и регулировка будет неправильной.
Отсоедините вакуумный шланг от компенсатора системы холостого хода при высокой температуре двигателя (если установлен) и заткните патрубок на карбюраторе.
Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя и количества топливной смеси холостого хода (СО)
Винты регулировки холостого хода
Установка уровня топлива в поплавковой камере/ регулировка хода поплавка
Окошко поплавковой камеры
Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить, не снимая карбюратор. Когда двигатель работает, уровень топлива можно проверить через смотровое окошко поплавковой камеры. Если уровень топлива не соответствует отметке, необходима регулировка.
Регулировка механической воздушной заслонки
Перед регулировкой воздушной заслонки проверьте, чтобы частота вращения коленчатого вала при холостом ходе и количество смеси холостого хода были правильно отрегулированы.
Регулировка быстрого холостого хода – карбюратор снят с двигателя
Проверка положения воздушной заслонки при работе двигателя в режиме быстрого холостого хода
