Топливная коррекция в минусе причины форд фокус

Обновлено: 04.05.2024

Ford Focus Sedan › Бортжурнал › Разобрался с долговременной коррекцией топлива

С конца зимы не мог толком понять почему у меня долговременная коррекция топлива была в минусе, зимой доходила на хх до -20%, свечи были немного с белым налетом на конце — признак обеднения смеси. . Менял обратно старый родной дмрв на (Pierburg) — снизилась коррекция до -11 -16%. Далее новая лямбда толком ничего не дала, только получше поехала машина. Воздушный фильтр тоже ни на что не повлиял. РДТ насосом продувал — 3.8 бара держит, не больше, и с обратки такой хороший напор шел, если трубку от РДТ в бутылку пустить во время работы двигателя.
Вот скрин коррекции после этих работ.

В итоге начал вспоминать, что предыдущий хозяин менял корпус бензонасоса и старый мне отдал. На корпусе бензонасоса, который он поставил, почему то не продувалась трубка обратки в стакане (выделена красным), а в стакане старого корпуса она продувается легко.

В итоге решил поставить родной корпус. И потом меня удивило то, что эта трубка вовсе не обратка на том корпусе, что поставил пред. хозяин, обраткой оказался какой-то клапан встроенный в корпус. И что это получается, у меня было в системе обратки 2 клапана :) обалдеть. На фото выделил красным.

В итоге я в инете поискал похожий корпус, и нашел информацию. Этот корпус оказывается от форд мондео 3-го поколения (2000-2007 года), прикольно…

А для моей машины идет такой корпус, фото с инета, и точно совпадает с старым родным. Единственное на старом, родном корпусе был колхоз фишки под ВАЗовский насос, которую я переделал на заводскую и все собрал как должно быть.

Заодно поменял сетку бензонасоса, очень грязная была. Заказывал AG80002LFFB (Auto-gur) за 57 рублей.

В итоге долговременная коррекция стала в заводских допусках (должна быть в пределах от -5% до +5%). Часовой расход топлива на хх понизился. АКБ я не скидывал, коррекция сама подстроилась через некоторое время.

Еще на выходных, как будет время, поменяю фильтр топливный, купил PF316 (Finwhale) за 203 рубля.

PS! Поездил я сегодня еще, в итоге долговременная коррекция топлива стала идеальная…

Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

В чем же причина?

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

Долгосрочная коррекция	Краткосрочная коррекция
длительная коррекция	короткая коррекция
аддитивная	мультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)	Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешивания	интервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Заметь, мы тебе этого не предлагали.

Пы.Сы Тыж там с помощью метрологии мотор лечил, что не помогло?

Заметь, мы тебе этого не предлагали.

Пы.Сы Тыж там с помощью метрологии мотор лечил, что не помогло?

Ты ответь, с вентиляции картера дым идет?

Естественно что при левом подсосе (снять шланг) дтк попрет в +, так как лз в этот момент покажет "бедно" и система будет задирать дтк до тех пор пока или предел регулирования не наступит и вскочит ошибка "бедная смесь" или ЛЗ загенерит - " смесь в норме".

Про дым из картера

Дым из картера занимает обьем .
Представь, есть банка 1 л. В ее грубо можно закачать 1л воздуха.
Но нам нужна топливная сместь. Для этого мы допустим берем 14 грамм бенза и 886 гр воздуха - чтоб смесь четко вся сгорала и влезла в наш обьем в 1 л.
Теперь мы добавляем еще одно в-во. эмулируем закоксованные кольца - это картерный дым, который состоит из не сгоревшего бензина, остатки кислорода, пары масла.

Получаем расчетное 14гр бензина + 6 гр дым ( это смесь) +880 гр воздуха = 1000гр =1л обьема.

Для простоты : смесь наша уже состоит из 20гр бензина и 800гр воздуха - эта смесь переобогащенная.

Теперь у нас имеется ЛЗ, который генерится только при нормальной смеси (14.7 к 1), если смесь сдвигается к 10 к 1 или 12 к 1 то ЛЗ покажет "богато" и топливная коррекия начнет закручивать впрыск до стехиометрии (14.7 к 1)

Получаем: ДТК прикрутила нам впрыск с 14 гр до 8гр (-15%) + 6гр наш дым +886гр воздух =1л - Смесь стала стехиометрическая и ЛЗ весело загенерил а коррекция остановилась в -15%.

Хочу сказать одно, дым вносит обман в показания ЛЗ. Это не только мое убеждение но и об этом я читал на известных сайтах по диагностике.

Для опыта, заглуши рецеркуляцию на дросселе а на крышке обмотай тряпкой, чтоб пыль незалосало но могло выпустить дым. Сбрось ДТК в ноль (клема с аккума) и сканером проверь что точно сбросилась и покатайся, фиксируй сканером показания ДТК.

Также может добавлять адсорбер и егр.

Если двс расчитан под 92 бенз то компрессия будет 12-13 бар, если под 95-98 то 14-15 бар. изходим из этого, при нагаре на поршнях и камере сгорания и при 92 бензе -компрессия будет от 14 и более - это НАГАР. Тогда была бы детонация и низкие углы УОЗ.

Сунь компрессометр да замерь на горячую с открытым дросселем.

Если подтвердится высокая компрессия то мой водой. Как,, спроси у гугля, там все расжевано.

Блин, ты можешь заглушить все шланги которые идут к дросселю, кроме усилителя? Заглуши -посмотри.
Если результат нулевой то меняй свою прокладку под коллектором.

ГУР никак не связан с впускной системой, только электронно, через блок управления. Там есть еще шланг с усилителя тормозов.
Вот что на шел:
DTC P0171, P0174 – Чрезмерное обеднение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обеднения +23 %.

Условия обнаружения: когда после прогрева двигателя соотношение воздух-топливо стабилизируется, коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону ОБЕДНЕНИЯ (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: система впуска воздуха, форсунка засорена, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, соединения шланга системы принудительной вентиляции картера, клапан и шланг системы принудительной вентиляции картера, ECM.

DTC P0172, P0175 – Чрезмерное обогащение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обогащения -23 %.

Условия обнаружения: при прогретом двигателе и стабильных сигналах обратной связи о соотношении воздух-топливо коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону обогащения (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: утечка через форсунку или засор, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, система зажигания, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, ECM.

Ни слова про впускную систему в возможных причинах, получается если у вас ДТК не в плюсе, то ее трогать не нужно. Только не могу понять, как утечка на выпуске может влиять на ДТК, что она в минус уходит, по идее если же утекают газы от кислородника, то он должен показывать что смесь бедная и впрыск наоборот должен быть в плюсе, можете кто нибудь объяснит как так?

Тема: Долгосрочная коррекция топлива в минусе.

Долгосрочная коррекция топлива в минусе.

22 0

Надо писать - прошу халявной помощи.

Как вы его будете проверять? И почему думается что не он?

Расход топлива какой? Вырос или прежний?

Мы лучше. Начнем с замены двигателя.

Лямбду вы догадались по совету заменить а этот нет?

8 0

25 1

1 0

Еще раз показание ДМРВ на прогретой машине какое ?

Это в каких единицах ? Если г/с и в режиме ХХ то это космос, это значит что авто потребляет воздуха более 201 кг в час.

27 37

1 0

Вчера ездил на диагностику. В общем искали долго, ни хрена найти не могут. Взяли убрали доп. фильтр воздушный (сетка в крышке). Результата нет. Вечером поехал на работу подключаю EML и вижу что, долгосрочная коррекция уже -9,8 вместо -18. Посмотрим что дальше будет.
P.S. выложу скрины ранешние до диагностики. ЭБУ просто с ума сходил что ему делать.

А вот что у них на мониторе было:

22 0

В этом весь отечественный сервис. По мнению сервисменов расход и коррекции как-то определяются забитостью воздушного фильтра? Гениально. Было-бы если-бы от этих сервисменов не страдали люди.

Это кажется странным только для людей не знакомых с принципами работы систем питания двигателей.

нет, это он так реагирует на неисправности вашей машины.

Вчера ездил на диагностику. В общем искали долго, ни хрена найти не могут. Взяли убрали доп. фильтр воздушный (сетка в крышке). Результата нет. Вечером поехал на работу подключаю EML и вижу что, долгосрочная коррекция уже -9,8 вместо -18. Посмотрим что дальше будет.
P.S. выложу скрины ранешние до диагностики. ЭБУ просто с ума сходил что ему делать.

А вот что у них на мониторе было:

Это скрины с этой диагностики? Странно. Обычно работают в программе а не в телефоне. Диагностируя телефоном вы много чего интересного и несуществующего можете увидеть. Надо взять ноут и Сканмастер простейшую. Снять видео с экрана и выложить сюда.

Неисправности системы впрыска топлива Ford Focus

На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью на двигателях объемом 1,6 л и система непосредственного впрыска на двигателях объемом 2,0 л.
Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств автомобиля.
Работа системы непосредственного впрыска топлива основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя в противовес стандартной системе распределенного впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор.
В данном разделе кратко описаны неисправности системы впрыска, вызванные отказом тех или иных датчиков. Порядок снятия и установки узлов систем питания и управления двигателем приведен.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Прежде чем снимать любые узлы системы впрыска топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. Аккумуляторную батарею отключайте только при выключенном зажигании.
Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
При зарядке отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля, так как повышенный ток при зарядке может вывести из строя электронные компоненты.
Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65 "С в рабочем состоянии и выше 80 *С - в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.
Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.
Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 Н. м. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ электростатическим разрядом:
- не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;
- при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.
Не допускается работа двигателя с нейтрализатором на этилированном бензине - это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчиков концентрации кислорода.
При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.

Для проверки системы впрыска на двигателях 1,6 л Duratec Ti-VCT выполните следующее.
1. Проверьте соединение с «массой» двигателя и аккумуляторной батареи.
2. Проверьте топливный насос и его топливный фильтр.
3. Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.
4. Проверьте надежность контактов в колодках с проводами элементов системы впрыска.
5. Проверьте датчики системы впрыска.
Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:

- датчик положения коленчатого вала - полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;

- датчик положения дроссельной заслонки (установлен в крышке дроссельного узла) - потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;

- датчик температуры охлаждающей жидкости - трудности с пуском в мороз, так как приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора, при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;

- комбинированный датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха - при отказе функции измерения температуры увеличение расхода топлива, повышение уровня токсичности отработавших газов, а при отказе функции измерения расхода увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;

- электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения -
при отказе клапанов значительное ухудшение динамики и «плавание» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода вплоть до полной остановки двигателя;
ПРИМЕЧАНИЕ
На двигателе установлены два электромагнитных клапана: по одному для впускного и выпускного распределительных валов.

- датчик детонации (установлены два датчика с левой стороны блока цилиндров: в районе между 1-м и 2-м.

. а также между 3-м и 4-м цилиндрами) - двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации;

- управляющие датчики концентрации кислорода (лямбда-зонд) - увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу. Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;

- диагностические датчики концентрации кислорода (лямбда-зонд) - возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;

- датчики положения распределительного вала - снижение мощности, увеличение расхода топлива.
Для проверки системы впрыска на двигателях 2,0 л Duratec Ti-VCT выполните следующее.
1. Проверьте соединение с «массой» двигателя и аккумуляторной батареи.
2. Проверьте топливный насос и его топливный фильтр.
3. Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.
4. Проверьте надежность контактов в колодках с проводами элементов системы впрыска.
5. Проверьте датчики системы впрыска.
Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:
- датчик положения коленчатого вала - полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;

ПРИМЕЧАНИЕ
Датчик положения коленчатого вала расположен в передней части двигателя возле шкива коленчатого вала.

- датчик положения дроссельной заслонки (установлен в крышке дроссельного узла) -потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;

- датчик абсолютного давления - при
отказе функции измерения температуры увеличение расхода топлива, повышение уровня токсичности отработавших газов, а при отказе функции измерения расхода увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;
- электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения -
при отказе клапанов значительное ухудшение динамики и «плавание» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода вплоть до полной остановки двигателя;
ПРИМЕЧАНИЕ
На двигателе установлены два электромагнитных клапана: по одному для впускного и выпускного распределительных валов.

- датчик детонации - двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации; расположен с левой стороны двигателя, между 2-м и 3-м цилиндрами (впускной коллектор для наглядности снят);

- управляющий датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) - увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу. Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;

ации кислорода (лямбда-зонд) - возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;
- датчики положения распределительного вала - снижение мощности, увеличение расхода топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ
Установлены два датчика положения распределительного вала: по одному для впускного и выпускного распределительных валов.

Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту в фотографиях серия «Ремонт без проблем» Третий Рим

Топливная коррекция в минусе причины форд фокус

Активный пользователь

большой расход топливо . на 100км 16 л.
двигатель 1AZ-FE

долгосрочные коррекция топливо в минус -7 .

ssa747 Просмотр профиля

Активный пользователь

aleks2 Просмотр профиля

Активный пользователь

aleks2 Просмотр профиля

Активный пользователь

Реклама партнёров MIRON00 Просмотр профиля

Активный пользователь

долгосрочные коррекция топливо в минус -7 . причина : .

ssa747 Просмотр профиля

Активный пользователь

aleks2 Просмотр профиля

Активный пользователь

MIRON00 Просмотр профиля

Активный пользователь

Digalex Просмотр профиля

Старожил

Реклама партнёров Digalex Просмотр профиля

Старожил

MIRON00 Просмотр профиля

Активный пользователь

у меня по трассе был расход 8 л.. а в городе 11-12 л .
пока не смог разобраться о причине .

вот дали таблицу . может кому то поможет .

Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи.
Влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера.
Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в +. Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -.
Подсос воздуха на выпуске до первого ДК. Приводит к коррекции + , но при этом Л меньше 1, смесь богатая.
Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливо подачи и коррекции в + на всех режимах.
Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0.
Неисправный ДК ( амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.
Не герметичность форсунок. Наибольшая коррекция в — на хх.
Регулятор давления. Давление выше — коррекция в -, давление ниже — коррекция в +.
Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев). Коррекция в — до предельного значения.

VOLVO-CLUB.BY

Долговременная и кратковременная топливная корекция

Ребята,неужели никто не занемается диагностикой авто!

Добавлено спустя 1 минуту 30 секунд:
Отзовитесь добрые люди.

Да всё просто.
Долговременная корекция это адаптация бензомозга к залитому бензину. Т.е. например изначально он отстроен на качественный 95 бенз, но т.к. могут залить и 98 и 92, необходимо вводить плавающий коэффициент к этой таблице. Комп руководствуясь относительно долговременными статистическими данными о горении бензы (снимает с лямбды, датчика детонации и т.д.) и рассчитывает этот коэффициент.
Коротковременная корекция это еще один коэффициент, который учитывает текущие "моментальные" условия работы двигла. Работает без нагрузки - коэффициент один, под нагрузкой или в переходных процессах - другой.
В общем, это 2 параметра, которые позволяют машине адаптироваться под текущие условия эксплуатации и выдать максимум что может, а не работать по среднепотолочным значениям.
Как-то вот так.

Добавлено спустя 8 минут 47 секунд:
Что касается конкретного случая, то порядок таков:
1. выкатать имеющуюся бензу, залить заведомо качественную
2. снять клемму аккума минут на 5.
3. покататься в разных режимах километров хотя бы 50. Есть спец методики относительно быстрого "обучения" компа, но для разных машин могут отличаться. Надо мануал читать.
если ничего не изменилось, присутпаем к "ремонту" После каждого пункта проверяем, не стало ли легче.
4. поменять воздушный и топливный фильтры на чистые качественные
5. промыть форсунки
6. проверить давление в топливной рампе и производительность топливного насоса. при необходимости почистить (заменить) регулятор давления, сетку топливного наосоа, сам топливный насос
7. проверить лямбду (лямбды). Если с финансами всё плохо, можно попробовать отмочить в кислоте (средство от накипи в принципе подойдёт, но надо промыть потом).
8. если есть ДМРВ - смотрим и его (походу тут нет, т.к. есть ДАД - абсолютное давление во впуске)
9. ну еще датчик температуры двигателя и температуры воздуха на впуске может подгадить.

что-то вроде того.

Добавлено спустя 9 минут 27 секунд:
зы. Кстати, до 15% коррекция обычно не считается чем-то из ряда вон выходящим. Скорее всего топливо такое или форсунки подзасрались.

Ford Focus II дергается при разгоне, рывки. Решения

Независимо от того, какой бензиновый двигатель установлен на Форд Фокус 2, каждый из них управляется электронными системами. Некорректная работа в переходных режимах, а проще провалы, рывки, Фокус дергается при старте и разгоне, рывки при переключении передач могут возникать по разным причинам.

1 Симптомы некорректной работы двигателя Ford Focus II
2 Почему дергается Форд Фокус 2, провалы в тяге
- 2.1 Бедная смесь
- 2.2 Пропуски зажигания
- 2.3 Подсос воздуха
- 2.4 Прошивка ЭБУ
- 2.5 Датчики и разъемы
- 2.6 Давление в топливной рампе
- 3.1 Как работает адсорбер
Симптомы некорректной работы двигателя Ford Focus II

Потеря мощности и даже рывки при переключении передач вполне могут оцениваться не слишком объективно. К примеру, на механической КПП неумелый водитель может так переключиться, что пассажиры почувствуют на себе перегрузки в 4g. Но сейчас мы не об этом.

Провалы в работе двигателей Форд Фокус 2 нельзя назвать родовой болезнью, но встречается проблема частенько. Впрочем, симптомы некорректной работы мотора в переходных режимах могут рассказать хорошему диагносту о многом. А симптомов хватает:
1. Провалы только на холодном двигателе, после прогрева работа нормализуется.
2. Дергания на горячем моторе под нагрузкой.
3. Рывки только при старте, то есть при трогании с места, при переходе с холостых оборотов.
4. Высокий расход топлива на фоне провалов.
5. Некорректная работа в переходных режимах, сопровождающаяся плохим пуском.
6. Весь букет проблем с горящей лампой Check Engine.
Как видим, симптомов достаточно и они несколько разные, но суть проблемы одна — Форд Фокус 2 дергается, мотор работает с провалами. Самое неприятное то, что в большинстве случаев Check Engine не загорается, а сканер не регистрирует никаких ошибок.

Почему дергается Форд Фокус 2, провалы в тяге

Соответственно, и причин такого свинского поведения двигателя тоже хватает. Самые распространенные из них.

Бедная смесь

Это отдельная болячка со своим букетом проблем. Подозревать можно все что угодно — начиная от уставшего топливного насоса, редукционного клапана, вплоть до форсунок. Бывают совершенно банальные вещи, например, изношенный уплотнитель форсунки приводит к некорректному факелообразованию в камере сгорания.

Также забитые или изношенные форсунки могут давать эффект провалов в тяге. Оптимальный вариант — проверить форсунки на стенде, а если нет такой возможности, то просто промыть одним из доступных способов.

Пропуски зажигания

В большинстве случаев виной этому неисправные или несоответствующие параметрам двигателя свечи зажигания, пробитые высоковольтные провода, неисправные катушки. В последнюю очередь проверяют корректность прошивки ЭБУ.

Сложность диагностики в этой ситуации в том, что без специального осциллографа невозможно наверняка установить неисправность. Свечи в любом случае нужно менять регулярно, а вот покупать катушку зажигания, чтобы убедиться в том, что старая работала нормально, нецелесообразно.

Как один из прагматичных вариантов, лучше подкинуть заведомо рабочие катушку и высоковольтные провода по очереди. Неисправность в любом случае проявит себя именно так.

Подсос воздуха

Отчасти это и вызывает обеднение смеси. Зона подсоса воздуха может распространяться как на гофру впускного коллектора, так и на прокладку коллектора, могут быть разрывы и повреждения в вакуумных трубках.

В ряде случаев протирается или растрескивается шланг отвода картерных газов. Чтобы до него добраться, необходимо снять топливную рампу и впускной коллектор. Такая поломка неприятна тем, что шланг не видно, но его разрыв сильно сказывается на работе двигателя.

Прошивка ЭБУ

Сбитая или устаревшая прошивка электронного блока управления двигателем, неправильная калибровка блока. При этом никакие ошибки не фиксируются системой самодиагностики и лампа Check Engine не загорается. Чаще всего провалы в динамике и тяге в этом случае наблюдаются на непрогретом двигателе.

Все лечится только при наличии соответствующего диагностического оборудования и переустановки софта. Благо, для любого ЭБУ Ford Focus II уже накоплена солидная база прошивок, так что их замена только дело времени и умения специалиста.

Датчики и разъемы

Неисправности датчиков, во многих случаях это датчик массового расхода воздуха. Показания этого датчика очень важны для ЭБУ при расчете пропорций рабочей смеси и времени открытия форсунок.

На некоторых Ford Focus II провалы в тяге проявляются из-за датчика положения коленвала. Если этот датчик выходит из строя, сбиваются настройки системы зажигания и момент срабатывания форсунки, что также приводит к рывкам при разгоне и нестабильной работе двигателя.

Плохие контакты на разъемах датчиков или ЭБУ, пожалуй, самая простая неисправность в нашем случае. Иногда бывает достаточно тщательно очистить контакты датчиков и разъемов на ЭБУ, как неисправность пропадает.

Давление в топливной рампе

Уставшие свечи, дряхлые высоковольтные провода, которые пробивают на корпус, трещины в гофре впускного коллектора — все это можно проверить и заменить элементарно. И тут же оценить результат. Однако в некоторых случах владельцы Форд Фокус 2 жалуются, что все это не помогает.

На пути бензина до камеры сгорания существует море узлов, которые могут износиться или выйти из строя:
1. Бензин закачивается через фильтр грубой очистки (сеточку) в топливный модуль электрическим бензонасосом.
2. Затем топливо подается на механический регулятор давления. Задача регулятора давления — обеспечивать давление топлива в системе в пределах 3,30-3,60 бар .
3. Потом бензин под номинальным давлением следует по топливной магистрали и попадает в рампу с форсунками.
4. Форсунки включаются последовательно через каждых 720 градусов поворота коленвала, а время распыления топлива контролируется ЭБУ в зависимости от условий работы мотора и давления в системе.
Давление топлива на Ford Focus II измеряют в четырех режимах:

Впрочем, у Ford Focus II есть фирменная болезнь, знакомая почти всем владельцам — неисправный клапан продувки адсорбера.

Рывки при разгоне и клапан продувки адсорбера Ford Focus II

Практика показывает, что проверку клапана продувки адсорбера стоит проводить в первую очередь. Есть куча случаев, когда водители меняли катушки зажигания, свечи, высоковольтные провода и даже топливные модули, но Форд Фокус 2 продолжал дергаться.

Чтобы не тратить деньги на изначально исправные запчасти, лучше проверить клапан адсорбера в первую очередь.

Как работает адсорбер

В двух словах о том, как работает адсорбер и для чего он вообще нужен. Топливо, которое находится в баке, имеет свойство испаряться. Чтобы использовать пары бензина с пользой и заодно стравливать избыточное давление в баке, в систему питания Ford Focus II внедрен контейнер с активированной угольной крошкой и тремя выводами (фото выше):
1. Отвод паров топлива на клапан продувки адсорбера.
2. Подвод паров топлива из бака.
3. Трубка связи с атмосферой.
Адсорбер установлен возле топливного бака, а с клапаном продувки соединяется магистралью.

Клапан установлен в моторном отсеке в районе шланга обратной подачи антифриза.

Задача клапана — открывать доступ паров бензина во впускной коллектор, стравливая давление в бензобаке. Как только двигатель выключается, блок управления должен закрыть клапан продувки адсорбера.

Как проверить клапан продувки адсорбера Ford Focus II

Следовательно, если клапан продувки выходит из строя, он работает некорректно — при работающем двигателе он либо полностью закрыт, либо приоткрыт, что тоже не дает поддерживать нормальное давление в баке и создает излишнюю нагрузку на бензонасос.

Нерабочий клапан продувки адсорбера можно вычислить по характерному хлопку при вскрытии топливного бака для заправки, например.

Хлопок говорит о том, что в баке создалось избыточное давление, поскольку парам бензина просто некуда деваться и они буквально распирают бензобак. Эта ситуация может быть и не такой безобидной, были случаи, когда пластиковые баки Ford Focus II попросту взрывались от переизбытка внутреннего давления.

Возможна и обратная ситуация, когда в баке создается вакуум. В этих случаях он тоже деформируется, а при открывании пробки горловины отчетливо слышно, как в бак втягивается воздух.

Заменить клапан продувки адсорбера — дело двух минут. Оригинальная запчасть с каталожным номером Ford 1669555 стоит порядка 2300 гривен ($80). Немало за клапан в пластиковом корпусе.

Есть аналоги. Например, Bosch 0280142479 , цена около 300 гривен ($11). По параметрам они идентичны, но в этом клапане разъем развернут в другую сторону. Поэтому придется наращивать провода примерно на 20-25 см. Пайку лучше не применять, а скрутить провода, затем промазать герметиком и надеть термоусадочный кембрик.

Проверка работоспособности клапана выполняется очень просто, для этого нужен мультиметр. Переводим прибор в режим измерения сопротивления и замеряем показания на контактах клапана, отключив разъем.

Если сопротивление в пределах 22-30 Ом , с клапаном все в порядке. Если показания выше или ниже номинала — клапан под замену.

Единственная сложность в том, что недорогой бошевский клапан продается без трубок. Поэтому со старого клапана нужно будет их снять, хорошенько прогрев строительным феном.

После замены клапана продувки адсорбера все проблемы с провалами в тяге, плохим пуском и «пшиком» при открывании бензобака уходят.

Существуют и другие причины некорректной работы двигателей Ford Focus II, связанные в основном с плохим топливом. С ними мы боролись здесь. Чистого всем бензина и ровных дорог!

Читайте также: