Топливная коррекция в минусе причины тойота
Обновлено: 25.04.2024
DealerGM › Блог › Долгосрочная подстройка топлива, долгосрочная коррекция, P-0170, P-0171, P-0172, P-0174, P-0175 -как с этим бороться и пр.
Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.
Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.
Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%
Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.
При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.
При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.
Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.
Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.
Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,
Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.
На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.
Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.
Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.
Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.
Топливная коррекция
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.
Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).
Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
| Долгосрочная коррекция | Краткосрочная коррекция |
| длительная коррекция | короткая коррекция |
| аддитивная | мультипликативная |
| Long Term Fuel Trim (LTFT) | Short Term Fuel Trim (STFT) |
| обучение режима смешивания | интервал режима смешивания |
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%
В чем же причина?
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Тема: Долгосрочная коррекция топлива в минусе.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе.
22 0Надо писать - прошу халявной помощи.
Как вы его будете проверять? И почему думается что не он?
Расход топлива какой? Вырос или прежний?
Мы лучше. Начнем с замены двигателя.
Лямбду вы догадались по совету заменить а этот нет?
8 025 1
1 0
Еще раз показание ДМРВ на прогретой машине какое ?
Это в каких единицах ? Если г/с и в режиме ХХ то это космос, это значит что авто потребляет воздуха более 201 кг в час.
27 371 0
Вчера ездил на диагностику. В общем искали долго, ни хрена найти не могут. Взяли убрали доп. фильтр воздушный (сетка в крышке). Результата нет. Вечером поехал на работу подключаю EML и вижу что, долгосрочная коррекция уже -9,8 вместо -18. Посмотрим что дальше будет.22 0
P.S. выложу скрины ранешние до диагностики. ЭБУ просто с ума сходил что ему делать.
А вот что у них на мониторе было:
В этом весь отечественный сервис. По мнению сервисменов расход и коррекции как-то определяются забитостью воздушного фильтра? Гениально. Было-бы если-бы от этих сервисменов не страдали люди.
Это кажется странным только для людей не знакомых с принципами работы систем питания двигателей.
нет, это он так реагирует на неисправности вашей машины.
Вчера ездил на диагностику. В общем искали долго, ни хрена найти не могут. Взяли убрали доп. фильтр воздушный (сетка в крышке). Результата нет. Вечером поехал на работу подключаю EML и вижу что, долгосрочная коррекция уже -9,8 вместо -18. Посмотрим что дальше будет.
P.S. выложу скрины ранешние до диагностики. ЭБУ просто с ума сходил что ему делать.
А вот что у них на мониторе было:
Это скрины с этой диагностики? Странно. Обычно работают в программе а не в телефоне. Диагностируя телефоном вы много чего интересного и несуществующего можете увидеть. Надо взять ноут и Сканмастер простейшую. Снять видео с экрана и выложить сюда.
Провал при разгоне или отрицательная топливная коррекция
Провал при разгоне или отрицательная топливная коррекция
Здравствуйте! Заметил провал при разгоне: при небольшом разгоне машина стала тупить, для разгона на светофоре нужно более интенсивно надавить - тогда разгон резкий с подхватом и понижением передачи. Подключил ЕЛМ327 и увидел отрицательную долгосрочную топливную коррекцию (ДТК) в 1 банке (минус 9), во 2 банке - ноль. Форсунки менял год назад, ТНВД контрактный - давит от 70 до 120 атмосфер - нормально, цепь и все. что с ней связано поменяно тоже, кислородники - работают от 0,2 до 0,8 равномерно. Сначала загрешил на форсунки, залез эндоскопом в 1 и 4 цилиндры - не текут.
Из особенностей:
1. При нажатии, даже чуть чуть - буквально полсантиметра на педаль, на акселератор ДТК 1 банка выравнивается в норму (в ноль) и затем меняется синхронно со 2 банком.
2. При езде на холостом: со выруливание стоянки, задний ход - холодная может заглохнуть.
3. Свечи чистые - что говорит, что форсунки в нормальном состоянии.
4. При езде ДТК 1 и 2 банка выравниваются.
5. Вырос расход топлива.
6. Плохо стала заводиться на холодную, на горячую отлично. Не заведешь меньше минус 6-9 градусов с сигналки - заводится на полсекунды, сигналка отключает стартер и глохнет, второй раз уже заливает свечи (раньше заводилась до минус 25 схватывала с первого раза).
7. На трассе ничего не проявляется, мощей хватает, разгоняется бодро до 200 км., что говорит о незабитости катализатора, фильтра и т.д. Симптом только при начальном неспешном ускорении, или если шла небыстро накатом и чуть добавляешь газ - следует провал.
Все бы ничего, да вырос расход топлива где-то 20 л. по городу.
Не то же самое авто, но та же самая проблема! Иногда, даже бывает падение оборотов, при нажатии на газ. Такое чувство, что открывая дросельную заслонку, воздух пошёл, а компьютер не успевает подбросить "дров"(топливо), потом, когда у лямбда-зонда (датчика выхлопа) крышу сносит от перенасыщения кислородом, комп закидывает хорошую порцию бензина, вот Вам и толчок. Ну давайте думать, почему так происходит - комп вовремя не узнаёт, что мы нажали "газ", а как он должен узнать?, явно не по лямда-зонду, а-а-а по датчику дросельной заслонки. А ДДЗ это тот же потенциометр, у которого зона ближе к холостым чаще всего используется, можно предположить, что она лучше изнашивается или засоряется. Вот такое предположение! Кто-нибудь проверял ДДЗ?
Топливная коррекция в минусе причины тойота
Активный пользователь
большой расход топливо . на 100км 16 л.
двигатель 1AZ-FE
долгосрочные коррекция топливо в минус -7 .
ssa747 Просмотр профиля
Активный пользователь
Активный пользователь
Активный пользователь
Активный пользователь
долгосрочные коррекция топливо в минус -7 . причина : .
ssa747 Просмотр профиля
Активный пользователь
Активный пользователь
Активный пользователь
Старожил
Старожил
Активный пользователь
у меня по трассе был расход 8 л.. а в городе 11-12 л .
пока не смог разобраться о причине .
вот дали таблицу . может кому то поможет .
Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи.
Влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера.
Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в +. Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -.
Подсос воздуха на выпуске до первого ДК. Приводит к коррекции + , но при этом Л меньше 1, смесь богатая.
Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливо подачи и коррекции в + на всех режимах.
Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0.
Неисправный ДК ( амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.
Не герметичность форсунок. Наибольшая коррекция в — на хх.
Регулятор давления. Давление выше — коррекция в -, давление ниже — коррекция в +.
Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев). Коррекция в — до предельного значения.
Смесь, долговременная коррекция -7%, и траблы на горячую
Беспокоит:
1)На горячую не заводится с первого раза приходится покрутить.
2)На горячу попахивает бензином
3)На горячую иногда в движении, когда выжемшь сцепление чтобы остановиться, проваливаются обороты подглохает, но потом обороты стабилизируются, для ускорения процесса - помогает газануть.
4)На горячую при трогании(если газу не дашь побольше) "стук пальцев" - детонация.
5)На горячую едет потупее.
6)Как-то расход многоват(хотя это субъективно, темболее машину взял недавно)
7)В сравнении с 1яя в диапазоне 1000 - 3000 тянет хуже. Особенно на горячую.
Что я насканировал ОБД2 адаптером(смотрел прогретую тачку после лительной поездки, чтобы дк тоже прогрелся)
1)на холостых массовый расход воздуха 2кг, на 1яя было 1 где-то. Не наю сколько должно быть на 2яя.
2)долговременная топливная коррекция -7%, кратковременная коррекция колеблется -3% - 2%
3)когда начинаешь увеличивать обороты долговременная коррекция уходит ближе к нулю.
4)дк вроде работает, но как-то не совсем ровный график получается(попозже выложу график)
Мои соображения
1)если ДМРВ не завышает и 2кг на холостых это нормально и дк скорее жив, чем мертв, то есть подозрение на "недержание" форсунок на горячую. Этим можно и объяснить не заводку с первого раза на горячую - покрутишь цилиндры продует от избытка бензина и тогда заводится.
2)дк скорее мертв чем жив и ошибочно регистрирует слишком богатую смесь, двигая коррекцию в минус.
Раз коррекция двигается в минус, то фактически смесь получается бедной, отсюда детонация и плохая тяга на горячую (ведь при рабочей температуре бензиа льется меньше, чем при не прогретом двигателе). Так же можно и не заводку с первого раза на горячую объяснить, тем что бензина меньше льется, а смесь еще и обеднена из-за не верной работы дк.
Ну и на последок еще одна вводная: бывший хозяин вырезал сдохший катализатор и вварил туда от десятки. Ошибка неэффективности ката не наблюдается.
Вот, может кто что подскажет, куда копать, ато что-то мозг пухнет.
Топливная коррекция в минусе.
31, iat проверял лазерным градусником. Свечи ставил и иридий и оригинал. Катушки живые. В общем я в тупике. dash2:
Неужели 1лямбда? Но почему в минус? И почему по трассе ближе к 0
Куда смотреть? Help!:help:
Vertolet
ЗНАТНЫЙ БОЯНИСТ
MaxRnD
Member
1 скачет немного. Но от этого не легче.
Что бы находится на 1 она даёт минусовые коррекции.
darkside
убиваю коробки ^^
никуда не смотреть, это нормально.
а перед тем как ветку о коррекции создавать, неплохо бы выяснить, что это такое, и как оно работает на хондовских мозгах.
MaxRnD
Member
никуда не смотреть, это нормально.
а перед тем как ветку о коррекции создавать, неплохо бы выяснить, что это такое, и как оно работает на хондовских мозгах.
Поискал, недели 3 искал и тут и в гугле, ничего внятного..
Ну так будьте добры ткните где почитать о уходе долговременной коррекции в минус на хондовских мозгах.
Пока нашёл только то что в норме 0 +-3. У других аккордоводов как раз такие цифры 0+-3
А у меня -10-14 вот и задался. Как оказалось не я один.
Заранее примного благодарен за ссылки с разъяснением ТАКИХ коррекций)
_
Ps: И тишена. Ну что за манера.
darkside
убиваю коробки ^^
мой совет - не мешайте машине ездить.
начнете ковырять - непременно что-нибудь сломается, как тут часто бывало, и дальше одна за другой поломка пойдет.
а ведь была исправная машина ))))
MaxRnD
Member
мой совет - не мешайте машине ездить.
начнете ковырять - непременно что-нибудь сломается, как тут часто бывало, и дальше одна за другой поломка пойдет.
а ведь была исправная машина ))))
darkside
убиваю коробки ^^
MaxRnD
Member
14,7:1).
Если диапазона регулировки не хватает, то мозг зажигает чек с ошибкой -богатая/бедная смесь.
Идеальных моторов нет т.к. идёт износ/старение как механической части так и электронной. Разбег 0+-3 взял из статистики предыдущих авто и нынешних. Расспроса баяноводов о их показаниях.
На драйве к примеру нашёл случай где из за пережатых впускных клапанов коррекция ушла в -12. После норм регулировки вернулась к 0+-3.
Как то так)
Ps: я не дедуля))) давай на ты
Maratkazey
New member
Well-known member
darkside
убиваю коробки ^^
я позволю себе повторить совет, который считаю единственно правильным в данной ситуации - не мешай машине ездить ) она тебе за это спасибо скажет.
Тема: Проблемы с топливной коррекцией ушла в минус.
Проблемы с топливной коррекцией ушла в минус.
Всем добрый вечер!Вопрос такой может кто сталкивался или кто что дельного подскажет.
в марте купил машину сид 14 год акпп 50к пробега. все было замечательно но начитавшись ужасов про катализатор решил выбить ! выбили в апреле вварили пламягас поставили обманку все хорошо. едем дальше начитавшись интернетов решил сделать чип тюнинг!)сделал чип евро-2 от квазара 9 мая. теперь вопрос когда сканирую диагностическим сканером вылезают ошибки:
0890 TCM Power Relay Sense Circuit Low (Реле питания электронного блока управления КПП (TCM) — низкий уровень сигнала в контрольной цепи) общее для всех производителей.
B1000 проблемы с ECU расшифровка значения 51 под вопросом.
и топливная коррекция очень сильно ушла в минус.[ATTACH=CONFIG]22986[/ATTACH
было еще такое что когда утром заводишь машину в салоне воняло газами(когда выбивали кат поставили старую прокладку обратно) потом проходило, купил новую прокладку оригинал поменял поездил 2 дня вонять перестало но ничего не изменилось.
Купил поставил новые свечи оригинал(не иридиевые).Теперь вопросы насколько это критично, чем это грозит и что делать дальше? симптомов подтупливания или плавающих оборотов не заметил, все как и раньше заводится с пол тычка.бензин 95 газпром.
Здравствуйте! Абсолютно такая же история, топливная коррекция -13.6. Если сканером не смотреть, то вроде все и норм. НО! Иногда она разгоняется до 100 за 10.3 секунда, а почти всегда 13.4. Также и перерасход топлива. Краткосрочная коррекция в плавает больше в минус, чем в плюс: -10 - +5. В общем беда, чек не горит и ошибок нет (на те что видите не обращайте внимания, просто в программе выберите зеленый режим, в этом вылезает всякое).
У меня до это этого переставал работать кислородник, сигнал на ходу становился 0.1 и топливная коррекция улетала в +25, черный дым и тяги вообще нет. Оказалось дело в датчике абсолютного давления воздуха, стоящем на дроссельной заслонке. Вытащил его, а с него 2 капли масла стекло. Промыл очистителем карбюратора и кислородник заработал как часы. Еще сверху на двигателе есть клапан с двумя резиновыми трубками, промыл и его. Причем вставил трубочку от карбоклинера глубоко внутрь и понажимал ей. В результате на сканере в показаниях датчика давления воздуха появился параметр 98 кПа при нажатии на газ, ранее выше 44 не поднималось. Видно клапан закис и пропускал воздух всегда.
Но отрицательную коррекцию я так и не исправил. Буду решать, если получится, то отпишусь на всех ресурсах.
Настройте себе страницу с датчиками, а не этот дурной режим, что на скрине. Программа очень хорошая, просто разберитесь, что в ней можно делать.
Читайте также: