Газ 21 кпп схема

Обновлено: 15.05.2024

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке и снабжен объединенным фиксирующим и блокирующим устройством (рис. 21). Фиксирующее устройство состоит из двух шариков, пружины и двух секторов и служит для удержания шестерен коробки в заданном положении (положение какой-либо включенной передачи или нейтральное). Блокирующее устройство служит для предохранения от одновременного включения двух передач и состоит из плавающего полого плунжера. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении. Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи должен быть не более 0,1 мм.

Синхронизатор (рис. 22) служит для бесшумного включения второй и прямой передач. Для правильной работы синхронизатора и бесшумного переключения необходимо передвигать рычаг переключения плавно, без рывков. Слишком быстрое переключение, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить синхронизатор.

Первая передача коробки не имеет синхронизатора, и поэтому переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода во избежание поломок шестерен.

Уход за коробкой передач заключается в поддержании смазки на уровне наливного отверстия, периодической смене ее и промывке картера.

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.

На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.

Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.

Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.

Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.

Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).

Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.

Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).

ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля. Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке. Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ. Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом. Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12. В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце. Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.

РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.

2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.

3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.

После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.

4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.

Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА

Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.

ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ

На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.

При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.

1 — боковая крышка картера; 2 — сектор переключения первой передачи и заднего хода; 3 — шарик фиксатора механизма включения передач; 4 — втулка фиксатора; 5 — плунжер фиксатора; 6 — пружина фиксатора; 7 — сектор переключения второй и третьей передач; 8 — ведущий вал; 9 — подшипник выключения сцепления; 10 — скользящая муфта выключения сцепления; 11 — крышка подшипника ведущего вала; 12 — упорное кольцо подшипника; 13 — стопорное кольцо подшипника; 14 — прокладка крышки; 15 — подшипник ведущего вала; 16 — маслоотражатель подшипника; 17 — роликовый цилиндрический подшипник ведомого вала; 18 — стопорное кольцо роликового подшипника; 19 — стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 20 — вилка переключения второй и третьей передач; 21 — ступица муфты синхронизатора; 22 — муфта синхронизатора; 23 — упорная шайба шестерни; 24 — блокирующее кольцо синхронизатора; 25 — шестерня второй передачи ведомого вала; 26 — упорное кольцо; 27 — шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала; 28 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 29 — ведомый вал; 30 — упорное кольцо подшипника; 31 — шариковый подшипник ведомого вала; 32 — прокладка крышки; 33 — стопорное кольцо подшипника; 34 — распорная втулка; 35 — ведущая шестерня привода спидометра; 36 — стопорный шарик шестерни; 37 — распорная втулка; 38 — сальник ведомого вала; 39 — фланец ведомого вала; 40 — сухарь синхронизатора; 41 — пружинное кольцо синхронизатора; 42 — задняя крышка картера; 43 — шестерня заднего хода; 44 — ось шестерни заднего хода; 45 — картер коробки передач; 46 — упорная неподвижная шайба; 47 — упорная плавающая шайба; 48 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 49 — роликовый подшипник промежуточного вала; 50 — шестерня первой передачи промежуточного вала; 51 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 52 — распорная втулка; 53 — сливная пробка; 54 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 55 — упорная шайба; 56 — ось промежуточного вала блока шестерен; 57 — прижимная вилка штуцера; 58 — штуцер ведомой шестерни; 59 — ведомая шестерня привода спидометра

Коробка передач — механическая, шестеренная, имеет три передачи для движения вперед и одну для движения назад. Снабжена синхронизатором для бесшумного включения второй и третьей передач.

Передаточные числа коробки передач:
первой передачи 3,115
второй передачи 1,772
третьей передачи 1
заднего хода 3,738

Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками.

Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления.

Передняя крышка одновременно является направляющим цилиндром для муфты выключения сцепления. Часть внутреннего диаметра цилиндрической части крышки выполнена в виде маслосгонной канавки. Последняя с малым зазором сопрягается с шейкой первичного вала и удерживает картерное масло.

Задняя крышка картера литая из алюминиевого сплава. Имеет приливы для крепления подушки задней опоры двигателя и для крепления опорного пальца колодок центрального тормоза.

Боковая крышка чугунная. Является одновременно корпусом механизма переключения передач.

Для заполнения картера маслом, для контроля его уровня и слива масла на боковой и нижней поверхностях картера имеются два отверстия, закрываемые пробками.

Коробка передач имеет три вала: первичный (ведущий), вторичный (ведомый) и промежуточный.

Первичный вал является одновременно ведущим валом сцепления и выполнен заодно с ведущей шестерней постоянного зацепления, зубчатым венцом для включения прямой передачи и конусом синхронизатора. Вал вращается на двух опорах. Передней опорой служит шарикоподшипник, установленный в гнезде шейки коленчатого вала двигателя, задней опорой — шарикоподшипник, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.

Вторичный (ведомый) вал вращается на роликовом подшипнике, который монтируется в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике, установленном в гнезде задней стенки картера. На шлицах переднего конца вала неподвижно посажена ступица синхронизатора, а на цилиндрической части свободно вращается шестерня второй передачи. На шлицах средней части вала перемещается с помощью вилки шестерня первой передачи и заднего хода. На конце вала установлена шестерня привода спидометра, застопоренная шариком и распираемая пластмассовой и стальной втулками, а также фланец для присоединения карданного вала. По цилиндрической части этого фланца работает сальник, вставленный в гнездо задней крышки картера и уплотняющий выход вала. Перед сальником имеется маслосгонная канавка, облегчающая его работу.

Промежуточный вал представляет собой блок из четырех шестерен. Вращается он на двух цилиндрических роликовых подшипниках. Ролики катятся по неподвижной оси, установленной в картере коробки и застопоренной с торца. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой. Промежуточная шестерня заднего хода свободно вращается на оси, укрепленной в специальном приливе картера.

Бесшумное и безударное включение второй и третьей передач обеспечивается синхронизатором. Он позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Первая передача и задний ход не имеют синхронизатора, поэтому переключение со второй передачи на первую производится только при снижении скорости автомобиля до 5–6 км/ч, а переключение на задний ход — после полной остановки автомобиля.

Синхронизатор устроен и действует следующим образом. На наружной поверхности ступицы, посаженной на вторичном валу, имеются три равномерно расположенных продольных паза. На зубьях ступицы посажена скользящая муфта, а в ее пазах помещены ползуны, поджимаемые пружинными кольцами наружу, к зубьям скользящей муфты. Имеющиеся в средней части ползунов выступы входят в проточку зубьев скользящей муфты. На конусах первичного вала и шестерни второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца, имеющие с ними одинаковую конусность посадочной части. Зубчатые венцы блокировочных колец одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи. На цилиндрической части колец расположены равномерно по окружности три паза, в которые входят с зазором ползуны скользящей муфты. При включении передачи скользящая муфта, двигаясь с помощью вилки в направлении венца включаемой шестерни, через выступы перемещает ползуны. Последние своими торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерне второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, при котором зубья ползуна упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах зубьев возникают осевая сила, прижимающая кольцо к конусу, и окружная сила, стремящаяся провернуть кольцо против направления вращения, При нажатии муфты на блокировочное кольцо трение между коническими поверхностями увеличивается и способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты. По мере выравнивания скоростей сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо, уменьшается. Окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы, преодолев силу трения, заставить блокировочное кольцо несколько повернуться против вращения шестерни. При этом зубья муфты оказываются против впадин блокировочного кольца и входят в зацепление. Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравниваются. В результате муфта бесшумно и безударно входит в зацепление с венцом шестерни. Работа синхронизатора будет правильной, если сцепление при переключении передач выключается полностью, а передача включается рычагом плавно без рывков.

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке картера.

Вилки, перемещающие муфту синхронизатора, шестерню первой передачи и заднего хода, своими хвостовиками свободно сидят в отверстиях двух секторов, оси которых вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны на оси секторов посажены рычаги, поворачивающие секторы и перемещающие вилки.

Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в нужном положении (нейтральное или положение включенной передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеются фиксирующее и блокирующее устройства. Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков, разжимаемых пружиной. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, удерживают их в заданном положении. При повороте сектора в положение другой передачи шарики, преодолевая усилие пружины, перекатываются в следующие пазы и фиксируют включенную передачу. Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера, взаимодействующего с боковыми поверхностями двух секторов фиксирующего устройства. Профиль секторов и длина плунжера сделаны таким образом, что зазор между ними позволяет поворачивать только один из секторов, запирая второй в нейтральном положении.

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующий стержень. Помещенный внутри пружины между шариками, он имеет такую длину, что не препятствует повороту одной из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным (распирая шарики) одновременный поворот обоих секторов.

Переключение передач производится рычагом, установленным на рулевой колонке. Механизм привода состоит из рычага переключения, вала, смонтированного на рулевой колонке, и двух тяг, соединяющих рычаги вала с рычагами секторов механизма переключения коробки передач. Вал привода вращается на двух опорах, обеспечивающих его перемещение также вдоль рулевой колонки. В отверстие нижнего конца вала вставлен цилиндрический штифт, входящий в продольные пазы двух рычагов, надетых на вал. В осевом направлении рычаги удерживаются опорой и кронштейном вала. При нейтральном положении в коробке передач пазы рычагов находятся друг против друга и штифт вала свободно перемещается в них. Пружина на верхнем конце вала всегда удерживает вал в переднем положении. Штифт на нижнем конце вала при этом находится в пазу рычага второй и третьей передач. При повороте вала штифт поворачивает и рычаг. В результате перемещается тяга и поворачивается рычаг сектора на коробке передач, т.е. включается одна из передач. Для включения первой передачи или передачи заднего хода вал (при нейтральном положении) перемещают вверх, т.е. вводят штифт в паз рычага этих передач и поворачивают его. Рычаг переключения передач установлен в отростке вала на верхнем его конце. Он поворачивается на двух цапфах, разжимаемых пружиной.

На рулевой колонке возле рычага включения заднего хода и первой передачи закреплен включатель освещения заднего хода. Поводок включателя соединен со штифтом рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается освещение. Техническое обслуживание коробки передач заключается в подтяжке крепления ее картера к картеру сцепления; подтяжке крепления задней и боковой крышек; проверке, доливке и замене масла в картере; смазке нижней опоры вала и регулировке механизма привода.

Привод коробки передач регулируют изменением длины тяг, соединяющих рычаги на рулевой колонке с рычагами на коробке передач. Для регулировки нужно включить третью передачу и проверить, чтобы передний рычаг на коробке передач был надежно зафиксирован в положении включенной передачи. Затем, изменяя длину тяги, добиться, чтобы рычаг переключения передач на рулевой колонке пришел в горизонтальное положение, и законтрить резьбовое соединение тяги. Поставить оба рычага на коробке в нейтральное положение и, изменяя длину тяги заднего рычага, добиться, чтобы вал свободно, без заедания и ощутимой ступеньки перемещался вдоль рулевой колонки небольшим усилием рычага переключения передач. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего в каждом положении включенной передачи покачать за конец рычага на коробке передач, проверив надежность их фиксации. Проверить правильность действия включателя заднего хода. Если при включенной передаче заднего хода белый свет в задних фонарях не загорается или «мигает», то нужно отвернуть болт крепления хомута включателя и установить его в такое положение, при котором включение света в фонарях будет надежным. Следует учитывать, что загорание света в фонарях происходит только при включенном зажигании.

Итак, имеем запчастёвую коробку, родная валяется в сарае на даче, там где раньше жила Эльза))Переключалась более/менее нормально, когда ее ставили, сколько она прошла известно только Богу теперь.

Задача-сделать так, чтобы всё работало безупречно, ну и конечн имело вид как-говориться.
КПП давно лежала в углу и ждала своего времени.Первым делом смыл многолетнюю грязюку и масло.

Параллельно расскажу и о ручном тормозе немного, смысла отдельный пост делать нет никакого.
Визуальный осмотр.

Вскрываю ручник, удивительно что в нем нет трупов рыбок)))Вид имеет ржавенький.

Разобрал все, отложил сразу отдельно для очистки и цинка.

Конструкция на самом деле простейшая, разобраться без книги даже не сложно.открутил болты верхней крышки после того как слил (громко сказано) субстанцию которая была внутри😂.маслом назвать это язык не поворачивается.

Что имеем :
1.подшипик один расколот (обойма наружная)
2.сальнику хана.
3.выработка на первичном и вторичном валах
4.синхронизаторы падают, зазора нет, соответственно им кирдык.
5.на промежуточном чалу есть повреждения, раковины и сколы.
6.шестерня задней передачи отличная
7.скользящая муфта тоже в порядке
8.сухари стоят уже нового образца, без пружин и шариков, один гнутый.

Поразмыслив, я сначала хотел наплавить валы по рем.технологии стоа, затем проточить под ремонтный размер, соответственно точить не только вал, но и обойму и менять ролики на полноценный подшипник.размеры все имеются, но вспомнил что у меня были кое-какие запчасти от коробки новые.порывшись, нашёл все новые подшипники, сальник, промежуточный вал,

синхронизаторы, шестерню второй передачи,

муфту второй передачи и вторичный вал.Ура, значит колдовство с токарными станками отменяется)))

На Авито нашёл новый первичный вал, маслоотражательные шайбы, регулировочные купил на всякий случай, упорные шайбы в Зазгазваз, и первичный вал там же😈.
Собственно все есть, но я долго не мог найти сухари.Муфта родная второго выпуска работает с сухариками которые и по сей день можно купить в магазинах УАЗ, пружинки, шарики и сухарики стоят в районе 100 рублей,

но мне они не подойдут, муфта другая, всего вариаций муфт было три, у меня та, которая вторая, две стопорные скобы держат сухарь за его выступы, шариков и пружин нет.
Случайно забрёл в один магазин и вот то, что мне нужно.Цена 3 рубля)

Все просто если у вас есть гидравлический пресс, а он по чистой случайности у меня есть😂😂С ним работа идёт быстро и без нервов.
Новые валы собраны, синхронизаторы заменены, 14 роликов тоже новые, подшипники промежуточного вала оба новые, можно собирать всё в один узел.
Сначала ставим промежуточный вал и его шайбы в пазы упорные сверху и снизу, вместо оси продеваем проволоку толстую изаводим вал в бок, затем устанавливаем подшипник на первичный вал, стопорное кольцо, заводим в корпус отпесоченной и покрашенной заранее коробки передач, обезжириваем, прокладки вырезал из картона, герметик /формирователь прокладок и Установка крышки подшипника первичного вала.

Теперь убираем проволоку и вставляем ось промежуточного вала(с этим немного повозился, тяжеловато), затем шестерню задней передачи и ось, стопор с наружной стороны двух осей и болт.

Затем сразу собрал пакет из 14-Тт новых роликов, собрал полностью отрегулировал вторичный вал, установил сухари, завёл вторичный вал в корпус коробки, подшипник новый, затем пластиковая втулка, вал троса спидометра, упорная втулка, задняя крышка кпп с сальником.

Сразу смазал привод спидометра и закрепил, далее Установка щита барабана ручника, крепёж весь как новый, упорные пружины колодок, новая Резинка рычага ручного тормоза, сам рычаг отпесочен и окрашен порошком, колодки новые, остальное все родное включая регулировочный винт, он был в отличном состоянии.

Шестерни коробки передач изготовлены из хромистой стали 40Х, планированы и закалены в масле до твердости HRC 48—56; для повышения усталостной прочности шестерни подвергнуты дробеструйному наклепу.
Шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность их работы; шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен, правильный контакт в зацеплении и боковой зазор в зацеплении, равный 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена только ее одной может вызвать некоторое увеличение шума.
Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками. Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Для предотвращения течи масла внутри передней крышки сделана маслогонная канавка, сопрягающаяся (с малым зазором) с шейкой первичного вала.
Коробка передач имеет три вала: первичный 1, вторичный 9 и промежуточный 19.
Первичный вал является одновременно ведомым валом сцепления. Как одно целое с ним выполнены ведущая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух опорах: передней опорой является шарикоподшипник, установленный в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя; задней опорой служит шарикоподшипник 3, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.
Вторичный вал вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 4, расположенном в гнезде первичного вала, и шариковом 10, установленном в задней стенке картера коробки передач. Роликоподшипник 4 бессепараторный, полностью заполнен роликами. Размеры роликов и беговых дорожек подшипника в первичном и вторичном валах подобраны таким образом, что ролики после их сборки, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Это создает большое удобство при сборке и разборке коробки. От осевых перемещений ролики удерживает стопорное пружинное кольцо.
На прямых шлицах передней части вторичного вала установлена ступица 5 с наружными зубьями, по которым перемещается в осевом направлении муфта 6 синхронизатора, служащая для включения второй и третьей передач. На гладкой шейке вала, снабженной смазочной канавкой, свободно вращается шестерня 7 второй передачи. Как одно целое с шестерней выполнены зубчатый венец для включения второй передачи и конус для синхронизатора. Внутри шестерни запрессована бронзовая втулка. По шлицам средней части вала перемещается шестерня 8 первой передачи и заднего хода.
На заднем конце вторичного вала установлены пластмассовая распорная втулка 12, ведущая шестерня 15 привода спидометра, застопоренная шариком, стальная распорная втулка 13. На шлицы конца вала установлен фланец 14 крепления карданного вала.
Промежуточная шестерня 22 заднего хода с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на оси 23, которая укреплена в специальном приливе картера и задней стенке и застопорена стопором 21.
Промежуточный вал, представляющий собой блок из четырех шестерен, вращается на двух цилиндрических роликоподшипниках, ролики которых катятся по неподвижной оси 18, установленной в картере коробки и также застопоренной с торца стопором 21. Между роликоподшипниками установлена распорная втулка. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой, установленной со стороны шестерни заднего хода.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИНХРОНИЗАТОРА Бесшумное и безударное включение второй и прямой передач обеспечивается синхронизатором, который позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Следует иметь в виду, что первая передача и задний ход не имеют синхронизатора; поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости до 5 км/ч, а на задний ход — после полной остановки автомобиля.
Устройство и схема действия синхронизатора показаны на рис. 82 и 83. На наружной поверхности ступицы 9 (рис. 82) имеются зубья и три равномерно расположенных продольных паза. По зубьям перемещается скользящая муфта 8, а в пазах помещены ползуны 4, поджимаемые пружинными кольцами 2 к зубьям скользящей муфты. Выступы, имеющиеся в средней части ползунов, входят в проточку зубьев скользящей муфты.

На конусах первичного вала 1 и шестерни 5 второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца 10. На внутренней конической поверхности колец, одинаковой по конусности с первичным валом и шестерней второй передачи, имеется мелкая нарезка (шаг 0,6 мм), которая нужна для того, чтобы разрывать масляную пленку, увеличивая тем самым трение при работе синхронизатора. На наружной поверхности колец имеются зубчатые венцы, одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи, а на торцах колец — пазы.
Концы ползунов 4 входят в эти пазы с зазором, поэтому блокировочные кольца всегда вращаются со ступицей 9, но могут поворачиваться относительно нее в пределах зазора между ползунами и пазами (приблизительно на половину шага зубьев венцов включения передач).
Синхронизатор действует следующим образом: при включении передачи муфта 8, двигаясь в направлении включаемого венца, через выступы перемещает ползуны 4, которые торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерни второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, показанное на рис. 83, а.
В этом положении зубья муфты 8 не могут войти в зацепление с зубьями кольца, так как они упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах возникают силы: осевая Р1, прижимающая кольцо к конусу, и окружная Р2, стремящаяся повернуть его против направления вращения.
При нажатии муфты на блокировочное кольцо (осевая сила) увеличивается трение между коническими поверхностями, что способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты.
По мере выравнивания скоростей уменьшается сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо. Когда окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы преодолеть силу трения, поворачивающую блокировочное кольцо, оно повернется против вращения, и зубья муфты войдут в зацепление с зубьями блокировочного кольца (рис. 83, б).
Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравнены, и если даже против зуба муфты окажется не впадина венца шестерни второй передачи или первичного вала, а зуб, то, благодаря скосам на торцах зубьев, венец несколько повернется и муфта бесшумно и безударно войдет в зацеплепие с венцом (рис. 83, б).
Для правильной работы синхронизатора, обеспечивающей бесшумное переключение, необходимо полностью включать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить механизм синхронизатора.
При эксплуатации автомобиля после значительного пробега может появиться шум при переключении передач даже при правильном пользовании рычагом переключения. Чаще всего это наблюдается при износе резьбы на внутренних конусах блокировочных колец. При этом исчезает зазор между торцами венцов шестерни и кольца (на рис. 82 показан зазор 1 мм у новой коробки передач) и трение между конусами при переключении отсутствует. Вследствие этого действие синхронизатора прекращается.
Для проверки зазора необходимо снять боковую крышку коробки, прижать муфтой блокировочное кольцо к конусу шестерни и щупом проверить зазор. Если зазор меньше 0,2 мм, то блокировочное кольцо следует сменить.
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 1 (рис. 84). При переключении передач муфта 8 (см. рис. 82) и скользящая шестерня передвигаются вилками 7 и 4 (рис. 84).

Хвостовики вилок свободно сидят в отверстиях секторов 5 и 6. Секторы на осях вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны крышки на оси секторов посажены рычаги 3, закрепленные штифтами и связанные с тягами привода управления коробкой передач.
Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в заданном положении (нейтральнее положение или включение какой-либо передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеется фиксирующее и блокирующее устройство (рис. 85).

Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков с пружиной между ними. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, фиксируют их в заданном положении.
Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера и боковых поверхностей тех же секторов. Плавающий полый плунжер 5 перемещается в отверстии бобышки боковой крышки между секторами 1 и 4. Длина плунжера и профиль боковых поверхностей секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении Правильное действие блокирующего устройства возможно в том случае, если зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи будет не более 0,1 мм.
Блокирующий стержень 2 предотвращает одновременное включение двух передач. Стержень имеет такую длину, что он не препятствует повороту одного из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным одновременный поворот обоих секторов.
Задняя крышка 11 (см. рис. 81) коробки передач, отлитая из алюминия, является одновременно опорой для щита ручного тормоза; в нижней части крышки имеются приливы для крепления подушек задней опоры двигателя. В крышке установлен привод спидометра. Ведущая шестерня привода находится на вторичном валу коробки, ведомая — в штуцере 17, вставленном в крышку и укрепленном стопорной вилкой 16,
В гнездо задней части крышки вставлен резиновый сальник, работающий по наружной поверхности фланца крепления карданного вала. Перед сальником имеется маслогонная канавка, выполненная в приливе задней крышки и сопряженная с малым зазором с наружной поверхностью фланца крепления карданного вала. Масло, попадая в этот зазор, равный 0,17—0,44 мм, отводится от сальника по маслогонной канавке.
Для предотвращения образования избыточного давления в коробке передач, которое может вызвать течь масла через сальник, в задней крышке установлен сапун.
РАЗБОРКА И СБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Коробку передач можно снять с автомобиля и поставить на место, не снимая двигателя. При снятии коробки необходимо только поддержать чем-либо заднюю часть двигателя или картер сцепления от опускания.
Разборку коробки надо производить в следующем порядке: при нейтральном положении шестерен снять боковую крышку, фланец кардана, штуцер привода спидометра и заднюю крышку; снять распорные втулки шестерни спидометра со вторичного вала и спрессовать шарикоподшипник; выпрессовать в сторону задней крышки ось блока шестерен промежуточного вала и опустить блок на дно картера; спять крышку первичного вала и вынуть первичный вал; вынуть через боковой люк картера вторичный вал в сборе с синхронизатором и обеими шестернями.
Сборку коробки передач надо производить в обратном порядке.
Для правильной работы коробки передач (бесшумность, отсутствие самовыключений, продолжительность) весьма важно, чтобы она была точно сцентрирована с двигателем. Это обеспечивается жесткостью картера сцепления и точной обработкой его поверхностей под посадку коробки передач. Поверхности обрабатывают в сборе с блоком двигателя, причем базой для обработки являются коренные подшипники коленчатого вала.
При установке коробки передач на место она займет правильное положение в том случае, если картер сцепления с двигателя не снимался. Привалочные поверхности картера коробки должны быть чистыми, без забоин и плотно притянуты одна к другой.
УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Уход за коробкой передач заключается в поддержании уровня масла в картере, в периодической смене его, а также в выявлении и устранении неисправностей. Уровень масла должен доходить до кромки наливного отверстия или быть на 5—10 мм ниже ее. Менять масло следует через каждые 12000 км пробега. Если применяется трансмиссионное автотракторное масло, то его нужно также менять при смене сезона (весной и осенью).
Отработанное масло следует спускать из картера сразу после остановки автомобиля, пока оно теплое, иначе масло не будет полностью удалено.
Необходимо периодически проверять затяжку гайки крепления фланца карданного вала. Ослабление посадки фланца не допускается. Также надо следить, не засорен ли сапун коробки и, если требуется, прочищать его от грязи.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Привод управления коробкой передач всех моделей автомобиля «Волга», кроме модели ГАЗ-21Н, состоит из рычага 7 (рис. 86) переключения передач, вала 5 и двух тяг 13 и 14, соединяющих вал с рычагами секторов боковой крышки коробки.

УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ М-20, ГАЗ-12 И М-21А

Печать
E-mail

На всех трех моделях автомобилей устанавливается унифицированная в основном механическая трехступенчатая коробка передач (фиг. 103) с тремя передачами вперед и одной назад. Коробка передач ГАЗ-12 отличается от коробки передач М-20 удлиненным первичным валом и парой шестерен привода спидометра.

Коробка передач М-21А отличается от коробки передач М-20 вторичным валом, задней крышкой (к которой крепится ручной тормоз) и шестернями привода спидометра.

Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.

Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума. Опасаться этого не следует.

Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор. Первая передача синхронизатора не имеет.

Во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.

Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления.

Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 1.

Первичный вал коробки 24 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя (или сдвоенный игольчатый подшипник, находящийся в полом валу гидромуфты, — в коробке ГАЗ-12). Шариковый подшипник задней опоры 22 монтируется в гнезде картера коробки.

Вторичный вал 6 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 10, установленный в гнезде задней стенки картера.

Роликовый подшипник представляет собой набор из четырнадцати свободных роликов, поверхностями качения которых являются поверхности первичного и вторичного валов.

Суммарный боковой зазор между роликами подобран таким образом, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Сделано это для удобства сборки и разборки коробки, чтобы иметь возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 21.

Блок шестерен промежуточного вала 14 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих местах штампованной распорной втулкой 15. Ось блока шестерен 11 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются бронзовыми шайбами 19, расположенными с каждой стороны, и стальной плавающей шайбой 12, помещенной со стороны венца шестерен заднего хода.

В новой коробке осевой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04—0,32 мм.

В передней части вторичного вала на шлицах сидит ступица 16, по наружным зубьям которой передвигается муфта 20 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня второй передачи 4 с запрессованной в ней бронзовой втулкой свободно вращается на вторичном валу.

Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.

На заднем конце вторичного вала установлены ведущая шестерня спидометра 8 и фланец 9 для крепления карданного вала.

Для удержания смазки в задней крышке имеются маслоотгонная винтовая канавка и резиновый сальник, защищенный грязеот-ражателем, приваренным к фланцу 9. В задней крышке установлен сапун 26 для предотвращения образования внутри коробки избыточного давления, вызывающего течь смазки через сальник.

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 3 (фиг. 104).

При переключении муфта синхронизатора и шестерня первой передачи и заднего хода перемещаются соответственно вилками 1 и 13. Вилки через секторы 10 и 12 связаны с рычагами 4, которые соединены тягами с механизмом управления коробкой передач. Рычаги 4 закреплены штифтами 16, каждый на своей оси /7.

Оси 11 запрессованы в секторы 10 и 12 и приварены к ним.

В механизме переключения передач имеется объединенное фиксирующее и блокирующее устройство (фиг. 105). Фиксирующее устройство служит для удержания секторов в данном положении (нейтральное положение или положение, соответствующее какой-либо включенной передаче). Оно состоит из двух шариков, пружины между ними и двух профилированных секторов 10 и 12. Под действием пружины шарики входят в пазы секторов и удерживают их, от произвольного поворачивания.

Блокирующее устройство служит для предотвращения одновременного включения двух передач. Блокирующее устройство состоит из двух замков — основного и дополнительного.

Основной замок действует следующим образом. Плавающий полый плунжер 8 перемещается в бобышке боковой крышки коробки передач секторами 10 и 12. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении.

Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включенной любой передаче должен быть не более 0,1 мм. При нейтральном положении обоих секторов этот зазор достигает 1 мм, поэтому в нейтральном положении плунжер 8 не предохраняет от одновременного поворота обоих секторов на значительный угол. Для исключения возможности такого поворота секторов служит стержень 7, помещенный между шариками (дополнительный замок). Длина стержня 7 такова, что при выходе одного из шариков из паза сектора стержень не дает возможности второму шарику выйти из паза своего сектора и последний удерживается на месте

Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.

Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:

Рис.1 — Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»

ручка регулировки притока воздуха;
рукоятка управления системой обогрева и вентиляции;
переключатель режима работы вентилятора;
центральный переключатель света;
кнопка теплового предохранителя цепей освещения;
контрольная лампа стояночного тормоза (ручника);
контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
включатель зажигания и стартера;
включатель стеклоочистителя;
радиоприемник;
рукоятка управления дроссельной заслонкой (подсосом);
пепельница;
головка часов для перевода стрелок;
прикуриватель;
ручка насоса омывателя ветрового стекла;
контрольная лампа дальнего света;
амперметр;
указатель уровня топлива;
спидометр;
одометр (счетчик пройденного пути);
указатель температуры охлаждающей жидкости;
указатель давления масла в системе смазки;
контрольная лампа указателей поворотов;
кнопка воздушной заслонки карбюратора;

Положения рычага показаны на рис.2:

Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21

Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.

Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:

Миф номер 1: тугое рулевое колесо

Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.

Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении

На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.

Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.

Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна

Тут нужно понимать, что динамика — это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.

Миф номер 4: неэффективная тормозная система

ГАЗ-21, как впрочем, и все автомобили «Волга» , выпущенные до 90-го года, оснащался тормозной системой барабанного типа. Разумеется, дисковые тормоза гораздо эффективнее, но с учетом скоростей, развиваемых ГАЗ-21 эффективность штатной тормозной системы (в исправном состоянии) вполне приемлема. Более того, в случае установки вакуумного усилителя тормозов от автомобиля ГАЗ-24, эффективность работы тормозов многократно повышается.

Миф номер 5: высокий расход топлива

Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.

Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.

Читайте также: