Маркировка вариатора аутлендер 3
Обновлено: 13.05.2024
Mitsubishi Outlander 3: двигатели 4B11/4B12 (G4KD/G4KE) и вариатор
Mitsubishi Outlander 3 2012 года
А двигатель корейский 4B11/4B12 (G4KD/G4KE)
В основной массе Outlander 3 был представлен двигателями 2.0 и 2.4 л., а вот они компоновались вариатором.
Корейский двигатель серии G4KD прославился своей склонностью к появлению задиров. Можно было бы подумать, что и 4B11 должен иметь соответствующие проблемы, но нет. При одинаковой конструкции и отсутствии масляных форсунок в блоке, мотор 4B11 не имел такой проблемы.
Коленвал 4B11
Причина кроется в коленвале, в 4B11 на нем находятся полноценные противовесы, а в моторе G4KD с 2009 года, половина противовесов отсутствует, соответственно и смазка стенок цилиндра путем разбрызгивания уменьшается. В G4KE установлен полноценный коленвал, по этой причине там таких проблем не наблюдается.
Облегченный коленвал G4KD
Вариатор Jatco JF011E / Jatco JF016e
Вариатор это самое слабое место в Outlander 3. Первые экземпляры страдали от перегрева вариатора, но с 2014 года для охлаждения стали устанавливать дополнительный радиатор.
Mitsubishi Outlander 3 2016 года (Рестайлинг 2)
Итоги
Outlander 3 является одной из самых популярных моделей продаваемых в России. Имеет надежные силовые установки, отличный дизайн, опциональный полный привод и вместительный салон.
Единственным минусом является трансмиссия, но вариатор Jatco JF011e / Jatco JF016e является массовым продуктом, устанавливается на модели марок: Nissan, Mitsubishi, Renault, Jeep, Dodge, Citroen.
Поскольку модель вариатора довольно популярная установка, то проблемы, методы ремонта и восстановления известны. Но все же при выборе стоит обратить внимание в первую очередь на трансмиссию.
Jatco › Блог › Модификации вариатора JF016e на Mitsubishi Outlander
В последнее время много вопросов по взаимозаменяемости разных модификаций вариатора JF016e (серия CVT-8) на Mitsubishi Outlander. А так же по соответствию каталожных номеров. Возникает много путаниц и недопониманий. По этой причине решили написать отдельный пост (статью).
1. По традиции компания Mitsubishi все вариаторы на своих автомобилей (в том числе и данный вариатор модели Jatco JF016e) называет своими артикулами, в данном случае — W1CJC / F1CJC (полный / передний привод). Коммерческое (продуктовое) название вариатора у компании Mitsubishi — INVECS-III CVT. Интересно, что этот же вариатор у компании Nissan называется RE0F10D и RE0F10F. Однако чтобы не запутаться в этих самых разных названиях, принято эту модель вариатора называть — Jatco JF016e. Вот схема (картинки) дабы было понятно различие (то есть вы уже понимаете, что вариаторы W1CJC / F1CJC — не взаимозаменяемые между собой:
2. На Mitsubishi Outlander вариатор модели Jatco JF016e устанавливается не после рестайлинга 2012 или 2015 годов (как некоторые ошибочно думают), а исключительно в зависимости от страны производства автомобиля (ведь на просторах бывшего СССР встречаются разные Аутлендеры, как калужской сборки (РФ), так и сборки в Японии:
На Mitsubishi Outlander японской(!) сборки вариатор Jatco JF016e устанавливали с 05.2014.
На Mitsubishi Outlander российской(!) сборки вариатор Jatco JF016e устанавливали с 04.2015.
Сколько всего было продано (именно в РФ) автомобилей Mitsubishi Outlander с вариатором Jatco JF016e? Вот статистика продаж:
а) в 2015 году — 14 673 автомобиля.
б) в 2016 году — 11 209 автомобилей
в) в 2017 году — 16 828 автомобилей
г) в 2018 году — 24 511 автомобилей
д) в 2019 году (c январь по июнь) — 10 526 автомобилей.
Итого (на сегодняшний день) в РФ было продано 77 747 Mitsubishi Outlander с вариатором модели Jatco JF016e. Это достаточно большое количество.
С датой производства — думаю теперь понятно. Помимо этого, вариатор модели Jatco JF016e устанавливался и на другие автомобили Mitsubishi. Вот ниже табличка в которой это подробно(!) расписано:
Кстати, с новинкой, а именно с "Mitsubishi Eclipse Cross" всё намного скромнее (в плане продаж в РФ). Всего 2962 автомобиля продано в 2018 году и в 2019 году (январь июнь) — 1030 автомобилей. Итого в России на сегодняшний день всего 3992 Mitsubishi Eclipse Cross с вариатором JF016e (к слову, мировые продажи — 71 797 Mitsubishi Eclipse Cross за прошлый год и 48 090 за неполный этот). То есть на РФ приходится около 4% всех продаж Mitsubishi Eclipse Cross.
Если у вас есть сомнения (какой модели вариатор у вас установлен на вашем Mitsubishi Outlander), то можно посмотреть на табличке, которая присутствует на автомобиле. Данная табличка располагается или под капотом на кузове (автомобили собранные для внутреннего рынка Японии) или на стойке у правой передней двери. Ниже фото нескольких табличек (он отличаются в зависимости от страны продажи и производства автомобиля), на которых чётко показано какая модель вариатора установлена:
Теперь переходим к модификациям. Тут тоже всё просто. Формально для рынка РФ есть три(!) модификации вариатора Jatco JF016e для Outlander:
1. F1CJC-1-A1Z (двигатель 4B11), в кузове GF2W, каталожный номер 2700A401
2. W1CJC-1-A1ZA (двигатель 4B11), в кузове GF2W, каталожный номер 2700A403
3. W1CJC-2-A1XA (двигатель 4B12), в кузове GF3W, каталожный номер 2700A405
Отличия этих модификаций есть. То есть, W1CJC-1-A1ZA вместо W1CJC-2-A1XA (как и наоборот) вы не поставите (он не только не встанет физически, так как там другой "колокол" (он же "пристыковка"), но даже если вы колокол и поменяете, он просто не поедет у вас, так как там и другой гидроблок и другой гидротрансформатор.
Но так как в РФ (и на территории других стран бывшего СССР) есть "Mitsubishi Outlander" разных стран производства и для разных стран сбыта (что так же важно), то реально встречаются не только эти три модификации (о которых было выше), а фактически все шесть. Вот они ниже в табличке. В том числе там в этой таблице и модификации вариатора Jatco JF016e для Mitsubishi ASX и Mitsubishi Eclipse Cross. И большинство из них (обратите внимание) не взаимозаменяемые между собой.
Теперь о том, как определить какой вариатор (какой модификации), если вариатор уже снят и лежит на полу.
Во первых, на нём есть бумажная наклейка. И на этой наклейке есть… каталожный номер.
Во вторых, на самом корпусе вариатора есть и иная информация, вы можете посмотреть так же и серийный номер и дату(!) производства данного конкретного вариатора. Вот посмотрите на эти фото/схемы —
То есть, по последнему фото вы уже понимаете, что данный вариатор выпущен в июле 2016 года и имеет порядковый номер 28892 (парт намбер вариатора AA90D, по каталожному номеру Митцубиши это 2700A402)
А это уже февраль 2018 года и порядковый номер 6174 (так как это другая модель вариатора, имеющая парт намбер AA90A, по каталожному номеру Митцубиши это 2700A401).
Разобрались? Отлично. Ну и теперь самое интересное. Правда заключается в том, что в случае проблем со своим вариатором модели Jatco JF016e на Аутлендере — бесполезно(!) покупать контрактный (б/у) вариатор. Он не поедет. )))) Почему? Потому что в вариаторе Jatco JF016e (а точнее в гидроблоке данного вариатора) отсутствует модуль калибровочных значений, это так называемая "шоколадка", которая есть на всех предыдущих моделях вариаторов — JF010e, JF011e, JF015e ))) Вот такой вот "сюрприз" от Митцубиши. Соответственно, после установки данного вариатора на машину — блоку управления банально не откуда будет взять эти самые калибровочные значения. А значит вы (в случае покупки себе контрактного вариатора Jatco JF016e и если он даже окажется той же модификации как у вас и в "очень хорошем состоянии" внутри в плане "железа") дополнительно автоматически "попадаете" ещё и на новый(!) гидроблок. На сегодняшний день стоимость нового гидроблока (с гарантией) на Jatco JF016e составляет 38 000 — 50 000 руб (зависит от модификации и продавца). И это в дополнение(!) к стоимости самого контрактного вариатора. А стоимость контрактного вариатора JF016e не маленькая. В среднем это 120 000 руб (принскрины ниже).
Прибавьте сюда стоимость гидроблока. Это уже будет 160 000 — 170 000 рублей. Плюс снять поставить этот вариатор (это же не бесплатно), плюс новое масло и два фильтра (это ещё плюс 15 000 — 20 000 руб), чувствуйте, как сумма приближается к 190 000 рублям? ))))) А ведь если грамотно, то нужно ещё и бублик дополнительно отремонтировать этого контрактного (либо своего) вариатора. Благо это всего 6 000 — 9 000 руб дополнительно. Так как это самое слабое место вариатора JF016e и скорее всего и ваш бублик и "контрактный" или не исправны или уже "на грани"… и т д. Вот такая вот ситуация на сегодняшний день.
Что же тогда правильно делать, если у вас начались проблемы с данным вариатором на вашем Аутлендере? Тоже самое, что делают и другие грамотные люди. Ведь уже очень большое количество автомобилей Nissan и Mitsubishi с вариатором Jatco JF016e сошли с гарантии, имеют проблемы с трансмиссией и приезжают к нам на диагностику и ремонт вариатора. Мы на сегодняшний день отремонтировали уже несколько десятков(!) вариаторов модели Jatco JF016e и уже есть собранная статистика по их проблемам, ремонту и модернизации (это по Jatco JF016e мало кто пока умеет делать). И (если говорить в плане цены) качественный ремонт Jatco JF016e с гарантией(!) на Аутлендере обходится в финансовом плане дешевле(!) недели покупка контрактного вариатора с новым гидроблоком. А раз так, то какой вообще может быть разговор о контрактном вариаторе? Не тратьте своё время.
Как тогда вообще попробовать не допустить ремонт вариатора (ездить долго на исправном)? К сожалению, приходится констатировать, что вариатор модели Jatco JF016e — не самый надёжный вариатор из всей линейки. Гидроблок данного вариатора очень критичен к чистоте трансмиссионной жидкости (как уже писал ране в других статьях, там установлены новые современные соленоиды с маленькими зазорами). Однако наш опыт показывает, что регулярная (хотя бы раз в 40 000 км) частичная замена масла в вариаторе (причём обязательно со снятием поддона, заменой фильтров и чисткой магнитов) существенно продлевает остаточный ресурс вариатора. У нас есть статистика наблюдения Аутлендеров с этой моделью вариаторов и пробегом более 200 000 — 250 000 км (они просто регулярно меняют масло в вариаторе так, как описано выше). Значит не всё так плохо и можно попробовать продлит ресурс своего вариатора. Да и поменять масло самостоятельно в этом вариаторе не так сложно. Необязательно для этого ездить к ОД. Есть так же и неоригинальные расходники для замены масла (что позволит вам сэкономить на этой процедуре). У нас в нашем блоге есть отдельная статья об этом, посмотрите пожалуйста — Jatco JF016e — замена масла в в вариаторах Mitsubishi (CVT-8, моделей F1CJC / W1CJC) — неоригинальные расходники
Ну а если вы все таки почувствовали какие-то проблемы со своим вариатором (что он как-то не так едет, набирает скорость и т д), и тем более если есть какие-то толчки и рывки — то чем раньше вы приедете на диагностику, тем быстрее и дешевле будет решить проблему с вашим вариатором. Наши филиалы есть в Москве и Санкт-Петербурге. Звоните и приезжайте. Не затягивайте проблемы с вариатором.
Наш телефон в Москве — 8 (499) 110 12 41
Наш телефон в Санкт-Петербурге — 8 (812) 334 18 49
Есть вопросы и/или возражения? Приглашаем для дискуссии в комментариях (ниже). Если вам понравилась данная статья — будем признательны вам, если вы в своём блоге поделитесь данной записью с вашими подписчиками (уверены, что эта статья поможет многим людям сэкономить при обслуживании своего вариатора).
Надежность вариатора Митсубиси Аутлендер
После того, как в Россию начали массово ввозить автомобили с бесступенчатыми коробками передач, мнения по поводу их надежности, преимуществах и недостатках постоянно расходятся. Слово «вариатор» стало своего рода страшилкой для автомобилистов. Про них начали говорить, что этот тип трансмиссии непригоден к ремонту, ненадежен, совершенно не адаптирован к отечественным дорожным условиям. Так стоит ли рассчитывать на надежность вариатора Митсубиси Аутлендер?
В недавнем прошлом клиноременные коробки передач начали устанавливать на свои автомобили все японские производители без исключения. Казалось бы, зачем оснащать новые модели авто, реализуемые практически по всему миру, нежизнеспособными системами трансмиссии? Чтобы разобраться в данном вопросе, следует понять, действительно ли бесступенчатые коробки настолько ненадежны, и стоит ли вообще делать выбор в их пользу при покупке авто?
В данном случае речь пойдет о клиноременном варианте. Именно этот тип бесступенчатой коробки передач является наиболее распространенным, так как он устанавливается на автомобили объемом до двух литров, а значит – ими оснащаются и внедорожники Митсубиси Аутлендер.
Надежен ли вариатор Митсубиси Аутлендер
Когда возникает вопрос о надежности того или иного узла в автомобиле, в первую очередь следует рассмотреть срок его службы. Вариатор на Митсубиси Аутлендер имеет такую же особенность, как и все бесступенчатые КПП. Его срок жизни не превышает срока эксплуатации самого автомобиля.
Для производителей японских машин, это в принципе, логично. Зачем поставлять детали и комплектующие на одноразовую коробку передач? А если она (коробка) ломается, значит – настал ее час, и проще поменять автомобиль на новый вместо того, чтобы пытаться отремонтировать старый. То есть, если машина должна отходить 300 тыс. км, за это время CVT ломаться не должна. Это говорит о том, что вариатор Мицубиси Аутлендер, все-таки, надежен.
Это – теория, на практике все не так идеально, как хотелось бы. Дело в том, что многие факторы способны значительно сократить срок службы КПП. Это – и плохие дороги, ведь производители советуют воздержаться от езды по пересеченной местности, и неправильная эксплуатация коробки передач.
Если говорить именно про CVT, то ресурс вариатора Митсубиси Аутлендер составляет от 150 до 200 тыс. км.
Многих также интересует вопрос, что же лучше, CVT или ступенчатые коробки передач.
Вариатор Митсубиси Аутлендер
Стоит отметить, что все три типа трансмиссии имеют свои преимущества и недостатки, потому при покупке автомобиля с CVT автолюбитель должен знать о плюсах и минусах КПП. По сравнению со ступенчатыми трансмиссиями, CVT имеют следующие преимущества:
- такая коробка позволяет менять скорость движения на одних и тех же оборотах;
- автомобиль разгоняется быстрее;
- водитель не тратит время на переключение передач;
- автомобиль едет мягче, без толчков;
- экономится топливо.
- дефицит запчастей для замены;
- даже для кроссовера не рекомендуется частая езда по плохим дорогам, от этого агрегат быстрее выходит из строя.
Насколько сложен ремонт CVT, и как он проводится
Срок службы вариатора Митсубиси Аутлендер
Ремонт таких коробок передач нельзя назвать слишком уж сложным. Типичной проблемой всех поломок является растягивание металлического ремня, что приводит к пробуксовке КПП и невозможности ее нормальной эксплуатации. Ремень держится на клеммах, которые со временем тоже стираются. Единственно правильное решение в данном случае – это замена старого ремня на новый. При необходимости осуществляется и замена клемм.
Казалось бы, здесь нет ничего сложного, если бы не дефицит запчастей. На рядовых станциях технического обслуживания поступают следующим образом:
- покупают б/у вариаторы;
- снимают с них нужные запчасти;
- устанавливают ремень на CVT, требующий ремонта.
По сути, владелец авто в данном случае играет в лотерею: вероятность того, что ремень на б/ушной КПП не будет растянут, составляет примерно процентов 50.
Если же доверить ремонт трансмиссии компании «Кенси», исход ремонта гарантированно будет положительным, так как на коробку передач будут устанавливаться исключительно новые детали, заказанные непосредственно у оригинального производителя.
В первом случае на половине автомобилей пробуксовка повторяется примерно через неделю. Во втором – трансмиссия буквально получает вторую жизнь, и сможет отходить еще столько же, сколько уже прослужила владельцу авто.
Типичные болезни вариатора на Аутлендере
Одна из типичных болезней вариаторов на Аутлендере – это постоянный перегрев, особенно – в летнее время года. Причина данной ситуации заключается в том, что на Аутлендеры не устанавливается какая-либо система охлаждения коробки передач. В результате при езде в сотню км CVT начинает сильно перегреваться. От этого вероятность серьезной поломки многократно взрастает уже после нескольких десятков тысяч пробега.
Трансмиссия при работе автомобиля может гудеть. Скорее всего – из строя вышли подшипники. Распространенная проблема – растянутый клиновидный ремень. Но это, скорее, общие болезни для всех клиноременных коробок.
Охлаждение вариатора при перегреве
Избежать перегревов коробки передач на Митсубиси Аутлендер, без сомнения можно. Первый вариант – это не ездить длительное время на больших скоростях. Но многие не хотят мириться с этим неудобством, так как машина способна на большее.
Охлаждение вариатора Аутлендер через радиатор
Второй вариант – установка радиатора охлаждения. Благо, радиатор стоит в десятки раз дешевле, чем бесступенчатая коробка, потому многие водители оплачивают данную услугу в сервисных центрах, а некоторые устанавливают систему охлаждения самостоятельно.
Какую жидкость лучше заливать в вариатор
В любой вариатор нужно заливать только ту жидкость, применение которой предписано производителем. То есть – оригинальный продукт для той или иной модели бесступенчатых КПП. В данном случае мы имеем CVT JF011FE от производителя Jatco. Соответственно, заливать нужно исключительно DIA QUEEN CVTF-J1.
Вариатор Jatco
Модель JF011E от японской компании Jatco имеет широкую популярность. На сегодняшний день именно этими КПП оснащаются автомобили таких марок, как Nissan, Citroen, Suzuki, Renault и Mitsubishi.
Вариатор Jatco на Аутлендере
Производителем не предусмотрена возможность замены жидкости, так как она заливается на весь эксплуатационный срок. Но не нужно забывать про особенности российских дорог и отсутствие радиатора охлаждения в Mitsubishi Outlander XL, что приводит к потере свойств трансмиссионной жидкости.
В заключение приводим таблицу с недостатками и преимуществами вариатора на Mitsubishi Outlander XL:
Ломая стереотипы: вариаторы Mitsubishi Outlander
Как уже было сказано, почетная миссия внедрения вариатора в рамках производственной программы Mitsubishi Motors Со, была доверена кроссоверу Outlander XL, оснащенному четырехцилиндровыми моторами. В качестве «посредника» между двигателем и колесами использовался вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E, небезосновательно считающийся одним из самых надежных трансмиссионных агрегатов данного типа. Недаром помимо Mitsubishi его устанавливали на автомобили Renault, Nissan, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep и т. д. Столь обширный «клиентский список» способствовал накоплению и систематизации достоверной технической информации, связанной с этой модификацией в частности и с применением вариаторов в целом.
Владельцам автомобилей с вариатором нравится отсутствие толчков при переключениях, плавный разгон и довольно низкий расход топлива
Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.
О достоинствах вариатора уже было много сказано и повторяться не имеет смысла. Хотелось бы обсудить некоторые стереотипы… Начнем с медленного разгона. На самом деле автомобиль разгоняется достаточно динамично. Если необходимо, даже гораздо быстрее основного потока. А миф о медлительности машин с вариатором был связан с особенностями функционирования этого узла. Дело в том, что степень ускорения автомобиля зависит от того, насколько сильно водитель нажал педаль газа. В зависимости от этого блок управления выбирает необходимую частоту вращения, и двигатель монотонно работает на этих оборотах. Разгон происходит с постоянным ускорением. При более сильном нажатии на акселератор соответственно растут обороты. Это отличается от привычного алгоритма работы классического автомата, когда обороты и, соответственно, ускорение растут на каждой передаче. За счет этих пиков и провалов на каждой передаче как раз и складывается ощущение «неуемной» динамики автомобиля. У автомобилей с ручной коробкой передач эти пики и провалы ощутимы еще сильнее, поэтому такие автомобили наш вестибулярный аппарат воспринимает как более темпераментные. У машин с вариаторами знакопеременные разгонные всплески отсутствуют, отсюда у людей и сформировался стереотип, что машина «не едет».
Второй миф о шуме вариатора, вытекает из первого. Точнее, из алгоритма работы вариатора — роста скорости при постоянных оборотах. Особенность человеческого уха такова, что мы начинаем обращать внимание на монотонный звук, который при разгоне как раз и создается двигателем. Изначально звук был с «металлическими нотками», и многие принимали его за шум вариатора. Причем шум с неприятным тембром. На самом деле этот неприятный монотонный гул силового агрегата, доставляющий дискомфорт обитателям автомобиля, пробивался в салон первых Outlander с такой коробкой из-за слабой шумоизоляции. Упомянутые жалобы потребителя на машины с вариаторами были самыми распространенными, и производитель с ними боролся.
Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.
В 2014 году Outlander пережил очередное обновление, в рамках которого Mitsubishi Motors еще раз переосмыслила настройки вариатора. Особенно реакцию на педаль газа. В сочетании с существенно улучшенной шумоизоляцией это свело «клиентский негатив» по динамике автомобиля к минимуму. А на шум вариатора жаловаться вообще перестали. Кстати, в том же 2014-м в комплектацию автомобиля добавили радиатор охлаждения вариатора, так как некоторые клиенты жаловались, что при длительном движении на высокой скорости на панели приборов автомобиля загоралась надпись о перегреве трансмиссии, в связи с чем электроника ограничивала мощность двигателя. Владельцам же «Аутлендеров», которые столкнулись с этим на более ранних автомобилях, радиатор доустановили бесплатно, по гарантии.
В 2015 году происходит рестайлинг третьего поколения Outlander, и заслуженный трудяга JF011E отправляется на покой. А эстафетную палочку у него принимает новый вариатор восьмого поколения Jatco CVT 8 с увеличенным силовым диапазоном, в котором может меняться передаточное отношение. Помимо этого, в новом трансмиссионном агрегате была улучшена конструкция системы смазки, что позволило снизить трансмиссионные потери аж на 26 %. И снова минимизирован отклик на педаль газа. Комплекс мер по модернизации вариатора позволил повысить разгонную динамику кроссовера и его топливную экономичность. Что бы ни говорили про вариаторы злые языки, теперь отличить по ощущениям Mitsubishi Outlander с Jatco CVT 8 от аналога с проворным классическим автоматом сможет далеко не каждый водитель. И неудивительно, что молниеносная реакция на педаль газа и соответствующее этому отсутствие задержек при резком ускорении, свойственное кроссоверам Mitsubishi последнего поколения, свели жалобы потребителей о приемистости практически до нуля. А еще раз улучшенная шумоизоляция позволила напрочь забыть о голосистости вариатора в прошлом, и даже сделала Mitsubishi Outlander образцовым «тихоней» в своем классе.
Ремень вариатора набран из тонких металлических пластин, собранных воедино на многослойных металлических лентах
Еще один стереотип связан с якобы неремонтопригодностью вариатора. Действительно, если этот узел выходит из строя в гарантийный период, официальные дилеры меняют его целиком. Стоимость вариатора «в сборе» довольно высока. Впрочем, как и прочих агрегатов «в сборе». Однако стоит учесть, что в гарантийный период эти затраты ложатся не на клиента, а на производителя. Полная замена в гарантийный период не означает, что вариатор нельзя отремонтировать по частям. Если владелец автомобиля сталкивается с поломкой уже после окончания гарантии, изношенные и неисправные детали вариатора беспроблемно меняются по отдельности. А стоимость ремонта, включающего стоимость запасных частей и работу, мало отличается от такой же процедуры для классических АКП. Подшипники, конусы, гидротрансформатор и соленоиды, являющиеся основными компонентами вариатора, продаются по отдельности и относительно легко меняются. Уровень затрат зависит от того, что именно износилось или вышло из строя.
Вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E небезосновательно считается одним из самых надежных агрегатов этого типа
Зачастую стоимость «переборки» вариатора ниже аналогичной операции у обычных АКП, что неудивительно, ведь у вариатора меньше деталей. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла вариаторы спокойно ходят по 200–300 тысяч километров, что вполне сопоставимо со среднестатистическими показателями типовых автоматических трансмиссий.
В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу. Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.
Mitsubishi Outlander CVT: вариатор, плюсы и минусы
Популярный среднеразмерный кроссовер Mitsubishi Outlander в 2007 году получил коробку вариатор. Если точнее, вариаторной трансмиссией в то время впервые оснастили версию Outlander XL. Следует отметить, что с момент появления вариатора CVT на Аутлендере среди автолюбителей немедленно возникло большое количество споров, которые продолжаются вплоть до сегодняшнего дня даже с учетом выхода новых моделей Outlander.
Основной причиной разногласий является спорная надежность коробок CVT, их ремонтопригодность и общая целесообразность установки на кроссовер вместо проверенной временем гидромеханической АКПП. Далее мы рассмотрим, какие особенности имеет трансмиссия Аутлендер вариатор, а также какие преимущества и недостатки имеет коробка на разных поколениях Outlander CVT.
Аутлендер: коробка автомат или вариатор
Итак, если на ранних версиях Аутлендера устанавливалась «классическая» АКПП, в дальнейшем производитель Мицубиси начал активно устанавливать на свои модели вариатор вместо простого автомата. Обратите внимание, коробка японская, индекс JF011E, производитель Jatco. Указанная трансмиссия считается достаточно надежной среди других CVT, встречается как на Митсубиши, так и на Renault, Nissan, Suzuki, Jeep и других моделях.
Также нужно отметить высокий комфорт, так как физического переключения передач нет, что позволяет исключить рывки, толчки, провалы и задержки. Автомобиль с вариатором плавно разгоняется с места, при этом расходует меньше топлива, чем аналоги с АКПП.
- Однако есть и недостатки. Прежде всего, владельцы часто отмечают, что разгон по ощущениям менее интенсивный, вариатор может шуметь при ускорении. Также отдельно стоит вопрос обслуживания, ремонта CVT и его надежности, так как в официальных сервисах такую коробку зачастую не ремонтируют, а меняют на новый агрегат. При этом стоимость агрегата достаточно высокая, а выйти из строя он может уже к 150 тыс. км и даже раньше, если не соблюдать правила эксплуатации и обслуживания данного агрегата. Давайте разбираться.
Что касается разгона, на самом деле вариатор позволяет уверенно разогнать автомобиль (даже быстрее, чем многие АКПП). Дело в том, что ощущения от разгона отличаются по сравнению с автоматами по причине того, что разгон на вариаторе напрямую зависит от силы нажатия на педаль газа.
С учетом того, что ступеней нет, коробка физически не переключается с передачи на передачу и разгон получается ровным. Обороты мотора, в свою очередь, также не «скачут», а просто растут с набором скорости. Получается, если на АКПП ускорение и обороты растут на включенной передаче, затем происходит переключение на ступень вверх и снова продолжается рост оборотов и набор скорости, на вариаторе ускорение происходит предельно плавно.
- В дальнейшем производитель учел пожелания потребителей, в результате чего в 2012 году вышло третье поколение Mitsubishi Outlander с улучшенной шумоизоляцией и заметно измененным алгоритмом работы трансмиссии. Обороты двигателя теперь начали расти параллельно увеличению скорости, передаточное отношение стало меняться быстрее. Нововведения позволили улучшить динамику разгона, а также повлияли на ощущения при разгоне.
Далее, через 2 года Outlander снова доработали, улучшив отзывчивость на нажатие педали газа. Также CVT получил допрадиатор охлаждения, что позволило избежать перегрева вариатора при длительной езде с высокой скоростью. Также гарантийные модели без радиатора получили его бесплатно в рамках программы обслуживания Mitsubishi.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеют коробки CVT Х Tronic. Из этой статьи вы узнаете об устройстве , а также плюсах и минусах вариатора X Троник.
Решение позволило избавиться от сильного износа, растягивания или преждевременного обрыва ремня вариатора. Другими словами, производитель повысил надежность и увеличил срок службы агрегата. Такой подход позволил устанавливать на машину с достаточно мощным ДВС коробку CVT, а также активно эксплуатировать автомобиль с вариатором в более тяжелых условиях (на небольшом бездорожье, в снегу, на льду и т.д.).
- Что касается ремонта, вариатор многие считают неремонтопригодным. Отметим, что это утверждение было вполне справедливым лет 10 назад. Однако сегодня ситуация изменилась. Если отбросить дилерские СТО, где практикуется только узловая замена на новый агрегат в сборе и нет услуги ремонта вариатора, неофициальные станции по ремонту АКПП давно специализируются на ремонте вариаторов, роботов и т.д.
Другими словами, если нужно ремонтировать вариатор, вполне можно приобрести запчасти и заменить отельные изношенные детали, элементы и датчики, а не весь дорогостоящий узел целиком. Если раньше запчасти для вариаторов найти было сложно и стоили они очень дорого, сегодня в свободной продаже имеются подшипники, конусы, соленоиды и т.д. При этом цена ремонта вариатора CVT практически такая же, как и в случае с АКПП.
Подведем итоги
Как видно, тесное сотрудничество Mitsubishi и одного из крупнейших мировых производителей Jatco позволило установить на Аутлендер сначала достаточно надежную коробку JF011E, а позже и Jatco CVT 8.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на вариаторе CVT. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации коробки вариатор, как ездить на вариаторной трансмиссии и что нужно учитывать в рамках эксплуатации вариатора.
В результате вариаторная коробка вполне может пройти 200 тыс. км. и больше. Главное, соблюдать правила эксплуатации, своевременно проводить замену масла в вариаторе, а также следить за тем, в каком состоянии находится ремень CVT. Напоследок отметим, что если сравнивать современный вариатор и необслуживаемые АКПП, ресурс данных трансмиссий сегодня находится на приблизительно одинаковом уровне.
Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.
Как правильно эксплуатировать коробку CVT: эксплуатация вариатора, особенности езды на вариаторной коробке передач. Полезные советы и рекомендации.
Коробка вариатор: особенности, устройство, надежность и ресурс. Преимущества и недостатки вариатора. Популярные модели с вариатором CVT.
Что такое вариатор: устройство коробки вариатора CVT, виды вариаторов, принцип работы. Плюсы и минусы вариаторной трансмиссии.
Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.
Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.
Mitsubishi Outlander (2012-2018 гг.): Проверьте вариатор
Среди своих конкурентов Mitsubishi Outlander – крепкий середняк: ладно скроен, крепко сшит, не очень дорог и не разорителен в содержании и ремонте, наделен отличными ходовыми качествами и неплох на бездорожье. Хотя в грязи и глубоком снегу долго буксовать нельзя – бесступенчатая трансмиссия на это не рассчитана. А ремонтировать или менять узел накладно.
14 Ноября 2018, 18:12
Встречаем по одежке
Где тонко, там и пропускает
От коррозии страдает не только кузов, но и двигатели, которых на Outlander три и все они – бензиновые. На этих силовых агрегатах со временем подтекает радиатор. Дилерские машины защищают специальным покрытием, препятствующим проникновению коррозии. Но если вам досталась машина без такой защиты, то велика вероятность, что вскоре придется потратить на новый узел от 9800 до 13 000 руб., не считая работы по его установке. В наших условиях радиаторы больше 4-5 лет редко выдерживают. Надо отметить, что все моторы адаптированы под российские условия эксплуатации и рассчитаны на 92-й бензин. К тому же они довольно просты по конструкции и практически лишены врожденных болячек. Например, схожие по конструкции «четверки» объемом 2,0 и 2,4 л попадают к ремонтникам в основном из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы. Хотя надо отметить тот факт, что кольца у моторов тонковаты, но они, к счастью, не подвержены залеганию.
В приводе газораспределительного механизма обеих «четверок» применяется цепь, срок службы которой приравнен к ресурсу двигателя. Деталь действительно выхаживает в среднем 250 000 км. Правда, замена ее выливается как минимум в 30 000 руб. – для ее обновления приходится демонтировать силовой агрегат. Зато больше тратиться на моторы, скорее всего не придется.
Не менее надежным считается и 3-литровый 230-сильный V6. Правда, с учетом его более сложной конструкции, «шестерка» заметно дороже в содержании по сравнению с «четверками». К тому же этот двигатель оснащен ременным приводом ГРМ, замена которого по регламенту составляет 90 000 км. Обычно этот срок ремень выдерживает, хотя бывали случаи срезания зубьев или обрыва раньше этого срока. Поэтому заблаговременно, где-то после 75 000 км пробега, надо проверять его техническое состояние.
Вариатору – максимум внимания
Еще больше внимания к себе потребует вариатор, который сочетается исключительно с 4-цилиндровыми моторами. Считается, что этот агрегат без поломок выхаживает около 100 000 км, а дальше начинаются хождения по мукам. Если почувствовали, что разгон сопровождается посторонними металлическими стуками, а машина дергается при наборе оборотов, срочно направляйтесь в сервис для замены толкающего ремня. Не поменяете вовремя ремень за 35 000-40 000 руб. придется раскошелиться еще и на конусы. А стоят они как два ремня за каждый. Вариатор не жалует бездорожье и езду с пробуксовкой. К тому же в пробках он перегревается. Японцы учли данный факт и на рестайлинговых машинах начали устанавливать дополнительный радиатор охлаждения.
Однако в целом это не решило проблему – агрегат до сих пор считается капризным и редко выхаживает более 200 000 км. Капитальный ремонт коробки получается очень дорогим, а за новую придется выложить около 360 000 руб. Зато 5-ступенчатая «механика» и 6-диапазонный «автомат» считаются безоговорочно надежными. Примерно такие же требования, как в случае с вариатором, выдвигает и полноприводная трансмиссия – межосевая муфта не любит езду с пробуксовками, а на бездорожье она быстро перегревается. Поэтому при покупке подержанного Mitsubishi Outlander обязательно проверьте состояние трансмиссии 4х4. В противном случае бремя затрат по замене муфты (от 42 000 руб.), карданного вала с подвесным подшипником (от 35 000 руб.) или ремонт редукторов целиком ляжет на плечи второго владельца.
Химия и жизнь
Зато новоиспеченным владельцам «Аутлендеров» рано или поздно придется столкнуться с проблемами подвески. Они не такие глобальные, но все же… Дело в том, что резиновые составляющие деталей подвески быстро теряют свои свойства от воздействия химических реагентов, тоннами выливаемых на российские дороги. Поэтому раньше времени, к 40 000 км, изнашиваются стойки и втулки стабилизаторов, рычаги, а также их шаровые опоры и сайлентблоки. Передние амортизаторы (по 5500 руб.) выдерживают, как правило, 80 000 км и больше, а задние (по 4500 руб.) обычно меняют чуть раньше. Остальные же элементы ходовой запросто выхаживают до сотни тысяч км. Ради продления жизни подвески некоторые дилеры пытаются защищать ее элементы специальной смазкой, правда, эффект от этого, прямо скажем, не слишком продолжительный.
Полтергейст и «Аутлендер»
Надо сказать, что дорожная химия также негативно влияет на исправность электрооборудования «Аутлендера», которое и без того не блещет надежностью. За время производства третьего поколения кроссовера с 2012 года до настоящего времени японцы провели десяток отзывных кампаний, связанных только с электрикой. Больше всего нареканий у россиян было к блокам ETACS, сбои которых приводили к неадекватной работе вентиляторов охлаждения и ближнего света фар. Довольно часто глючил модуль управления двигателем по причине некачественного реле-регулятора. А вот когда сбоил, так называемый, блок комфорта, самопроизвольно открывались и закрывались электростекла, сам по себе включался и выключался центральный замок, складывались боковые зеркала. Самое интересное, что все неисправности носили плавающий характер – представления хаотичного действия заканчивались, как правило, также неожиданно, как и начинались. И еще. Если вдруг ваш «Аутлендер» встанет в аварийный режим, селектор АКП не дает переключать передачи, а на экране загорится неисправность трансмиссии 4WD, не спешите паниковать. Скорее всего, перегорел предохранитель фонаря заднего хода – без него кроссовер просто не поедет.
Таким образом, третий Outlander в целом надежен, если не брать в расчет капризное электрооборудование. При выборе подержанного кроссовера избегайте модификаций с вариатором или тщательно проверяйте узел на работоспособность. К сожалению, дизельные версии у нас официально не продавались. А ведь дизель слывет абсолютно надежным и неубиваемым, правда, сочетается он только с механической коробкой.
Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции
Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!
Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.
Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.
ТЕСТ «АВТОСТРАДА»
Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?
Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.
Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.
1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.
2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.
3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.
4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.
ТЕСТ «БОРДЮР»
Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.
Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?
Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.
А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.
«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.
Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.
5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.
6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.
7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.
8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.
ТЕСТ «ОБГОН»
На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?
Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.
Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.
Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»
Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.
Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.
Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.
Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.
1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».
2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.
3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.
4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.
5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.
6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.
7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.
8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.
КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ
Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.
На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.
В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.
В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.
При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.
Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.
1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!
2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.
3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.
4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.
На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.
Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.
На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.
Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.
Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.
На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.
ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ
Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.
Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.
Читайте также: