Не работает сцепление на москвич 412

Обновлено: 16.05.2024

ИЖ Москвич 412 ИЭ `1974 "Амазон" › Бортжурнал › Ремонт сцепления

Добрый вечер, друзья! Ну вот, как и упоминалось в предыдущей записи, ждут нас всё новые ремонты. На этот раз — уже не привод, а часть самой силовой передачи. Симптомы такие: изначально сцепление схватывало в самом конце хода педали и регулировка результата и не принесла бы никогда (шток уже упирался в вилку). Ладно, с этим смириться можно, а в моем случае даже привыкнуть. Затем, спустя месяцы, в районе картера что-то начало побрякивать, звук появлялся при включенном сцеплении и исчезал при выключении. А дальше… Жуткие вибрации в момент подведения на педали, в трансмиссии и по всему кузову. Так ездить было невозможно, к тому же это попросту насилие над и без того измученной 43-летней машиной. Это побудило меня собрать все свои силы, приготовленные запасные части и приступить к операции.
Несомненно, я прежде посмотрел все тематические посты здесь. Ребята, что не имея гаражей, ползают во дворах, занимаясь такого рода ремонтами, наверное, герои нашего времени. Это с канавой я в полной мере ощутил все прелести установки "колокола" и коробки, а уж как им это удается, не знаю, вероятно, не без помощи силы земли.
Итак, начнем:
Первым делом слил масло из коробки передач.

Этот шаг-самый простой.
Затем, отсоединил уравнитель стояночного тормоза, тяги КПП, трос спидометра, поперечину вместе с подушкой, отсоединил от коллектора приемную трубу, стартер и РЦС.
Коробка передач и картер сцепления были сняты без затруднений потому, что часть крепежа была ослаблена! Здесь уже бывали…
Подобравшись еще ближе к узлу, так раздражающему последнее время, выяснилось следующее:
1.

2. Прослабленные пружины демпфера, болтающиеся и весело вращающиеся в своих посадочных местах.
3. Люфтящая пята корзины и борозды на нажимном диске, оставленные заклепками когда-то стертого донельзя ведомого диска (кстати, извлеченный диск имел незначительный износ самих фрикционных накладок. Похоже, его как раз-таки и меняли)
К слову, переживал за маховик, но на его поверхности, непосредственно контактирующей с диском, бороздок не было.

Поэтому, вооружившись всеми возможными инструментами, я постарался как можно тщательнее отскаблить наросты и старую прокладку на поверхности, в месте стыка с КПП. Вдогонку были очищены вентиляционный и грязезащитный кожухи.
Сальник первичного вала в "колоколе" не стал менять.

Что же, картер чистый, а коробка?

Не спроста же говорят : "ломать — не строить"! Напялить картер назад было несколько сложнее, чем его снять. Мешалось, как мне казалось на тот момент, абсолютно всё: шланг печки, шпильки, тоннель. Но поддомкратив переднюю часть двигателя на сколько возможно ( опоры двигателя в желейном состоянии, просящиеся на скорую замену, позволили многое!), колокол спокойно сел.
А уж остальное, можно считать, пустяки. Попутно заменил подушку на поперечине коробки.
Ремонт растянулся почти на неделю, хотелось делать не спеша, с чувством, с толком, с расстановкой. После сборки все не раз перепроверил и наполнил картер свежим "Кастролом".
Сказать, что я доволен результатом проделанной работы — равно не сказать ничего. Все указанные проблемы канули вмиг, педаль стала мягче, никаких шумов и вибраций, динамика отличная, передачи длинные :)
Все это время, пока Иж стоял в гараже, Рунцо примерил на себя роль повседнева.
На ряду с пока герметичным отремонтированным приводом, я надеюсь, что сцепление еще послужит.
Всем спасибо за внимание!

Не работает сцепление на москвич 412

Определение технического состояния сцепления автомобиля Москвич-412

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и привода его выключения устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей новыми или, наконец, ремонтом деталей.

Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует или мал свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления (нет зазора между пятой и подшипником), отрегулировать его.

Если замаслены или сильно изношены фрикционные накладки, то при незначительном замасливании тщательно промыть накладки бензином, а при износе или сильном замасливании переклепать накладки или заменить весь диск.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Слабые нажимные пружины должны быть заменены на комплект пружин (если имеются термоизоляционные шайбы, заменить).

Возможно заедание нажимного диска внутри сцепления или деталей, отводящих нажимный диск в шарнирах и направляющих, в этом случае устранить заедание, заменить изношенные детали.

Если засорено или перекрыто кромкой внутренней манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления из-за разбухания внутренней манжеты или недостаточного отхода поршня вследствие попадания грязи или ослабления возвратной пружины поршня, необходимо промыть цилиндр, в случае необходимости заменить манжету и возвратную пружину.

Рис. 1. Сцепление с диафрагменной пружиной

Рис. 2. Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными пружинами:
1 — картер сцепления; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск сцепления; 6 — шпилька крепления картера сцепления; 7 — гайка; 8 — установочный штифт; 9 — диск с кожухом в сборе; 10 — щиток вентиляционный; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник в сборе; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая ч^айба; 17 — болт крепления кожуха; 18 — штифт установочный трубчатый картера сцепления; 19 — шпилька крепления картера сцепления: 20 — втулки вилки выключения сцепления; 21 — винт крепления кронштейна; 22 — кронштейн вилки; 23 — шплинт; 24 — ось вилки; 25 — держатель обоймы подшипника; 26 — вилка выключения сцепления; 27— грязезащитный чехол вилки; а — отверстие; б, в и с — окна; к — зазор между подшипником и пятой

Ослабленные пружины отжимных рычагов заменить.

Сцепление не полностью включается («ведет»). Отрегулировать свободный ход наружного конца вилки включения сцепления.

Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска удалить шлифовкой, заменить детали, прошлифовать маховик или заменить кожух с нажимным диском в сборе2.

Если нельзя заменить заедание ступицы ведомого диска на шлицах передач, заменить ведомый диск.

Отрегулировать полный ход педали.

При наличии воздуха в системе гидравлического привода — прокачать привод.

Устранить утечку рабочей»жидкости из системы гидравлического привода.

Возможно заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, в этом случае необходимо смазать подшипники, а при необходимости заменить.

Отрегулировать на приспособлении положение пяты при нарушении заводской регулировки механизма сцепления.

Неправильную установку, ослабление заклепок или поломку фрикционных накладок ведомого диска устраняют заменой накладок, при этом важно следить за правильностью клепки заклепок.

Сцепление включается неплавно, с рывками и вибрациями. Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — диск необходимо заменить.

В случае износа окон под пружины гасителя крутильных колебаний, осадки или поломки пружин заменяют ведомый диск.

Задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок устраняют шлифовкой маховика, нажимного диска или заменой фрикционных накладок. Замасленные рабочие поверхности указанных дета-, лей необходимо промыть. Если сцепление с диафрагменной пружиной, то в случае задира рабочей поверхности нажимного диска следует заменить кожух с нажимным диском в сборе.

Если замаслены рабочие поверхности фрикционных накладок ведомого диска сцепления, нужно заменить накладки или диск в сборе.

Повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата устранить, а при размягчении резиновых деталей подвески — заменить их.

Заменить подшипник при износе переднего подшипника первичного вала коробки передач.

Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе, если изношены детали гасителя крутильных колебаний.

Повышенное биение пяты отжимных рычагов отрегулировать.

При перекосе и биении ведомого диска — заменить диск.

Люфт опорных колец диафрагменной пружины или ослабление в креплении ее опорных колец стяжными пальцами к кожуху сцепления устраняют заменой нажимного диска с кожухом в сборе, а ослабление крепления опорной пяты на диафрагменной пружине и износ контактных поверхностей — заменой опорной пяты.

Подшипник выключения сцепления при большом износе заменяют. Если чрезмерно большой ход педали при выключении сцепления, то установить нормальный ход.

Большой или неравномерный износ шлицов ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач устраняют заменой диска в сборе и, если необходимо, ведущего вала коробки передач.

При износе переднего подшипника ведущего вала коробки передач его заменяют.

Повторяющаяся поломка пружинных пластин ведомого диска возможна при деформации картера сцепления (например, вследствие удара о дорожное препятствие), заменить картер.

Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее нагрузки. Поломку или ослабление оттяжной пружины педали не устраняют, заменить пружину.

Заедание педали на оси устранить.

Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления. Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода необходимо устранить или заменить изношенные детали.

«Зуд» педали в начальный момент выключения сцепления означает повышенное биение отжимных рычагов. В этом случае нужно снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты устранить биение.

Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации автомобиля, являются ведомый и нажимный диски в сборе и графитовый подшипник выключения сцепления. Последний изнашивается, если не следить за соблюдением нормальной величины свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, когда без надобности держат ногу на педали сцепления.

При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.

Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины определяют снижение суммарного усилия нажимных пружин. В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами для сохранения их усилия нужно при сборке сцепления подложить шайбы между торцами нажимной пружины и нажимным диском или, если имеются термоизоляционные шайбы, то между торцами термоизоляционных шайб и опорными площадками для них в нажимном диске сцепления. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого при шлифовании диска металла.

Наружный диаметр стальных ремонтных распорных шайб — 18 мм, внутренний — 6,6 мм.

При значительных износах нажимного диска или его коробления рекомендуется дефектное сцепление в сборе заменить новым.

Следует проверить состояние отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340^-6,362 мм.

Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, где обеспечивается выполнение технических требований при разбраковке деталей, их ремонт и последующая сборка и контроль узла.

В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами при наличии следов износа, забоин, задиров и рисок на рабочей поверхности пяты отжимных рычагов ее следует шлифовать до чистоты Ra 0;32.

Для увеличения износостойкости пары пята — графитовый подшипник пяту подвергают фосфатированию с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой — дисульфидом молибдена1- Технологический процесс пропитки пяты дисульфидом молибдена довольно прост и может быть сравнительно легко осуществлен на крупных автотранспортных предприятиях и ремонтных заводах. Технология фосфатирования и пропитки твердой смазкой сводится к следующему: обезжиривание деталей; промывка в горячей воде;, фосфатирование (температуры ванны 95—98 °С не более, продолжительность процесса 10— 15 мин); пропитка твердой смазкой.

Рис. 3. Минимально допустимая толщина нажимного диска

Для приготовления ванны соль «Мажеф» Мп[Н2Р04]2 растворяют теплой водой в отдельной емкости и доводят до кипения, а затем отстаивают и сливают в рабочую ванну, доливая до рабочего уровня обычную водопроводную воду. Количество соли -— 30—35 г на 1л воды.

Для приготовления твердой смазки необходимо хорошо перемешать препарат СБГ , добавить в него дисульфид молибдена, после чего полученную смесь тщательно размешать и засыпать в изопропиловый спирт при интенсивном помешивании полученной твердой смазки. Не допускается попадание воды в приготовленную смесь. Температура смазки — плюс 25—30°С. Пропитка фосфатного слоя твердой смазкой производится двухкратным опусканием детали в полученную твердую смазку. Цвет деталей после пропитки —- от серого до черного.

В случаях, когда сцепление и привод его выключения разбирают полностью или частично, рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа.

Автоклуб "Москвичемания"

_________________
ИЖ 27156, двигатель УЗАМ 412ДЭ, 1,6л. карбулятор К-172.

Когда у одного летчика спросили - что самое главное, когда самолет взлетает, ну на какие приборы особенно важно смотреть, на что обращать внимание и т.д., он ответил:
- Когда взлетаешь - главное НЕ ССАТЬ. (с)

_________________
ИЖ 27156, двигатель УЗАМ 412ДЭ, 1,6л. карбулятор К-172.

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

тот кто ищет тот что-то знает

Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!

Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

RMaks Аперидил .

Там литола не пожалел, резинки гуано. Буду искать новые.

А твои силиконовые они москвичевские именно?

_________________
ИЖ 27156, двигатель УЗАМ 412ДЭ, 1,6л. карбулятор К-172.

_________________
Моей первой машиной будет только Москвичь.
И таки да, он таки им стал!
Москвич 412 ИЖ '74 УЗАМ 1,5 - пока все стандартно, но планы большие.

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Кто сейчас на конференции

Диск сцепления Москвич 412

В общем вопрос: Кто видел, ставил, ездил с диском сцепления 412 москвича? или просто слышал мнения, отзывы. интересует не совмещение москвичевского и таврического, а именно установка москвичевского.

А то достался на шару практически, и новый. вот и думаю :) :roll:

По отзывам - отличная вещь но сам только планирую установить.

я пытался. но диск купил неправильный. в общем смыслтаков: по шлицам диск от 412 подходит полностью, а по диаметру - нет. если ты его обточишь, ширина накладок станет совсем маленькой. то есть тебе нужно купить запасные фрикционные накладки для таврии/запора, снять с своего диска старые (высверлить клепки), диск сделать меньше, приклепать новые накладки. Но диски для москвичей бывают разные. в одних накладки крепятся напрямую к диску, в других - через гибкие секторные пластины, приклепаные к диску, который имеет совсем маленький размер. так вто если у тебя второй случай, отдай диск какому-нибудь бедняге у которого москвич 412 в гараже стоит. в идеале найти диск от 408 москвича, по диаметру он на 1-2 мм больше всего лишь.

от 407 диск в центре толще, надо протачивать, а пружины действительно упираются, может просто накладку потолще поставить.

Штурмовик , меня вопрос тоже интересует

Единственный вопрос к Вам господа:
я решил проверить буксует ли сцепление. "на столе". Двигатель снят с мотоцикла и стоит на столе. Для этого - одел коробку, заблокировал коленвал, включил 1-передачу, а через вилку которая выходит из коробки пропустил штырь с полуметровой трубой. и попробовал крутить..
1-я передача - сцепление я так и не сдвинул с места (не буксует)
2-я передача- сорвал с места но ооооочень тяжело.
3-я передача - прокрутил, но тяжело ужос.
4-я передача - прокручивается но с усилием (буксует)

Static , у Днепрвского двигла момент 44 нм, значит на полуметре 88 ньютонов усилие. а ты точно больше 9 кг прилагал к рычагу.. значит на нормальных оборотах не должно буксовать. а вот при резком старте маховик может диски и прокрутить чуть-чуть. так что похоже все нормально.

Hubster , был бы ты рядом, я бы тебе пиво поставил! меня мысль про пробуксовующее сцепление целую ночь спать недавала.

На 650 кубов вроде нормально . На "хорошо поджатые"-650 ставят вместо трех родных - три пружины от клапанов ваз классики.
При 904 кубах пробуксовывает , нужно ставить все пружины пожестче и менять привод , бо трос долго не выдержит . Но такие монстры встречаються довольно не часто.

Сцепление

Сцепление автомобиля ГАЗ-53А устроено и работает следующим образом. К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин 12 через нажимной диск 4 прижимают ведомый диск 3. Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала 9 коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам силовой передачи.

Сцепление автомобиля ГАЗ-5ЗА

Сцепление автомобиля ГАЗ-5ЗА:

А — схема; Б — устройство;

1 — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг выключения; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта выключения; 9 — ведущим вал коробки передач; 10 — вилка выключения сцепления; 11 — кожух; 12 — пружина; 13 — регулировочная гайка; 14 — тяга; 15 и 19 — оттяжные пружины; 16 — педаль сцепления; 17 — рычаг вала педали; 18 — рычаг вилки; 20 — упорный шариковый подшипник.

Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль 16, чтобы тяга 14 с регулировочной гайкой 13 повернула рычаг 18 вилки, которая передвинет по втулке муфту 8 с подшипником 20. Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов 5, а их внешние концы отведут нажимной диск 4, сжимая пружины 12, расположенные между штампованным кожухом 11 сцепления и диском 4. Ведомый диск освобождается, и крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин 15 и 19 и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник 20, установленный в муфте 5, уменьшает трение между ней и концами рычагов 5 в момент выключения сцепления.

При включении сцепления его детали нагреваются из-за трения между ведущими и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве свои упругие свойства.

К стальному ведомому диску 3 приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки, обладающие повышенным коэффициентом трения. Одна накладка приклепана непосредственно к диску, а другая — к пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистые пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятся плоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент возрастает постепенно и сцепление включается плавно.

Демпфер ведомого диска состоит из восьми пружин, входящих в окна, выштампованные во фланце ступицы диска, самом диске и приклепанной к нему пластине, и двух фрикционных шайб, установленных по обе стороны фланца ступицы. Крутящий момент передается от диска ступице через пружины. При возникновении колебаний ступица повертывается относительно диска в ту и другую сторону на небольшой угол. Возникающее при этом трение между фланцем ступицы и диском гасит крутильные колебания силовой передачи.

Сцепление автомобиля «Москвич-412»

Сцепление автомобиля «Москвич-412»:

1 — картер; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск; 6 — шпилька крепления картера; 7 — гайка; 8 — установочный штифт;. 9 — нажимной диск с кожухом в сборе; 10 — вентиляционный щиток; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая шайба; 17 — болт крепления кожуха.

Сцепления автомобилей ГАЗ-51А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412» (выпуска до 1973 г.) принципиально устроены так же, как сцепление автомобиля ГАЗ-53А, хотя отличаются от последнего размерами дисков и конструкцией отдельных деталей.

Так, например, фрикционные накладки сцеплений ЗИЛ-130 и ГАЗ-51А крепят непосредственно к ведомому диску без пружинных волнистых пластин. Ведомый диск сцепления ГАЗ-51А не имеет демпфера. В картере сцепления автомобиля «Москвич-412» предусмотрены окна для вентиляции сцепления и улучшения отвода теплоты от рабочих поверхностей его деталей. Привод сцепления автомобиля «Москвич-412» гидравлический, с подвесной педалью.

Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»

Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:

1 — соединительная трубка; 2 — главный цилиндр; 3 — поршень главного цилиндра; 4 — толкатель поршня главного цилиндра; 5 — педаль; 6 — вилка выключения; 7 — рабочий цилиндр; 8 — поршень рабочего цилиндра; 9 и 11 — оттяжные пружины; 10 — подшипник выключения сцепления.

Сила от педали 5 к вилке 6 выключения сцепления передается под действием давления жидкости в главном цилиндре 2 через соединительную трубку 1 в рабочий цилиндр 7.

При нажатии педали, соединенной с толкателем 4 поршня 3 главного цилиндра, толкатель перемещает поршень в главном цилиндре. Вытесняемая из цилиндра жидкость по соединительной трубке 1 перетекает в рабочий цилиндр, и его поршень через толкатель перемещает вилку 6 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления оттяжные пружины 9 и 11 возвращают подвижные детали привода сцепления в исходное положение.

Для нормальной работы привода выключения сцепления между торцом толкателя и поршнем главного цилиндра должен быть зазор 0,2 — 1,0 мм, а свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, определяемый зазором между подшипником 10 выключения сцепления и пятой отжимных рычагов, равен 3,3 мм.

С 1973 г. на автомобиле «Москвич-412» устанавливают новое сцепление, у которого вместо шести спиральных пружин предусмотрена одна дисковая («диафрагменная») пружина.

Неисправности сцепления

Наиболее характерные из них: пробуксовывание, неполное выключение (сцепление «ведет») и рывки при включении.

Пробуксовывание сцепления — это проскальзывание ведомого диска относительно маховика и нажимного диска; при этом увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не приводит к повышению скорости движения автомобиля или она повышается медленнее, чем увеличивается частота вращения коленчатого вала.

Эта неисправность возникает из-за отсутствия свободного хода педали, сильного износа или замасливания фрикционных накладок сцепления. Устраняют ее регулировкой свободного хода педали, заменой или промывкой фрикционных накладок.

При неполном выключении сцепления его ведомый диск и ведущий вал коробки передач не останавливаются, что затрудняет, а иногда делает невозможным включение передач в коробке передач. Эту неисправность устраняют уменьшением свободного хода педали сцепления.

Рывки при включении возникают вследствие износа шлицев ступицы ведомого диска сцепления или ведущего вала коробки передач, а также поломки демпферных пружин. Для устранения неисправности следует заменить изношенные или поломанные детали.

Сцепление автомобиля «Москвич»

На автомобиле «Москвич» устанавливают однодисковое сухое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (на автомобилях прежних выпусков сцепление устанавливали с витыми пружинами, расположенными по периферии).

Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Управление сцеплением производится при помощи гидравлического привода от подвесной педали.

Механизм сцепления (рис.1) состоит из двух основных частей: ведущих и ведомых. К ведущим относятся маховик 4, кожух сцепления 7 и нажимной диск 1. К ведомым – ведомый диск 2.

Рис.1. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной автомобиля «Москвич-412»:
1 – нажимной диск, 2 – ведомый диск, 3 – ступица ведомого диска, 4 – маховик, 5 – фрикционные накладки ведомого диска, 6 – опорные кольца диафрагменной пружины, 7 – кожух сцепления, 8 – стяжной палец, 9 – картер сцепления, 10 – диафрагменная пружина, 11 – металлокерамическая опорная пята, 12 – выжимной подшипник, 13 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 14 – возвратная пружина вилки выключения сцепления, 15 – вилка выключения сцепления, 16 – шток рабочего цилиндра, 17 – клапан.

Кожух сцепления 7 (стальной, штампованный) с маховиком двигателя соединяется при помощи трех установочных штифтов и шест и болтов. Нажимной чугунный диск 1 центруется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенционально расположенные пластинчатых звеньев. Ведомый диск 2 зажат между маховиком и нажимным диском усилием центральной диафрагменной пружины 10, выполненной в виде тарельчатого диска конической формы. Диск имеет радиальные прорези, разделяющие его на восемнадцать упругих лепестков, выполняющих функцию выжимных рычажков. К внутренним концам рычажков при помощи штампованной втулки-ступицы крепится металлокерамическая опорная пята 11. Наружная кромка неразрезной части диафрагменной пружины лежит на выступе нажимного диска.

Ведомый диск передает вращение от двигателя на первичный вал 13 коробки передач. Состоит он из шлицевой ступицы (шлицевая ступица ведомого диска перемешается по шлицам первичного вала), стального диска с двумя фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний. Фрикционные накладки увеличивают коэффициент трения. Изготовлены они из прессованной асбестовой крошки. В деталях трансмиссии гаситель крутильных колебаний (демпфер) уменьшает напряжение, возникающее при резких изменениях числа оборотов коленчатого вала двигателя и валов трансмиссии и обеспечивает более плавное включение сцепления.

Механизм сцепления помещается в литом картере 9, отлитом из алюминиевого сплава. Через вентиляционные окна, выполненные в картере, для отвода тепла от рабочих поверхностей и деталей механизма сцепления циркулирует воздух. Такое устройство облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления. Схема вентиляции обозначена стрелами на рисунке 1.

Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. На легковых автомобилях в основном применяется гидравлический привод сцепления, отличающийся большим коэффициентом полезного действия по сравнению с механическим и более плавным включением. Кроме того, при гидравлическом приводе можно сделать педаль подвесной, что улучшает герметичность кузова.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля «Москвич-412» (рис.2) состоит из педали 5, главного цилиндра 2, поршня 3 и штока 4, трубопровода 1, рабочего цилиндра 7 с поршнем 8, вилки выключения сцепления 6, оттяжных пружин 9, 12, подшипника выключения 10 и пяты 11.

Рис.2. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:
1 – трубопровод, 2 – главный цилиндр, 3 – поршень главного цилиндра, 4 – шток поршня главного цилиндра, 5 – педаль, 6 – вилка выключения сцепления, 7 – рабочий цилиндр, 8 – поршень рабочего цилиндра, 9, 12 – оттяжные пружины. 10 – подшипник выключения сцепления, 11 – пята.

При отпущенной педали (сцепление включено) ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной. При работающем двигателе он вращается вместе с маховиком и нажимным диском. Но так как ведомый диск надет на шлицовую часть первичного вала коробки передач, то вращение ведомого диска передается этому валу.

При нажатой педали (сцепление выключено) усилие от нажатой педали 5 (рис.2) передается через шток 4 на поршень 3 в главном цилиндре. Вытесняемая жидкость при движении поршня поступает по трубопроводу 1 в рабочий цилиндр 7 и перемешает его поршень 8, затем поршень действует через толкатель на вилку выключения сцепления 6. Вилка, поворачиваясь вокруг своей оси, перемешает вперед обойму с подшипником 10, который нажимает на пяту 11. Пята давит на упругие рычажки диафрагменной пружины, которая, деформируясь, проходит через плоское положение и, прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого, освобождая ведомый диск. При этом первичный вал останавливается, и двигатель с трансмиссией разъединяются.

Когда водитель отпускает педаль, диафрагменная пружина за счет упругости и под воздействием пружин 9, 12 возвращает детали привода и механизмы сцепления в исходное положение. Ведомый диск снова зажимается между маховиком и нажимным диском, сцепление включается.

Сцепление считается неисправным, если оно пробуксовывает или неполностью выключается. Признаки пробуксовки сцепления – появление при движении специфического запаха гари, рывковое и незначительное развитие скорости автомобиля при полностью отпущенной педали сцепления и увеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Причинами пробуксовки могут быть – недостаточный свободный ход педали сцепления, износ фрикционных накладок, замасленность накладок, поломка ила ослабление нажимных пружин.

Когда при работающем двигателе передачи трудно переключаются и в коробке передач появляется шум шестерен, то это говорит о неполном выключении сцепления. При гидравлическом приводе нарушение нормальной работы сцепления может быть вызвано попаданием в систему воздуха.

Неисправности сцепления недопустимы при эксплуатации автомобиля, гак как это представляет угрозу безопасности движения.

Для поддержания сцепления в исправном состоянии необходимо следить за величиной свободного хода педали сцепления. При отклонении от установленной нормы свободный ход педали регулируют изменением длины штока 16 (рис.1) вилки выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью до установленного уровня (10-15 мм от верхней кромки бачка), затем с головки клапана выпуска воздуха 17 рабочего цилиндра снимают резиновый защитный колпачок и вместо колпачка надевают резиновый шланг, свободный конец которого опускают в банку, заполненную на три четверти тормозной жидкостью. Находящийся в автомобиле 3-4 раза резко нажимает на педаль сцепления (интервал между нажатием – 1-2 сек) и оставляет нажатой. Тот, кто находится под автомобилем, отворачивает на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащегося в ней воздуха поступает в банку с жидкостью. Как только жидкость перестает вытекать из шланга, клапан заворачивают. Операцию по удалению воздуха повторяют до тех пор, пока жидкость, выходящая из шланга, будет без пузырьков воздуха. При удалении воздуха из гидравлического привода уровень жидкости в бачке надо постоянно поддерживать. После прокачки жидкость нельзя использовать, так как она содержит воздух и грязь. Ей следует не менее суток дать отстояться и затем ее профильтровать.

Не работает сцепление на москвич 412

Поршень вылез из цилиндра и его перекосило и заклинило под давлением корзины+вилки. Обратно он сам не вернется, стравливание не поможет, он краем упирается в цилиндр. Сейчас только укорачивать шток до предела, снимать РЦС и собирать заново.

Смотри, ты говоришь, что поставил ГЦС от 2140, который на 1 см. длиннее. Соответственно, объем жидкости в нем больше. Может поэтому при рабочем ходе сцепления излишняя жидкость выталкивает поршень РЦС из цилиндра ?

За этим я и спрашиваю рабочий ход педали сцепления на москвиче. Если рабочий ход педали на 2140 и на 2126 совпадают, значит все в порядке. ОДАвоы грят, что ставят такие и все нормально.

Цитата:

Край поршня находится вровень с краем цилиндра, поэтому есть вероятность, что его туды можно будет запхать. Если нет, то придется искать тягач и место, куды можно утащиться.

Цитата:

Как вариант решения - попробуй свободный ход штока (штока вилки) убрать до минимума. Это должно помочь поршеньку РЦС не выходить из своей рабочей зоны.

Navigator, спасибо. ага, а у Оды по мануалу полный ход педали сцепления 135 мм при техже не менее 19 мм рабочего хода поршня РЦС. Т.е. можно предположить, что хода педали не хватает, чтобы выключить сцепление полностью, т.к. я выставил ход педали на максимум и он получился 140 мм. а достаточного давления в ГЦС такой ход не создает. Вот она нехватка 1 см длинны штока ГЦС.

Цитата:

Не знаю, на сколько это правильно, но у меня есть подозрение, что косяк в самом сцеплении, а не его гидроприводе. Я бы КПП скинул, проверил не погнута ли вилка, проверил состояние выжимного и кривость корзины. Если что-то из этого у тебя, то скорее всего либо вилка погнута, либо выжимному хана, т.к. ты говоришь, что машина нормально тянет в любых режимах.

ALT, у меня такое же предположение, но думаю дело не в вилке, т.к. ее я только что поменял, и при замене белорусского РЦС вилка была нормальная. У меня подозрение на износ ферадо на диске. Выжимной тоже не поет песни при работе,значит, можно предположить, что он исправный. Кстати, кривость корзины. здесь у меня есть подозрения на нее. на сколько хватило видимости я ее осмотрел при замене вилки. но не щупал ее мягкость и целостность, т.к. кпп не снимал. Скажу точно, что она лепестковая а не "паучная". поврежденных лепестков заметно не было. Кстати, при изломе вилки сцепление было наполовину включено, при томже, как и сейсас, расположении поршня в РЦС. А сейчас оно полностью выключено, следовательно вилка осталась целая.

Пробуксовка сцепления - причины пробуксовки

Пробуксовка сцепления может приводить к ухудшению тяговых качеств автомобиля, к снижению скорости движения и затрудняет движение в сложных дорожных условиях.

Вот наиболее распространенные причины пробуксовки: отсутствие свободного перемещения педали; изношенность фрикционных накладок; набухание резиновых деталей.

Для устранения причин пробуксовки сцепления необходимо прежде всего проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления. Свободный ход педали сцепления в миллиметрах, замеренный по центру ее площадки при помощи линейки ,ход должен соответствовать следующим данным:

ГАЗ-24, ГАЗ-24–10 «Волга»……………………………. 12—28

ВАЗ-2101, -2103, -2106 «Жигули», ВА3–21 21 «Нива» 20—30

ВАЗ-2105, -2107 «Жигули»………………………….. 25—35

ВАЗ-2108, -2109 «Жигули»………………………….. 35—40*

* Свободный ход рычага вилки выключения сцепления.

Износ фрикциннных накладок до головок заклепок

Причины:
— нормальный износ в соответствии c условиями эксплуатации;
— частое трогание с места/ошибки в управлении автомобилем;
— тугой ход системы привода сцепления;
— привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно.

Результат: недостаточное усилие сжатия сцепления.

Потеря упругости у нажимных пружин. Пробуксовка дисков возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска. Замасливании фрикционных накладок ведомого диска . Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.; Если во время движения автомобиля появляется характерный запах горения фрикционных накладок, наблюдается медленный разгон автомобиля, снижается скорость или подъем преодолевается слишком медленно, то причиной этого, как правило, является сцепление, то есть сцепление включается не полностью. Если хотите окончательно убедиться, что виновато именно сцепление, надо при работающем двигателе натянуть рукоятку тормозной стояночной системы до отказа, затем включить передачу, после этого медленно нажимая на педаль дроссельной заслонки, плавно освобождать педаль сцепления.

Если двигатель заглохнет, то сцепление работает нормально, если же двигатель не глохнет, значит, сцепление пробуксовывает. В таком случае, прежде всего надо проверить и, если необходимо, настроить свободное перемещение педали сцепления. Изношенность фрикционных накладок. При изношенности фрикционных накладок также возникает пробуксовка сцепления, так как уменьшается свободное перемещение педали. Если накладки не сильно изношены, пробуксовку сцепления вполне можно ликвидировать настройкой свободного хода. Если же накладки изношены полностью (расстояние между рабочими поверхностями и заклепками менее 0,2 миллиметра), необходима полная замена ведомого диска в комплекте с накладками.

Фрикционные накладки необходимо менять и при выявлении на поверхностях трещин, прогорании и односторонних задиров. Набухание резиновых деталей гидропривода сцепления. Одним из оснований для пробуксовки сцепления может быть набухание резиновых деталей гидропривода. Этот дефект может возникнуть из-за плохого качества тормозной жидкости или ее состав не соответствует нормативам, возможно также попадание в рабочую жидкость минерального масла, керосина, бензина. Чтобы устранить эту неисправность, надо снять рабочий и главный цилиндры гидропривода, разобрать и промыть тщательно всю систему чистой тормозной жидкостью или спиртом, заменить набухшие детали, очистить компенсаторное отверстие и залить в систему новую тормозную жидкость, соответствующего состава и качества. Потеря упругости у нажимных пружин. В результате долговременной работы у нажимных пружин теряется упругость. Из-за недостаточного давления на ведомый диск, создаваемый нажимными пружинами, сцепление также пробуксовывает. Их состояние целесообразно проверять на станции технического обслуживания, потому что для этого нужны специальные приборы и приспособления. Ослабевшие пружины необходимо заменить. Масло на фрикционных накладках.
Замасливание или засаливание фрикционных накладок

Причины:
— повреждение уплотнения коробки передач или двигателя;
— избыток смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленвала;
— нарушение герметичности гидравлического привода.
Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок

Если при обычном свободном перемещении педали сцепление пробуксовывает, возможно на фрикционные накладки попало масло. Надо снять сцепление и очень внимательно проверить, не замаслены ли ведомый диск вместе с фрикционными накладками. Масло может попасть на ведомый диск вместе с фрикционными накладками из-за того, что в коробке передач слишком много масла, из-за засорения дренажного отверстия маховика или из-за того, что небрежно смазывали упорный подшипник первичного вала в коробке перемены передач. Для удаления масла с фрикционных накладок их необходимо тщательно промыть керосином или бензином, протереть насухо и зачистить аккуратно наждачной бумагой. Сильно промасленный ведомый диск надо заменить на новый в комплекте с фрикционными накладками. После этого в коробке перемены передач привести к норме уровень масла, прочистить отверстие маховика

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепления

Причины:
— постоянное пробуксовывание сцепления;
— трогание с места на слишком высокой передаче;
— слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим);
— неисправность или дефект в системе включения сцепления либо отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход;
— замасливание или засаливание;
— слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Результат: перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью

Причины:
— маховик не был доработан;
— поверхность трения имеет большое количество царапин.
Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание: на новом нажимном диске фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (большой радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей. Это не является дефектом детали.

Перегрев нажимного диска сцепления

Причины:
— постоянное пробуксовывание сцепления;
— замасливание или засаливание;
— неисправность или дефект в системе выключения сцепления либо недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход;
— слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Результат: снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.

Концы мембранной пружины сильно изношены

Причины:
- система привода изношена;
- направляющая трубка выработалась;
- слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Результат: действие усилия сжатия сцепления блокируется вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки

Разлом мембранной пружины

Причина: превышение усилий сжимания или допустимого хода выключения сцепления.
Результат: усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину.
Примечание: малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления.

Пробуксовку сцепления необходимо устранять сразу, как только был обнаружен этот дефект. В противном случае при движении по трудной дороге можно двигатель вывести из строя.

Сцепление автомобиля Москвич

На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.

Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.

Механизм сцепления автомобиля «Москвич» представляет собой стандартный механизм сцепления автомобиля модели 407 с тем лишь различием, что для гасителя крутильных колебаний на ведомом диске применяются демпферные пружины большей жесткости и уменьшен момент трения в гасителе крутильных колебаний. Кроме того для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления и вызывающего их отпуск, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются шайбы 15 из теплоизоляционного материала (прессованный асбо-картон).

Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.

В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.

Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.

Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.

Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.

Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.

Читайте также: