Отличие кпп газ 52 от газ 53
Обновлено: 26.04.2024
Nikolay-Markov › Блог › НАСЛЕДНИКИ «ПЯТЬДЕСЯТ ПЕРВОГО» СЕМЕЙСТВА
Сергей Леонтьев, Николай Марков, фото из архивов авторов, заводов-производителей, Сергея Андреева и Александра Новикова
Вообще надо заметить, что ГАЗ-52-04 изначально задумывался как временная, переходная модель к более совершенному грузовику ГАЗ-3302 с увеличенной до 3 т полезной нагрузкой. Однако, как показывает практика, нет ничего более постоянного, чем временные решения – так случилось и на этот раз. Разработкой перспективной «трехтонки» на ГАЗе занимались всю X пятилетку, но конвейера она так и не увидела. Зато «временный» ГАЗ-52-04 выпускался целых 15 лет, успев разойтись по свету тиражом более миллиона экземпляров!
Грузовик ГАЗ-52-04 создавался на основе широкой унификации и использования узлов серийных автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-53А. От «пятьдесят третьего» ему достались кабина, мосты с рулевым управлением и тормоза. Остальные узлы трансмиссии и ходовой части, а также рама и бортовая платформа были позаимствованы у ГАЗ-51А. Что касается двигателя, то тут у Горьковского автозавода выбор был невелик: существующие мощности по выпуску V-образных «восьмерок» на Заволжском моторном заводе просто не позволяли обеспечить этими агрегатами все сходящие с «газовского» конвейера грузовики. Поэтому под капот ГАЗ-52-04 также перекочевала давно устаревшая нижнеклапанная рядная «шестерка», но немного доработанная с целью повышения ресурса до первого капитального ремонта с 80 до 100-120 тысяч километров. Это было достигнуто за счет модернизации системы смазки (полнопоточная фильтрация масла, насос повышенной производительности), искусственного старения блока цилиндров и крышек коренных подшипников коленчатого вала, изготовления поршней из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ-30, применения поршневых колец из легированного молибденом чугуна. Вместо сталебаббитовых вкладышей стали использоваться более долговечные сталеалюминиевые, а для изготовления впускных и выпускных клапанов отныне использовались жаропрочные стали. Попутно благодаря установке иной головки и сопутствующему увеличению с 6,2 до 6,7 степени сжатия с 70 до 75 л.с. удалось поднять мощность. Что же касается ресурса автомобиля ГАЗ-52-04 в целом, то благодаря применению узлов от более тяжелого ГАЗ-53А его тоже удалось заметно повысить – до 175 тысяч километров до первой «капиталки». Вдобавок ко всему для ГАЗ-52-04 оказалось возможным установить грузоподъемность в 2,5 т для всех видов дорог, тогда как «пятьдесят первому» такая нагрузка полагалась только на асфальте, а на грунтовых дорогах ее ограничивали двумя тоннами.
Сравнивая между собой грузовики ГАЗ-52-04 и ГАЗ-51А, нельзя не отметить, насколько комфортнее стали условия труда водителя: увеличилась площадь остекления и внутренний объем, стали лучше обзорность, вентиляция и отопление, появились стеклоомыватель и правое зеркало заднего вида. Да и внешний вид кабины больше соответствовал требованиям времени. За счет применения гидровакуумного усилителя значительно выше стала эффективность тормозной системы, тогда как усилия на педали заметно снизились. Наконец, благодаря увеличению колеи и понижению центра тяжести ГАЗ-52-04 оказался более устойчивым, чем ГАЗ-51А. Наряду с повышением долговечности, надежности, комфортабельности и других эксплуатационных качеств в проект нового автомобиля было заложено снижение трудоемкости и облегчение условий технического обслуживания, и за счет всех мероприятий затраты на ТО и эксплуатационный ремонт удалось сократить на 10%.
Автолегенды Советского Союза: Грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ–52
В Советском союзе инженеры стремились выпускать грузовики, не только приспособленные к перевозке больших грузов, но и обладающие передовыми для того времени дорожными характеристиками и выдерживающими жесткие условия эксплуатации. Именно такими оказались грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52 от Горьковского завода. За время выпуска предприятие в общей сложности реализовало около 5 миллионов экземпляров популярных грузовиков.
Выпуск ГАЗ-53 и ГАЗ-52. В 1964 году Горьковский автозавод начал выпускать грузовик ГАЗ-53, его масса достигала 4 тонн. Под капотом работал V-образный верхнеклапанный бензиновый двигатель с 8 цилиндрами. Мощность агрегата достигала 115 л.с. Он оказался достаточно популярным среди водителей, ведь не требовал частого ремонта, подходил для перевозки больших грузов и активно использовался в сельском хозяйстве.
Спустя два года, на базе уже разработанного грузовика, создали менее мощный ГАЗ-52, его грузоподъемность ограничивалась 2,5 тоннами, а вес заметно уменьшился. Под капотом разместился V-6 мощностью 75 л.с. Кабина, подвеска и тормозная система все же достались новой модели от предшественника, из-за чего их было достаточно сложно различить.
Новые грузовики активно продавались и использовались совхозами и колхозами, а с конвейера сходили все новые модифицированные и улучшенные версии уже известных авто.
Отличия между моделями ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Автомобилисты не всегда могли отличить две практически одинаковые грузовые машины, однако различия между ними все же были. Среди таковых стоит отметить:
- Решетка радиатора ГАЗ-52 и кабина были одного цвета, а у ГАЗ-53 она решётка белой
- ГАЗ_52 получил более узкий по ширине радиатор, тогда как в ГАЗ-53 его решетка занимала практически все пространство передней части капота
- ГАЗ-52 и модификации оснащали дисками с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной
- В ГАЗ-52 глушитель выхлопной системы располагали с правой стороны, хотя позже умельцы научились переносить ее вправо, из-за этого отличить две модели грузовиков было практически невозможно
В общей сложности грузовики ГАЗ-52 и -53, а также их модификации, выпускались в СССР до 1989 года, а водители запомнили авто из-за их высокой проходимости и возможности перевозки больших грузов.
Итог. В СССР инженеры стремились выпускать транспортные средства, которые пользовались бы спросом не только среди обывателей, но и предприятий того времени. Таковыми стали грузовики ГАЗ-52 и -53 от Горьковского завода. Они отличались большой грузоподъемностью и не требовали частого ремонта.
В общей сложности предприятию удалось продать около 5 миллионов экземпляров грузовых машин и их модификаций, а остановили сборку только в 1989 году.
ГАЗ-53/52. Форсированный и дизельный
С восьмицилиндровым ГАЗ-53 у меня связано не мало приятных воспоминаний. Это был мой первый автомобиль, на котором я учился ездить. По началу мне он казался страшным и тяжелым в управлении. Из кабины с огромным капотом видно было не очень. А чтобы сдать назад, надо было открывать дверцу и высовывать голову. Рулевое без усилителя тяжелое и на месте прокрутить его было не реально. КПП без синхронизаторов выносила мой неокрепший мозг. Даже было страшно переключать. Инструктор как обычно был засранцем и кроме матерных слов, других, похоже, и не знал. Но было весело.
Но потом оказалось, что это не мне должно быть страшно. А я сам страшный, за рулем большой и тяжелой хрени с крепким бампером с длинным капотом и узким лобовым стеклом из которого смотришь на всех как на гавно из смотровой щели танка. И коробка перестала раздражать и руль уже был не такой тяжелый и приборная панель из крашенного железа стала радовать, потому что не такая, как на легковушках (там пластик). В общем все стало хорошо, особенно если учесть тот факт, что ремонтировать ГАЗон нас в автошколе не заставляли. Саму историю ГАЗ-53 я изучал по книге Шугурова "Автомобили Страны Советов", которую залистал до дыр, ибо ничего другого не было. С автолитературой в СССР вообще было хреново. Особенно с иностранной, хотя за 25 рублей в "Иностранной литературе" иногда появлялись шикарные швейцарские автокаталоги. Не на долго, конечно.
Проспект по ГАЗ-53А из моей коллекции. Сразу говорю, дальше в основном будут картинки из чужих собраний и из интернета.
Иллюстрации у Шугурова были хреновые, но все же лучше, чем "почтовые марки" в "Науке и жизне". Сейчас, конечно, просто невероятное изобилие. Но заметка будет не об этом, а о ГАЗоне.
На фото ГАЗ-56 (1960 г.)
История началась в середине 50-х, когда инженеры Горьковского автомобильного начали работу над преемником ГАЗ-51. Готовилось унифицированное семейство, грузоподъемностью 1,5 т, 2,5 т, и 4 тонны. Назывались они соответственно ГАЗ-56, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Первый получил мотор от "Волги", мощности которого, как оказалось на испытаниях, не хватало. Второй представлял собой модернизированный ГАЗ-51 с почти-что тем же мотором, а третий должен был оснащаться бензиновым V8.
Первоначально наклон стойки лобового стекла был не такой, как на серийных образцах. В США бушевал аэростиль и советским дизайнерам хотелось не отставать от моды на панорамные лобовые стекла. Даже проспекты по прототипам выпускали, точно как в Америке. Сейчас такие встретить -- большая удача. Мне пока не повезло.
Кроме того, перспективный ГАЗ-52 планировалось оснастить интересным мотором с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр. Через третий клапан подавалась богатая смесь к свече, а от-туда "факелом" поджигался заряд бедной смеси в цилиндрах. Сие сулило повышенную экономичность. Увы, конструкция получилась капризной и дальше опытных партий ГАЗ-52Ф дело не пошло.
Более поздний образец ГАЗ-52 с привычным наклоном стойки.
Увы, замену слабому мотору от "Волги" не нашли, форкамерный двигатель не прижился, а "восьмерка" оказалась твердым орешком и быстро поставить ее на конвейер не получалось. Потом в качестве временной меры в серию пошел ГАЗ-53Ф со старой "шестеркой" от ГАЗ-51, форсированной с 70 до 82 л.с. при объеме 3,48 л. Степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,7, а обороты подкрутили с 2800 до 3200. Грузоподъемность понизили до 3 тонн.
Сборка началась 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался небольшими партиями.
Интересный факт: грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. В январе 1967 года выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен.
Еще один ГАЗ-53Ф в нарядной двухцветной окраске
ГАЗ-52 из опытной партии 1961-1966 года
В 1964 году наконец-то началось производство ГАЗ-53 с V8. Рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач получила синхронизаторы на 3-й и 4-й передаче. Надежностью и долговечностью они не отличались. Потому обычно водители ездили так, вроде их и нет. Любопытно, что я учился на модели ГАЗ-53-12 середины 80-х, у которой, по словам инструктора, синхронизаторы просто не ставили на заводе. Внешне ГАЗ-53 не сильно отличался от ГАЗ-53Ф. Учитывая плавный переход, то думаю первые партии не отличались ни чем.
Страничка из каталога "Автоэкспорта" 1973 года. Обратите внимание на мощность в SAE. Внушительнее, чем ДИН.
В 1965 году вышел модернизированный ГАЗ-53А с новым рулевым, карданным валом, усиленной ходовой и т.д. Кабина плавно поменяла дизайн. Подфарники стали надфарниками, облицовка стала напоминать улыбку. Грузоподъемность подняли до 4 тонн.
Забавно, что в 1973 году ГАЗ-53А и его модификации получили "знак качества". Пластиковый значок ставили с правой стороны между фарой и подфарником (на фото сильно заретушированный). В 1982 году эмблема исчезла с облицовки (и вполне заслуженно). В 1966 году появился ГАЗ-52-03 с длинной базой 3700 мм (как у 53-го), внешне сильно похожий на ГАЗ-53А. Некоторое время оба автомобиля оснащались старой облицовкой. Мотор у ГАЗ-52 был от ГАЗ-51А, форсированный до 75 л.с. С 1975 года ГАЗ-51А был заменен на короткий ГАЗ-52-04 (база 3300 мм).
Мусоровоз М-30
Еще страничка из "Автоэкспорта". В Киеве такие мусорки "закончились" в конце 80-х.
Вариант модернизации ГАЗ-53А 1977 год.
Но в серию пошло вот такое ГАЗ-53-12 (1984 г.). Были внесены изменения в двигатель и даже в интерьер. Поздние модели получили пластмассовые черные зеркала.
За рубежом, в капиталистических странах GAZ-53А пользовался ограниченным спросом из-за прожорливого бензинового мотора. Правда, дилеры, особенно финские, решали вопрос. Они ставили дизели Перкинс (Англия). Болгары, к слову, ставили дизели собственного производства, лицензия той же фирмы Перкинс
Кроме того, финская Konela устанавливала другие платформы (по желанию), красила в "веселые" цвета и переделывала "морду лица"
Или добавляли собственную хромированную эмблему. Получалось неплохо. По крайней мере в 60-х.
сравнение кпп газ 52 и газ 53
Не в курсе, на газ 63 коробка от 53го тоже подойдёт без переделок?
Gena Skoutkov
Зря на коробке 53 тем не сделали корпус как у газ 51 чтоб подшипники зажимались фланцами и крышками корпуса подшипники с кольцами часто разбивают корпус на последних ГАЗ 52 часто ставили 53 ю коробку
север насс
Не мм а сантиметр
Не важно Не важно
Вы хатель сказать каропка одинковий 52-53
Саша Андоний
Молдован ди унди ешть.
Леонид Чоботок
Что то ты путаешь уважаемый .Это задний мост а не коробки . Если это коробка именно ГАЗ -53 то ты академик !
Ігорь Кіріченко
Скажите а первичные вали одинаковы шлицы на диск сцепления подойдёт диск з 53 на 52 сцепления
Ризван Насиб
Между коробками ГАЗ 66 и ГАЗ 53 бывают ли различия скоростная или не скоростная
Denis11rus
подойдет ли ком с зила 555 на газ 52.крепление одинакого.весь вопрос в шестерне
Denis11rus
привет не вкурсе ком с 53 и 52 газона подходят
омега 337 омега 337
Логика завода не понятна.Зачем две разновидности коробок?Ну и выпускали бы 53ю коробку на все модели.Тем более передаточные числа почти одинаковые.Она надёжнее, тише и ресурснее 51/52.И передачи реже вылетают.
отличный обзор , всё понятно , плохо , но всё же видно . почему столько дизов.
Alexey Gorsky
Алексей Сергеев
Здравствуйте Подходит ли раздатка от газ 52 на 53-ю коробку.
Михаил Подогов
А передаточное число КПП 53 газа
Хрен Вам
Перед съемкой сделай норм освещение! 👎
Валерий Павлов
моё мнение - кпп 52 -крепче , проще и надёжнее чем 53, ну и хрен с ним что 52-я воет из-за прямозубых шестерен. ездиим в основном на прямой (4-ой)
Андрей а что на этих коробках еще какая то ручка есть ( не у вас а вообще )
Дом в деревне круто !
Только нужен трактор
Трактор для деревни
Очень важный фактор
В этот век железный
Лошади не в моде
И сноровки прежней
Нет уже в народе.
Значит надо трактор
Но цена кусь-кусь.
Благо на таланты
Не скупится Русь
Благо по сусекам
Есть ещё запас
Где то на задворках
Вросший в землю ГАЗ
Где то на Авито
Сыщется двигло
Керосин отмоет
Где что залегло
Сварка да болгарка
Запыхтит трудяга
Плуг запустит в землю
И пойдёт с натягом.
PRO МОТОРЫ
Лайк вам, мужики за проделанную работу. Заходите ко мне на канал посмотреть ремонт КПП Мерседес-Бенц. Спасибо )
Помогите с КПП ГАЗ-51
Всем добрый вечер.Кто может подсказать одинаковый ли шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
Про шестеенки сказать не могу, но знаю точно что на боковой редуктор выход на 51 прямозубая передача, а на 52 косозубая. Соответственно и ведущие шестерни разные. На нейтральном положении они вращаются, т.е. от первичного вала. Делайте выводы.
edwin
С ГАз-53 не путаешь
Разве 52 и 53 не одинаковые КПП?
Всем добрый вечер.Кто может подсказать одинаковый ли шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
газ51 прямой зуб
газ52 прямой зуб
газ52переходная модель,косой зуб.
газ53 косой зуб
В вашем случае смотреть надо,может та или иная кпп стоять!
Всем добрый вечер.Кто может подсказать одинаковый ли шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
Вот из НИИАТовского справочника: ГАЗ-52-03 ГАЗ-52-04 ГАЗ-53А
6,48;3,09;1,71;!,00 6,4;3,09;1,69;1,00 6,55;3,09;1,71;1,00
з.х 6,67 з.х 6,83 з.х 7,77
Даже на ГАЗ52 передаточное отношение некоторых передач разное, вроде как на ГАЗ-52-03 коробка с ГАЗ51 одинакова.На ГАЗ-52-04 ставили задний мост с ГАЗ-53,поэтому и КПП чуть другие.
Вывод: если Ваша КПП с ГАЗ52-03,тогда одинаково с КПП ГАЗ51,а если ваша КПП с ГАЗ-52-04(где з.мост с 53)тогда есть разница.
газ51 прямой зубгаз52 прямой зубгаз52переходная модель,косой зуб.газ53 косой зубВ вашем случае смотреть надо,может та или иная кпп стоять!
У меня есть две КПП Газ 51 или 52,сам не знаю ,но зубы на обоих прямые,и есть две КПП отбора мочности,одна под НШ-32(или НШ-50 тоже подходит),а вторая от бензовоза,рэверсная с выходом на кардан,и обе с прямым зубом,но на них чуть больше шаг зубов.И ниодна из них не подходят друг к другу.
Ivanovich
Вопрос в том от чего конкретно искать КПП.
У меня есть две КПП Газ 51 или 52
У меня тоже похожая ситуация.
Есть две коробки, одна от 53-го, вторая 51 или 52.
есть две приблуды - гидравлика и вал отбора мощностей (нейтралка, аверс, реверс), но ни то, ни другое к загадочной коробке не подходит. Шаг почти одинаковый, но между коррпусами остается зазор.
Вроде бы на одной из моделей (51,52) шестеренка для доп навески побольше, на второй поменьше, так у меня та КПП что звездочка побольше.
Мож кто знает что за модель?
Шаг почти одинаковый, но между коррпусами остается зазор
Посмотри в теме Трактор с двиг.Т-25 по моей ссылке похожа ли КОМ пост 142 ?
Вот нашёл фото это с ЗИЛ-157.
Отредактировано Владимир67 (5 мая, 2011г. 11:46:53)
Очень похожая, скорее такая и есть.
Спасибо!
Очень похожая, скорее такая и есть.
Кое кто сомневался в возможности установки на 51 коробку, мой друг договорился в Киеве фрезеровать для большей посадки во внутрь что бы доходил зуб далее,а так захват 2-3 мм я уже пробывал.Когда сделают покажу фото !
в возможности установки на 51 коробку
Выходит у меня 52 коробка, т.к. надо пространство чем-то заполнить.
А зубья помирятся?
Если точно 52 зуб прямой, я на 51 когда поставил завёл мотор и включил КОМ, всё вращалось без нагрузки, когда пригрузил палкой (не было ВОМ сделанного ) началала КОМ трескотать и грызть.Снял и посмотрел на зубья они не доходили в зацеп шестерен КПП.Вот тогда решил фрезернуть.
Если точно 52 зуб прямой, я на 51 когда поставил завёл мотор и включил КОМ, всё вращалось без нагрузки, когда пригрузил палкой (не было ВОМ сделанного ) началала КОМ трескотать и грызть.Снял и посмотрел на зубья они не доходили в зацеп шестерен КПП.Вот тогда решил фрезернуть.
Я историю с КОМ зила знаю,а у меня зубы достают друг к другу (я снимал крышку с рычагом и вилочками и всё прекрасно видно)но у них шаг разный.
Если точно 52 зуб прямой, я на 51 когда поставил завёл мотор и включил КОМ, всё вращалось без нагрузки, когда пригрузил палкой (не было ВОМ сделанного ) началала КОМ трескотать и грызть.Снял и посмотрел на зубья они не доходили в зацеп шестерен КПП.Вот тогда решил фрезернуть.
Может попробывать наоборот отодвинуть КОМ ,возможно получится,сейчас пойду попробую,вечером скажу.
Ребята,фото нашел, вот ком газ51,наглядное пособие!
Может попробывать наоборот отодвинуть КОМ ,возможно получится,сейчас пойду попробую,вечером скажу.
Нет ничего не получилось,плохая идея,всёравно зубы друг на друга вылазят и клинят.
Ребята,фото нашел, вот ком газ51,наглядное пособие!
Где же это фото?
Отредактировано Leksus (6 мая, 2011г. 10:43:43)
есть две КПП отбора мочности,одна под НШ-32(или НШ-50 тоже подходит),а вторая от бензовоза,рэверсная с выходом на кардан,и обе с прямым зубом,но на них чуть больше шаг зубов.И ниодна из них не подходят друг к другу.
Отредактировано БМП 58 (5 мая, 2011г. 23:50:45)
Может будет в помощь:http://www.opex.ru/naaz.htmlhttp://www.avtomash.sura.ru/right8.htmhttp://korobki.ru/production_kom.htmlhttp://gidrozip.ru/Boxes.aspxhttp://moscow.olx.ru/iid-19033364http://kiev.olx.com.ua/3307-3309-iid-36649669http://www.autograder.ru/kom/gaz/1.html
Спасиба за помощ,буду чтото думать дальше,может чтото и получется.
кто то спер пока грузилось а я не проверил! 
Так и есть, это с 51 у меня сейчас такой стоит но бежит со всех дыр нет заглушек на валах!
кто то спер пока грузилось а я не проверил!
Нет,моя не такая,моя больше похожая на зиловскую,и ещо тоже не такая,наверное одному Богу извесно от чего она.
И ещо один вопрос ,я гдето на форуме встречал Вы писали что самому можна зделать гидродвигатель с НШ,можно поподробней об этом процесе,и хватит ли его мочности скажем для вращения косарки или фрезы.
Нет,моя не такая,моя больше похожая на зиловскую,и ещо тоже не такая,наверное одному Богу извесно от чего она.
И ещо один вопрос ,я гдето на форуме встречал Вы писали что самому можна зделать гидродвигатель с НШ,можно поподробней об этом процесе,и хватит ли его мочности скажем для вращения косарки или фрезы.
Если зуб немного не подходит, то скорее ЗИЛовская, я в таком случае в 91г. изготавливал другие шестерни. Для получения максимальной отдачи от гидропривода лучше приобрести (купить,украсть, выменять) заводской ГМШ-32 или 50, для косилки хватит однозначно, для фрезы вопрос, зависит от захвата, без расчётов думаю 50-70см. потянет, но.
сравнение кпп газ 52 и газ 53
Не в курсе, на газ 63 коробка от 53го тоже подойдёт без переделок?
должна подойти точно не знаю.
Зря на коробке 53 тем не сделали корпус как у газ 51 чтоб подшипники зажимались фланцами и крышками корпуса подшипники с кольцами часто разбивают корпус на последних ГАЗ 52 часто ставили 53 ю коробку
Не мм а сантиметр
Вы хатель сказать каропка одинковий 52-53
@Владимир Володин да
@Andrei Gheorghevich а можно ли без переделок поставить кпп от газ 53 на газ 52?
по длине почти одинаковы,конструктивно разные.
Молдован ди унди ешть.
Что то ты путаешь уважаемый .Это задний мост а не коробки . Если это коробка именно ГАЗ -53 то ты академик !
какой мост вы о чем здесь представлены 2е кпп газ 53-66 и газ 51-52
Скажите а первичные вали одинаковы шлицы на диск сцепления подойдёт диск з 53 на 52 сцепления
Между коробками ГАЗ 66 и ГАЗ 53 бывают ли различия скоростная или не скоростная
подойдет ли ком с зила 555 на газ 52.крепление одинакого.весь вопрос в шестерне
привет не вкурсе ком с 53 и 52 газона подходят
Здраствуйте хотел узнать подшипники игольчатые между первичным и вторичным, одинаковые?
если вы о взаимозаменяемости то нет
Логика завода не понятна.Зачем две разновидности коробок?Ну и выпускали бы 53ю коробку на все модели.Тем более передаточные числа почти одинаковые.Она надёжнее, тише и ресурснее 51/52.И передачи реже вылетают.
53 я позже вышла
отличный обзор , всё понятно , плохо , но всё же видно . почему столько дизов.
Здравствуйте Подходит ли раздатка от газ 52 на 53-ю коробку.
У этих газонов нет раздатки
А передаточное число КПП 53 газа
почти одинаковы . отличается 1-я и 3-я на пару соток.
Перед съемкой сделай норм освещение! 👎
моё мнение - кпп 52 -крепче , проще и надёжнее чем 53, ну и хрен с ним что 52-я воет из-за прямозубых шестерен. ездиим в основном на прямой (4-ой)
а диски сцепления одинаковы с 52 53
Андрей а что на этих коробках еще какая то ручка есть ( не у вас а вообще )
это заднюю вкл. Флажок в верх рычаг в право и назад
ручной тормоз "ручник"
Дом в деревне круто !
Только нужен трактор
Трактор для деревни
Очень важный фактор
В этот век железный
Лошади не в моде
И сноровки прежней
Нет уже в народе.
Значит надо трактор
Но цена кусь-кусь.
Благо на таланты
Не скупится Русь
Благо по сусекам
Есть ещё запас
Где то на задворках
Вросший в землю ГАЗ
Где то на Авито
Сыщется двигло
Керосин отмоет
Где что залегло
Сварка да болгарка
Запыхтит трудяга
Плуг запустит в землю
И пойдёт с натягом.
Лайк вам, мужики за проделанную работу. Заходите ко мне на канал посмотреть ремонт КПП Мерседес-Бенц. Спасибо )
спасибо, сразу много вопросов отпало.
на весы не ложил, на вскидку 30-40-50кг. где то в сети встречал паспортную инфу какой узел склько весит. Погугли паспорт на 51-53.
а не скажете, сколько весят они?
53 чути чути длиннее есля кардан на шлицах то можно поставити и 53
самый главный: если сдохнет моя (52) на дырчике искать такую же или можно не замарачиваться и брать 53.
можно поставить на КПП 52 коропка вома ?
@Andrei Gheorghevich все под ряд
Можно на любую - сбоку от ведомого венца контрашафтного вала разметить лючок, сообразить межвальное расстояние и подключаемую шестерню, свободно сидящую на валу. "Крепость" самой КПП роли не играет, так как мощность отбирается почти от двигателя. Отключать отбор мощности от шестерни надо кулачковой муфтой, сидящей на шлицах ВОМа.
ГАЗ модели 52 технические характеристики советского грузовика
Самосвалы ГАЗ представляют собой грузовое транспортное средство, выпущенное в период СССР, относятся к категории среднетоннажных авто. Грузоподъемность техники составляет порядка 2,5 тонны, что позволяет использовать его в процессе выполнения различных работ по перевозке груза. Ниже предлагается рассмотреть основные конструктивные особенности автомобиля ГАЗ-52, технические характеристики и его другие особенности.
Общие сведения
Модель была разработана и включена в серийное производство специалистами Горьковского автозавода и производилась практически тридцать лет, в период 1964-1993 год. До 1975 года включительно, грузовик выпускался совместно с еще одной разработкой того же завода, а именно – ГАЗ-51. За весь период с конвейера сошло более одного миллиона транспортных средств указанной модификации.
Относительно того, что представляет собой данное средство передвижения, какие основные отличия данной модификации, стоит отметить следующее:
- Конструкция представляется как гибридная, принимая к вниманию тот факт, что спроектирован был автомобиль, с использованием отдельных агрегатов и узлов от подобных модификаций, в частности: ГАЗ-51, ГАЗ-53. Такой подход обеспечил максимальную совместимость деталей, следовательно, упростил процесс ремонта и обеспечил возможности сервисных групп по оснащению и комплектации автомобиля всем необходимым;
- На отдельных сериях ГАЗ-52 можно встретить специально оснащенную и оборудованную кабину от ГАЗ-53. Это не давало возможность в ряде случаев обеспечивать идентификацию транспортного средства, вызывало путаницу у АТП, принимавших их к себе на эксплуатацию;
За столь продолжительный период серийного хождения, грузовик выпускался в самых разных модификациях, отличаются они не только параметрами мотора, но также и компоновкой, наличием вспомогательного оборудования и безупречными характеристиками, которые будут рассмотрены далее.
Характеристики грузовика
Наконец, стоит рассмотреть характеристики данного грузового средства передвижения. Для лучшего восприятия и отображения информации, самый практичный вариант – сделать это в специальной табличной форме.
| Компоновка транспортного средства | Мотор расположен в передней части авто, привод – в задней |
| Колесная формула грузовика | 4х2 |
| Трансмиссия | Четырехступенчатая механическая |
| Максимальная скорость передвижения | 70 километров в час |
| Максимальная грузоподъемность | 2500 килограмм |
| Расход топлива транспортного средства | Для длиннобазового установлен 21 литр на 100 километров, для короткобазового – 20 литров на 100 километров |
| Объем топливного бака | 90 литров |
| Связанные модификации | ГАЗ-51, ГАЗ-53 |
Заключение
Стоит отметить в заключении, подобная модификация транспортного средства прослужила длительный период времени и была выпущена в многочисленных модификациях. Самосвал является самой популярной. В целом, автомобиль активно использовался для выполнения разных производственных нужд, начиная от работы на предприятиях и заканчивая коммунальной сферой. Он отличается хорошей проходимостью, плавным ходом и маневренностью.
Отличие кпп газ 52 от газ 53
Аксиома 1. Вероятностью встретить на улице ГАЗ-52 или ГАЗ-53Ф можно пренебречь.
Семейство ГАЗ-52:
Семейство ГАЗ-53:
Надежность каждого из методов идентификации варьируется от 0 (вообще не метод) до 6 (почти стопроцентный). Оценка субъективная.
Вид спереди
На машинах обоих семейств применялась унифицированная кабина.
Подфарники: одноламповые ПФ-101 устанавливались на все машины до 1986-го года (1), потом ГАЗ-53-12 пошел своей дорогой (у него появилась аварийная сигнализация) и заимел от этого двухсекционные подфарники ПФ130 (2).
Разве что у самых поздних машин (вторая половина восьмидесятых) стекло сменилось пластиком конусообразной формы (справа).
N. B.! Герметичные фонари ПФ133-А устанавливались на армейский ГАЗ-53-12-16, а внешне узнать их можно по металлическому ободку.
Надежность: 2/6. Водители часто меняют старые подфарники на двухсекционные, например, чтобы уменьшить количество разговоров с ГАИ, ведь одноцветные ПФ101 не соответствуют современным нормам.
На старых облицовках это неравенство ширины сохраняется, но не так сильно бросается в глаза.
Потому что внутренняя рамка частично прикрывает вторую незанятую радиатором прорезь решетки.
Нагляднее только это.
По возможности следует всегда называть полный индекс модели и ориентировочный год ее выпуска.
Вместе с появлением новой облицовки (май 1984-го) на машинах обоих семейств исчезла накладка-подножка с бампера (1), (2).
Надежность: 6/6.
А в 1986-м году на смену старым зеркалам в металлическом корпусе (1) пришли новые панорамные в пластиковом (2). Первые красились в цвет кабины, вторые не красились вообще. ГАЗ-53 от начала выпуска (июнь 1964 г.) получил зеркала типа (1).
Надежность: 6/6. Ошибиться можно, если на машине целиком меняли кабину.
Сбоку, сбоку заходи!
В 1973-м году на крыльях всех машин появились повторители указателей поворота типа УП101 (1), (2).
Надежность: 6/6.
Ещё есть бензовозы, автомастерские и прочие спецмашины с выхлопом, выходящим под передний бампер. Обычно это ГАЗ-52-01.
И есть опытные ГАЗ-53Ф (1961 г.), где выхлопная труба, как и горловина бензобака, располагалась справа.
N. B.! На ранних ГАЗ-53А в бортах часто были пять досок (1), у более поздних и некоторых ГАЗ-53-12 иногда встречались семь досок (2), но наиболее привычны все же шесть. Во всех трех случаях высота бортов была одинакова.
N. B.! В конце 1964 г. на кузовах ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 появились скобы для стоек надставных бортов (1), (2).
Топливный фильтр-отстойник устанавливался за кабиной.
Надежность: 6/6. Разве что на фотографиях или в фильмах его редко когда видно.
Надежность: 6/6. Но ГВУТ тоже виден далеко не всегда.
Газобаллонные модификации для работы на сжиженном нефтяном (баллон на левом лонжероне) (1) и сжатом природном (баллоны под платформой) (2) газе.
На природном:
Вид сзади
N. B.! С 1989-го года параллельно ФП130 могли устанавливаться фонари 353.3716 (левый, с освещением номерного знака) и 352.3716 (правый). Выглядят они почти так же, только рассеиватель плоский (у ФП130 его профиль V-образный) и крепежных винтов не шесть, а два.
N. B.! Военный ГАЗ-53-12-16 имел герметичные фонари ФП133-А в алюминиевом корпусе.
Задний мост на разных машинах был разным.
Вот как это выглядит на машине: гипоидный мост (1), мост со спирально-конической главной передачей (2).
N. B.! С 1963-го года ГАЗ-53Ф эпизодически выпускались с гипоидной передачей.
В кабине
Внешне таблички тоже различались:
Устанавливалась под капотом до первой половины 1967-го, содержала небольшое поле для указания модификации и одной цифры года выпуска. Выбивались номера двигателя и шасси. Указывалась грузоподъемность и вес нагруженного прицепа.
Устанавливалась под капотом со второй половины 1967-го по первую половину 1973-го. Содержала три поля для модели, номера двигателя и шасси.
Устанавливалась в проеме водительской двери со второй половины 1973-го по первую половину 1981-го. Содержала поля для модели, двух цифр года выпуска, номеров двигателя и шасси.
Устанавливалась в проеме водительской двери со второй половины 1981-го по первую половину 1987-го. Содержала поля для модели, двух цифр года выпуска, номеров двигателя и шасси. Был изображен Знак Качества (презабавно, что с 1982-го он, как мы помним, исчез с облицовки ГАЗ-53А).
Фото крупнее:
КП102
КП120 светлая
КП120 темная
КП120 теплая и ламповая
КП120-Б
Надежность: 5/6.
Выключатель аварийной сигнализации на ГАЗ-53-12 с 1986 г.
Надежность: 5/6 при наличии щитка КП120-Б, новой светотехники и уверенности в том, что это ГАЗ-53-12. В противном случае это может быть самостоятельно прикрученная кнопка для чего угодно.
Надежность: 6/6. Не забываем, однако, о дизелизации транспорта в ущерб исторической правде.
Благодарности
Ехали два шофёра: тест-драйв ГАЗ-52
Что такое тест-драйв? Берут машину, катаются, потом рассказывают об особенностях ее конструкции, комплектации, о своих впечатлениях. Если это ретроавтомобиль — то ещё и об истории создания машины и наверняка о реставрации. Таким должен был быть и тест-драйв ГАЗ-52. Но потом я подумал, что делать его таким — преступление против общественности, ведь в жизни всё получилось гораздо интереснее.
О кино и не только
Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.
- Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер? - Год, состояние? Ты его сам видел? - Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.
Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!
Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?
А нужен он для съёмок в кино. Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck. И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только “полуторки”, ЗиСы, Студебекеры Диктаторы и Опели Блитцы. Иногда нужно снять что-то невоенное, где действия происходят, например, в 1970-х годах.
Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.
Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми. В десять утра мы были в Марёво.
Встречают по одёжке…
Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать. Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.
Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.
Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо. Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев. Но ехать ещё рано.
Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.
В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.
Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.
Картина первая, топливная
Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно. Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.
Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги. Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.
Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.
Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров. Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.
Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем.
Картина вторая, мелочная
Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд. Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.
О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.
В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло. Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.
Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой.
Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.
По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру. Расход по трассе — литров 25, так что ста литров должно хватить в обрез.
Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.
Картина третья, энергоёмкая
По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению. Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.
Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.
Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер. Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.
Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины. Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.
Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду. Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод. Попробуем ехать дальше.
Картина четвёртая, наблюдательная
Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).
Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом. Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.
Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели. Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”. Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.
Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее. Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.
После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч. Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича. Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.
Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.
Картина пятая, напряжённая
Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров. С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.
Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.
Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов. А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.
Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…
Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.
Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.
Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.
А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.
Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.
Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.
Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.
Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.
Едем, думаем, что подохнет следующим.
И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.
Послесловие
Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв. Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.
Читайте также: