Ремонт кпп москвич 408
Обновлено: 13.05.2024
Значит как-то однажды (кажись 2 недели назад) решил я сгонять на Рязанский фест. Ехать как есть совсем не хотелось т.к. выжимной стерт уже до обоймы, передачи включались из рук вон плохо да и чтобы попадать в эти самые передачи нужно везение, плюс дорога неблизкая.
План был заменить выжимной и перебрать кулису но как обычно бывает начинаешь лезть и попутно вылезает много нового и интересного.
Сняв пока только коробку уже стало понятно за что в первую очередь придется взяться. Коробка оказалась не настолько живой как мне казалось. Подшипник первичного вала, втулки и рычажки — все люфтило и гуляло в широких пределах да и сикала она со всех причинных мест.
Уж чего а разбирать коробку я совсем не планировал, было страшно что потом не смогу ее собрать но и ставить обратно как есть не вариант.
Так что приступаем!
В моем случае нужно было заменить подшипник первичного вала, сальники удлинителя, сальник и пыльник рычажка переключателя, завтулить новые резино-медные втулки, поставить новые прокладки по кругу и поменять подушку траверсы.
Замечу что для того чтобы снять/поставить вилки, крышку с механизмом переключения да и вообще для удобства коробку ставим на нейтралку (рычаг переключателя должен стоять вертикально).
Теперь время снять привод спидометра, открутить болты крепления удлинителя к картеру коробки, снять кронштейн траверсы и стопорную пластину (промвала и направляющей вилок).
Вытягиваем удлинитель из корпуса на 6 мм и крутим его до момента пока не откроется доступ к направляющему стержню вилок переднего хода.
Для того что-бы извлечь из картера первичный и вторичный вал нужно выпрессовать ось промежуточного блока шестерен (промблока), причем так что-бы не посыпались игольчатые подшипники. Находим подходящий пруток чуть меньшего диаметра чем ось (15,5 -15,9мм) либо берем лишнюю ось промвала и подрезаем ее под размер промблока.
Снова крутим удлинитель вокруг своей оси пока не откроется доступ к нужной нам оси промблока. Выпрессовывать будем с помощью того прута(или обрезка оси) который займет место оси промвала а сама ось окажется у нас в руках. Делаем это очень аккуратно чтобы все иголки остались на своих местах. Выпрессовываем с переднего торца картера.
Акуратно вытаскиваем промблок.
Вторичный вал я не разбирал т.к. по виду он вполне рабочий. Все крутится, все работает четко. Единственно что сделал это снял муфту со ступицы и почистил шлицы от грязи т.к. она не очень свободно ходила.
Блок шестерен заднего хода также не стал снимать.
В следующей серии (сериях?) будем ремонтировать и собирать. Не переключайтесь.
Итак, коробка была разобрана до нужного состояния. Были закуплены необходимые дитоли.
Начал я с замены подшипника первичного вала.
Если сальники удлинителя ровестники самой машины то скорей всего они уже пластмассовые.
Что-бы запрессовать новые и нет под рукой чего-то похожего на оправку то можно воспользоваться одним из извлеченных старых сальников. Первым прессуем сальник с двойным буртиком.
Крышка. Боковую крышку с механизмом переключения пришлось позаимствовать с 412 коробки т.к.:
1)один из винтов под шлицевую отвертку не захотел выкручиваться и просто слизался;
2)вал переключателя был сильно съеден так что никакое уплотнение тут-бы не помогло;
3) многие дитоли были уже изрядно побиты
На донорской крышке были заменены сальник, манжета, втулки а так-же переставлен со старой вал переключения заднего хода.
Сборку коробки начнем со сборки промежуточного блока т.к. он будет установлен первым.
Вставляем втулку, ставим с обоих концов по кольцу, клеим на солидол игольчатые подшипники (по 23 шт с каждой стороны).
Аккуратно вставляем оправку с помощью которой выпрессовывали ось и откладываем собранный промблок.
Теперь можно завести промблок в корпус(большая шестерня будет спереди), аккуратно чтобы не нарушить всю сборку. Теперь намазываем солидолом остальные 2 упорные шайбы и ставим их между промблоком и задним торцом бобышки картера, причем СТАЛЬНАЯ промежуточная шайба ставиться со стороны промблока а бронзовая соответственно — картера. Не попутайте.
У промблока должен быть осевой люфт (0.05-0.15мм) и выбирается он подбором стальной шайбы.
Время ставить первичный вал.
Надеваем прокладочку на удлинитель, заводим вторичный вал в корпус плавно совмещаем с первичным. Иголки не перекосило и все встало как надо — отлично!
Шестерни промблока вводим в зацепление с шестернями ведомого вала, центрируем промблок (следим чтобы упорные шайбы никуда не убежали), и с заднего торца впрессовываем ось блока, придерживая оправку.
Самое муторное закончилось. Уря!
Установим вилки переднего хода. Ставим пружинки и шарики на свои места.
Вставляем вилки в свои пазы на муфтах и начинаем забивать стержень со стороны переднего торца картера коробки при этом развернув его проточками вниз. Стержень заходит в вилки и выталкивает деревянные бруски — шарики на месте, мы довольны:). Перед тем как начнем запрессовывать второй конец стержня развернем его так чтобы выемка под стопорный винт точно совпадала с отверстием под этот винт. После того как полностью запрессуем стержень вкручиваем и закерниваем стопорный винт.
Ставим стопорную пластину, кронштейн траверсы и притягиваем болтами удлинитель к картеру. Устанавливаем привод спидометра.
Уже после установки на авто самодельная прокладка начала пропускать и пришлось снова вырезать и сажать на герметик.
Заворачиваем заливную и сливную пробки (если выкручивали), вставляем щуп и все — коробка собрана! Для удобства установки на машину можно сразу поставить тяги.
Т.к. я работаю в условиях где сложно соблюдать чистоту то после установки коробки на авто в качестве промывки залил дешевой трансмиссионки и немного покатался, потом залил уже нормального масла.
Теперь о том как можно проверить коробку перед установкой на автомобиль.
Спасибо Диме MOHCTPOXODу за разъяснения. Я наверно его уже достал своими нубскими вопросами.
Как мы помним нейтраль у нас это — положение рычага переключателя вертикально (в любом положени вала переключателя).Крутим за первичный вал, вторичный крутится за ним но рукой останавливается.
1 и 2 передачи. Вдавливаем переключатель до упора в корпус. Положение переключателя назад — 1я, вперед — 2я. При вращении за первичный вторичный вал на 1й крутится совсем медленно и на 2й чуть быстрее. Рукой не остановить.
3 и 4 передачи. Вытягиваем переключатель пока не упремся в упор заднего хода. 3я — назад, 4я -вперед. На 3й передаче вторичный крутится быстрее чем на на 1й и 2й. На 4й — с одинаковой скоростью с первичным т.к. это прямая передача. Рукой не остановить.
Задний ход. Преодолеваем усилие пружины и вдавливаем упор заднего хода а переключатель назад. Вторичный крутится в противоположном направлении первичному. Рукой не остановить.
Если все так, все крутится, нет заеданий при вращении, передачи четко включаются то можно ставить.
Хочу сказать что все шло далеко не гладко. Приходилось несколько раз все начинать сначала, разбирать, собирать, снова разбирать… Что-то забудешь, неправильно соберешь, был затык с установкой на машину. Много мата, много времени. Все это приходилось делать можно сказать в поле — нет такой роскоши как верстак и уж тем-более тиски:). Это было сложно но я смог все сделать сам, от и до без чьей либо помощи. Как обычно вобщем. На фест в Рязань я не успел, не хватило одного дня но впереди нас ждет Калуга.
По итогу мне нравится как все работает. Шума меньше, звук как ни странно изменился со свиста аля "412 коробка" на 407/408 фирменное звучание. После 85км/ч почти пропала вибрация (возможно новая подушка также сыграла роль). Кулиса работает четенько и передачи не нужно больше угадывать. Благодаря новому выжимному передачи включаются легко и без хруста (1я и задняя).
Для кого-то конечно может все это и просто но для меня коробка — это наверно первый шаг к ремонту мотора своими силами. Так что поздравлю себя с переходом на немного более высокий уровень. Надеюсь мой опыт кому-то будет полезен.
Писать о замене выжимного и переборке кулисы расписывать тут не буду, все очень просто и без книги перебиратся за 10мин.
Инструкция по уходу и эксплуатации Москвич-412.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-412 и ИЖ-2715.
Инструкция по уходу Москвич-408/426/433.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-408/426/433.
Инструкция по эксплуатации Москвич-412 ИЭ.
Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-2715/27151.
Конструкция и техническое обслуживание автомобиля Москвич-408.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-408.
Ремонт автомобиля Москвич-412.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.
Ремонт в дороге, ремонт в гараже. Москвич-412 ИЭ.
Практическое руководство по ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01/27156.
Ремонт в дороге, ремонт в гараже. Москвич-412.
Практическое руководство по ремонту автомобиля Москвич-412 (все модификации).
Руководство по ремонту Москвич-408/426/433.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-408/426/433.
Руководство по ремонту Москвич-412 ИЭ.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27156.
Руководство по эксплуатации Москвич-412 ИЭ.
Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01.
Устройство автомобиля Москвич-408.
Альбом с описанием устройства и основами техобслуживания автомобиля Москвич-408.
Эксплуатация и обслуживание Москвич-412.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.
Эксплуатация и техническое обслуживание Москвич-412.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Москвич-412.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт Москвич-412/427.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт Москвич-412/427.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Сборка коробки передач Москвич-408/407, переборка кпп.
Хотелось бы поскорее узнать какая другая кпп (не стандартная) будет установлена на москвич, интригует.
материал хороший, но "БУМКАЛКА" голову пробила, не смог досмотреть до конца!
Что делать если подшипник первичного вала не держится в картере КПП?
В общем, спасибо, будем дальше работать с онными
@МОНСТРОХОД вот про герметик думал, КПП тоже 408 и закрытый подшипник поставил. Есть КПП донорская, там подшипник поджали жестью от пивных банок.
Нет, но там прокладка между картерами, сальник в картере сцепления или маслосгонная резьба. И слив обратно в картер. На 408 можно на всякий случай перестраховаться и обмазать герметиком по контуру.
@МОНСТРОХОД а усилия прижатия хватит чтобы масло не выходило из-под наружной обоймы?
А ничего не надо делать, он там фиксируется стопорным кольцом об картер сцепления когда коробка стоит на силовом агрегате
Спасибо огромное!
Собрал смотря ваше видео)
Все отлично показано 👍
Подшипник 305 так легко упал, это хорошо или плохо?
Здраствуйте, задам глупый вопрос. Как включить на нём заднюю передачу?
@МОНСТРОХОД спасибо большое
Она наоборот, там где у большинства автомобилей 5-ая.
У меня есть руль и подфарники от 408 москвича. Ещё бачок с насосом омывателя стекла из ГДР не знаю от какой машины. Если интересно смотрите на авито в СПб, цена договорная и обсуждаемая.
@Владислав Жмыхов да, спасибо, от него.😁 Но бачок омывателя уже у нового хозяина.
Спасибо, у меня всё перечисленное есть.
Не знаю или вы ещё отвечаете на комментарии к старым видео, но я тут воюю с отцом насчёт правильного масла в КПП нашего 412-го 1971 года выпуска. Отец настаивает лить нигрол, обосновывая что оно намного лучше защищает от износа и это якобы то что предназначалось для ранних 412-х коробок, я же настаиваю лить GL-4, как во многих мануалах. Изначально после покупки в коробке была черная жидкость. Что же верно?
@МОНСТРОХОД тогда буду пробовать на этом масле ездить, а потом на GL 4 сменю, заодно как промывка будет ) А сальник вроде хороший стоит, хотя лучше все таки на новый поменяю, а то от времени подсохнуть мог.
Благодарю за быстрые ответы!)
На 412 есть нормальный сальник в картере сцепления. Можно смело лить в коробку современное GL4. А GL5 это в мост. Коробка может работать и на GL5, просто переключать чуть тяжелее.
@МОНСТРОХОД двигатель у меня 412й, подшипник на первичном валу открытый.
Сейчас залил Роснефть кинетик, GL5
Просто другого небыло, а машину надо в другой гараж перегнать, но это метров 30 всего )
В мост тогда залью GL5, а вот в коробку .
А если подшипник на первичном валу закрытый поставить, то можно современное масло залить?
Я на современном масле езжу уже 5 лет. Но только если двигатель 408 и КПП с открытым передним подшипником, то современное масло будет выгонять в сцепление. Можно ездить столько на ТАП-15 в коробке. Мост же прекрасно живёт на современном GL5.
@МОНСТРОХОД приветствую!
У меня сейчас дилемма, по поводу масла, я современным маслом угробил КПП и Мост, москвич у меня 74го года.
Сегодня наконец то добрался до замены КПП, так вот, не знаю какое масло лучше залить.
Читал что до 78го года нигрол надо, а после уже можно современное масло лить. Но я не знаю какого года КПП я сейчас поставил, и Мост буду менять в сборе, и тоже не знаю какое масло туда залить.
Прошу совета по маслам в КПП и Мост )
Я москвич люкс тоже коробка надо ремонт .у тебя Дима молодец мастер механик ум супер СССР лайк во лучше ура лайк тебя 408 москвич хорошо
Я думал,что слово жопомер я придумал,ан нет 😂🙌
Здравствуйте. имеются запчасти на москвич 408. двигатель (стоял на генераторе) коробка каленвал, распредвал,генератор,дверь "новая", бампер, и мелочь всякая. если интересует напишите мне.
Регулировка тяг ничего не решила.не можем найти применение второй пружины.первая стоит на тяге и хвостовике,которой вы сказали пренебрегают,а вот крепление для второй не можем найти.подскажите пожалуйста
@МОНСТРОХОД а что скажите на счёт второй пружины
Тогда без снятия коробки, наверное, не обойтись. Нужно снять крышку и проверить полноту включения и постоянство осегого положения между первичным и вторичным валами. Наличие всех стопорных колец и дистанционных шайб.
Здравствуйте.большое спасибо за ваши видео.месяц назад с товарищем сделали коробку на мой 408.не было 4 передачи.рассыпался Синхрон.после замены всех синхронизаторов 4 появилась,но выбивает.знакомый посоветовал настроить рычаги.может вы что нибудь посоветуете?
Может быть и регулировка тяг.
Отличное видео и отличное преподавание материала. Правда в начале видео, после того, как висевший на тальке двигатель качнуло в сторону лобового стекла. по ту сторону экрана, уверен зрителям, стало плохо!
А почему на 6:28 на картере коробки клеймо ГАЗ?
На АЗЛК чугунного литья не было, все отливки делали на ЗМЗ. Даже тормозные цилиндры все ГАЗ.
неужели автомат на москвиче будет?
Гарантии дать не могу 😁
Спасибо за видео!) Собрал коробку всё как показано)
@МОНСТРОХОД Были конечно нюансы) Но вроде всё включается и работает)
Подскажите редуктор привода спидометра 412 и 407,408 одинаковые.
Знаю что на 38 зубьев редуктор моста идет привод спидометра 412 ый, на нем часто ничего не написано, Установлен на ранние коробки со щупом сверху, на редуктор 35 зубьев идет привод спидометра 2140, на нем так и выбито 2140 очень редко 117. Это уже два вида. При вращении обоих приводов на 10 оборотов, на втором будет пол оборота недокрут в гнезде тросика, это специально для того чтобы компенсировать быстрее крутящийся кардан при редукторе в 35 зубьев. А на задний редуктор в 41 зуб должен быть свой привод иначе будет врать примерно на 10 км. На 407-ом там же 41 зуб редуктор, надо на разборке спрашивать именно с него.
МОНСТРОХОD а сколько зубьев на шестерне привода 408?
Не уверен, но кажется там есть на всё 2 варианта по передаточному отношению.
@МОНСТРОХОДПонял вас, спасибо большое!! Выжимной уже нашел из твердого графита как положено, осталось найти новую советскую корзину.)
Роликовые выжимные на Москвиче быстро дохнут потому что на Москвиче нет направляющей втулки. Нужно либо вколхоживать втулку, либо ставить графитовый выжимной.
@МОНСТРОХОД А! Вот оно что! Спасибо огромное буду знать, буду снимать коробку и смотреть. Корзина -знаю это дело именно старое. И щитка там нет, найду на зазборке если что. А диск сцепления и выжимной роликовый-новые.
Коробка с синхронизаторами на 4-ех передачах устанавливается на автомобилях с 412-ым двигателем с 1967-го года. Ещё проблемы со втыканием первой бывают от того, что сцепление ведёт. А сцепление ведёт чаще всего из за того, что диск изношенный поменяли, а корзину нет. Диафрагменная пружина в корзине садится от износа и от перегрева. Перегрев чаще всего бывает если при замене выжимного пренебрегли установкой обратно вентиляционного щитка. Щиток обычно обратно не ставят если при снятии поломали клипсы или болтики, которые его держат.
Ясно спасибо большое, потеплеет полезу в яму обследую, я уже так насмотрелся и на ваши видео и разных фото с описаниями, думаю отличу) Знаю одно машину отец покупал с этой коробкой, никогда ничего не менял, только ремонтировал. Очень его берёг. Все узлы родные. На этой модели даже система охлаждения от 412 го, это переходной сороковой поздних версий. То есть внешность уже полностью сорокового раннего, а вот некоторые узлы от 412 го. Июнь 1977 го. @МОНСТРОХОД
СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-408» ВЫПУСКА 1964 ГОДА. Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.
Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.
Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.
Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы.
Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».
Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л с, а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л с.
Геометрическая схема автомобиля «Москвич-408»
Четырехдверный седан «Москвич-408» выпуска 1964 года
Устройство автомобиля «Москвич-408»:
1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6— карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов
Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна. Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.
Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.
К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.
Мотор мощностью 50 л с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременнои передачи от шкива на носке коленвала.
Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.
«Москвич-408Э»— экспортная модификация
Двигатель «М-408»
Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля
Рессорная задняя подвеска
Остов несущего кузова
Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.
Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.
На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.
Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке. Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.
Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.
У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.
Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения. Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста. Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.
Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.
Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком. Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры». Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.
Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоротного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.
Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.
Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).
Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом
Алгоритм переключения передач
Задний мост автомобиля
Рабочее место водителя:
1 — рулевое колесо, 2 — замок зажигания, 3 — переключатель указателя поворота, 4 — выключатель вентилятора огопителя, 5 — приборная панель, 6 — кольцо включения звукового сигнала, 7 — рукоятка включения стеклоочистителя, 8 — подрулевой рычаг переключения передач, 9 — зеркало заднего обзора, 10 — решетка динамика радиоприемника, 11 — противосолнечный козырек, 12 — рукоятка наружного люка воздухопритока, 13 — рукоятка внутренней воздушной заслонки, 14 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 15 — пепельница, 16 — крышка перчаточною ящика, 17 — рычаг фиксации антенны, 18 — маховичок крана отопителя, 19 — прикуриватель, 20,23 — рукоятки управления радиоприемником, 21 — заслонки отопителя, 22 — шкала радиоприемника, 24 — рукоятка главною переключателя света, 25 — педаль «газа», 26 — рукоятка ручного тормоза, 27 — педаль тормоза, 28 — педаль сцепления, 29 — педаль насоса омывателя лобового стекла, 30 — кнопка ножною переключателя света фар, 31 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 32 — рукоятка замка капота, 33 — рукоятка замка багажника (под сиденьем)
В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона. Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе. Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».
Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.
Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев. Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л.с. Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.
В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности. Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4 — 5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.
Ремонт привода переключения передач Москвич 408/412/2140
Вспомнил молодость- ностальгия за. ла. Лет 15 назад все точно так же делал- механизм переключения работал как часы, в машине жара была зимой аж ноги горели. Никого не слушал, кто говорил что МОСКВИЧ- холодильник. Молодец, парень- продолжай так же и дальше.
Максим Казюлькин
Огромное спасибо за видио! Хотелось бы узнать, даете ли Вы разрешение оставлять ссылку на просторах интернета на данное видио?
Николай Чупаков
По истории интересно ,спасибо
хан ван
скрип муза бомба
Александр Аринов
Зачем я это смотрю. У меня же нету москвича. 🤔😂😂
AntiKor-TV
Огромное Спасибо. Вовремя посмотрел. Воскресил привод, только без ремкомплекта, а с помощью шайб, трубочек, сантехнической резины. Даже сухарь восстановил: нашел трубу подходящего диаметра, отпилил кольцо, разрезал, надел, всё чётко без люфтов. Знаю, что всё удовольствие стоит 150р, но честно влом ехать за этой мелочевкой в город и не факт, что найдется. Но в списочек будущих расходов внёс )
Михаил Куприн
А ты шариком развальцуй (сказал бы человек который никогда так не делал ,но услышал где-то в деревне)😉
sergei katkov
Левый ремкомплект- украинского пр-ва.Буду ставить через пару недель
Виталий Смотряев
Привет с новым годом удачи 2020 год здоровья счастья успехов во москвич ремонт супер СССР лайк 👍👍👍👍
у убитой осью, помогают втулки от кулисы, диаметр тот же , но длиннее
развальцовывал шариком от подшипника
владимир то
голь на выдумки хитра ЛАЙК.
Николай Непомнящий
в полне прилично и левы ремкомпл. пригодился!
1
Мыкола Питерский
Подскажите - поставил новую кпп, не включается задняя, кулису не трогал, сначала плохо включалась потом и вовсе пропала, пока сам отверткой валик сильнее не прижму чтобы маленькая пружинка свелась нет задней, тягу стал крутить не помогает удилинение как быть?
Олекса Довбуш
Соответствующий шар из подшипника. очень хорошо розвальцовывает. Или шляпа клапана соответствующей толщины и обрезанная под розвальцовку. Видос зачетный. Москвич , не машина, москвич - это стиль жизни. Когда бабы нет. а секса охота =) А вообще. прикольная шняга космич. Кромсать. резать. винтить. крутить. мне напоминает кружок юного техника, де пилишь модельки. только технику уже под 40, а моделька в полный рост и назывется "МОСКВИЧ" . Сам е%усь со своим уже не первый год. Оторвал кулису нах давеча вообще . в поисках задней,.Теперь смотрю.,как новую туда втулить. шоб по минимуму крутить. Но вижу, что по минимуму не проканает. =)
«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!
Гидромеханические автоматические трансмиссии в СССР выпускались серийно, но только для тяжелой техники, представительских автомобилей, автобусов. Однако конструкторские бюро разных предприятий разрабатывали автоматы для массовых легковых моделей. Мы уже рассказывали об автоматических передачах для первых «Москвичей», разработанных вскоре после войны в немецких КБ, подчинённых Советской военной администрации Германии, а также о запланированной и выпущенной небольшой серией гидромеханической коробке для «Волги» ГАЗ-21. На исходе 60-х годов автоматическую коробку решили установить на новую тогда модель завода АЗЛК «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил не заниматься самостоятельной разработкой такого сложного агрегата, а применить готовую коробку передач зарубежного производства, подходящую по характеристикам автомобилю «Москвич».
В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.
Экспортные «Москвичи» – добытчики твёрдой валюты
Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.
Сцепление Borg&Beck для «Москвича»
К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».
Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка
Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.
Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35
В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.
Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.
Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»
В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.
«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары
В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.
Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий
Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК
Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.
Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой
На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.
Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.
Сопряжение уфимского и английского автомата
Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.
Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»
Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»
К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.
Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.
Повернулись к новинке задом
Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…
Читайте также: