Ремонт вариатора мерседес w169

Обновлено: 25.04.2024

надежность вариатора w169

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Пробег уже достаточный для вариатора, чтобы начались проблемы. Обычно в среднем проблемы начинаются в районе 200 тыс. пробега. Лучше взять механику.

На механике , эта машина похожа на Мерцедес !

На вариаторе на тролейбус , и я не шучу , вы просто попробуйте и сами все поймете .
Когда жмешь на газ , а она ревет как зверь , а не едет , при том с любым мотором .

Вилли! А Вы не пробовали поездить на авто с исправным вариатором. Я с другом устроил заезд: у меня вариатор, а у него механика (авто мерсы б-эшки). Я с вариатором легко вырвался вперёд. Так что, следите за машиной, и будет Вам счастье.

Я не слежу за машиной , я вам писал уже несколько раз , у меня нет ни А ни Б класса , я тоже писал об этом лично вам , я их ремонтирую и работал 12 лет в МВ , и было несколько служебных А классов , новых обсолютно , скажем 2 с вариатором и 2 с механикой , дальше надеюсь не нужно писать ?

Стартуя со светофора, на вариаторном Мерсе, 95%авто остаются сзади, нет переключений, нет задержки на переключение. Очень нравится вариатор. А любители "ручки" имеют свою точку зрения, но вариатор - класс.

Они просто едут в режиме как им удобно,не давя тапок в пол.С остальным согласен.

Вариатор хорош до 200 тыс. при условии если за ним следить. После 200 тыс. это геморой, причем неремонтопригодный в основном. Как я писал выше, что с таким пробегом лучше взять Мерседес на "палке", а не лотерею. А то, что пишут быстрее, медленнее, на МКПП авто всегда резвее чем на АКПП и вариаторе. Быстрее только робот от AMG.

Вариатор недорогой в обслуживании, раз в 60 тыс.км масло поменять и все.
Но, если что, ремонтом вариаторов мало кто занимается, а 170 тыс. уже немаленький пробег.

Барс , не знаю какие 95% входят в эти цыфры , на вариаторе ты простой С класс с места не обгонишь , обыкновенный C220 CDI уедет , хоть на механике , хоть на класическом автомате .

Вилли! Ты как ребёнок. Твоё сравнение подобно сравнению самолёта ТУ 154 с самолётом ТУ 160! Мол, ТУ 160 "сделает" ТУ 154 (ведь оба самолёта одной марки). Ты сравниваешь два принципиально разных автомобиля. Возьми для теста авто Мерседес Бенс В 200 с вариатором и Мерседес Бенс В 200 с механикой: уверяю тебя, авто с вариатором "сделает" авто с механикой. Вариатор, как и механика, не скрадывает мощность у двигателя, а переключения передач, как таковых, нет, то-есть, отсутствует разрыв потока мощности от двигателя к ведущим колёсам, что не скажешь про механику.

Всем приятного дня. Ребят что вы тут спорите. Скажу так: механика всему голова. Главное с ней правильно обращаться все равно вариатор тупит у меня w168 A160 на ручке. Сравнивал с такой же' вариатор все равно проигрывает. Тестировал новый Б класс с турбиной который вот это конечно круто. А представьте если б он был на механике. Так что не смешите людей и не спорьте. Автомат просто очень удобен и комфортен. Не даром люди покупают спорткары именно на механике. почему. Из за драйва который автомат неспособен дать.

Христофор, уважаемый! Вот и Вы туда-же. Спорт-кары. Удивительно, где вы находите авто с "тупыми" вариаторами. При равности мощности двигателей авто с вариатором по-любому "сделает" авто с механикой (причины описаны мной выше)! Если Вы будете спорить далее, то Ваш спор будет не со мной, а с законами физики. И прошу Вас, не уводите обсуждение в спорт-кары, ибо на сегодняшний день нет вариатора, способного работать с супер-мощным двигателем. Пока нет.

Ну почему же нет. Если вы не в курсе то в последних Ламборгини и Феррари стоят именно они вариаторы. И потом Опель астра GTS тоже с вариатором. Он тупит невозможно. А механика же другое дело. Я честно не поклонник механики но считаю что она лучше. Либо честный автомат. Но не Вариатор.

В Республике Коми нет путевых сервисов,чтобы обслуживать АКПП и вариаторы,хотя по территории она вмещает шесть Франций,так что я только за механику. Не мытая Россия,страна не пуганых идиотов,однако.

Варитор для девочек. Тупая ненадежная коробка. Вилли прав как всегда. Остальные тупые дилетанты несоображающие в работе ДВС и КПП. Лучше М
КПП - это спид шифт от AMG, как говорили выше.

Вообще-то, тема была о надежности данной коробки. Знаю точно что не далеко после 200 тыс, она сломается. Не починить.

Парни! Не ссорьтесь. Кому-то нравится АКПП, кому-то "мешалка". О вкусах не спорят. Закрыли тему.

Фомдо , когда только вышел Б класс в 2005 году , я его купил жене новый конечно , но на тест драйв перед покупкой мне дали Б класс с механикой и я не подозревал что это две разные машины , и когда пришла моя машина с вариатором , и после первой поездки , не по автобану , а там где есть встречное движение , где нужно резко обогнать и перестроится , я просто понял , что это даже опасно делать , так как этот вариатор просто не едет , а когда садишся в другой МВ с класическим автоматом , то все встает на свои места , в 17000км этот вариатор сломался , все по гарантии наладили , через 2000 км опять таже проблема с вариатором , при пробеге 26000 км он умер окончательно , я сдал это авто в МВ и поменял его на нормальный С класс в то время в 203м кузове еще , со старой проверенной коробкой 6 серии , которую наладят у нас на каждом углу . Так это у нас , где условия эксплуатации МВ идеальные , так что вот такая история с вариатором вышла .

А запорожец был без вариатора:)и Ездилось на охоту в Сибири!

И "Москвич" мой был был вариатора, а я на нём всю дачу перевёз!

Последние два поста поясните пожалуйста о чем ?

О том, что нет смысла спорить о вкусах. Кому-то нравится поп, кому-то попадья, а кому-то попова дочка. Закрываем темку.

Извините, но не вы эту тему открывали, речь шла о надежности, а не о том что кому нравиться. А этот вопрос так и не ясен, хотя интересует многих.

Ну что ж, сколько людей, столько и мнений. А мнения, суждения, заключения вызваны конкретными результатами, полученными в течение времени совершенно разной эксплуатацией. Если "механика" проста и надёжна, потому как отработана за десятки лет почти до совершенства(ну во всяком случае недалеко от оного), то вариаторы, как реально появились на серийных автомобилях, вряд ли наберётся больше 10лет, вот и выходит - вариатор пока ребёнок, хотя и с многообещающими задатками. Хотите чтобы вариатор служил как можно дольше и беспроблемно - забудьте о спортивном стиле езды(хоть такой режим в управлении вариатором имеется), вовремя меняйте масла, фильтра, спокойная, размеренная езда без пиковых нагрузок - даст хорошие результаты по надёжности и длительности беспроблемной службы вариатора. Не раз встречал инфу, что в Германии есть много Ашек с вариаторами, которые уже больше 300-350т.км спокойно работают в роли такси и ничего, никаких нареканий.
Вот мне интересно, есть ли сравнительный анализ длительного наблюдения автомобилей одной комплектации, но совершенно разного типа эксплуатации. Ну допустим, один водитель - холерик, горячая кровь, спортивный стиль езды, разгоны на кикдауне, тут же торможения с последующими разгонами, второй-флегм полная, любитель езды спокойной, "блинчиком", как сказали бы авиаторы. Вот и интересно, чей вариатор прослужит дольше, а чей хозяину и мозг и кошелёк напрочь вынесет.

350 тыс замечательно, но у моих друзей, у одного А у другого В класс с пробегом 220 тыс примерно, так оба стоят, больше не едут из-за вариатора. Пока не делают, идей ни каких. Так вот и стоит вопрос, что с ними делать. А вы говорите 350.

Ну известны случаи когда при пробеге 40 000 км вариатор накрывался, может есть и более ранние случаи выхода вариатора из строя, но мне они неизвестны.

Други мои. много читал про вариатор.
Как правило винят завод изготовитель,типо мерины не те пошли и т.д и т.п.
Но,такие вещи как :1.человеческий фактор, 2.температурный режим,3.физику и химию никто не принимает во внимание.

1.По человеческому фактору всем понятно надеюсь(пофигизм. с моим мурзиком ничего не может случится. а нахрена мне менять масло в вариаторе если он и так едет. "специалисты" на сервисе).

2.Температурный режим(для разных температурный режимов-соответственное масло в вариатор,и соответственный интервал замены масла в вариаторе+ фильтр).Т.е. для Aфрики одно масло,для Eвропы другое масло,для Сибири третье масло.Как правило завод изготовитель рекомендует какое масло надо.

3.Физика и химия.( масло тоже расширяется и испоряется,как правило никто не задумавается о том что 3-5 сек.надо для поднятия небольшого давления в системе,а также при испарении масла объем в системе уменьшается.Не зря на станциях применяют специальный щуп для измерения уровня масла в вариаторе).

W169 CVT подскажите что может быть

Добрый день Всем! Давно тут не появлялся, да вот опять за помощью к имеющим опыт с CVT на рестайловой А-шке.

Собственно ни стого ни с сего отказалась ехать. В морозное утро (-32) завел, прогрел эдак до +40 гр. двигатель, включил трансмиссию и ничего. Обороты набирать не дает и не едет. Через какое то время пишет проблема с трансмиссией, езжайте в воркшоп.

Вариатор сам рассыпаться предпологаю на мог, сервисмены вроде говорят блоки управления так часто летят.

Пока ничего не вскрывал в CVT, уровень масла в норме, чисое светлое, внутрь еще точно ни кто не лазил, пробег до меня видимо был сброшен на 60 т.км. но по старым следам в памяти можно сказать что за 200 т.км. точно.

Кто сталкивался с подобными симптомами, подскажите что можно ждать? Может уже что то точно можно приговорить!

Ответ: что было и как лечить! Как тут и было уже озвучено, при пуске двигателя "в экстремальном морозе" (было ночью -32, утром при запуске -28) сдох гидравлический блок управления КП. Признаки однозначны и такие в случае движения в перед:

Далее, в процессе замены фото.

Дохлый:

Новый:

КП CVT без гидро блока управления:

И КП с уже установленным гидроблоком:

Рекламация
No power flow (forwards and reverse) after engine start in extreme cold.
Note:
One or more of the following fault codes may be stored in the transmission control unit: 2723, 2732, 0841, 0894.

Причина
Malfunctions of electrohydraulic control unit in extreme cold.

Устранение
1. Before repairing, the pressure in the transmission must be read out using Star Diagnosis.

2. Access with Star Diagnosis via menu: Control units, Transmission (F-CVT), then to submenu Actual values, Transmission sensors, Actual pressure of secondary pulley set.

3. Engage drive position D or R.

4. Compare actual pressure with specified pressure.
Note:
If the actual pressure is significantly less than the specified pressure, the electrohydraulic control unit must be replaced to remedy the problem.

Симптомы
Симптом
Power transmission / Automatic transmission / Automatic transmission - function / General
Power transmission / Automatic transmission / Automatic transmission - function / Poor start-off performance
Power transmission / Automatic transmission / Automatic transmission - function / Engaging process
Power transmission / Automatic transmission / Automatic transmission - function / No power flow
Power transmission / Automatic transmission / Automatic transmission - function / Electrical fault/Fault code

Блок управления / код неисправности
Блок управления Код неисправности Описание кода неисправности
Transmission (FCVT) (A (169)) 0841 While driving, the actual hydraulic pressure is implausible in comparison with the specified hydraulic pressure in the continuously variable automatic transmission (CVT).
Transmission (FCVT) (A (169)) 0894 The steel thrust belt in the continuously variable automatic transmission (CVT) is slipping.
Transmission (FCVT) (A (169)) 2732 Impermissible opening of hydraulic clutch 'Forward gear' has occurred in the continuously variable automatic transmission (CVT).
Transmission (FCVT) (A (169)) 2723 Impermissible opening of hydraulic brake 'Reverse gear' has occurred in the continuously variable automatic transmission (CVT).

Детали
№ дет. ES1 ES2 Обозначение Количество Указание EPC Посторонний
A 169 370 07 06 Transmission control unit 1 X

Номера работ / расчётный код неисправности
№ раб. Время Расчётный код неисправности Указание
Описание работ
27401B2

нет у меня в 07.2011 этого документа и номер работы по замене гидроблока 27.4981

Диагностика и дефекты вариатора Мерседес на A-B-классе W169 W245.

CVT 722.8 (бесступенчатая трансмиссия англ. Continuously Variable Transmission) – вариаторная коробка восьмой серии – впервые была установлена на автомашины A-B-klasse, выпускаемые компанией Мерседес, в 2005 г. В ходе конкурентной борьбы между тремя немецкими брендами: BMW, Audi, Mercedec, возник агрегат, названный Автотроником (Autotronic). На этой базе компанией Мерседес была создана вариаторная коробка передач с двухканальным трансформатором. Отличительной чертой новой коробки стал толкающий ременный привод, который инженеры компании применили вместо цепного, передающий механическую энергию от одного шкива к другому.

Главным отличием вариат ора -Автотроника от АКПП является переменное передаточное число . В этой коробке применён двухкамерный насос, обеспечивающий необходимое давление жидкости для работы гидравлики коробки, а также новое программное управление, которое снижает нагрузку на привод.

Электронный блок управления установлен на гидравлическом блоке управления и находится внутри коробки передач. Да-да, вам не показалось – действительно – электронный блок плавает в горячем масле внутри коробки! Возможно, именно по этой причине, самой распространённой неисправностью вариатора 722.8 является выход из строя блока управления, который считается одной из самых важных частей вариаторной коробки. Это, с виду компактное устройство, имеет непростую начинку, и высокотехнологичную электронику, которая может работать в условиях повышенных температур, постоянных вибраций, коррозионных воздействий масла. Подробнее о дефектах платы вариатора читайте в карточке услуги "решение проблем по электронике с вариатором 722.8" .

Принципы функционирования ЭБУ вариатора со временем только усложняются. Но это не всегда делается для того, чтобы оптимизировать качество работы составных частей автомобиля. Производители идут по пути усложнения для того, чтобы продавать больше запасных частей и увеличивать свои доходы.

Самые распространённые проблемы вариаторной коробки передач на A-B-Klasse Mercedes

Наиболее характерными неисправностями для данной коробки является выход из строя блока управления. Это можно определить по зажиганию лампочки Check Engine на панели приборов и работе коробки в аварийном режиме – только на третьей виртуальной передаче. Виртуальной потому, что как таковых, передач в вариаторе нету.

Так выглядит разобранная коробка.

Приведём основные сложности с механикой коробки:

а) Сильный износ фрикционных дисков, который характерен для типа езды с частыми пробуксовками.

б) Повреждение тефлоновых колец, что ведёт к снижению давления масла в коробке. Далее – нехватка масла для трущихся частей, которые быстрее изнашиваются. Проблема снимается заменой ремкомплекта прокладок, сальников и тефлоновых колец.

в) Ремень вариатора был бы максимально надёжным, если бы не один сложный вопрос. При уменьшении давления масла в данной коробке, датчики в гидроблоке это отслеживают, и ЭБУ вариатора даёт команду – «как можно сильнее раздвинуть конуса» в АКП, для компенсации снижения давления. Далее ремень функционирует при максимальных для себя нагрузках, что приводит к стачиванию рабочего слоя. А ведь ремень – это наиболее дорогая часть в этой коробке. Поэтому рекомендуется при начальных симптомах проблем с вариаторной коробкой (толчков, рывков, которые происходят из-за падения давления масла в АКП) сразу же начинать ремонтные работы, что даст возможность сэкономить деньги, не приобретая новый ремень.

г) АКП 722.8 критична к прогреву масла при зимних температурах. Если прогревать масло в холодное время года до начала движения (можно пользоваться функцией автозапуска в сигнализации) – это значительно сбережёт ресурс коробки.

д) Подшипники вариаторной коробки (по краям конуса) служат длительное время при 2-х условиях – наличии нормальной для них температуры (холодное трансмиссионное масло ухудшает сцепление) и чистоте самой смазки. Дело в том, что мелкая стружка из загрязнённой трансмиссионной смазки попадает в подшипники первичного или вторичного вала и получается «цементация шариков» — один из подшипников (на первичном, либо вторичном валу) начинает с течением времени издавать звуки и шумы. Также на подшипники АКП 722.8 значительно влияет увеличенное давление трансмиссионного масла, которое является причиной проскальзывания ремня вариатора по рабочей поверхности конусов, из-за чего масляный насос вариатора увеличивает давление на самих конусах. Длительное функционирование при повышенном давлении трансмиссионного масла ведёт к резкому снижению ресурса подшипников – происходят биения и вибрации.

Как правило, дефект вариатора проявляется как надпись на бортовом компьютере "transmission visit workshop" и коробка начинает дергаться и неравномерно переключать передачи.

Решение проблем с вариатором w169 Mercedes можно узнать в соответствующей карточке.

Вопросы надёжности электрики АКП 722.8 (с гидроблоком):

Всё ещё считаете, что можно обратиться там, где дешевле? В РФ всего 2-3 организации, которые могут выполнить качественный ремонт платы. Обращайтесь к профессионалам, либо пополните коллекцию неудачного ремонта, далее по ссылке: плата вариатора 722.8.

ЭБУ вариатора на заводе-изготовителе герметично заплавлен и защищён специальным компаундом. При ремонте в условиях автосервиса невозможно установить нужную герметизацию. Чтобы этот блок ЭБУ грамотно продиагностировать, а тем более - отремонтировать, требуются специализированные стенды и зондовые станции для электроники, которыми не может располагать автосервис. После тестов на стенде мы выполняем ремонт электронного блока на профессиональном оборудовании, на котором ремонтируется подобная высокотехнологичная электроника.

Аварийный режим коробки 722.8

Буксировка Мерседесов A-B-класса (в кузовах W169 и W245) с этим вариатором можно только при включенном зажигании и нейтральном положении рычага передач («N»). При этом желательно не буксировать машину на расстояние более полусотни километров.

По вопросам ремонта обращайтесь к профессионалам, это быстрее и в итоге выходит дешевле!

Устранить течь или доливать масло? В какие деньги обошлось бюджетное решение вопроса владельцу Mercedes-Benz

Электронное управление - слабое место вариатора, которым с 2005 года оснащались Mercedes-Benz А- и В-класса. К такому выводу можно прийти, если обобщить известные из практики эксплуатации случаи неисправностей и ремонтов этой коробки передач.

Разместив "мозги" на гидроблоке, разработчики вариатора с заводским обозначением 722.8 создали предпосылку для проблем, с которыми чаще всего приходится сталкиваться владельцам авто А- и В-класса.

Пока автомобиль находится на стоянке, электронный блок управления охлаждается вместе с коробкой до температуры окружающей среды, а затем, когда машина отправляется в поездку, подвергается быстрому нагреву до температур, превышающих 100 градусов, и воздействию вибраций, что и сказывается на надежности. Добавим к температурным перепадам и вибрации перегрев, например, из-за банального засорения радиатора - и получим объяснение, почему выход из строя электронной платы блока управления многие ремонтники называют традиционной бедой вариаторов Mercedes-Benz.

Зато "железо" рассматриваемой коробки передач считается одним из самых ресурсных среди вариаторов других марок, если, конечно, не забывать, что из-за принципа работы вариатора срок службы его деталей, подверженных механическому износу, в любом случае меньше, чем у коробок иного типа.

Однако и "железо" не все стерпит. Подтверждение этому - случай, произошедший с Mercedes-Benz В-класса 2008 года выпуска.

По словам владельца, все началось с подтекания масла по сальнику правой полуоси автомобиля. Понаблюдав за тем, сколько масла оставалось на асфальте под машиной за время стоянки, владелец сделал вывод, что течь незначительная и не сулит ничего серьезного.

В то же время замена сальника, потерявшего герметичность, обещала существенные денежные расходы. Например, для доступа к сальнику необходимо снимать коробку, а демонтируется она только вместе с мотором, из-за чего СТО лишь снятие и установку вариатора на Mercedes, как правило, оценивают в районе 250-300 долларов.

Выяснив это обстоятельство, хозяин автомобиля решил от ремонта воздержаться и просто периодически подливать в коробку масло, пока оно не потечет ручьем. Так делают многие, столкнувшись с подобной проблемой. В общем, ездил и подливал, ездил и подливал…

Ручьем масло не потекло, но однажды автомобиль стал трогаться с места рывками, а затем в вариаторе включился аварийный режим, предполагающий движение лишь на фиксированной передаче, что необходимо, чтобы к месту ремонта машина добралась своим ходом.

Специалисты сервиса kpp.by, к которым владелец обратился за помощью, проверили уровень масла и убедились, что он низкий. Надежда, как известно, умирает последней, а поскольку оставалась слабая надежда, что доливка масла поможет изменить ситуацию, это было первое, что ремонтники сделали.

Увы, чуда не произошло. Самый дешевый способ решения вопроса себя оправдал только в том, что последующий запуск двигателя, попытка тронуться с места и действия, связанные с диагностикой вариатора, проводились с достаточным количеством масла в коробке. Но что касается поведения автомобиля, то в нем не изменилось ничего.

Компьютерная диагностика показала ошибку "нехватка давления масла", которая была ожидаемой, ведь низкий уровень масла чреват опасностью масляного голодания. Оно ведет к износам и задирам в ответственных прецизионных соединениях, увеличению зазоров и, как результат, перетеканию масла, ненормированному его расходу и падению давления.

Однако это еще не все. Помимо нехватки давления были обнаружены другие ошибки, в том числе и по электронному блоку. Это означало, что коробку надо разбирать и смотреть, что в действительности натворила работа с низким уровнем масла. А натворила она, как выяснилось, немало.

Магнитные уловители в поддоне напоминали ежиков, но непосредственно на магнитах металлическая стружка не образуется. У нее другие источники, и что немаловажно - перед тем, как быть уловленной, грязь циркулирует по гидросистеме коробки и где-то задерживается.

В нижней части конусов имелись задиры. Именно здесь находится цепь, когда автомобиль трогается с места. По всей видимости, задиры - последствия рывков при старте.

На контактной поверхности металлического ремня есть следы износа и задиров. Такой ремень никуда не годится.

Из опыта эксплуатации известно, что в вариаторах Mercedes статор в задней крышке - одно из самых чувствительных к масляному голоданию мест. Задир в отверстии статора говорит сам за себя. Задняя крышка - под замену.

Подобный задир имеется в ответной части, которая выполнена в торце вала. Значит, вал тоже надо менять. Подшипники после работы на грязном масле также лучше поменять.

Как ни странно, пакеты фрикционов и электронный блок управления оказались в относительном порядке. Ошибку по ЭБУ, похоже, вызвала стружка, налипшая на магнитах датчиков частоты вращения.

Зато гидроблок был забит грязью. Видимо, проблемы в работе клапанов гидроблока и соленоидов были причиной тех самых рывков, которые в первую очередь почувствовал владелец машины.

От засорения стружкой клинил даже масляный насос.

А стоит все, что шло под замену, недешево. Например, при заказе из России ремень вариатора обойдется примерно в 500 у.е. В результате ориентировочно нарисовалась сумма 2300 у.е. при условии, что в ходе ремонта не "вылезет" что-то еще, что может потребовать дополнительных расходов.

В то же время на "разборках" вариатор 722.8 стоит в среднем 1000 долларов. Понятно, в какую сторону качнулись весы после сделанной владельцем автомобиля оценки предполагаемых затрат и своих финансовых возможностей.

Однако приобретение любого подержанного агрегата сродни покупке "кота в мешке", а когда покупается вариатор, который в силу принципа работы обречен на износ стального ремня или цепи, а также тарелок шкивов, - тем более.

В рассматриваемом случае на руку хозяину В-класса сыграло то, что у специалистов СТО имелась договоренность с продавцами "бэушных" вариаторов разбирать коробку до установки на автомобиль и возвращать ее, если найдутся какие-то изъяны.

С первым выбранным вариатором так и случилось. Сняли поддон, увидели, что в нем стружки не меньше, чем в коробке, которой искалась замена, и вернули вариатор.

Второй проверенный вариатор оказался гораздо лучше. Стружки не было нигде, состояние стального ремня, контактных поверхностей конусов и статора в задней крышке не вызвало никаких сомнений.

Проверили гидроблок - без вопросов. После профилактической замены сальников, прокладок и фильтров грубой и тонкой очистки масла этот вариатор и установили в автомобиль.

Финансовая сторона решения проблемы - покупка вариатора, заливка масла, работа СТО облегчили кошелек владельца на 1300 у.е. Будет ли гарантия на полгода, которую дала СТО, утешением для хозяина В-класса, сказать трудно, но машина поехала.

А мораль сей басни такова: даже выглядящая незначительной убыль масла, которая, как кажется, может быть компенсирована периодической доливкой, что практикуется повсеместно, способна привести к последствиям, без которых жизнь была бы куда легче и веселее.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим kpp.by за консультации и помощь в организации фотосъемки

Судьба-злодейка решила запустить руки в ваш карман и озаботила поиском запчастей? Пусть найдется подходящий вариант за небольшие деньги в нашей базе объявлений!

Ремонт электронной платы на Вариаторе Мерседес

Электронный блок управления коробкой (ЭБУ) находится у Вариатора (у коробок серии 722.8 внутри), поэтому от постоянного нагрева выходит из строя.
Стоимость нового блока доходит до 100 тыс. руб. Неисправный блок поддается ремонту и Вы получаете пол года гарантии.
При такой поломке включается аварийный режим. Коробка начинает жестко брать нагрузку при включении D или R. На табло появляется указание обратиться в пункт ТО. Так же коробка в движении не переключает передачи. Ездить в таком режиме не рекомендую, так как при такой эксплуатации рвется ремень внутри коробки, а это уже болезненный ремонт.

Ремонт электронной платы на Вариаторе Мерседес : 22 комментария

ошибки после ремонта платы 062f1 0602 0710 можно оживить плату?

роман мой тел 89857792411 звоните обсудим по переписке долго

Здравствуйте.
Плату на вариаторе в180 2010 года ремонтировали 2 раза. Посл. раз продержалась 1.5 года. Еше раз возможен ли ремонт ?

да возможен смотря какие ошибки мой тел 89857792411 привозите машину посмотрю

у этих машин есть проблемы по электронике нужна машина для понимания проблемы мой тел 89857792411 привозите посмортрю

Привет, мозги не работают, я уже их снял и видно что уже их ремонтировали, вы можете их ещё раз сделать или может есть другие ?
коды ошибок Р0722. Р0793.
VIN WDD1690321J119377

привозите надо вскрыть и вывести на диагностику тогда будет понимание мой тел 89857792411

Добрый день. Мерседес w124 E280. С пониженной на повышенную передачу как-то переключается , а на пониженную не переключается до полной остановки. Может подскажете, что , почём?

Добрый день! У меня проблема с АКПП. W245. 2.0 бензин 136. 2008г. Появился характерный гул высокого тона ( почти как свист) при включении режима P и D ( при движении) , звук преподаёт при режиме N. Родной пробег 116000 км . Замену масла в АКПП делали на пробеге 87-90000 км. Подскажите в чем может быть проблема? И сколько стоит примерно, решение этой проблемы? Спасибо.

Тимур чтоб решить вашу проблему нужна машина и послушать свист откуда он мой тел 89857792411 звоните запишу на диагностику

на украине не знаю ремонт у меня 16000т.р.пол года гарантии а как передать это не ко мне если есть у вас транспортные компании можно через них я пользуюсь .деловыми Линиями мой тел 89857792411 подробности по телефону

Здравствуйте. коробка 722.8 вариатор подскажите ошибки по коду 0896, 0793, 0722. и сколько будет стоить ремонт.

это надо ремонтировать электронный блок работа 20000 занимает один день мой тел 89857792411

Здравствуйте.мерседес а150w169 периодически выскакивает трансмиссия в сервис.машина начинает тупить.был на диагностике код ошибки0793 ,приговор замена электронной платы.сможете произвести ремонт? с ув.Александр

да такие блоки можно отремонтировать ремонт16000 и его установка 4000 гарантия пол года мой тел 89857792411 если интересно звоните

Можно ли отремонтировать вариатор? И сколько это стоит?

Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.

Перекличка

При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.

Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .

Из-за неполадок в системе управления двигателем работа вариатора может сопровождаться отчетливыми рывками, причем даже без перехода в аварийный режим. Удары при переводе селектора в положение «драйв» или «нейтраль» иногда возникают из-за банального разрушения опоры двигателя.

Отдельная история — шумная работа вариатора. Очень часто неопытные сервисмены приговаривают подшипники агрегата, хотя виновниками являются «чужие» подшипники — например, ступичные или подвесной подшипник на промежуточном валу привода.

После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.

Неисправности в механической и управляющей частях вариатора выявить гораздо сложнее по сравнению с автоматами. Тут поможет только углубленная компьютерная диагностика. Ведь, в отличие от АКП, у вариатора нет характерного проявления проблем в механике именно «на горячую», а в управлении — «на холодную». Ничего не даст и проверка общего давления масла. Сложно судить о состоянии вариатора по цвету и запаху масла — разве что по количеству металлической стружки в нем или на магните поддона. Если ее много, дни вариатора сочтены.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вариаторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и автомобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.

Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.

Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно заменить.

По косточкам

Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.

Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.

Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.

Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.

Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.

Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.

Неисправный блок управления вариатором (как расположенный отдельно, так и встроенный в «мозги» двигателя) отправляют на ремонт в профильные фирмы. Там вылечат и плату, и софт. Впрочем, подобные поломки относятся к экзотическим.

После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.

КОТ В МЕШКЕ

Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.

В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.

Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?

Валютная корзина

Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.

Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.

При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.

При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.

Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.

Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вариаторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию «ТАХО ТРАНСМИШНС».

Автор: Станислав Панин

Фото: Константин Якубов

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

Качественная замена масла в вариаторе W169 Мерседес Бенц – залог полноценной работы трансмиссии

Инженерами компании Мерседес этот вид вариаторов был разработан ещё в 2002 году. Он был назван Автотроник.

Но этот вариатор большинство автовладельцев знает по цифровому коду – 722.8.

Установка этого агрегата производится на автомашины класса А и В, имеющих кузовы W169 и W245.

Замена масла в вариаторе w169

Разработчики предписывают производить замену масла через 60 тысяч километров пробега транспортного средства. Во время замены необходимо залить почти шесть литров нового чистого масла, а для заполнения нового вариатора или после ремонта, потребуется залить трансмиссионной жидкости на один литр больше.

Замер объёма масла необходимо производить при температуре в 80 градусов Цельсия. Нормальным уровень жидкости, находящейся в коробке, считается, при нахождении на диагностическом щупе между пятой и седьмой метками.

Уровень масла и его чистота очень важны для ремня и конусов. В связи с этим для коробок, имеющих значительный срок службы, рекомендуется доливка жидкости и проверка её уровня с помощью специального щупа.

Жидкость, которой обычно заполняется коробка, кроме своих скользяще-смазывающих характеристик, при нагревании обладает склеивающим свойством. Она склеивает поверхности ремня и конуса, что предотвращает его проскальзывание. Это позволяет значительно уменьшить давление, оказываемое на конусы, и продлить срок службы этого узла коробки передач. Во время эксплуатации автомобиля с непрогретым двигателем или при использовании не того масла, во избежание проскальзывания ремня, с помощью насоса происходит повышение давления на конусы почти до сорока бар, а это губительно сказывается на износе ремня, конусов и подшипников.

Аккуратная манера вождения, при которой отсутствуют стремительные разгоны, и достаточный прогрев двигателя в холодное время года способствуют длительной и продуктивной работе вариатора. Также не стоит забывать о своевременной замене фильтра и жидкости в трансмиссии.

Масляный фильтр

Хотим заострить ваше внимание, на том, что существует четыре вида оригинальных фильтров, предназначенных для очистки масла, которые используются вместе с вариатором Автотроник. Этим фильтрам соответствуют номера по каталогу: A1693771195, A1693771295, A1693771395.

Аналоговые фильтрующие элементы для очистки трансмиссионной жидкости имеют цену, которая не значительно разнится с оригиналом. Разница составляет около сорока процентов. Поэтому нет особой необходимости в использовании аналога. К сожалению, не всегда можно быстро приобрести масляный фильтр от производителя. Порой требуется несколько недель ждать заказ. При подобном развитии событий поможет аналог: AT30031, Z15161R, 140370004, 140370004S (с прокладкой), V301450, 407902, SG1078.

Прокладка поддона

Во время производства был немного модифицирован поддон. Существует два вида трансмиссионных коробок 722.8, поддоны, которых имеют различия, а вместе с ними и прокладки имеют совершенно отличную друг от друга форму. Выпуск новой модификации поддона был начат 10 мая 2007 года. Каталожные номера оригиналов этих деталей: А1693710480 – до 10 мая 2007 года, А1693713580 – после 10 мая 2007 года.

Так же существуют и аналоговые прокладки поддона. Они отличаются по дате производства автомашины, вернее вариатора: до 10 мая 2007 года – 141400001, V301461, 33011, 10933011, SG1078, 407903, AT30031; после 10 мая 2007 года – 141400002, V301451, 407904.

Как это происходит в автосервисе?

Когда ваш автомобиль прошёл очередные 60 тысяч километров, настаёт время для замены трансмиссионной жидкости, которая находится в вариаторе, а вместе с ней необходимо заменить и масляный фильтр, и прокладку поддона.

Для проведения этих манипуляций необходимо обратиться в автосервис. Мастера нашего сервисного центра быстро и качественно выполнят все необходимые работы, связанные с заменой масла на вашем Мерседесе.

Чтобы произвести замену трансмиссионной жидкости, нужно приобрести масляный фильтр, 6 литров масла и прокладку поддона. Нужно отметить, что необходимо использовать специальное трансмиссионное масло, которое выпускается именно для автомобилей марки Мерседес.

Кроме того, нужно точно знать время изготовления вариатора, потому что на одинаковые модели автомобилей могут быть установлены вариаторы с разными поддонами. Прокладка может быть просто резиновая или же иметь металлизированную вставку.

Этапы замены:

автомобиль поднимается на подъёмнике;
снимается защита и откручивается сливная пробка поддона. Оттуда сливается примерно три литра жидкости;
откручивается сливная пробка на гидротрансформаторе, и сливается масло с него. Должно слиться ещё три литра;
снимается поддон и тщательно промывается. Производится замена фильтра;
устанавливается прокладка поддона и прикручивается сам поддон, а затем и его защита;
автомобиль опускается, и через заливное отверстие, которое находится под капотом, заливается новое масло до необходимого уровня.

Читайте также: