Схема переключения передач рено сценик 2
Обновлено: 23.04.2024
Renault Scenic RX4 Mer du Nord › Бортжурнал › Механизм переключения передач Renault. Кулиса. Регулировка Кулисы
Причиной неправильной работы включения передач, кроме проблем в самом механизме рычага, присутсвует и другая причина — кулиса. А именно:
1. Регулировка кулисы;
2. Износ механизма кулисы.
1. Регулировка кулисы.
Неверная настройка положения кулисы, чаще всего сказывается на включении 5 передачи и ЗХ.
В месте крепления тяги к кулисе, присутствует хомут-стяжка, с его помощью и осуществляется настройка. Внимание, настройка очень точная, смещение по/против часовой стрелке на 0.5мм меняет всю картину.
если не помогло, идем далее…
2. Механизм кулисы
В первую очередь износу подвержена полимерная втулка, фиксирующая шарнир кулисы. Если присутствует значительный люфт, втулку следует заменить.
— Втулка шарового соединения кулисы в КПП.
От постоянного присутствия смазки и песка ее износ дело времени.
Страшного ничего нет, стоимость деталей копеечная.
Нам понадобится:
1. 7700872205 — сама втулка.
2. 8200328305 — стопорное кольцо (хотя оно обычно в порядке).
— Промежуточное соединение кулисы!
Место тоже слабое, но тут хоть есть пыльник (пыльник архи дорогой).
грузить инфой не буду, тут вам в помошь р\к 7700703000
— Соединение кулисы с тягой.
7700743133 — сама втулка
7705010093 — хрен знает как это назвать, вообщем это то, что внутри втулки
— Есть во всей этой конструкции, важная штука! называется пружина комфортного переключения передач! Начинайте с нее. Ее номер 7700110500
супер секретная формула! )))
"Диагностика неисправности механизма переключения передач"
Вообщем, суть следующая, все что я описал выше, как в принципе и любая неисправность в механизме переключения передач определяется следующим образом:
— нужно замерить расстояние от от кольца штока до выступа задней передачи ("Y") на 1 и 2 передачи и разделить на 2. В норме это 7-10мм.
Renault Scenic RX4 Mer du Nord › Бортжурнал › Механизм переключения передач — Рычаг. ч.1.
В данном посте речь пойдет об очередной хронической болячке Renault на линейке Scenic, Megane, Clio и т.д. с РКПП. А именно с проблемами переключения передач. Естественно, у вас есть выбор обратится в сервисный центр где вам все сделают быстро, качественно и радикально, но … Мы живем в России…
Клиника / симптоматика:
Проявляется в периодически возникающих проблемах, при работе с МКПП. А именно сложности в включении передач, для включения нужной передачи приходится неоднократно совершать необходимые "телодвижения". Чаще это задняя и первая передача. Со временем клиника нарастает.
Этиология:
1. Время/пробег
2. Смазка
3. "Удачное" инженерное решение
4. "Шаловливые" ручки.
Вообщем не буду лить воду. Если кратко, то суть в том, что данная конструкция, разработанная инжинерами Рено, априори долго жить не может, ну а если и владелец привык ездит на Камазе, то нежное французское создание долго не живет.
Для четкой работы переключения передач в КПП, инженеры придумали "космический" механизм, требующий "космической" точности. (надо видеть глаза механиков того же VAGa когда они в первые видят кулису франзузов). И все бы ничего, но вот за данную точность отвечают далеко не точные механизмы. А именно:
1. Резиновая обойма — демпфер;
2. Пластиковая сфера;
3. Фиксирующие пластиковые манжеты (втулки).
Естественно в силу различных причин, описанных выше, данный "космический механизЬм", изнашивается. Что приводит к проблемам.
В принципе основная "головная боль", это — пластиковые манжеты, именно они первые изнашиваються и дают вертикальный люфт. На втором месте сфера, ну и третье почетное у демпфера. Хотя у кулисы есть и другие болячки — наружный пыльник, верхняя обойма тросика включения задней передачи, но о них позже…
В принципе если у вашего авто присутствуют симптомы описанные выше, то нужно проверить вертикальный люфт на ручке КПП, если он есть…, то читаем далее.
Дифдиагностика в 95% не требуется, но все же следует обратить внимание на механизм переключения на КПП и в первую очередь на состоянии поджимной пружимы.
Лечение:
Ну что я Вам скажу! Производитель, как и оффициалы считают что менять в таком случае нужно весь механизЬм! Т.е. все от рукоятки КПП до тяги кулисы…
Ну а если есть желание поколхозить читаем далее
Разбираем механизм кулисы. В зависимости от модели и модификации авто, алгоритм и процедуры могут отличаться, но принцип на всей линейке единый.
1. Скидываем тягу КПП с кулисы — 1 гайка;
2. Откручиваем крепежные болты корпуса рычага выбора передач — 4 гайки
*Для некоторых моделей для выполнения 1 и 2 пункта необходимо снять выхлопную магистраль, кардан, разобрать внутреннюю панель рычага КПП.
3. Извлекаем весь механизм "ручки" на белый свет;
4. Один из интересных моментов, это снятие рукоятки! ))) запаситесь терпения и словарным запасом не нармотивной лексики…но все реально.
5. Снимаем стопорное кольцо. Скидываем тросик задней передачи и изымаем фиксирующий стопор.
6. Изымаем весь механизЬм, запоминая последовательность ;-)
7. Добираемся до нужного нам резинового демпфера, в котором и "затаился корень зла". А именно в нем находится сфера и две манжеты, внутри сферы есть еще втулка, они различные в зависимости от модели авто.
8. Вынимаем верхнюю манжету из резиновой оправы — демпфера, потом сферу (она разбирается на две полусферы), нижнюю манжету
9. Убираем остатки старой смазки
10. Разбираем сферу и ставим одну из половинок кверху ногами, можно всю, а можно и не менять, смысл в том, чтобы найти вариант с наименьшим вертикальным люфтом.
11. Самое главное, меняем местами верхнюю и нижнюю пластиковые манжеты, т.к. основной износ приходится на нижнюю манжету.
*Подробнее: Берем в руки сферу зажатую перевернутыми манжетами, если люфт есть пробуем переворачивать сферу или ее половинки, ищем оптимальное положение.
12. Собираем все в обратном порядке, максимально все сдобрив спец. смазкой. Если часто ремонтируете авто подойдет 7711126145 или же любая консистентная густая для пластика. Можно полифлоны, силиконы, тефлоны и т.д.
13. Все собираем и ставим назад
В данном механизме есть еще одно слабое место — наружный пыльник — вещь не смертельная, но все же. Так что если будете заниматься ремонтом, подготовьтесь заодно заменить и пыльник.
Part number
1. Сфера 7700103166
2. Манжеты пластиковые фиксирующие (втулки) 7700695569
3. Обойма резиновая (демпфер) —
4. Фиксатор тросика задней передачи (стоит внутри сферы) 7711129445
5. Пыльник наружный 7700863684
6. Втулки пластиковые крепления рычага к тяге 7700732903 KIT 8201282227
7. Ремкомплект выбора задней передачи (тросик, шплинт, цилиндр и т.д.) 328947263R 7701478357
8. Ремкомплект сферы KIT METALCAUCHO 00516 BIRTH 4275 ORIGINAL IMPERIUM/IMPERGOM 30236
Замена и регулировка кулисы на Рено Логан
Кулиса — ручка коробки передач Рено Логан, благодаря которой обеспечивается выбор скорости автомобиля. Ремонт устройства подразумевает замену управляющего рычага при возникновении ряда неисправностей — в первую очередь появления люфта или повышенных вибраций. Причиной повреждений, как правило, становится износ шаровой опоры, что требует оперативного вмешательства со стороны автовладельца. Как производится замена кулисы КПП Рено Логан? В чем особенности работы? Что учесть при выборе ремкомплекта? Рассмотрим эти моменты подробнее.
Замена кулисы КПП Рено Логан
Чтобы заменить ручку коробки передач Рено, следуйте простому алгоритму:
- Подбирайте необходимые ключи и оборудование. Для выполнения работ вам потребуется ключ на «тринадцать», а также инструмент для демонтажа облицовочной части с пола и выпускной системы. Заранее покупайте ремкомплект кулисы. Здесь старайтесь не экономить — отдавайте предпочтение оригинальным запчастям.
- Отбрасывайте фиксаторы, после чего убирайте влево или вправо систему выпуска ОГ (в этом случае она не будет мешать выполнению работы).
«По рекомендации производителя Логана для демонтажа кулисы ручки управления КПП Рено рекомендуется частичный демонтаж системы ОГ. Особенность в том, что эту систему не обязательно полностью разбирать или демонтировать. Все, что требуется — отбросить подушки подвески в области нейтрализатора ОГ, а далее — отвести устройство».
- Отбрасывайте от нижнего край ручки управления «коробкой» Рено управляющую тягу, а далее отводите ее влево или вправо.
- Переходите в салон машины, где смещайте застежку верхнего крепежа кожуха ручки. Далее доставайте фиксатор кожуха (тот, что снизу) из облицовочного отверстия в тоннеле.
- Демонтируйте кожух посредством его смещения по ручке КПП Рено.
- Убирайте облицовочную часть, установленную на тоннеле (без этих манипуляций ремонт не сделать). После поднимайте материал для обеспечения шумоизоляции.
- Под чехлом вы увидите четыре гайки, с помощью которых кулиса ручки удерживается на кузовной части Рено.
- Опускайте кулису вниз через имеющееся в металле отверстие.
- Для замены управляющей ручки КПП Логана демонтируйте крышку кулисы, после чего прокрутите ее против вращения стрелки часов до момента, пока штифты верхней части устройства не выйдут из пазов.
- Далее снимайте рычаг в комплекте с опорой и производите его ремонт с помощью подготовленного инструмента и с применением деталей из ремкомплекта.
- После завершения ремонта или замены ручка устанавливается на место. Также возвращайте на прежние позиции все узлы, которые были демонтированы ранее.
Тонкости регулировки и ремонта
Одной из главных причин появления проблем с коробкой переключения передач является (помимо ручки) неисправность самой кулисы КПП Рено. В этом случае возможно несколько причин появления проблемы — нарушение регулировки или износ узла в случае продолжительной и активной эксплуатации. Каждый из нюансов требует отдельного рассмотрения:
Регулировки кулисы влияет на ошибки в процессе выбора скоростей. Наиболее распространенные случаи, когда плохо включается третья или пятая передача. Для проведения ремонта находите в основании устройства специальный хомут, предназначенный для стягивания устройства и проведения настроечных работ. С его помощью и производите регулировку. Помните, что эти работы требуют предельного внимания и точности. Достаточно незначительного смещения на пол миллиметра, чтобы полностью сбить регулировку узла. Делайте регулировку до момента, пока все скорости не будут мягко включаться и фиксироваться.
Если проделанные мероприятия не дали результатов, продолжайте ремонт.
Обратите внимание на механизм кулисы. Самое «слабое звено» узла — втулка, выполненная с применением специальных полимеров. Ее главное предназначение — фиксация кулисного шарнира. При наличии люфта в этом устройстве производите замену (ремонт) неисправных элементов с помощью деталей из ремкомплекта. Вам потребуются:
- Втулка для кулисы коробки передач. При попадании мусора (грязи или пыли) в устройство его износ — дело времени. При этом втулку придется поменять. Здесь ничего страшного нет — цена этих запчастей для Рено минимальна. Вам потребуется втулка (номер — 7700872205), а также кольцо, выполняющее функцию стопора (в ремкомплект входит под артикулом — 8200328305).
- Промежуточные устройства для соединения кулисы. Этот участок также выходит из строя. В узле присутствует пыльник, но его цена очень высокая.
- Соединение тяги и кулисы. Здесь потребуется сама втулка (артикул — 7700743133) и устройство, которой установлено в ней.
Отдельное внимание уделите такой детали, как пружинка, обеспечивающей комфорт переключения. Для полноценного ремонта может потребоваться замена этой детали Renault (ее легко найти по номеру 7700110500).
Процесс диагностики поиска поломки и устранения проблем с механизмом КПП подразумевает проведение всех узлов, о которых упоминалось выше. Проверяется ручка, место соединения, втулки, пыльники и прочие устройства. Если под рукой имеется ремкомплект, то удается быстро произвести замену неисправных элементов. При этом учтите, что для АКПП имеется свой набор запасных частей.
«В процессе контроля исправности узлов проверьте расстояние между выступом задней скорости и кольцом штока. Измерения производите, когда ручка установлена на первой и второй скорости. Полученное значение делите на два. В идеале должно получиться 7-10 мм».
Вот и все. Если подобрать необходимое оборудование и ремкомплект, то замена и ремонт кулисы КПП не вызывает сложностей даже у новичков.
Подскажите, как правильно переключать скорость
Вапрос канешна интересный. %() В самом деле - почему при переключении скорости изменяется скорость вращения мотора?
Мотор и колеса связаны между собой через коробку передач с определенным коэффициентом.
Мы меняем это самый коэффициент - значит кто-то должен резко изменить свою скорость вращения. Либо колеса, либо мотор. Как ты думаешь - кому это сделать проще?ЗЫ: Логан хотя и восьмиклапанник, то переключать передачу вверх надо хотя бы на 4000 тысячах оборотов в минуту. Это приятнее мотору - обороты (и его тяга соответственно) будут падать не так сильно, до 3000.
Пардон, забыл про газ сказать. Если говорить об оборотах мотора при выжатом сцеплении на время переключения передачи.
Ну во время движения возможны три варианта
1. Газ отпускаем, обороты падают с высоких 3000-4000 (а при динамичной езде с 5000-6000) до ХХ (то есть 750-800), отжимаем сцепление на высокой передаче - обороты возрастают до 2000-3000 (4000-5000), потом добавляем газу для дальнейшего разгона.
Это самый примитивный вариант, зато не требует навыков. При этом самый неприятный для автомобиля - вращающие моменты меняют знак и это повышенный износ сцепления, удары по трансмиссии и мотору. Очень опасно при движении по скользкой дороге - легко закинуть хвост вперед на переднем приводе. А на летнем асфальте неизбежны подергивания машины (конечно можно отпускать сцепление максимально плавно - но износ возрастает). Разгона хорошего конечно тоже не будет - теряется время на увеличение подачи топлива и возрастание тяги мотора.2. Газ сбрасываем, но не полностью, а так чтобы даже при выжатом сцеплении обороты упали только до уровня скорости вращения на повышенной передаче. Это самый приятный для трансмиссии и мотора режим. И плавность и разгон улучшаются - хотя потери времени на увеличение газа остаются. Этот вариант требует хороших навыков и чувства автомобиля.
3. Газ сбрасываем, но так чтобы обороты не падали, а даже слегка возрастали. Этот вариант менее щадящий для автомобиля, хотя намного лучше чем первый (вращающий момент в трансмиссии знака не меняет - что очень актуально для муфты сцепления). Зато - мотор более готов подхватить разгон к моменту отпускания сцепления, рывков практически нет, разгон максимально интенсивный. И на скользкой поверхности способствует сохранению курсовой устойчивости (даже если колеса сорвутся в пробуксовку - на переднем приводе это приведет не к заносу задних, а к сносу передних колес)
Третий вариант также не требует хороших навыков, а в целом предпочтительнее чем первый. Поэтому я обычно попадаю где-то между вторым и третьим вариантами.
Что делать с «автоматом»: ремонтировать или заменить на МКП
«На Renault Scenic 2000 года АКП начала издавать свистящие и жужжащие звуки при движении, переключение со 2 на 3 передачу происходит при 3000 об/мин. Мастер за ремонт «зарядил» 1500 у.е. Замена АКП на МКП стоит 1100 у.е. Подскажите, как правильно поступить в моей ситуации? Могут ли быть какие-нибудь негативные последствия после замены коробки на МКП или все-таки лучше провести ремонт АКП?»
Встречный вопрос: цена за ремонт была назначена после разборки коробки или мастер определил ее лишь по названным вами симптомам? Стоимость ремонта 4АКП DP0, или AL4, как ее именуют в зависимости от того, оснащена ли ей одна из моделей Renault либо Peugeot/Citroёn, действительно может достигать 1500 у.е., но это близко к потолку, так как рассматриваемый «автомат» один из самых простых и, соответственно, не самых дорогих при восстановлении. Говорить утвердительно о необходимости заплатить указанную сумму можно, лишь проведя диагностику, разборку АКП и дефектовку отдельных ее узлов и деталей, а означать такая оплата может одно – в старой коробке фактически нетронутым останется корпус, но другие узлы, включая гидротрансформатор, будут заменены или отремонтированы.
Из того, что появились свистящие и жужжащие звуки при движении, переключение со второй на третью передачу происходит при 3000 об/мин, понятно лишь, что АКП на самом деле уже не в порядке, однако нельзя сказать ничего определенного, что именно в этом повинно и должно быть заменено.
Слабое место DP0 – электрогидравлические клапаны, или соленоиды регулировки давления (другое название). Они часто начинают некорректно работать или вовсе выходят из строя задолго до того, как АКП исчерпает свой ресурс. Если давление недостаточное, начинают пробуксовывать диски фрикционов и тормозные ленты, что, кстати, может сопровождаться посторонними звуками. Соленоидов всего два, стоимость каждого порядка 100-130 у.е., поэтому с учетом работы, замены жидкости в коробке и перепрошивки ЭБУ цена ремонта не должна превысить 500 у.е.
Правда, не исключено, что мастер, назначивший цену ремонта, ориентировался не на симптомы, а на пробег автомобиля. Если он превышает 250-300 тыс. км, а для машины 2000 года выпуска это скорее всего, вероятность ресурсных проблем с DP0/AL4 реально становится высока. Появляется риск, что до предела износились и начали отслаиваться фрикционные накладки на тормозной ленте (слева - изношенная лента, справа – новая).
Изношенная лента в свою очередь повредила тормозной барабан.
Износились также накладки на дисках пакета фрикционов (новый диск - сверху, изношенный – снизу). Продукты износа накладок забили фильтр до такой степени, что ниже допустимого снизилось давление на входе в масляный насос АКП, а это обусловило появление ошибок в регулировке давления. Та же грязь попала в соленоиды и вызвала их неисправность. Не мог пробег свыше указанного не отразиться также на состоянии гидротрансформатора. В таком случае речь на самом деле может идти о 1500 у.е., однако повторимся, что обосновать такую сумму можно только после разборки АКП. Но симптомы в виде свиста и переключения передач при 3000 об/мин – плохие помощники, тем более что непонятно, как трогается автомобиль с места: сразу после отпускания педали тормоза или надо нажимать на «газ». Также, похоже, переключение передач пока происходит без рывков и АКП ни разу не переходила на работу в аварийном режиме, когда не включается ни одна другая передача кроме третьей, а это были бы признаки, не сулящие ничего хорошего.
Что касается замены АКП на МКП, негативные последствия с технической точки зрения возможны, если за нее возьмется несведущий человек, но когда работать будет опытный специалист, выполнявший эту процедуру неоднократно и знающий все ее «подводные камни», проблемы маловероятны. Другое дело, если взглянуть на такую замену с юридической стороны. Тут не все гладко. Замена АКП на МКП не предусмотрена заводами-изготовителями, а, как известно, внесение в конструкцию автомобиля изменений, не предусмотренных разработчиками, без согласования с ними законодательно не разрешено. Поэтому во избежание неприятностей вряд ли любая законопослушная СТО возьмется оказать такую услугу легально. Соответственно, вряд ли на СТО выдадут документ, подтверждающий, что была выполнена замена АКП на МКП. В лучшем случае в бумагах укажут, что проводилась замена коробки передач, а это расплывчатая формулировка. В худшем – никакого документа не будет вообще. Между тем, по VIN можно узнать, каким типом КП был оснащен автомобиль. Хорошо ли это, если, например, когда-нибудь выяснится, что комплектация машины не соответствует VIN? Или как предъявить претензии к СТО, если работа была выполнена все же некачественно и после нее возникли негативные технические последствия, но документального подтверждения работы нет или из полученных бумаг непонятно, что делалось конкретно?
По этим причинам у нас нет ответа, как правильно поступить. По опыту можем лишь сказать, что оказаться в подобной ситуации не такая уж редкость для владельцев Renault и Peugeot/Citroёn с DP0/AL4. Часто решается она следующим образом: если после разборки и дефектовки окажется, что стоимость ремонта превышает 900-1000 у.е., АКП меняют на МКП, невзирая на то, что юридически это выглядит сомнительно.
Общее описание органов управления (2/3)
3 Выбор источника радио и частоты радиостанции.
Нажать: Подтверждение действия.
Повернуть: Просмотр меню или списков.
- Открыть список радиостанций/аудио-диска;
- Перейти к другому треку на диске.
5 Выбрать желаемый носитель (если подключен):
CD/MP3 → USB → Bluetooth® → AUX (круглое гнездо).
7 Кратковременно нажать: выбор из памяти сохраненной
- Следующий или предыдущий трек (CD/CD MP3, некоторые
- Сканирование радиочастот (+/-0,5 Гц за каждое нажатие).
Нажать и удерживать:
- Ускоренное воспроизведение диска или аудиоплеера;
- Автоматический поиск радиостанции.
Нажать и удерживать:
- Непрерывное сканирование частот. После отпускания
кнопки поиск автоматически останавливается на
следующей или предыдущей радиостанции.
9 Гнездо USB для iPod® или дополнительных аудиоисточников.
Общее описание органов управления (3/3)
Présentation des commandes (XNX - FIRST - Renault)
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ (3/3)
Функция АУДИО
Функция ТЕЛЕФОН (зависит от автомобиля)
- Доступ в меню телефона;
- Возврат к текущему источнику.
- Доступ в меню пользовательских настроек;
- Возврат к текущему источнику.
- Возврат к предыдущему экрану/предыдущему уровню при просматривании меню;
- Отмена текущего действия.
Увеличение громкости прослушиваемого в настоящий момент источника.
- Отключение звука прослушиваемого в настоящий
- Отключение звука и останов воспроизведения CD/CD
MP3, USB, iPod®, Bluetooth® аудиоплеера.
- Ответить/повесить трубку (кратковременно
Уменьшение громкости прослушиваемого в настоящий момент источника.
Радио: просмотр списка радиостанций.
Носитель: предыдущий/следующий трек.
- Ответить/повесить трубку (кратковременно
Меры предосторожности при использовании
precautions during use . (current page)
Précautions d’utilisation (XNX - Renault)
Precautions during use
МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
Важно соблюдать меры предосторожности, указанные ниже, при использовании аудиосистемы, как в целях обеспечения личной
безопасности, так и для предотвращения поломки оборудования. Всегда соблюдайте законы страны, по территории которой Вы в данный
момент передвигаетесь на автомобиле.
Описание моделей в этом руководстве основано на спецификациях на момент их написания. Это руководство
охватывает все имеющиеся функции описываемых моделей. Их наличие зависит от модели, выбранных опций и
страны, в которой они продаются. Это руководство также может содержать информацию о функциях, которые будут
введены позднее в этом году.
Наконец, “Представитель производителя” в настоящем руководстве представляет собой производителя транспортного
Меры предосторожности при работе с аудиосистемой
- пользуйтесь органами управления (на приборной панели или руле) и смотрите на экран только при безопасных
- установите такую громкость, при которой слышны звуки снаружи автомобиля.
Меры предосторожности касательно оборудования
- Не пытайтесь снять или модифицировать аудиосистему, так как существует риск повреждения оборудования и
- Обратитесь к представителю производителя в случае неисправности и по всем действиям, относящимся к снятию.
- Не вставляйте посторонние предметы или испорченные или грязные диски в аудиосистему.
- Используйте только диски диаметром 12 см.
- Держите диск за внутренний или внешний край и не касайтесь поверхности, на которой нет изображения.
- Не наносите наклейки на диски.
- После длительного использования извлекайте диск из аудиосистемы с осторожностью, так как он может быть
- Никогда не оставляйте диски в жарких или солнечных местах.
Меры предосторожности при использовании телефона
- Существуют законы, регулирующие применение телефонов в транспортных средствах. Они не обязывают
использовать устройства, позволяющие не снимать трубку, в любых дорожных условиях: водители должны постоянно
контролировать свое транспортное средство.
- Использование телефона при движении очень отвлекает на всех этапах использования телефона (набор номера,
разговор по телефону, поиск номера в телефонной книге и др.).
Уход за панелью
- Используйте мягкую ткань и, если необходимо, немного мыльной воды. Промойте мягкой, слегка влажной тканью,
затем протрите мягкой сухой тканью.
Не нажимайте на экран на передней панели и не используйте никакие жидкости, содержащие спирт.
Механизм переключения передач
2.0 Детали механизма переключения передач: 1 - тяга переключения передач; 2 - возвратная пружина Зи4 передач; 3 - корпус рычага переключения передач; 4 - промежуточная пластина; 5 - рычаг переключения передач; 6 - рукоятка рычага переключения передач; 7 - стопорное кольцо; 8 - распорное кольцо; 9 - муфта; 10 - держатель возвратной пружины; 11 - вилка тяги; 12 - хомут; 13 - манжета
Внимание! Элементы рычага переключения передач и оси тяги следует смазывать смазкой MOL YKOTE 33 MEDIUM.
Регулировка
Все типы автомобилей, кроме автомобилей с бензиновым двигателем объемом 1,4-/1,6 литра (K4J/K4M).
Внимание! Тяги выбора передач должны быть установлены правильно. Для их установки в мастерских пользуются специальным приспособлением. Однако установка тяг возможна и без такого приспособления, хотя при этом возможна не совсем точная установка. В этом случае понадобится помощь еще одного человека. Регулировка положения тяг у автомобилей с бензиновым двигателем объемом 1,4-/1,6 литра (K4J/K4M) должна выполняться в условиях мастерской.
1. Установите автомобиль на подставочные козлы.
2. Отсоедините возвратную пружину от тяги (см. иллюстрацию).
2.2 Отсоедините возвратную пружину оттяги
3. Снимите хомут V с тяги выбора передач (см. иллюстрацию).
2.3 Снимите хомут V с тяги выбора передач
4. Включите 1-ю передачу, переведя рычаг на коробке рукой по направлению стрелки, как показано на иллюстрации.
2.4 Включите 1-ю передачу, переведя рычаг на коробке рукой по направлению стрелки
5. Вставьте приспособление RENAULT B.Vi.1133 для регулировки зазора (см. верхнюю часть иллюстрации). Рукоятку приспособления подайте вниз примерно на 45° к упору на мостике на коробке передач (см. нижнюю часть иллюстрации).
2.5 Вставьте приспособление RENAULT B.Vi.1133 для регулировки зазора
Внимание! Если такого приспособления нет в распоряжении, то оттяните рычаг вниз и одновременно назад, против направления движения автомобиля. Для выполнения этой операции пригласите помощника.
6. Отожмите шток переключения к корпусу коробки, надавив на него сбоку,и вставьте в зазор калибр толщиной 3 мм (см. иллюстрацию).
2.6 Отожмите шток переключения к корпусу коробки, надавив на него сбоку, и вставьте в зазор калибр толщиной 3 мм
7. Подтяните, сохраняя это положение, болт V на зажиме тяги, с приложением усилия 30 Нм.
8. Извлеките приспособление и калибр.
9. Установите на место возвратную пружину тяги выбора передач.
10. Проверьте еще раз зазор Y с помощью калибра. Его ширина должна быть в пределах 2-5 мм (см. иллюстрацию).
2.10 Проверьте еще раз зазор Y с помощью калибра
11. Включите попеременно все передачи. Они должны включаться легко. В противном случае регулировку повторите.
Renault Scenic II с пробегом: стуки рейки, неудачная компоновка и задиры вкладышей
Из первой части обзора старых Сцеников мы (не без удивления) выяснили, что кузов этих машин даже спустя 15 лет после выпуска держится достаточно прилично. Салон может раздражать низким качеством отделки, зато выдерживает многие сотни тысяч километров пробега. Электрика не самая удачная, но конструктивно простая. Есть ли сюрпризы по ходовой части, моторам и трансмиссии? Разбираемся во второй части.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозные механизмы имеют отличный ресурс, роторы дисков способны прослужить более 100 тысяч пробега, колодки на машинах с МКП порой тоже оказываются в «долгожителях», могут пройти и 50-80 тысяч километров, какими-то лишними хлопотами система не отличается.
АБС работает нормально, чуть грубовато, но надежно, датчики и гребенки держатся долго, проводка не страдает, разве что шланги после 10 лет нужно проверять, да и трубки корродируют понемногу.
Если сзади барабаны, не беда, механизмы работают исправно и хлопот не доставляют, жаль, проверить и заменить колодки не так легко… У дисковых задних тормозов более хлопотный суппорт, с закисающим винтовым механизмом «ручника». Но настоящей бедой является сам привод ручного тормоза. Он тут электрический, но выполнен как на Citroen C5: единый блок установлен над задней осью и тросами приводит непосредственно механизмы в колесах. Есть механический привод для растормаживания и блок управления, завязанный на электронику двигателя и салона. Сам привод изнашивается, в нем протекают сальники и тогда корродирует механизм. При вытягивании тросов или подклинивании механизмов, а также при перекосе в усилии ломается как винтовой механизм натяжения, так и моторедуктор электропривода. Поломки моторчика тоже случаются, особенно если внутрь проникла влага. Умирает реле на плате управления, и корродируют контакты. Оригинальное реле Omron G8ND-2 стоит в пределах 20 долларов. Контактная колодка привода расположена под днищем кузова, и если она зарастает грязью, то в нашем влажном климате провода неизбежно сгнивают. Еще бывает, что в салоне отказывают микропереключатели привода, а кроме того, система может глючить будучи полностью исправной. Тогда для диагностики и сброса ошибок пригодится любительский сканер PyRen/PyClip, ну а если его нет, иногда помогает просто отключение аккумулятора.
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Тормоза Тормозные колодки передние 1 956 Ate 4 097 Febi 2 621 Тормозные колодки задние 3 013 Ate 2 083 Febi 1 763 Тормозной диск передний 280х24 9 085 — 2 шт в наборе Ate 3 220 Febi 1 891 Тормозной диск задний со ступицей 4 880 Ate 7 285 SNR 5 324 Подвеска
Подвеска у машин Renault обычно крепкая, даже если они созданы на японской платформе – сказывается ориентация их в том числе на страны Третьего мира. У Scenic II подвеска крепкая, но совсем не вечная. К пробегам 200+ возрастают шансы поломки задних пружин, и амортизаторы обычно уже просятся на замену. Сайлентблоки задней балки и передних рычагов, а также опоры стойки спереди могут пройти 100-150 тысяч, чаще меняются лишь стойки стабилизаторов и втулки задних амортизаторов. Все эти элементы недороги. Главное, чтобы машину не перегружали и не гоняли по бездорожью, ибо подвеска все же легковая и хорошо нагружена тяжелым кузовом.
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Подвеска и трансмиссия Передний L-образный рычаг 4 217 Febest 3 218 Опора стойки 4 421 SNR 2 419 Dello 1 747 Шаровая опора 741 Lada 616 SKF 623 Сайлентблок задней балки 3 727 Febest 1 051 Sidem 1 328 Амортизатор 9 980 Boge 3 946 Trialli 2 534 Рулевое управление
Рулевая рейка здесь с электрическим усилителем, и довольно часто стучит. Причина проста – разбиваются боковые втулки. Самое простое решение – поставить от BMW, за номером ZF 7820 023 188. Правда, они короткие и изнашиваются быстрее оригинальных, так что ресурс до замены будет уже не 80-100 тысяч, а меньше. Идеально – выточить удлиненные втулки из капролона или аналогичного материала, они должны изнашиваться меньше. Но с учетом простоты замены (не нужно даже снимать рейку с машины) можно обойтись и ZF.
Механизм ЭУР на машине довольно капризный. Сбои из-за ошибки датчика момента редки, но зато дурит датчик положения, слетает предустановка калибровки, капризничает блок управления из-за сбоев с питанием, низкого напряжения или плохих разъемов. Опять же, крайне полезными в этой ситуации оказываются дилерские сканеры или их копии.
Трансмиссия
Общие проблемы
Привод у машин только передний, а моторы – в основном не слишком мощные дизеля. Правда, пробеги реальные могут быть сильно «за 300», так что жалобы на ШРУС пусть вас не удивляют. В конце-то концов, машины могли разменять две сотни еще на момент ввоза в Россию, а сколько накатали еще за десяток лет…. В продаже ШРУСы есть отдельно, да и приводы в сборе имеются за вполне вменяемые суммы от приличных производителей, покупать оригинал за 800 долларов вовсе не обязательно. Дополнительно стоит уделить внимание подвесному подшипнику правого привода, во многих случаях о нем просто «забывают», а он шумит и накапливает люфты.
Механические коробки
Самые распространенные МКП для Scenic II – это JH3 и JR5, в теории с мощными версиями дизелей 1,9 и с 2,0 ставили 6-ступенчатую PF6, но на практике ее можно встретить, только если владелец сам заморочился на такой тюнинг.
Механические коробки у Renault далеко не идеальные, а кроме того, компания откровенно «жабится» поставить коробку с запасом по моменту. Так, более крепкая JR5 встречается только с бензиновым 2,0 и с дизельными двигателями мощнее 100 сил, остальным положена весьма слабенькая JH3. Если бы везде стояла JR5, то меньше было бы проблем с муфтами, дифференциалом и подшипниками. Из поломок грозит, в первую очередь, разбалтывающийся привод, закисающие тросы и постепенный износ синхронизаторов 2-й и 4-й передач, который проявляется ближе к 200 тысячам пробега.
Маховики у большинства моторов обычные, лишь наддувному бензиновому 2,0 и дизельным 1,9 и 2,0 достался двухмассовый, так что если вовремя менять диск и корзину, то особых хлопот нет. Выжимной надежный, привод подводит редко и в основном при пробегах больше 300 тысяч и никогда не сменяемой жидкости.
Автоматические коробки
Единственный вариант автоматической трансмиссии – это печально известная DP0, она же AL4. На Scenic она встречается только в сочетании с бензиновыми моторами 1,6 и 2,0. И их не то чтобы совсем мало, но выбор будет сильно ограничен.
Несмотря на «печальную известность», коробка эта на данный момент – вовсе не причина отказываться от покупки машины. Достаточно запомнить несколько простых правил. Первое: следить за температурой АКП: если она при вашем режиме эксплуатации устойчиво выше 100-110 градусов, то нужно монтировать внешний радиатор, для чего поставить переходную плиту от Duster. Второе: следить за чистотой масла, а лучше просто менять его раз в 30 тысяч и поставить заодно внешний фильтр. Несмотря на «четырехступечатость», у коробки очень нагружены накладка блокировки ГДТ и соленоиды. При этом соленоиды быстро изнашиваются, а рабочий диапазон у них небольшой.
Ну и третье: не тянуть с ремонтами, если есть проблемы. Эта коробка сравнительно проста и недорога в ремонте, но «болячки» нельзя запускать. Да, она умеет ехать «до последнего», благо конструкция простая, и пока маслонасос жив и пакет «драйв» еще тянет, при максимальном давлении коробка будет ехать. Но если она каталась в аварийном режиме, то велики шансы, что проще будет взять б/у агрегат на восстановление. Потому что забивающийся наглухо внутренний фильтр и термочувствительность плиты гидроблока, соленоидов и поршней оставят коробку без давления, со сгоревшими пакетами и мертвым маслонасосом. Хотите подробностей о том, что там внутри ломается? В статье про Megane II всё описано достаточно подробно.
Моторы
Общие проблемы
Плотная компоновка с доступом к моторам через узкую щель сильно ухудшает качество обслуживания и затрудняет диагностику. Это, увы, типично для минивэнов, и ничего не поделать, стоимость разборки передка при любых серьезных бедах стоит держать в уме. И, конечно же, надо помнить про посредственное качество электрики этих машин. Именно подкапотная проводка страдает больше всего от грязи, температуры и пренебрежительного отношения инженеров к логичности и удобству обслуживания.
Бензиновые моторы
Это тот редкий случай, когда бензиновых моторов настолько мало и они настолько банальны, что описывать их не имеет смысла. Двигатели 1,6 и 2,0 – это всем отечественным реноводам отлично известная пара из K4M и F4R. Их ставили на Logan, Duster, второй Megane и еще множество машин. Они крепкие, ресурсные и простые. Их проблемы – это возраст, обслуживание, течи, вибрации, проводка и много всякой мелочевки.
В основном надо следить за катушками, дросселем, демпферным шкивом, течами масла по поддону и сальникам, целостности впускного коллектора и пластиковых трубок. И они пройдут свои 300 тысяч километров, а в режиме «такси и трасса» – и все 500 без особых проблем. Жаль только, что расход топлива высоковат: с двухлитровым мотором по городу он устойчиво держится в районе 12 литров, а с АКП будут и все 15 литров на сотню, 1,6 при этом немногим экономичней. Во многом это обусловлено не только архаичностью моторов, но и высокими передаточными числами. На правах семейного минивэна (который предполагалось эксплуатировать с большой загрузкой) Scenic должен был быть достаточно тяговитым. У малообъемных атмосферников с этим трудно, так что естественную нехватку момента пытались компенсировать трансмиссией.
Дизельные моторы
Из дизельных двигателей на Scenic II в основном встречается 1,5-литровый K9K. Причем в основном 105- и 110-сильные с топливной аппаратурой Siemens и индексами 732/734/832. Такие версии однозначно лучше с точки зрения ресурса и удобства обслуживания, чем менее мощные варианты того же дизеля с топливной аппаратурой Delphi.
Самая большая неприятность у этого мотора – задраные вкладыши. Он очень не любит высокой нагрузки на малых оборотах, а эту ошибку совершают почти все. Тем более что масло льют жиденькое, а после 100 тысяч пробега износ маслонасоса, скорее, правило, чем исключение. Да и меняют масло вовсе не раз в 7-8 тысяч, хорошо если раз в 15. Стук вкладышей отлично маскируется шумом дизельного мотора, так что пробитый блок и задраное колено – очень распространенный сценарий. При минимальном обслуживании и понимании процесса этого можно было бы избежать, но… лучше менять вкладыши каждые 100 тысяч пробега, это гарантирует отсутствие проблем. Благо операция на этом моторе не очень дорога.
Остальные беды не так серьезны. Рвется гофра EGR, разбиваются шкивы, очень сильно забиваются сажевые фильтры и катализаторы (маломощный мотор их не может продуть), прикипают форсунки, если им не делать профилактику и не менять уплотнительные кольца.
Топливная система крайне чувствительна к чистоте дизтоплива, любит хорошие фильтры и частую их замену, и лучше с фильтром тонкой очистки лучше заводского. Особенно важно это для машин с топливной Delphi, где особенности питания форсунок с короткозамкнутой обраткой, не проходящей через основной фильтр даже при однократном загрязнении, создают угрозу для полного выхода топливной аппаратуры из строя из-за забивания ее продуктами износа ТНВД. А вот пьезофорсунки Siemens тут крепкие и вполне ресурсные, благо мотор не горячий, а основная проблема керамики – это именно перегрев и деградация рабочего элемента.
Ресурс турбины умеренный: после 150 тысяч возможны люфты, закоксовка и трещины горячки, но она сама по себе стоит недорого, можно купить новую даже дешевле 30 тысяч рублей, а иногда вообще за 12-15. Самая удачная турбина на 734-м моторе, а вот на 732 она ходит строго менее 200 тысяч, чтобы владелец не делал.
Распознать тип топливной аппаратуры несложно: у систем по-разному разведена магистраль «обратки», разные фильтры и сам насос. Кроме того, можно просто посмотреть маркировку на форсунках и ТНВД – соответственно, должно быть или Siemens, или Delphi. Демонизировать Делфи не стоит, но ее топливная однозначно более проблемная.
Более того, есть у неё и плюсы: компоненты значительно дешевле, и при условии промывки форсунок раз в 30 тысяч и промывки ТНВД раз в 50-60 тысяч «дельфийская» аппаратура может дотянуть до 300-400 тысяч пробега. Кроме того, проблемы хорошо заметны, из-за износа обратного клапана мотор очень плохо пускается уже через полчаса простоя, это основной признак неприятностей. Но, учитывая возраст машины, при покупке такой примитивной диагностикой, как холодный и горячий пуск, ограничиваться не стоит. Лучше найти дилерский сканер для контроля давления, работы форсунок, отсутствия ошибок по экологии и тому подобных неприятностей.
Крепкий и мощный дизель 1,9 F9Q встречается крайне редко и стоит дорого. Топливная аппаратура Bosch не сильно надежнее Сименса, да и проблемы со вкладышами и топливной у мотора тоже имеются. ТНВД течет, у турбин закисает «геометрия», чаще клинит EGR. И что неприятно, здесь очень нежный маслонасос, который не любит грязного масла и больших интервалов замены. В итоге тоже есть проблемы с ресурсом шатунных вкладышей, они хоть и ходят в среднем подольше, но следить за давлением масла придется уже по двум причинам.
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Деталь Радиатор 4 170 Behr 10 349 Nissens 5 263 Комплект ГРМ 1,5 K9K 3 549 / 5 007 (с помпой) Ina 3 050 Dayco 3 117 Турбина 1,5 114 131 Mahle 15 857 Stellox 21 042 Форсунка 1,5 14 037 Delphi 16 324 Ремень комплект ГРМ 1,6 K4M 3 093 Ina 3 845 SKF 3 437 Помпа 1,6 3 399 Luzar 1 340 SKF 2 312 Брать или не брать?
Однозначно определить удачные и неудачные модификации Сценика сложно – как бы это ни банально звучало, но всё зависит не от конструкции, а от пробега и качества обслуживания. При достаточно ответственном подходе свои 300-400 тысяч и более может отъездить до капитального ремонта и «слабый» дизель 1,5, и автоматическая коробка. При прочих же равных наименее рискованным вариантом будет, конечно, машина с бензиновым атмосферником и механикой. Если пробег будет не скручен с полумиллиона километров, у вас будут неплохие шансы поездить года 3-4 без разорительных вложений.
Регулировка механизма переключения передач Рено Меган
Чтобы точно отрегулировать тягу переключения передач, потребуется специальный инструмент (Renault B.Vi. 1133).
1. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте переднюю часть автомобиля и установите ее на осевые подпорки.
2. Отверните винты крепления и снимите с основания трансмиссии защитную крышку.
3. Выберите на трансмиссии 1-ю передачу, переместив ее рабочий рычаг и соответствующее положение. Чтобы заблокировать рычаг трансмиссии, установите инструмент Renault B.Vi. 1133 как показано (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). При отсутствии специального инструмента изготовьте подходящую замену из плоского металлического стержня или деревянного бруска.
4. С помощью щупа убедитесь, что зазор (Y) между кольцом блокиратора случайного включения заднего хода на рычаге переключения передач и наклонной гранью на правой стороне кожуха рычага составляет 3 мм (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).
5. Если необходима регулировка, отцепите возвратную пружину от конца тяги, обращенного к рычагу переключения передач, затем ослабьте стяжной болт на противоположном конце тяги так, чтобы тяга могла смещаться.
6. Переместите рычаг переключения передач так, чтобы кольцо блокиратора случайного включения заднего хода коснулось наклонной грани на кожухе, затем вставьте между кольцом и гранью щуп толщиной 3 мм. Заблокируйте рычаг в этом положении и затяните стяжной болт приведенным в Спецификациях усилием.
7. Снимите блокирующий инструмент, затем установите возвратную пружину и повторно проверьте зазор как описано в параграфе 4.
8. Убедитесь, что рычаг переключения передач легко перемещается в каждое из положений, затем установите защитную крышку и опустите автомобиль на колеса.Читайте также:
