Тагаз тагер регулировка сцепления

Обновлено: 26.04.2024

ЮЖНЫЙ РЫБОЛОВНО-ОХОТНИЧИЙ КЛУБ

Всё о ТагАЗ Tager(опыт экплуатации, тюнинг, ремонт)

Есть и такие высказывания .
Небольшой обзор на этот раз посвящен автомобилю ТАГАЗ Tager, дизелек, 2.9 литра.

Сразу оговорюсь, данным авто я, лично, не владею, отзыв написан по опыту работы у официального дилера. пишу о том, с чем сталкивались за год обслуживания данной модели ДЖИПППА

По слухам, якобы лицензионный Мерседесовский. но от этой темы одно название, на деле, что-то по качеству все хромает.
Не редки потеки масла через разнообразные сальники и прокладки, не критично, но неприятно.
В сервисе с бензиновыми движками работать проще!
С дизельками проблем глобальных почти не было, как правило, наблюдается утечка солярки через соединения трубок высокого давления к форсункам, а также преждевременное разбухание резиновых трубок топливой обратки, ну это так, мелочи жизни. )))
Дизельки на Тагере сравнительно простые, с механическим ТНВД, поэтому к соляре, в отличие от Кайронов, не капризны.
Не любит движка, когда в баке мало соляры. если хапнет воздух. а случается это при движении в горку, завести машину одному практически нереально Очень много таких авто привозили на веревке.
Отсюда вывод - держи бак полным))). и будет тебе счастье)))
Единственно, что всегда напрягало меня в дизеле Тагера - работает нереально шумно. как трактор. порой там слышен такой букет всяких звуков, что диву даешься.
Нердки случаи, когда на дизельках загорается лампа "Проверь ДВС" (Чек). с чем связано - выяснить не смогли. практически не лечится. при чем если снять все разъемы с блока управления двигателем - авто заводится и ездит. весело)))

Это вообще. пипец. хочется спросить у конструкторов: "Вы чего там такое курите на досуге. "
Приезжает оригинал - Сан Енг Корандо, чудный авто. скорости включаются шикарно, ручка МКПП с нормальными четкими ходами.
Садишься в Тагер и охреневаешь. ручка переключения передач как в камазе. километровые ходы. надо же так модернизировать хорошую задумку в откровенную шляпу. Вот это вообще НЕ ЗАЧЕТ ТАГАЗУ.
Ну и самая веселая особенность - порой эта самая ручка остается у тебя в руках. и ладно, если тачка в нейтрали. много горя хапнули владельцы с этой заманухой. Причина - вылетает штифт на кулисе МКПП. лечится установкой подходящего болтика и самостопорящейся гайки. правда приходится попотеть, так как при данной процедуре приходится работать на ощупь. т.к. мешает коробка передач. кулису практически не видно.
Еще одна из проблем - износ и поломка вилки включения сцепления - практически поголовное явление. лечится заменой вилки, но требуется демонтаж МКПП. в основном делали по гарантии, только вилок на всех не хватала, так что рекомендую держать в запасе)))
Нередки случаи нечеткого включения (со скрежетом) 3-й передачи. меняли синхронизаторы с шестернями.

В целом, надежная!
Передок на торсионах - легко регулируется дорожный просвет, захотел - поднял морду, захотел - опустил.
Если передок занижен, что встречается довольно часто - нередки случаи поломок стоек переднего стабилизатора.
Энергоемкость хорошая.
Тормозная система адекватная, но бывают проблемы с системой ABS. но это редко.

***
Система полного привода
***

Постоянно ведущие - задние колеса. Межосевого дифференциала нет.
Поэтому передок подключается по мере необходимости, можно делать это прямо в движении, при помощи спец. переключателя.
Есть пониженная передача, но для ее включения требуется полная остановка авто.
Самый больной вопрос - ненадежность пневматической системы подключения передка - нерельно высокий процент отказа система, особенно в самый неподходящий момент. Лечится заменой сальников либо, в некоторых легких случаях, продувкой воздушных магистралей.
Рекомендую сразу ставить на передок механические хабы. Это обходится в итоге дешевле, чем замена сальников. )))

В целом, сделан неплохо. не гремит, не скрипит. Сидения, на мой взгляд, удобные.
Но кожа на руле и ручке МКПП быстро затирается.
Нередки случаи отказа в работе элеметов подогрева сидений.
Обзорность в машине не очень, площадь остекления маленькая. наружные зеркала маленькие. немного напрягает. Бывают случаи выхода из строя моторчиков электрорегулировки зеркал.

Это проблема. порой доходящая до абсурда.
Все лето 2010 года на территории простоял Тагер в ожидании раздатки - так и не дождался, с ТАГАЗА не смогли привезти, ее там попросту не было.
Таже ситуация со многими кузовными деталями.
Банальная ситуация - почти полгода пытались заказать со склада РЗГА задний правый фонарь - бесполезно, его там как не было, так и нет. Кое-как нашел б/у. был, конечно, вариант заказа фонарей от корандо через Екзист, но нужно заказывать оба, т.к. они с ТАГАЗОВСКИМИ различаются. цена вопроса 10 килорублей за пару. кусается)))

Вот такой вот своеобразный автомобиль. на любителя.
Made in Russia.
Отдельный пламенный привет ТАГАЗУ. Когда же вы перстанете над согражданами издеваться и делать нормальную продукцию.

shumov_p

Проехав 40 тыс. км на Тагере, на очередном техническом обслуживании был выявлен дефект вилки сцепления. Со слов мастера, была обнаружена трещина с наружной стороны места упора шарнира, которая была диагностирована путем ощупывания данного места пальцем. Сразу после обнаружения дефекта мне было заявлено, что дефект не гарантийный, но после нескольких раундов обсуждений, техцентр согласился с устранением данного дефекта по гарантии.

Так как вилки на складе не было, мне было приказано ездить до тех пор, пока трещина не разойдется, и соответственно, пока вилка не наденется на шарнир.

После этого можно будет приезжать в техцентр на галстуке и сдавать машину в ремонт. Ориентировочные сроки поставки вилки на склад техцента – 2 недели.

Загнав машину на яму обнаружил, что пыльник не был надет, как необходимо, после выполнения ТО в техцентре (см. рисунок ниже).

При снятии защиты пришлось спиливать болгаркой болты крепления, так как коррозия сделала свое дело, и даже после WD-40 болты упорно не желали откручиваться.

Открутив два болта и сняв гидравлический цилиндр со штоком, сняв пыльник с вилки, пришлось немного попотеть при выдергивании самой вилки. Вилка упиралась и не хотела выдергиваться с руки, поэтому пришлось применить маленькую фомку, уперев ее в край выемки посадочного места шарнира и сдернуть ее с помощью рычага.

Наконец старая вилка была побеждена. Осмотрев ее действительно убедился в том, что присутствует трещина (см. рисунок ниже).

Проведено сравнение вилки старой «тагазовской» и новой «корандовской» (см. рисунок ниже).

Действительно, как было описано многими, кто делал замену тагазовской вилки на корандовскую, вилка корандовская имеет меньший изгиб по профилю, и при прочих равных, при установке ее на место тагазовской, в месте, где шток цилиндра упирается в вилку образуется зазор примерно в 15 мм.

Во время установки корандовской вилки, также пришлось немного помучиться, так как своими усами не попадала в посадочное место выжимного подшипника.

Далее, шток цилиндра был снят, выполнен замер длинны (68.75 мм) и диаметра штока (7.77 мм), подобрана заготовка для изготовления нового. Изготовление нового удлиненного (на 15 мм) штока заняло около 20 минут, для этого потребовались заготовка, тиски, болгарка и точильный станок.

Старый шток цилиндра представлен на рисунке ниже.

Установлен новый шток, болты цилиндра закручены, защита картера демонтирована, проведена проверка, все работает, дефект устранен. Выемку на новом штоке под пыльник делать не стал, плотнее будет сидеть. В общей сложности вся процедура у меня заняла около 5-ти часов. Если бы не закисшие болты и время на обдумывание, как сдернуть вилку, найти заготовку для изготовления нового штока цилиндра, то наверно бы уложился часа за 1,5.

В окончание всего этого, хочется грубо выразиться по отношению к умельцам с тагаза, у которых нет мозгов и руки растут не из того места. Удешевить автомобиль за счет использования низкокачественных комплектующих и после убеждать пипл, что это не входит в гарантию, потому, что гарантия действует только до 20 тыс. пробега. Создать условия, при которых спасение утопающих, дело рук самих утопающих, когда отсутствие ЗИПа распространенных дефектов на складе официального техцентра, и сроки их поставки в разы превышают реально возможные.
Экономия на всем в ущерб качественному результату и удовлетворению запросов потребителей. Вот она истинная стратегия развития тагаза.

С таким подходом к делу вы, тагазовцы, далеко не уедете. Очевидно, что у вас элементарно отсутствует гордость за свое предприятие, за свою продукцию, и ваша цель - срубить бабла, да при этом еще и не один раз. Первый раз, когда поставили дешевую низкокачественную вилку, второй раз, когда она меняется "не по гарантии". Так поступают только временщики!

В итоге, во всей этой истории меня пугает только одно, сколько еще таких «вилок» спрятано в Тагере, «умельцами» с тагаза.

Самостоятельная прокачка сцепления автомобиля

Данная процедура подразумевает устранение воздуха, скопившегося в гидросистеме узла сцепления. Манипуляция становится обязательной для любого транспорта.

Гидравлику «завоздушивает» в следующих ситуациях:

- трубопровод оказался неисправным («пробило»);

- не качественно затянули резьбу на соединении действующей системы.

Выясним подробности процедуры прокачки. Отметим алгоритм, которым можно пользоваться в работе. На цилиндре основном присутствует бачок, наполненный жидкостью. Требуется вскрыть пробку, чтобы долить туда необходимый объем. Заполняем емкость, достигая верхней границы уровня (не превышаем двух сантиметров). При манипуляциях с жидкостью обязательно пользуемся сетчатым фильтром, чтобы грязи не оставить в бачке.

На пневмо-гидроусилителе имеется клапан перепускной, наделенный колпачком. Воспользуемся куском шланга. Конец изделия наденем на штуцер (убрав колпачок), другую сторону опустим в тару с содержимым. Наполним емкость «тормозухой» (треть состава). Потом аккуратно скручиваем действующий клапан, совершаем оборот. Далее выжимаем педаль, отвечающую за сцепление. Плавно «топим» элемент, просматривая емкость, где находится жидкость. Именно такими действиями прокачиваем сцепление. Манипуляции выполняем до момента исчезновения пузырьков воздуха. Желательно, выполнив нажимы педали, проверять бачок. Выдерживаем состав на 3 сантиметра от верха. Когда уровень существенно снизится, необходимо добавить жидкости.

Если пузырьки перестали проявляться, покидаем авто, чтобы закрутить клапан. Лучше действовать с напарником, ведь при фиксации перепускного элемента педаль надо утопить. Реально четко подпереть компонент, временно воспользовавшись рычагом. Далее от штуцера убираем шланг, заглушаем его колпачком. Осматриваем бачок, чтобы выяснить сформировавшийся уровень. Иногда приходится добавлять жидкости. Теперь осуществляем проверку качественного выполнения прокачки. Активируем педаль, проверяя движение толкателя на поршне – норматив 28 миллиметров. Возможно, предстоит сцепление регулировать, настраивать.

Как определиться с выбором эластомеров и насосов вот тут? Вам подскажут специалисты.

Концепция Tagaz Tager заслуживает всяческого уважения

Вопрос спорный: как мы знаем, у современных Wrangler до сих пор неразрезные мосты и спереди, и сзади, а у Korando и его лицензионной версии, Tagaz Tager, спереди – независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах. В остальном же все и правда по-армейски брутально: есть и полноценная рама, и задний неразрезной мост на пружинах и тягах.

Как ни странно, Tager может быть и моноприводным, так что будьте внимательны при осмотре. Версии же с колесной формулой 4х4 имеют раздаточную коробку с понижающей передачей и подключаемым передним мостом. Кстати, задействовать его можно на скорости до 70 км/ч! Для повышения проходимости редуктор заднего моста комплектуют дифференциалом повышенного трения. В передних колесах установлены хабы с вакуумным приводом, раздаточная коробка переключается электроприводом. То есть рычагов смены режимов трансмиссии в салоне нет – только «крутилка» на приборной панели.

В свое время исходник – SsangYong Korando – был построен с применением лицензионных «мерседесовских» агрегатов. Их же, разумеется, получил и «таганрожец». Под агрегатами понимаются два бензиновых мотора – старых добрых рядных М161 рабочим объемом 2.3 литра и M162 рабочим объемом 3.2 литра, а также пара дизелей – 2.6-литровый ОМ 661 и 2.9-литровый OM 662. Все моторы хорошо знакомы поклонникам Gelandewagen и прочих «мерседесовских» раритетов. Они гарантируют бесхлопотную эксплуатацию в течение долгих лет и отсутствие каких-либо врожденных болезней. Как и для Mercedes-Benz в свое время, важно использовать моторные масла надлежащего качества и соблюдать периодичность прохождения ТО. Однако некоторые привнесенные «усовершенствования» порой выходят боком. Так, бензиновый мотор рабочим объемом 2.3 литра может подкинуть сюрприз в виде потекшей и даже заклинившей помпы. Новая помпа стоит около 2000 руб., ее замена обойдется в 5000 руб. вместе с промывкой системы. Так как поломка помпы часто происходит в период между 20 000 и 30 000 км пробега, большинство «трехлеток» уже прошли через эту процедуру. Поклонники Tager советуют сразу установить «мерседесовский» аналог, цена которого немного больше – 3500 руб.

Дизели более требовательны к применяемым маслам и к топливу, но в силу предельно отработанной конструкции – никаких common rail, только классический ТНВД – и не слишком высоких применяемых технологий (соответствие стандарту Евро-3 достигается только благодаря катализатору) за Tager, как и за его предшественниками, закрепилась слава «всеядных» машин, не особо боящихся провинциальных заправок. Наиболее надежным считается 2.9-литровый дизель – это чисто немецкая конструкция, которой не коснулась рука корейского, а затем и таганрогского технолога. Вопреки распространенному заблуждению, на этом «мерседесовская» начинка Tager заканчивается и начинаются трансмиссионные вариации, лучше или хуже воспроизводящие разнообразные прототипы.

В качестве трансмиссий предлагают 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатую МКПП. И если «автоматы» не вызывают нареканий вплоть до 100 000 км пробега, то «механика» с двигателем 2.3 л создает регулярные проблемы, вызванные неправильным подбором материала вилок переключения передач и синхронизаторов. Заводской брак! Это самая частая поломка Tager, причем выполненная переборка не гарантирует отсутствия рецидивов. В свое время ТагАЗ вынужден был организовать на своем предприятии специальный цех по гарантийному ремонту коробок, и все равно они часто переключаются с хрустом. Стоимость комплекта синхронизаторов на одну передачу – около 2500 руб., работа по его замене – порядка 25 000 руб. у «официалов» и почти вдвое меньше на непрофильном сервисе. При ремонте коробки могут потребоваться подшипники валов (около 1500 руб. за штуку) и прокладки с маслом – еще тысяч на пять.

На машинах с дизельными двигателями механические КПП еще и гремят внутренностями из-за больших крутильных колебаний коленвала, изнашиваются еще сильнее и по большому счету вообще не годятся дизелю в пару.

Винить сам ТагАЗ в этом не совсем справедливо – маркетологи SsangYong утаили от наших инженеров истинные масштабы проблемы. Корень ее кроется в крайне низком качестве производства большинства деталей коробки передач, которую корейские партнеры ТагАЗа, похоже, производили на безымянных китайских заводах. Кроме того, даже после неоднократной переборки из-за несоосности половинок корпуса коробки могут «умереть» подшипники валов, попортив при этом и сам корпус. Тут приговор прост и ясен – замена КПП.

Наиболее продвинутые обладатели Tager 2.3 научились устанавливать восстановленные коробки Т5 от Korando или гораздо более современные TSM54 от Rexton. С минимальными переделками их можно считать взаимозаменяемыми, но цена вопроса от 50 000 до 100 000 руб. только за «контрактный» агрегат уже не выглядит демократичной. Кардинально устранить все проблемы с «родной» КПП удается, лишь подвергнув все ее части, вплоть до корпуса, точной подгонке с расточкой и установкой новых опорных поверхностей подшипников, что можно приравнять к эксклюзивному инженерному тюнингу – как вы понимаете, весьма недешевому. Подобная процедура не каждому по зубам, поэтому большинству обладателей тагазовских вездеходов остается мириться с треском или осваивать архаичную технологию переключения с двойным выжимом сцепления.

Кстати, о сцеплении. Вторая по распространенности неисправность у самой частой комплектации 2.3 литра, «бензин» с МКПП, – поломка вилки выжимного механизма (банальное «протыкание» ее опорным пальцем). Стоимость детали – 900 руб., работа по замене – 12 000 руб. у «официалов» и примерно 5000–6000 руб. в неофициальном автосервисе. «Рекстоновская» КПП TSM54 имеет принципиально иной механизм выжима сцепления без вилки и с этой точки зрения также надежнее.

Тормоза на бездорожье работают достаточно адекватно, но на высоких скоростях они не слишком информативны, что вкупе с валкостью в виражах приучает владельцев к «бюргерской» вальяжной езде без лишних напряжений и экстремизма на асфальте.

Таганрожско-корейский внедорожник хорошо заводится даже в 30-градусный мороз, но его полноприводные атрибуты могут спасовать на зимней дороге. Вакуумные механизмы подключения передних колес зимой зачастую становятся совершенно беспомощными. Все, кто предпочитает иметь полноценный вездеход круглый год, меняют продвинутую, но капризную систему на надежные механические хабы. Да, придется выходить из теплого салона и крутить вручную «флажки», но зато полный привод гарантирован. Стоимость комплекта механических муфт подключения колеблется от 10 000 до 15 000 руб. С их заменой даже начинающий автолюбитель самостоятельно справится без проблем. Электромоторчик переключения раздаточной коробки обычно проблем не вызывает, как и сама раздатка.

Более-менее надежна и электроника, которой в Tager, впрочем, не так много. Среди чемпионов по отказам – блок регулировки температуры (3200 руб. + замена 2000 руб.). Достаточно крепкий кузов не издает скрипов даже после серьезного пробега – вот они, достоинства рамной конструкции. Досаждают лишь туго закрывающиеся двери, требующие увесистого хлопка.

Особое внимание обладателям Tager нужно уделить крестовинам кардана. Они нуждаются в регулярном шприцевании, чего не делали некоторые официальные дилеры ввиду отсутствия такого пункта в перечне работ ТО.

Подвеска весьма энергоемка и охотно «глотает» большие колдобины. Управляемость от этого, конечно, страдает – машина «валится» из стороны в сторону, не резко реагирует на движения рулем. Но для автомобиля, ведущего род от армейских вездеходов, это вполне простительно. По крайней мере, 120 км/ч по трассе на нем поддерживать можно, благо шумоизоляция на высоте и вибраций минимум.

Единственное, что может огорчить в подвеске, – быстро «устающие» пружины сзади, которые обычно меняют на усиленные (комплект пружин – 5000–6000 руб.), и амортизаторы, которые лучше сразу заменить на Kayaba (около 2000 руб. за один). Торсионы можно просто подкрутить, подняв таким образом кузов на 4–5 см и избавив Tager от еще одного врожденного недоразумения – способности черпать передним спойлером дорожную грязь на серьезных ухабах. Помимо самого спойлера под бампером расположены противотуманные фары, продолжительность жизни которых на внедорожном участке стремится к нулю.

А бездорожье Tager любит, благо сочетание моста сзади с торсионной передней подвеской позволяет очень многое. Добавив к этому знаменитую тяговитость «мерседесовских» двигателей, получим отменную способность лазать по лесам и горам даже на штатной резине. Ну и как основа для офф-роудного тюнингового проекта Tagaz Tager имеет право на жизнь.

Для рядового же пользователя эксплуатация, особенно напряженная, подобного автомобиля неизбежно выльется в обширные знания врожденных болячек, в поиск подходящих неоригинальных и взаимозаменяемых узлов и деталей, доступных сервисов и соблюдение технических ограничений. Пользоваться услугами официальных дилеров довольно накладно. Судите сами: стоимость стандартного ТО с заменой масла в моторе и всех фильтров на сертифицированном сервисе составит примерно 10 000–15 000 руб. Раз в 40 000 км регламентировано большое ТО, при котором к стандартному объему добавится замена масла в КПП, раздаточной коробке, редукторах, шприцевание кардана. Такой объем работ в зависимости от комплектации автомобиля потребует 17 000–28 000 руб. Цены, может, и нормальные – но только для дорогих импортных внедорожников.

С другой стороны, Tager устроен довольно просто и с его ремонтом справится любой нормальный сервис. Однако главный вопрос – поиск качественных и доступных по цене запчастей – ограничивает область применения этих внедорожников вдалеке от крупных мегаполисов, в то время как именно глубинка с традиционным бездорожьем – его стихия. Привлекательный по цене, Tager в большинстве случаев «вещь в себе» с довольно обширным списком заводских и дилерских недоработок. Он доступен по цене, но в эксплуатации требует внимания, погружения в тему и, увы, расходов.

Мнение владельца: Сергей, Tagaz Tager T2, 2.3 л, 2009 г. в.
В свое время Korando привлек «мерседесовской» начинкой и доступной ценой. Когда брал Tagaz Tager в 2009 году, другого полноценного вездехода ценой до миллиона рублей за новый не было. Конечно, в сравнении с «Нивами» и «УАЗами» «тигренок» казался комфортным, хотя коробка отказалась переключаться вниз с пятой передачи сразу по выезду из салона, и через пару недель захрустела еще и третья. КПП дважды меняли по гарантии, потом гарантия кончилась и больше я к «официалам» не ездил. Мне в профессиональном сервисе по ремонту коробок «откапиталили» ее как следует – два года не хрустела, сейчас опять «подает голос».

Обслуживаю машину исключительно сам, благо есть условия и знания. Амортизаторы текли, все пришлось поменять. Под пружины установил проставки, отрегулировал торсионы. Заменил передний бампер на силовой. Добавил пару прожекторов дальнего света вместе с бампером и кенгурином. Муфты передних колес сразу снял и поставил механические. Вот и все дополнительное оборудование.

Пробег – 86 000 км. К мотору претензий нет – лишь поменял генераторный ремень. Если не гнать выше 90, едет спокойно. На скорости повыше управляется лениво и расход под 20 литров. А по городу 15 – обычное дело, опять же, если ехать спокойно.

Проверка и регулировка привода выключения сцепления Chery Tiggo

1. Измерьте расстояние от площадки педали до пола, не нажимая на педаль. Это расстояние должно быть 150–160 мм.

2. Если расстояние от площадки педали до пола не попадает в указанный интервал значений, снимите стопорную шайбу.

3. Извлеките палец, соединяющий педаль с вилкой толкателя главного цилиндра привода выключения сцепления.

4. Отрегулируйте длину толкателя главного цилиндра. Для этого ослабьте затяжку контргайки вилки штока, удерживая вторым ключом шток за лыски.

5. Вращайте вилку штока в нужную сторону до получения необходимого положения педали.

Примечание:

Для наглядности работа показана на снятом главном цилиндре сцепления.

6. Установите соединительный палец и стопорную шайбу, после чего затяните контргайку вилки штока.

7. Проверьте свободный ход педали сцепления, для чего переместите педаль рукой до момента прекращения перемещения педали без сопротивления. Определите по линейке свободный ход, он должен составлять 1–3 мм. Если свободный ход педали отличается от номинального значения, необходимо удалить воздух из гидропривода выключения сцепления или выполнить ремонт сцепления.

Регулировка педали сцепления своими руками — как правильно отрегулировать сцепление

Когда нужна регулировка сцепления

На примере сцепления на «классике» постараемся понять технологию регулировке привода сцепления. Для чего нужна регулировка сцепления? Дело в том, что если регулировка привода сцепления не будет проведена вовремя, то это может привести к ремонту, либо замене сцепления.

Большой ход педали сцепления приводит к тому, что сцепление выключается частично, и диск сцепления все равно находятся в соприкосновении с маховиком двигателя.

Малый ход педали, не включает полностью ведомый диск, происходит пробуксовка, т.е. потеря крутящего момента.

Каким образом правильно диагностировать работу сцепления

Как всегда, обращаемся к народному опыту. Вам понадобится линейка. Но, измерять ход педали, вы приступите тогда, когда вам об этом скажет поведение автомобиля, при переключении передач или начале движения.

При попытке плавно начать движение происходят рывки или удары, шум при включении передачи или западает педаль сцепления – это признаки того, что требуется регулировка сцепления.

Кроме этого, вы можете самостоятельно провести диагностический тест работы сцепления. Для этого нужно немного. Заведите двигатель, медленно отпустите педаль сцепления и трогайтесь с места.

Если движение начинается сразу, как вы начали отпускать педаль сцепления, то этого говорит об отсутствии свободного хода. Если же авто не тронулось даже при полностью отпущенной педали сцепления, то значит, ход педали больше нормы.

При помощи линейки замеряем расстояние от пола до резиновой накладки на педали. Норма – 160 мм. если расстояние выше, то необходимо провести регулировку привода сцепления.

Как отрегулировать сцепление

Механическое сцепление мы будем приводить в рабочее состояние, путем регулировки привода сцепления, а если точнее, то регулировочного болта. На окончании троса (в подкапотном пространстве), есть болт, который законтрогаен.

Поворачивая регулировочную гайку, необходимо отрегулировать ход педали сцепления, чтобы он составлял 120 -130 мм. Увеличить ход педали – закручиваем гайку на наконечник, уменьшить ход педали отвинчиваем гайку.

После регулировки необходимо 3 раза нажать на педаль сцепления, и вновь замерить расстояние от пола до площадки педали. При необходимости, продолжить регулировку сцепления до тех пор, пока не достигнете нужного расстояния хода педали.

Регулировка гидравлического сцепления производится следующим образом. Общая длина от штока толкателя, до выжимной вилки должна быть в пределах 5 мм. Снимаем пружину с кронштейна рабочего цилиндра и вилки.

Отворачивая либо заворачивая регулировочную гайку на штоке цилиндра таким образом, чтобы свободный ход вилки составлял 5 мм.

Важно! Мы привели вам примеры регулировки сцепления на классических моделях. Не факт, что у вашего авто параметры могут быть такие же. Поэтому, приступая к регулировке сцепления на своем авто, предварительно ознакомьтесь с мануалом по обслуживанию и ремонту от производителя.

Устранение скрипа при движении с подключенным полным приводом ТагАЗ Tager

На сравнительно новых автомобилях ТагАЗ Tager может быть слышен достаточно громкий скрип из-под днища автомобиля при включении полного привода. Как правило, появляется на машинах с пробегом от 20 000 км и более при подключении полного привода, вне зависимости от того, включены колесные хабы или нет.

Проблема диагностируется с помощью ямы — подключается полный привод и осматривается передний карданный вал при движении машины взад-вперед с амплитудой около полуметра. Источником скрипа, как правило, является шаровое соединение в передней части кардана, в месте соединения двух крестовин. Скрип можно устранить шприцеванием соединения, но для этого необходимо снять карданный вал. Если это не получается сделать — поможет только замена карданного вала в сборе.

Необходимый инструмент: ключи для снятия защиты раздаточной коробки (при ее наличии), ключи S14 и S17 для снятия карданного вала, инструмент для того что бы пометить положение карданного вала относительно хвостовиков раздаточной коробки и переднего редуктора (маркер, напильник, зубило и т.д.), шлицевая отвертка, медицинский шприц 5-20мл с консистентной смазкой.

Устанавливаем автомобиль на яму, при наличии дополнительной защиты раздаточной коробки снимаем ее, откручивая болты крепления (см. «Замена масла раздаточной коробки»). Помечаем положение карданного вала относительно хвостовиков раздаточной коробки и переднего редуктора.

Это важно, т.к. неправильная установка вала может повлечь за собой вибрации при движении. Снимаем вал, откручивая по 4 болта крепления с каждой стороны вала (от проворачивания вал можно блокировать включением полного привода и установкой автомобиля на ручник).

Снимаем вал, очищаем переднюю часть от грязи и находим там винт М4.

Откручиваем его шлицевой отверткой. Далее, с помощью шприца закачиваем внутрь любую консистентную смазку (например, «Литол-24») до тех пор, пока она не станет вылезать наружу. Вращательными движениями передней части вала распределяем смазку по шару, убеждаемся в том, что скрип пропал. По возможности добавляем еще смазки, заворачиваем винт М4 на место (сильно усердствовать не стоит, т.к. легко повредить его голову — это приведет к лишним трудностям при рецидиве).

Перед установкой обратно очищаем от грязи фланцы карданного вала, переднего редуктора и раздаточной коробки. Установку вала производим в порядке, обратном снятию, пользуясь метками, сделанными при разборке. Устанавливаем на место защиту раздаточной коробки, делаем пробную поездку.

Замена вилки сцепления ТАГАЗ тагер без снятия коробки

Вы про автора дизайна этих авто? Тагер и Актион в любом окружении будут выделяться в потоке маздотроеклоганошкод и через 20 лет после начала производства без рекламы и рассказов о "фирменном стиле". По теме - движки 2,3 до сих пор на Йонги ставят, особых проблем нет; правда, их сразу после покупки на газ переводят edit log. Проверить на месте ли гайки стоек передного стабилизатора и "не идут" ли они от руки-встречается очень часто 3. Попросить сервисменов проверит уровень масла в МКПП- были случаи недолива.

При переключении передач при езде убедиться в отсутствии хруста. Выяснить у дилера, сделан ли развал на машине, желательно проверить, мне пришлось делать самому. У меня не были отбалансированы колеса. Проверить регулировку фар- делал самостоятельно. Прошприцевать карданы и крестовины- у меня не было масла А я бы посоветовал заменить вообще все заводские жидкости, так как видел, что сливали с моего на масла и антифриз это было мало похоже.

Проверить крепление проводов к генератору- часто их забывают затянуть Рулевые наконечники обязательно надо смотреть у меня левый был не затянут хотя гайка была и шплинт стоял а он там гулял Главное не забывайте!

Тагаз Тагер — отзывы

Поэтому, если вы не сами или неизвестные "механики" протягивают ваш авто, всё таки советую перепроверить по мере возможности всё ещё. Поверьте, в этих авто есть что подтянуть, долить, заменить. Для аналогии скажу- те, кто имел дело с ближайшим в сравнении авто нашего изготовления это ниваможете представить с чем придётся столкнуться знаю и ниву, а теперь и таг. Кстати, после нескольких десятков км. Я плохо представляю, что с ним бы случилось, если бы я ездил по реальному бездорожью, читайте, сухая статистика без комментариев: 1.

Полгода не работала система подушек SRS -горела лампа-причина- плохой контакт с блоком управления подушек.

Внимание! Есть заказанный товар со статусом "Отказ поставщика".

Что с этим делать не знали даже на заводе, хотели блок менять, но потом дилеры подергали контакты и лампа погасла. Потек бачок омывателя-заклеил самостоятельно. Как у всех накрылась МКПП. Взорвался пиропатрон ремня безопасности водителякм- история темная, то ли дилеры виноваты, то ли завод-меня рядом не было, ставили паркторник на корму, пришел-меня порадовали-был взрыв. Поменяли по гарантии-значит завод вину признал.

Полное отсутствие масла в карданах, крестовинах, отсутствовал развал, регулировка фар, колеса неотбалансированы были левый торсион был перетянут машина была завалена, течь антифриза из патрубка- это мелочи. В холод плохо заводилась- перепрошили за 15 мин. В Сочи не проблема, но севернее ощутил-заводилась со 2 раза. Пару раз глючила приборка в сентябре- скидывал клемму и вроде все, больше не повторяется. Это мелкий глюк.

Некорректно работает датчик уровня топлива- когда израсходовано уже 20л он сдвигается влево всего на 1 деление. Но к этому приноровился, есть комп. Это не знаю даже неисправность ли-скорее да чем. Подтекал антифриз- подтянули патрубок и течь ликвидировалась. Сейчас эту машину в жизни бы не купил.

Хруст при переключении со 2й на 3ю передачи. Ремонтируют по гарантии сразу же без вопросов. Поначалу эта проблема была почти у всех МКПП. Сейчас сколько встречаю на улице Тагероводов и РПводов, многие даже и не слышали про такую проблему как и про форум корандовод кстати.

ВИДЕО: Замена вилки и втулки сцепления Ваз 2114

Люди ездят, десятки тыщ км накручивают и даже не знают, что по словам некоторых умников, у них машина ну просто разваливается Еще раз скажу - На форумах ноют те, кому не повезло с машиной! А такое бывает и с авто за тыщ и за 3 миллиона!

Итог: авто куплен для езды зимой по Москве и летом - на раскопки. И еще - он реально страшный и, наверное поэтому, народ меня пропускает edit log.

А на Марку Ея Величиства гнать ненада! Эта н7и мицубися сраная. На счет тигера. Можно на передние колеса мех. Не доверяю я пневматике. И нехрен обсирать Тагазоводов, многие их берут не как единственный авто, а так как я - для говн и зимы. Да я смотрел именно на Дискарь осенью, когда Тага продавать надумали.

Жена хотела Лехус трехсотой серии, а я пытался ее уболтать на Дискаря.

Но почитав отзывы - одумался вовремя. Не настолько богат знаете. Чтобы такие ремонты осилить. А так Аж кушать не могу! Shooter: Акцент сложно испортить даже кривыми руками Ха! Напомнить анекдот про стальные шарики?

Двигатель (Двс) D4HG i Kia Picanto, лучшее предложение

Нет в мире такого, что русский человек сломать не смог бы! А на тигру я оч. Как на чиста городскую машинку. Shooter: про двои дефы ходят легенды Легенды - это хорошо. О какой еще мафынке ходят легенды?

Прощай, ТагАЗ! Здравствуй, ТагАвто Пром!

До свиданья, налоги? Санта-Фе январский - шт. Byd - шт. Тинго - шт. Тагер - шт. МТ3 Корда - шт. Tractor - 96шт. Каунти - шт. ТагАЗ же делает не свои модели, а собирает машинокомплекты? На вкус аонечно все фломики разные но что отстой то отстой edit log. К вопросу про уменье выбирать L Был куплен с пробегом 47 за т.

Снятие вилки сцепления ТагАЗ Тагер

Причем все что нужно уже есть Не скрою машину искал неспешно посмотрел 17 машин в течении 3 недель Попадались кстати варианты и за т. Изучайте вопрос прежде чем что-то писать в ответ. Ну а если у вас не хватает терпения выбирать авто НИВА не ломается. Она не ломается. А случись что Двигатель 1-й комплекции - 26 р - за 4 часа поменял и в путь.

Это гораздо лучше чем некондиционный машинокомплект непонятного мутанта edit log.

На вкус аонечно все фломики разные но что отстой то отстой Врать то не надо! Интересно, где там пластик на панели? Может обьяснишь? А то третий год езжу на Тагере и все никак не могу понять, где же это находят пластик? Скажи честно, не видел, но осуждаю! Купленном в году. Почитайте господа хулители. А что касаемо Л Да машин неплохой.

Но недаром народ сложил поговорку? Но для этого нужны - руки и книжкажелательно перевод с польского - ибо поляки пишут так : - Для снятия сальника нужно приспособление SAно если у вас этого приспособления нет - просто подковырните сальник двумя отвёртками. Обращаться на сервис для ремонта топливной аппаратуры дизельного мотора и ждать результата 3 месяца

Знакомьтесь - Tagaz Tager, он же SsangYong Korando

Люблю, знаете, посетовать на канувшие в Лету времена, когда все внедорожники оснащали железными бамперами и нечувствительными к качеству топлива моторами. Все так, но мы легко забываем, что за эту прочность приходилось, в частности, платить управляемостью на дороге и расходом топлива под 20 литров на сотню. С другой стороны, даже в пределах ближнего Подмосковья полно таких дорог и заправок, что за иные современные модели внедорожников просто страшно становится. На этом фоне второе пришествие Korando в лице Tagaz Tager выглядит вполне естественным.

Tagaz Tager. Фото Александра Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru.

НЕ ГОНИ Если вам кажется, что большой мотор нужен, чтобы ездить как пуля, купите старый Mercedes или новый Tager и убедитесь в обратном. Ну да, до сотни – чуть меньше чем за 11 секунд, совсем неплохо. По трассе можно идти и 130, и 140, но настройки трансмиссии все равно «мерседесовские», а значит – располагающие к спокойной езде. Вот смотрите, я до упора утапливаю педаль акселератора. Попутно нажимается спрятанная под ней кнопка кик-дауна. Затем на панели приборов загорается маленькая надпись power, АКПП переключается на ступень вниз, потом мотор должен немного погудеть, и уж после этого начинается разгон. Объективно – по секундомеру – все происходит довольно быстро. Но вот это субъективное ощущение задумчивости… Словом, гонять на Tager не хочется. Кроме того, и ходовая к подвигам на асфальте не располагает. Все эти старорежимные крены в поворотах, продольная раскачка. Опять же, требующая некоторого усилия педаль тормоза… Нет, стритрейсеры точно могут не беспокоиться. Ну и пусть себе стоят в очередях за Honda Civic или Mazda 3, а мы с вами поедем туда, где в цене полный привод, тяга на низах и дорожный просвет. Потому что если автомобиль не горячит кровь на асфальте, он обязан быть хорош вне его. Хотя лучше, конечно, когда доступно и то, и другое.

Tagaz Tager. Фото Александра Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru.

ТОЛЬКО ШЛЯПУ ДЕРЖИ Передний бампер висит низковато. А в самом его низу – прозрачные фасолины противотуманок. Если б не это, можно было бы прыгать по проселку гораздо веселее – подвеска позволяет: она мягкая, но энергоемкая, пробоев почти не дает. Само собой, на ухабах Tager «козлит», и пассажирам лучше за что-нибудь держаться, и тем не менее для езды по неровной дороге он действительно хорош. Как я уже говорил, за иной современный внедорожник в такой ситуации сердце кровью обливается – кажется, уже после следующего удара с хрустом вырвет рычаги, и амортизаторы вытекут, и лопнут 17-дюймовые диски. А на Tager скачешь себе совершенно спокойно, практически без опасений – чего уж там, противотуманкам-то ведь все равно не жить.

У этого автомобиля очень приличные ходы подвесок, но я бы не стал участвовать на нем в джип-триале – уж больно велики поперечные крены кузова. Ну да, все верно – центр тяжести высоко, подвеска мягкая.

Tagaz Tager. Фото Александра Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru.

И ГДЕ ПОВЫШЕННОЕ ТРЕНИЕ? Рукоятка управления режимами трансмиссии почти незаметна – она прячется напротив правого колена водителя. Если не знать, сразу и не найдешь. Но вот что приятно: и передний мост, и понижающая передача включаются сразу, без задержек. Если вы не в курсе, большинство внедорожников требует заблаговременного перехода в режимы 4x4 и 4x4L – автомобиль должен пройти несколько метров, чтобы на трансмиссию пошла нагрузка, чтобы шестерни синхронизировались и пришли в зацепление… Здесь не так: повернул рукоятку – и все ОК. И это ощутимый плюс. Еще один плюc ожидается чуть позже – сейчас задний мост Tager не оснащается дифференциалом повышенного трения, но в скором времени он должен появиться. Без него, честно говоря, месить грязь не очень весело, потому что никаких противобуксовочных электронных систем на Tager нет.

И еще один момент – хорошая водозащищенность. Не знаю, нарочно ли так было спроектировано, но этот автомобиль спокойно идет по фары в воде, сохраняя воздушный фильтр сухим, а работу двигателя ровной.

В общем, за работу вне дорог Tager получает зачет (особенно если вы еще не забыли про его способности на ухабах).

Tagaz Tager. Фото Александра Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru.

ЗАГАДКИ ИСТОРИИ Тема, к которой мне трудно было подобраться, – салон. Он совсем старомоден. И даже загадочен. Например, перед штурманом абсолютно плоская панель, как будто там хотели поставить еще один щиток приборов. Правда, за ней прячется аэрбег, что не может не радовать. Посадка водителя вертикальная, правильная, но мне при росте 186 см все же не хватает диапазона регулировок. Кресла богатые, кожаные, и они вроде бы даже сулят некую боковую поддержку, но ее нет – не рассчитывайте, что Tager примет вас так же плотно и аккуратно, как какой-нибудь «немец». Чтобы пристегнуться ремнем, за ним приходится довольно далеко тянуться назад. Нет, все понятно – ремень крепится на стойке, а она отнесена назад, чтобы дверной проем получился шире. Но все равно – неаккуратненько…

МАТЧАСТЬ: TAGAZ TAGER

Tagaz Tager. Фото Александра Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru.

КОФЕ НА ДИВАНЕ Такое впечатление, что конструкторы больше думали о задних пассажирах. Тем и пролезать к дивану удобно, и сидеть просторно. Одно только неясно: зачем в багажнике под потолком подвешена катушка ремня для третьего, центрального седока, если на диване помещается всего двое? Багажник, кстати, несколько больше, чем я ожидал увидеть. Но главная, самая жирная изюмина не в этом. Оказалось, что салон в Tager раскладывается целиком, давая два полноценных спальных места. Причем спинка заднего дивана регулируется, так что можно пить свой утренний кофе в машине полулежа. Романтика! (Или это называется как-то иначе? Ну, не важно.) Будь я молодым холостяком, задумался бы о покупке.

Напоследок должен подчеркнуть, что при всех своих плюсах и минусах Tagaz Tager – предложение в некотором смысле уникальное. Во-первых, трехдверный кузов кроме него есть разве что у Suzuki Jimny и Jeep Wrangler, но оба совсем из других опер. Во-вторых, с двигателем 2.3 и МКПП Tager стоит 629 900 рублей. В классе универсальных внедорожников (SUV) дешевле только «китайцы», и Niva.

Ну а за Tager в испытанной нами комплектации 3.2 АКПП просят уже 769 900 рублей. К слову, столько же стоит таганрожский Hyundai Santa Fe Classic c 2-литровым дизелем и АКПП. Он вместительнее, намного лучше ведет себя на асфальте и не хуже на бездорожье, но на плохих дорогах наверняка проживет меньше.

Читайте также: