Замена сцепления на фольксваген пассат б6 дсг

Обновлено: 03.05.2024

При существенном износе сцепления коробки DSG 6, ЭБУ начинает максимально выдвигать шток включения сцепления, тем самым заставляя постоянно работать масляный насос. Вследствие этого он начинает перегреваться (обычно расплавляется изоляция контактов), а в самом ЭБУ DSG может произойти КЗ (из-за повышенной температуры).

Больше всего подвергается износу сцепление, которое отвечает за нечетные передачи, так как с помощью него автомобиль начинает движение (а как известно в этот момент максимальная нагрузка). Состояние сцепления (его живость) можно определить на диагностике. В случае его замены, затем производится регулировка и адаптация.

Когда требуется замена сцепления на DSG6?

Само по себе сцепление представляет из себя достаточно надежный механизм, но с течением времени они всё же изнашиваются. В этом случае производится замена сцепления DSG 6 Пассат Б6. На коробке 6-ю скоростями, которая, как известно, является КПП мокрого типа данная процедура проводится гораздо реже (примерно раз 150-200 тыс. км при условии умеренной эксплуатации, хотя достаточно часто приезжали машины с пробегами около 300 тыс. км), нежели в КПП сухого типа, где замена сцепления на DSG 7 может понадобиться уже, начиная, с 25-30 тыс км.

Также следует знать, что сцепление отвечающее за нечетные передачи - изнашивается быстрее, т.к. оно отвечает за работу 1-й и задней передач (повышенная нагрузка). Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.

Изначально производители 6 и 7 скоростных DSG предусмотрели возможность замены сцеплений в коробке передач и, соответственно, выпускает ремонтные комплекты. После данной процедуры требуется адаптация сцепления. На эту работу (замена+адаптация+установка) мы предоставляем гарантию 1 год.

DSG6 02E/0D9 диагностика : бесплатно!
DSG6 02E/0D9 ремонт мехатроника : 25000-45000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG6 02E/0D9 ремонтный мехатроник : 45000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG6 02E/0D9 ремонтная АКПП: по запросу. Гарантия 6 мес (без ограничения пробега).
DSG6 02E/0D9 б/у АКПП: по запросу. Гарантия 1 мес.
DSG6 02E/0D9 ремкомплект сцепления: 15000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG6 02E/0D9 замена сцепления: по запросу. Гарантия 1 год.
DSG6 02E/0D9 замена масла и фильтра - 2000 руб. Подробнее

* Наличный и безналичный расчет (ООО), оплата картой. Работы по договору.
** Представительства и партнеры в регионах (сервис, з/ч и т.д.)

Купить сцепление для DSG6

В DQDL всегда в наличии б/у, новые, ремонтные комплекты. Не лишним будет напомнить, то цена у нас существенно ниже чем у официальных дилеров. Вопросы можно задать по телефону либо написать запрос в комментариях внизу страницы.

Замена и ремонт сцепления DSG 7

Первые автомобили с роботизированными коробками передач DSG появились на рынке в 2000-х годах. За прошедшее время трансмиссии не единожды подвергались модернизации. DSG 7 – последняя модификация АКПП, разработанная в начале 2010-х годов.
За счет оптимизации переключения скоростей разработчикам удалось добиться таких преимуществ:

снижение расхода топлива на 10 %, сравнительно с другими «автоматами»;
быстрое переключение передач, обеспечивающее динамичное ускорение;
вес на 20 % меньше, сравнительно с гидромеханическими аналогами;

Замена сцепления в коробке ДСГ 7 – всегда ли требуется?

Наиболее проблемная АКПП из семейства VAG – DSG DQ200. Это коробка с семью ступенями, оснащающаяся двойным сцеплением. Разработчики ставили перед собой цель удешевить конструкцию и создать «робота» для передачи небольшого крутящего момента.

Несовершенство DQ200 проявляется в том, что автомобиль периодически начинает двигаться рывками, а детали конструкции изнашиваются довольно быстро. Заметим, что основных модификаций DSG 7 всего две:

0AM – ранняя, начиная с 2007 года;
0CW – начиная с 2013 года и по сей день.

В каждой версии DSG 7 используется два сцепления, работа которых регулируется электронным блоком управления: одно отвечает за переключение четных передач, а другое – нечетных. В последней модификации разработчик ликвидировал большинство технических недоработок. Тем не менее, недостатки остались. Через 50 тысяч км пробега начинаются проблемы, что

проявляется в потере тяги на разгоне, рывках при переключении и посторонних шумах во время движения. Причем в первую очередь выходит из строя сцепление, отвечающее за нечетные передачи. Это связано с тем, что с первой передачи машина начинает движение, а в этом режиме возникают наиболее интенсивные нагрузки.

Из всего вышесказанного следует вывод, что наиболее частая проблема в коробке передач этого типа – износ дисков сцепления. Но также иногда возникают другие проблемы:

сбои в работе мехтроника;
износ подшипников и валов в механической части;
износ вилок переключения;
налипание грязи на магниты.

В большинстве случаев для восстановления нормальной работоспособности требуется выполнить замену сцепления DSG7. Но в некоторых случаях решить проблему можно путем ремонта.
В нашем сервисном центре работы по техобслуживанию ДСГ-7 предусматривают:

демонтаж и разборку трансмиссии (при замене сцепления разборка не требуется);
замену комплекта сцепления;
замену сальников и подшипников;
регулировку в ручную, при помощи спец-инструмента LUK, и при помощи профессиональных сканеров;
сборку и установку.

Но, конечно, чтобы понять, возможен ли ремонт, необходимо провести компьютерную диагностику. И в нашем сервисном центре вы можете сделать это совершенно бесплатно.

Цена замены и ремонта сцепления

Услуга	Стоимость
Диагностика	Бесплатно
Установка и регулировка	4.500 рублей
Снятие и установка	9.000 рублей
Корзина сцепления DSG 7	36.000 рублей

Отличие сцеплений DSG 6, DSG 7 и S-tronic

Volkswagen первой начали серийно производить роботизированные коробки передач. В активе компании РКПП с «мокрым» сцеплением DSG 6 и с «сухим» DSG 7. Как уже говорилось, межсервисный пробег DSG 7 составляет 50 тысяч км.

Что касается DSG 6, средний пробег автомобилей с такими коробками составляет 120 тысяч км. Главное отличие заключается именно в конструкции сцепления: крутящий момент DSG 6 (модификация DQ250) – 350 Нм, DSG 7 (DQ200) – 250 Нм; объем масляного картера в первой – 6,5 л, а во второй – 1,7 л.

Альтернативная версия РКПП DSG под названием S-tronic выпускается для автомобилей Audi (с мотором от 2 литров, продольного расположения) модификации DL501 (0B5). S-tronic – это 7-ступенчатый «робот» с объемом масляного кратера на 6,7 л. и крутящим моментом до 600 Нм. S-tronic позиционируется как усовершенствованная версия DSG, но здесь стоит отметить, что все эти коробки изготавливаются подразделением компании VAG. Поэтому серьезных конструктивных отличий между ними нет, а создание нескольких линеек больше похоже на маркетинговый ход.

Как работает сцепление на DSG 7?

Преимущества сотрудничества с нашей компанией

«VAG-ID» – престижный московский автосервис, специализирующийся на ремонте и продаже автоматических коробок передач. Сотрудничая с нами, вы можете рассчитывать на такие преимущества:

профессиональная диагностика совершенно бесплатно;
ремонт с применением оригинальных комплектующих и расходных материалов;
продажа сцеплений DSG и S-tronic по ценам производителя;
долгосрочные гарантии на товары и услуги.

Чтобы договориться о визите в наш сервисный центр или заказать сцепление на РКПП, свяжитесь с менеджером по телефону.

Летом в жару, очень редко, когда приходилось постоять немного в пробочках, при трогании с места была небольшая вибрация, и то если трогаешься чуть чуть с натягом. Ну я знал что скоро менять сцепление, ну думаю до весны потерпит.

Но вот пришла зима, и не смотря на холодную погоду, вибрация стала постоянной. Ну думаю возьму васю попробую сделать адаптацию.

И первым делом по коробке ошибка. Пизнец первому диску.
Смотрю измеряемые группы, а там и диска почти не осталось, и машина уже сама ограничила его в крутящем моменте.
Ну думаю значит не дотерпел до весны.
Мониторил что народ ставить. Варианта два, либо оригинал 0AM 198 142 L, либо LUK 602000100
Я выбрал последнее, оно дешевле.

теперь второй этап, кому доверить замену. В среднем по Москве замена стоила 10тыс (официалов не считаю, тк там работают те же люди, просто кормить надо больше народу)

В группе ВК бросил клич, кто что посоветуют. Дали контакт Юры
Посмотрел его БЖ, и Блог. И сразу как то проникся.
написал ему, договорились о цене. 7000р, ну очень заманчиво. Договорились на время и день.

Приехав я не удивился гаражу, ведь мое производство почти такое же. И не смотря ни на что, когда делаешь работу, некогда отвлекаться на то что вокруг. Ты знаешь где твои инструменты, знаешь свою работу. И делаешь ее.

Итак, коробку скинули. Сам Юра разбирал движок, а его напарник разбирал мою машину, снимал все что необходимо и все что мешается. И вот глядя как они работают, сразу видно что опытные ребята, без суеты, без лишних телодвижений.

пока коробка снята, я попросил Юру снять мехатрон, и посмотреть на состояние шестерней и самое главное почистить магниты. Он конечно удивился от такой просьбы, но в тоже время сказал что это не лишнее, а даже нужная процедура.

итак самое важное, сцепление и проставочные кольца

мастер покрутил штангель, замерил, сделал вычисления в голове, замерил кольца, подобрал нужные, и запресовал сцепу на место.

собирается все в обратном порядке

Подключаем васю, делаем адаптацию, она не дает ее завершить, код отмены 255 9 0. Это значит что надо проехаться. Коробка очень резко прижимает сцепление, это из за того что мозги не знают от новой толщине диска.

Везде пишут что нужно ехать долго в ручном режиме. Я проехал всего 1 км на 3й передаче, потом остановился и еще раз запустил адаптацию.
В этот раз все прошло сразу и без ошибок.

толщина диска стала нормальной и ограничение по крутящему моменту вернулось в норму

И так, движения стали ровнее, если ехать со средним ускорением вообще не чувствуешь переключений. Раньше был небольшой пинок с 3-4.

Прошлое сцепление было установлено еще в 12м году по гарантийной акции, когда меняли и сцепление и масло в коробке на минеральное. Прошло оно больше 110тыс. Но до меня ездил дедушка, это и продлило ей жизнь.

На этом все, спасибо что читаете
Жмите нравится, подписывайтесь, дальше будет еще интереснее

Успешный результат достигается только при идеальном знании конструкции РКПП и наличии современного оборудования.

На нашем сервисе Вам предлгается такая услуга по цене - 27450 рублей "Под ключ" (подробности по телефону или по запросу в " Электронной форме ")

Порядок выполнения:

Снятие коробки передач;
Демонтаж узла сцепления – необходим набор специнструмента;
Оценка состояния двухмассового маховика – используется диагностический стенд;
Монтаж нового комплекта – требуются приспособления, идентичные заводским;
Установка коробки передач;
Тонкая регулировка и «перепрошивка» – применяется лицензионное программное обеспечение, уникальное для каждой марки и модели авто.

Демонтаж КПП

Операция начинается с отсоединения всех патрубков и организации доступа к трансмиссии.
Чтобы добраться до узла снизу, снимается защита ДВС и подрамник.
Затем выполняется разъединение коробки и приводов.

Для безопасного снятия агрегата, используется подкатной держатель. Это исключает риск падения и позволяет постепенно ослаблять болты, соединяющие КПП и двигатель. Уже на этом этапе доступ ко многим крепежам затруднен - аккуратное откручивание невозможно без соответствующего инструмента.

Важно помнить, что коробки ДСГ бывают разных типов и поколений. Существует несколько 6-ти и 7-ти ступенчатых версий, с маркировкой: DSG-6 02E / 0D9 (DQ 250), DSG-7 0AM / 0CW (DQ 200), DSG-7 0BT/0BH (DQ 500), DSG-7 0B5.

Каждая из моделей DSG имеет индивидуальные особенности ремонта и демонтажа. Нормы обслуживания четко регламентированы производителем, и от этих рекомендаций не следует отклоняться.

Снятие сцепления с трансмиссии

Во многом, конструкция DSG зависит от используемого типа сцепления: «сухого» или «мокрого». Соответственно, отличается и технология их демонтажа.

Алгоритм для «сухой» КПП

На начальном этапе извлекается демпфер – для этого откручивается большое стопорное кольцо. Затем происходит снятие малого стопорного кольца. После этого извлекается многодисковая муфта, вынимаются вилки (рычаги включения) и подшипники. Также удаляется упорная перемычка.

Порядок для «мокрой» КПП

Снимается фиксирующее кольцо и удаляется защитный кожух. Откручивается следующий стопор, который удерживает крышку. После ее снятия, вынимается стопорное кольцо и осуществляется извлечение блока сцепления.

Все демонтируемые детали, включай стопоры и крепежные элементы, также должны быть заменены.

Оценка состояния маховика

В процессе демонтажа, открывается доступ к маховому колесу. Это позволяет выполнить не только его диагностику, но и визуальный осмотр. Агрегат проверяется на отсутствие повреждений и люфтов, при вращении демпферного механизма. В случае обнаружения дефектов, прибор реставрируется или меняется.

Монтаж нового комплекта

Технология для ДСГ «сухого» типа

Подготовительным этапом к установке является подбор опорных шайб. Они служат для компенсации допусков/зазоров и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Измерения толщины должны проводиться без малейших погрешностей, что требует применения высокоточного оборудования.

После этого берется новый узел и начинается его сборка в обратном порядке. В первую очередь устанавливается малая регулировочная шайба, а также малая и большая вилки включения. При этом существует всего одно положение, в котором возможен правильный монтаж рычагов. Затем устанавливается вторая регулировочная шайба и выжимные подшипники.

Можно приступать непосредственно к монтажу блока. Посредством специального съемника, многодисковая муфта вставляется в пазы и аккуратно опускается на посадочное место. Закрепляется упорной пластиной и стопорным кольцом.

Устанавливается демпфер – на нем имеются метки, которые обязательно должны совпадать с метками на корзине. Ставится большое стопорное кольцо.

Особенности для «мокрого» ДСГ

Установка сцепления мокрого типа также требует ряда серьезных измерений. От качества вычислений зависит правильность расположения блока, а значит корректность его работы и срок службы. При отсутствии ошибок, собранное сцепление DSG крутится свободно – без заклиниваний и закусываний. Малая вилка в момент вращения должна оставаться неподвижной.

Соблюдение заводского регламента обеспечит комфорт эксплуатации авто и отсутствие скоропостижных поломок.

Установка КПП

Для монтажа трансмиссии также используется подкатной держатель. Это позволит неспешно выполнить соединение коробки с двигателем, и зажать болты в строго заданном порядке. Затем подсоединяются все патрубки, монтируется защита двигателя и подрамник.

По завершению установочных работ, выполняется проверка исправности и адаптация. Программная калибровка позволяет настроить КПП под новый узел, обеспечив оптимальный режим работы, плавное переключение ступеней и т.д.

В качестве итога

С учетом количества вышеописанных нюансов, становится очевидным, что во время замены может быть допущено множество грубых ошибок. Не понимая всех тонкостей процедуры, трансмиссию легко полностью вывести из строя, что для автовладельца обернется колоссальными финансовыми потерями.

Для обслуживания этого узла, производители сцепления DSG выпускают фирменное оборудование. Только имея такое оснащения, все работы могут быть выполнены качественно и быстро. В
виду этого, замена узла должна выполняться профессионалами, с опытом, современной технической базой и гарантиями.

Что-ж, вполне ожидаемая для меня запись. Особо писать нечего, активно катался по городу, пара-тройка ланчей(не подряд), во время последнего лаунча при переключении на вторую началась вибрация, сразу сбросил газ, поехал спокойно. Переключаюсь на ручной режим — переключения с пинками. Сразу понял в чем дело, поехал домой со смешанными эмоциями, я ожидал, что это произойдёт, но не так же скоро. 150 тысяч пробега дают о себе знать, ещё неизвестно как до меня её эксплуатировали. На утро ехать на работу, прогреваю, выезжаю из двора в ручном режиме, переключаюсь на 3х тысячах оборотов, а мне жесткий пинок под зад, как на М5.
Достаю отложенные на такой случай деньги, заказываю сцепление, заодно и маховик. Маховик заказал по двум причинам
1. При запуске\остановке двигателя был одиночный\двойной стук
2. Пробег, обычно в это время они уже подходят
В любом случае снимать коробку, если маховик не потребует замены, то верну обратно.
С заменой сцепления можно было бы потянуть, но тогда есть риск утянуть за сцеплением ещё и мехатроник, а это мне уже не нужно, да и хочется чтобы машина жила долго, счастливо и продолжала меня радовать.

Так же заказал подушку КПП и игольчатый подшипник

Маховик взял SACHS, он так же ставился с завода. И как я понял, основные отличия SACHS от LUK в подшипниках. В Luk используются какие-то запатентованые, а в Sachs более простые — подшипники скольжения. И как оказалось, маховик взял не зря

Пригнал машину утром, сделали вечером, так же попросил снять мехатроник и осмотреть магниты на наличие стружки и по возможности убрать, там всё оказалось хорошо, никакого криминала, небольшие темные бугорки. Естественно сделали адаптацию с пробной поездкой, теперь снова все хорошо, трогается без рывков, хорошо стартует в горку\с горки на задней передаче, после поломки без толчков это было невозможно сделать. Единственное — не нравится немного долгое переключение на вторую передачу. Но по диагностике всё в норме, буду кататься, наблюдать.

Подушку поставил Febi. Старая не развалилась, но у неё был очень сильный люфт с характерным скрипом.

Всё бы хорошо, поехал за город, потестировать работу коробки, снова еду, радуюсь, одной рукой рулю, другой рукой слезы счастья вытираю, как тут влетаю яму. Поднимался на путепровод, из-за подъема её не видно. Съезжаю, иду с дрожащими ногами осматривать колесо. С виду все в норме, еду дальше, 110-120-130 — начинается четкая вибрация на руль! Возвращаюсь в город, заезжаю на шиномонтаж, смотрим — бьет диск, правим, пока машина без передних колёс, осматриваю КПП на предмет течей, и замечаю мерзкую черную жижу раскиданную по кругу от привода — это была триподная смазка. Диск выпрямили очень хорошо, по балансировке не хватало 15-и грамм. Вместо 500 до правки.

За?*!"ь, думаю я и иду заказывать новый пыльник внутреннего шруса. Взял оригинал 1K0 498 201 A. В комплекте сам пыльник, хомуты, крышка и два пакетика специальной смазки для триподов. Удивительно, но этот комплект обошёлся в 1050 рублей.
Один момент — когда коробка была снята, лично осматривал привода, всё было в норме. На старом пыльнике была маленькое отверстие, не трещина, а именно отверстие, результат физического воздействия извне, видимо при установке пыльник повредили, скоро ехать к ним на плановый осмотр на наличие течей после замены сцепления, буду предъявлять. А если бы не яма? Заметил бы только тогда, когда трипод начал давать вибрацию, тобишь уже был бы мертв. А это где-то 17 тысяч за оригинал…

Вновь выезжаю на трассу, 110-120-130 — снова вибрация, но совсем легкая, как будто зад прыгает. Снова еду на шиномонтаж, смотреть задние диски, и да, диск по той же стороне бьёт, но не только диск…

Что-ж, присматриваю резину, надеялся текущий сезон докатать на этой резине, но судьба решила иначе.
Детейлинг и обновление салона немного откладываются. Да, дорого, но за то теперь я могу забыть про эти узлы на долго. Жаль ли мне? Абсолютно нет, я был к этому готов. Любишь красиво ездить — люби и хорошо обслуживать. ДСГ плохая коробка? Нет, переключает отлично, экономит топливо, позволяет полностью реализовать потенциал мотора. Просто нужно хорошо обслуживать этот узел. Судя по заказ-нарядам и сервисной книге — до меня масло в коробке менялось 1 раз на 130и тысячах пробега! Я сразу же после покупки заменил масло на дилере дабы быть уверенным в качестве. Буду ли я снова дубасить? Естественно, но когда будет подушка на ещё один неожиданный ремонт 😅

Комплект сцепления 02E 398 029 B
Маховик SACHS 2295 000 513
Игольчатый подшипник VAG 06B 105 313 D
Подушка КПП Febi 22934
Пыльник внутреннего ШРУСа 1K0 498 201 A

UPD: ПОДУШКА ЗАСКРИПЕЛА СПУСТЯ 3 ТЫСЯЧИ КМ. Скрипит только в холод, замолкает как подкапотное пространство прогреется. Рекомендую взять гидроопору, да, в два раза дороже Febi, но и ходить будет и ещё больше комфорта станет, номер — 8j0 199 555 D

Хреновая работа коробки вернулась спустя 1000км после замены сцепы. Поменял соленоиды N215,216,217 — ничего не изменилось. Грешу на плату мехатроника

После активного внедрения роботизированных коробок передач в массовое производство одним из наиболее распространенных вариантов на рынке стала коробка ДСГ Volkswagen.

Указанная КПП на старте продаж стала настоящей инновацией среди других автоматических трансмиссий. Коробка DSG удачно сочетает в себе положительные стороны «классических» АКПП (комфорт) и механических коробок передач (топливная экономичность).

При этом на практике надежность трансмиссии DSG оказалась не такой высокой, как заявляли сами производители. С учетом особенностей конструкции, слабым местом оказался целый ряд исполнительных устройств и электронных компонентов, а также сцепление DSG. Далее мы рассмотрим, как выполняется замена сцепления на DSG.

Замена сцепления: коробка DSG, замена сцепления S-tronic

Итак, преселективная роботизированная коробка переключения передач DSG выпускается в различных версиях. Речь идет о DSG-6 и DSG-7 Volkswagen, а также об Audi S-tronic.

Сцепление в таких КПП напоминает по своему устройству и принципу работы аналогичный механизм на обычной «механике», однако в случае с роботами ДСГ таких сцеплений сразу два, а также сцепление бывает «мокрым» и «сухим» в зависимости от типа коробки. Так называемое «мокрое» сцепление означает, что оно работает в масляной ванне.

При этом, как показывает практика, наиболее проблемным вариантом оказалась DSG7 с «сухим» сцеплением. После выпуска такой модификации владельцы разных моделей авто часто были вынуждены обращаться в сервис по причине проблем с коробкой и сцеплением ДСГ-7 уже через 20-30 тыс. км. пробега.

На данный момент производитель учел отдельные недостатки и даже в определенный момент расширил гарантию на КПП, ссылаясь на то, что коробка DSG стала более надежной. Однако за все время было продано немало машин из первых партий, причем гарантийный период для них уже давно закончился.

Также далеко не все проблемы были устранены и на новых версиях трансмиссии. Простыми словами, многим владельцам автомобилей с DSG приходиться сталкиваться с необходимостью замены сцепления ДСГ или ремонта КПП. При этом все операции с данным типом трансмиссии являются дорогостоящими по сравнению с аналогами.

Не удивительно, что многие пытаются выполнить ремонт DSG7 своими руками. Сразу отметим, хотя в основе преселективных роботов лежит механическая КПП, такая коробка является достаточно сложным в техническом плане агрегатом, для ремонта и обслуживания требуется опыт и определенные навыки.

Прежде всего, перед тем, как начинать что-либо менять, рекомендуется начинать с диагностики. Если во время проверки выяснится, что проблема именно в сцеплении, тогда потребуется приобрести сцепление фирмы LUK для DSG7 или ремкомплект сцепления DSG.

Следующим шагом станет приобретение набора инструментов для замены сцепления DSG. При этом важно понимать, что такой набор стоит достаточно дорого. По этой причине целесообразно объединиться с другими владельцами автомобилей с роботизированной трансмиссией ДСГ.

Такая практика получает все большее распространение, особенно в автоклубах среди владельцев, которые желают обслуживать машину самостоятельно. Если же такой возможности нет, тогда нужно быть готовым к тому, что возникнут сложности, потребуется подбирать нужные инструменты отдельно.

Наличие всех необходимых инструментов является важным условием, так как позволяет с легкость выполнить весь перечень операций (замена диска DSG, полная замена пакета сцепления и т.д.). Более того, монтажный набор LUK также включает в себя подробную инструкцию по замене сцепления.

Как поменять сцепления DSG

- Все работы начинаются с демонтажа коробки передач. Оптимально иметь подвесной механизм, что позволит реализовать фиксацию КПП перед откручиванием крепежных элементов.
- Перед тем, как снять сцепление с коробки, нужно выполнить проверку уровня трансмиссионного масла. Если уровень ниже нормы, масло грязное, видны масляные подтеки и т.д., такое масло лучше заменить в полном объеме.
- Далее сцепление снимается при помощи инструментов из набора или тех, которые имеются в наличии. При снятии нужно помнить, что регулировочное кольцо может быть как сверху, так и снизу по отношению к нажимному подшипнику (что зависит от модели сцепления).
- После снятия нужно тщательно протереть входной вал коробки мягким очистителем, который не содержит в своем составе агрессивных растворителей. На шлицах вала смазку удалять не нужно. Также параллельно выполняется проверка сальника вала.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на роботизированной коробке передач. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации автомобилей с РКПП, а также в чем заключаются отличия робота по сравнению с автоматом на практике.
Вместе с кабелем в комплекте должно быть руководство с описанием ряда манипуляций, программа VAG-Com, данные мехатроника, связанные со сцеплением и т.д. Что касается общих правил по адаптации сцепления ДСГ, после подключения кабеля следует удерживать температуру трансмиссионного масла в КПП на средней отметке от 35 до 90 градусов Цельсия.

Рычаг селектора нужно перевести в режим «P», завести двигатель и позволить агрегату работать на холостых оборотах. Педаль тормоза в течение адаптации должна быть нажата, педаль газа нажимать не нужно.

Подведем итоги

Как видно, процесс замены сцепления на роботизированной коробке DSG не является сложным при условии того, что имеется опыт проведения подобных работ (снятие КПП, установка сцепления, выполнение калибровки и т.д.).

При этом операция трудоемкая, также для максимального упрощения процесса требуется наличие специального набора инструментов, а также диагностического кабеля для проведения последующей адаптации сцепления DSG.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что представляет собой сцепление в гидромеханической коробке автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, чем отличается сцепление АКПП от аналогов на механике и роботизированных коробках, как работает сцепление коробки автомат и т.д.
Если добавить, что проблемы со сцеплением для преселективных роботизированных КПП не являются редкостью и возникают достаточно часто в процессе активной эксплуатации транспортного средства. Становится понятно, что в ряде случаев самостоятельно обслуживать автомобиль с DSG является оптимальным решением.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: "однодисковый" робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Чем отличается "классическая" АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Чем отличается коробка робот от классического гидромеханического автомата АКПП. Виды роботизированных трансмиссий, плюсы и минусы автоматов, что выбрать.

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

Сцепление DSG 7

Двойное сухое DSG 7 на автоматических коробках 0AM показывает себя с лучшей стороны: нормально переключается и при необходимости достаточно быстро меняется. Мы не говорим сейчас о других мозолях и болячках КПП, достаточно известных на просторах интернета, ограничимся лишь процедурой его замены. Давайте разбираться что здесь и как устроено. Сразу отметим, что перечисленный порядок действий и сама процедура справедливы для Yeti, Superb, Fabia, Passat B6, Golf 5, Golf 6, Touran, Polo, Scirocco, Sharan и ряда других автомобилей.
- Автомобиль: Skoda Octavia
- Год выпуска: 2010
- Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с.)
- Особенности ДВС: бензин, непосредственный впрыск, турбонагнетатель, цепь ГРМ
- Коробка передач: MGL (DSG 7, двойное сухое сцепление, модель 0AM)
- Пробег: 189 611 километров
Как всегда при проведении ремонта, работа с автомобилем начинается с защиты лакокрасочного покрытия от царапин и попадания на него технических жидкостей, что в работе не редкость даже у крайне аккуратных и щепетильных мастеров.

Защита лишней не бывает, укутываем автомобиль

Первым делом снимаем систему забора воздуха, обеспечивая доступ к аккумулятору, после чего снимаем и его вместе с площадкой, что открывает нам чарующий вид на опору коробки передач, она же левая опора двигателя, и стартер.

Снимаем систему забора воздуха Шкода Октавия
Теперь нам ничто не мешает

Под демонтаж попадают обе позиции. Стартер долго кричал “Отъявись!”, но его оборона была слишком слаба, один разъём да пара болтов.

Хо-хо, теперь понятно чем были вызваны крики: под истинно арийской внешностью скрывался самый настоящий польский Валик. Пшэпрашам, же пана непокое, но ваше место на суровом русском верстаке.

Оригинальный польский Valeo

Перемещаемся к правому приводу и откручиваем фланец, соединяющий его с коробкой. Потери масла будут незначительными, можно не беспокоиться, несколько десятков миллилитров роли не играют.

Снимаем фланец правого привода

Убираем все защиты и левый передний подкрылок как мешающие нашему замыслу.

Снимаем подкрылок и пластиковую защиту с левой стороны

С самим приводом ситуация обратная: оставляем фланец на коробке, а шрусопалку выводим из ступицы и откладываем в сторону до момента сборки.

Снимаем левый привод

Ставим траверсу, вывешиваем двигатель, откручиваем левую опору и опускаем коробку Шкода Октавия на трансмиссионную стойку.

Аккуратно опускаем коробку Шкода Октавия

Из чего же, из чего же сделаны наши сцепления? Как всегда это феродо с вариациями. Если посмотреть на коробку изнутри (сцепление) и на ответную часть на двигателе (маховик), видны следы ржавчины, что на первый взгляд странно для двух алюминиевых агрегатов.

Внутри коробки грязь и ржавчина

“Тест” пальцем на смаз показывает, что это напыление, а пылить у нас нечему кроме сцепления.

Маховик, он же ведомый диск

Ну да, вокруг, конечно, полно и обыкновенной грязи, не без этого, но при самом пристальном рассмотрении всё становится на свои места.

Следы феродо разбросаны по всему корпусу КПП Шкода Октавия

Сапуны сняты, отверстия герметично закрыты пробками, коробка уложена на бок, именно в этом положении производится замена сцепления DSG 7. Возвращаясь к сапунам, уточним момент для мехатроника, с которым нужно быть крайне осторожным – если из него вытечет масло, светит вам покупка новой запчасти, ибо заправляется он только на заводе.

Работа со сцеплением DSG 7 происходит в вертикальном положении вала

Первым делом нужно снять больше стопорное кольцо сцепления, которое удерживает демпфер, почему-то обозванный в ELSA как ступица.

Большое стопорное кольцо сцепления

Стопор очень важно не протерять и не повредить, потому что в ремкомплекте сцепления он отсутствует.

Посадочное место для большого стопора

Поддеваем демпфер при помощи крючка и отвёртки, впрочем две тонкие отвёртки тоже сгодятся при наличии навыков, и откладываем в сторону.

Извлекаем демпферную пластину

Под ним находятся диски сцепления, удерживаемые малым стопором – снимаем его и откладываем в сторону, он нам ещё понадобится для измерения зазора первичного вала. При окончательной сборке используется только новая позиция. Если стопорное кольцо сидит слишком плотно и нет возможности его снять, можно слегка отжать сцепление вниз, тем самым разгрузив его.

Малое стопорное кольцо сцепления

Настало время специального инструмента, с которым вся процедура превращается в плёвое дело. Есть умельцы, которые справляются без него, но это не наш метод.

Набор для регулировки сцепления DSG 7

Надеваем съёмник на сцепление DSG 7 и извлекаем всю конструкцию вверх.

Устанавливаем оправку для извлечения комплекта дисков

Нашему взгляду предстаёт следующая конструкция: две вилки (они же рычаги включения), два выжимных подшипника, да скоба с крепежом.

Большая вилка сцепления

Сначала снимаем малый выжимной подшипник, обе регулировочные шайбы, потом вытаскиваем большую вилку сцепления, в которую подшипник интегрирован, а затем малую вилку и скобу с крепежом.

Малая вилка сцепления DSG 7

Вооружаемся очистителем, ветошью, сжатым воздухом и убираем все отложения феродо и залетевшей грязи. Кроме эстетической составляющей, чистая поверхность нам нужна для проведения последующих измерений с точностью до сотых миллиметра.

Разбор окончен, настало время мойки поверхностей

Для вычисления толщины регулировочных шайб нам понадобятся только линейка и штангенглубиномер: первая служит точкой отсчёта от привалочной плоскости и должна оставаться неподвижной на всё время измерений, а второй даёт нам пищу для размышлений. По сути шайбы компенсируют допуски нового сцепления и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Спустя несколько элементарных действий математики получаем конкретные размеры шайб.

Комплект регулировочных колец сцепления

Берём новый комплект сцепления Шкода Октавия и начинаем собирать всё в обратном порядке: сначала пластмассовый крепёж малой вилки сцепления, затем саму вилку со скобой, причём втулка внутри вилки надевается на вал только в одном положении, потом устанавливаем большую вилку сцепления, подкладываем малую регулировочную шайбу, которая имеет специальные пазы, так что установить её не в том положении не получится.

Cцепление DSG 7 (комплект)

Надеваем малый выжимной подшипник и на последнем этапе тремя каплями клея фиксируем вторую регулировочную шайбу на большом выжимной подшипнике.

Подшипники с вилками в сборе, дело за дисками и демпфером

Осталось разобраться со сцеплением: берём съёмник, вставляем в пазы и аккуратно опускаем его на посадочное место.

Cцепление DSG 7 и демпферная пластина

Берём упорную пластину из комплекта для замены сцепления и специальную проставку, которая будет давить на внутреннюю часть обоймы.

Упорная перемычка

Кладём одну руку на сцепление, а второй начинаем запрессовывать, вращая винт: лёгкое дребезжание сцепления Шкода Октавия в процессе установки позволяет почувствовать когда оно установлено до упора на первичный вал.

Проставка для запрессовки сцепления

Теперь нужно взять новое малое стопорное кольцо и установить так, чтобы узкая часть стыка стопора находилась вверху.

Вдавливаем до упора, но без фанатизма

Опять берём наш съёмник, надеваем на сцепление и без инструмента, что очень важно, только силой рук вращаем его, выбирая зазор между стопором и сцеплением.

Никаких ключей, всё делаем только руками

Осталось поставить на место демпферную пластину. Смотрим внимательно на диск сцепления, ищем метку (в нашем случае она находится возле цифр 1169) и совмещаем с аналогичной на демпфере.

Метка на сцеплении Шкода Октавия

Если присмотреться, ясно видно, что метка находится напротив большого (двойного зуба шестерни), так что поставить неправильно не получится.

Метка (большой зуб) на демпферной пластине

Устанавливаем большое стопорное кольцо, ориентируя его стык на большой зуб. Правильно собранное сцепление DSG 7 свободно крутится, не подкусывает, при этом малая вилка не должна шевелиться. Когда коробка собрана, поставить её на место скоре дело времени, чем техники.

Коробка готова к бою, осталось всё собрать

Внимательный читатель вполне может возмутиться, что мы пропустили крайне волнующий момент измерения и вычисления толщины регулировочных шайб – в своё время мы обязательно напишем отдельную статью по всему процессу, а пока что к вашим услугам ELSA, где пошагово описан весь процесс с иллюстрациями.

Читайте также: