Замена вариатора на механику на ниссан

Обновлено: 17.05.2024

Возможна ли установка АКПП вместо вариатора Nissan X-Trail

Мы взялись провести такую замену на автомобиле 2008г. . Цель - применить АКПП RE4F04B, которая зарекомендовала себя, как очень надежная коробка. Бюджет переоборудования не превысит стоимость ремонта вариатора, на котором ресурс крайне низкий.

По завершению работ дадим информацию о результатах.

Закончены работы по замене вариатора на АКПП на N.X-TRAIL. Автомобиль обкатали.Результат отличный.Для желающих провести такую замену,готовы к 20-25 января высылать полный комплект необходимых запчастей с предоставлением инструкции по установке.Подробную информацию можно получить по тел.89048909528 или по почте bntr77@mail.ru

to bntr77: на какой x-trail? цена вопроса? у меня T31 2008 г.в., 2,5л, пробег 257000 км - с вариатором проблем нет, но на всякий случай - интересно!

бюджет вылился в 90000

результаты работы за 4 месяца - 3шт х-trail,1 - juke и TEANA 4WD,2.5 л перевод на МКПП(в природе есть такая комплектация?). Ремонт вариаторов людей не радует

Ребята ! Какой смысл менять варик на Х-трейле на АКПП за 100 000 руб ( с учетом расходников и работ по замене), когда вполне надежный вариатор (при своевременном обслуживании он ходит 270 000 - 300 000 км) обходится в 60 000 - 65 000 руб ?

to murchik: Именно Т31 и начал выпускаться с ноября 2007 года.

Добавлено через 2 минут(ы):

to vlad m: Именно вариатор и именно на Иксах долго не живет; конструктивная особенность. А АКПП выхаживает до 500 т.км при условии своевременной замены жижи.

to Николай Николаевич: согласен с вами.пробные объявления с предложением о замене дали вполне большую заинтересованность владельцев.то же самое касается КАШКАЯ И ЖУКА.На этих моделях ДЖАТКО сильно снизила ресурс вариатора.жалуются очень многие

to vlad_m: Подобное мы слышали о замене "робота" на АКПП на ТОЙОТАХ.Однако переоборудовано уже более 1000 автомобилей

Ниссан Теана с ДВС QR25 4WD выпускалась только на CVT, но механика с N.X-TRAIL отлично подошла. Мощная, полноприводная машина получилась.

Причем удалось удалить, такой слабый элемент, как демпферный маховик.

to Алекс1971: 2.5л. ,4WD

to bntr77: Робот - это ЗЛО ! На любом автомобиле. Тут я вас полностью поддержу.

А вот вариатор - отдельная песня. Могу долго спорить!

to vlad_m:

Эксплуатация нового вариатора очень привлекательна. Моторесурсы СVT ОСТАВЛЯЮТ ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО. Качественный ремонт очень дорогой.

to bntr77: Моторесурс CVT (X-Trail) - 300 000 км.

При условии замены жидкости в CVT первый раз на 60 000 км, затем каждые 30 000 км. И обязательной замене толкающего ремня на пробеге 150 000 км.

Стоимость нового толкающего ремня = 14 600 руб. Стоимость операции по замене = 10000 - 12000 руб. + снять/поставить АКПП.

Стоимость восстановительного ремонта вариатора X-Trail (Замена конусов, ремня, шагового мотора, гидрораспределителя, фрикционов, фильтры. прокладки. ) = 60 000 - 62 000 руб. С учетом стоимости запчастей.

Nissan X-Trail › Бортжурнал › С вариатора на механику Nissan X-trail T31 2,5 часть 2.

В процессе переделки ниссана с вариатора на механику пришлось решать много различных проблем.Завести машину сразу на вариаторных мозгах, без переделок проводки в блоке коммуникаций не получилось…
После недельной командировке мне потребовалось ровно пол часа что бы завести машину.Перемкнул проводку, снял тем самым запред на запуск и кинул соплю напрямую с мозгов в блок камуникации и чудо, она завелась!Радости было…
Мошьнлсти она не развивала.поездка до илектрика была одним разочарованием.ровным счетом не работало ни чего…что бы завести машину, нужно было включить скорость и с выжитым сцеплением пытаться заводить.(при сборки перепутал 2 датчика на мкпп).горела вся герлянда на панели.полный привод АБС асп все не работало…
Мозги Ниссан хтрейл т31 не поддаются перепрошивки под мкпп.дажи дилерским сканером.Пришлось покупать мозг с мкпп и вливать туда ключи.Следующая проблема, которая обошлась в 15000, это блок АБС!на вариаторе и механике они разные.и также перепрошить его не получилось.

Большое спасибо Автоэлектрику Володе.Он доводил всю электрику, переделывал распиновку под мкпп.Все сделано так как должно быть с завода под мкпп!

Nissan X-Trail 2008, двигатель бензиновый 2.5 л., 169 л. с., полный привод, вариатор — своими руками

Машины в продаже

Nissan X-Trail, 2010

Nissan X-Trail, 2008

Комментарии 84

Те кто пишет что это дорого, посмотрите что с фокусами творят, какие деньги вваливают. Тут хорошее и координатное решение, Которое в тойже продаже добавит стоимость машине. Так что эти деньги точно в трубу не вылетят.

Не подскажишь что именно менял и что резать в салоне надо

В салоне резать особо не чего не надо, все встаёт в штатные места.Только 3 отверстия под педаль сцепления( отверстия на кузове намечены), и под цИлиндр сцепления.тоже все намечено.я делал шаблон из плотного картона, примерял что все фиксируется, затем обводил маркёром и высверливал.затем дрелью с каменной насадкой шлифовал.все оч хорошо получилось!не забудь с коленвала вытащить фтулку!иначе не встанет первичный вал мкпп

Молодец. За труды и пройденный путь — лайк А деньги — пыль. Где-то находим, где-то теряем…
По варику. Да, есть узкие места и особенности эксплуатации. Но при своевременном профилактическом ремонте (замена шариков на ролики, насос с модифицированным клапаном и т.п.), обслуживании и надлежащей эксплуатации его ресурс и надежность не такая уж и плохая. Главный залог успеха — грамотная переборка.

Спасибо.на счёт денег полностью согласен, таког же мнения)))

За труды зачёт. Но очень дорого. Проще было купить что-то другое. Когда искал себе машину очень понравился икс 2,5 на вариаторе, даже искал инфу можно ли переделать на механику адекватных тем не нашёл, но понимал что стоимость около 200 тыс. А при стоимости машины 800+ прибавить стоимость работ итого за лям с лишним можно найти машину поинтереснее. Поэтому купил на механике.

не все ищут лёгкие пути, кому-то нравится именно своя машина, а хочется чтобы она не подводила. Сам два раза вариатор чинил, так что человека прекрасно понимаю

Вообще конечно сложно представить о чем думали люди, когда решили на машину весом почти 2 тонны и мотором в 170 Л С. Поставить коробку вариатор с Ниссан блюберд изменив всего лишь не значительно конструкцию и передаточное число!этого оказалось мало.

А как с юридической точки ? В доках то другая инфа.

в ПТС нет же такой информации варик там или механика, а мусора и люди на тех осмотре на это не будут обращать внимание т.к. скорее всего тупые и им это не интересно)

В птс нет, это да. А на тупость надеяться … ну хз. Всегда найдется любитель или знаток или просто очень придирчивый. А то и под ориентировку попасть можно. Хотя конеш на иксе маловероятно… Все ж не субарь с прямотоком и понижайкой. Ощем хз — поэтому мне и было интересно, как ТС это оформлял/не оформлял.

А как с юридической точки ? В доках то другая инфа.

В ПТС нет ни одной записи про автомат или механика…вот если будет волга 21 ая на автомате, тогда их заинтересует данный вопрос.А хтрейл так же есть на механики.

А как с юридической точки ? В доках то другая инфа.

Это всего лиш навсего комплектация.

Не совсем так. Это все-таки изменение в разрез с существующим вин. Есть комплектация установленная заводом и она отражена в вин, а есть комплектация в вин не отраженная (ну условно марка магнитолы). Чисто теоретически всем похрен. Но можно и попасть. Менты не такие уж и безграмотные. И по какой нибудь проверке могут и запалить. А там экспертиза. И 50/50 с нашими волшебными законами. И в случае неуспеха вроде 10 дней на устранение или все. Хотя многие забивают и ездят так, выявить это довольно тяжело.

Перед тем как сделать все, обратился с консультацией к однокласснику (инспектор ДПС)а его родной дядя начальник Гаи.было сказано делай!не волга же 21 ая на автомате!

Тут два момента. Действительно, комплектация авто записана в ВИН.

При обычном переоформлении в МРЭО или на техосмотре вам действительно могут ничего не предъявить, если не будут специально докапываться. В конце концов, эта запчасть не номерная, а если есть какие-то документы от покупки (инвойс, чеки…), по которым будет понятно, что эта коробка — не адовый тюнинг, а заводом ставится на аналогичные авто, то вопросов вообще не должно быть.

Другое дело, что (не приведи случай!) если случится ДТП с последствиями, дойдёт дело до экспертизы и выяснится, что причиной послужило именно отказ/поломка/вмешательство данного агрегата, а его установка была как минимум не сертифицирована, то это будет лишним поводом для возложения вины на вас. (Тьфу*3, это рассуждени гипотетически).

Ну и еще один, житейский момент, что продав авто лицу, не имеющему представления о переделках, у него могут возникнуть в дальнейшем трудности и с подбором з/ч по ВИНу, и в общении с дилером (в случае обращения), и …

А так, в целом — конечно респект за всю проделанную работу! Я сам столкнулся на своём авто несколько лет назад с двойной заменой двигателя и ГБЦ, так что представляю ваши труды )

замена Вариатора/автомата на механику

Итак, с чего всё это началось….
Ездил себе на варике и не знал горя, но довелось проехаться за рулём Сивика RS на механике, и понял, что я хочу её…
Для свапа я приобрёл:
-Коробка передач S20 от сивика EG3 с мотором D13B. Голая, без подушек. Но с вилкой.
-Маховик с болтами
-Реактивные тяги и ручка КПП от старого сивика EF2
-Педали тоже от EF2 (Не подошли)
-Корзина и диск сцепления новые EXEDY.
-Выжимной подшипник NACHI..
-главный и рабочий цилиндр сцепления новые неоригинальные JC.
- Бачёк для жидкости и патрубок от ТАЗа
- тормозной патрубок (подобрали подходящий по длине и выгнули как нам надо)
- стартер для МКП (подарил хороший человек)
Собственно замена.
1. удаление вариатора
Собственно ничего сложного.
Сливаем жижу.

Откручиваем ступичные гайки. Откручиваются поворотные кулаки от верхних либо от нижних шаровых, далее аккуратно монтировочкой поддеваем внутренний шрус, чтоб он вышел из коробки и полностью вынимаем привода.

Далее, откручиваем все болты, которые крепят коробку к блоку, в том числе снимаем стартер.
Отсоединяем крепления подушек от коробки. Движка повисает всего на 2 подушках – поэтому лучше предварительно закрепить его.

Опускаем коробку.

Далее откручиваем маховик вариатора и ставим на его место маховик механики с новыми болтами

2. одеваем корзину и диск сцепления. По идее диск надо центровать первичным валом. Но мы оцентровали пальцем на глаз.

И как ни странно коробка встала легко.
Теперь берёмся за механику.
Одеваем новый выжимной подшипник, ставим новые сальники и вкорячиваем коробку на её новое место жительства.

Прикручиваем болтами, ставим стартер.
Из разъемов подключаем только датчик скорости. Кстати вариаторный датчик на механику не подходит – направление шлицов другое.
Устанавливаем на коробку рабочий цилиндр сцепления. Главный тоже ставим на своё законное место. Бачёк патрубком соединяем с главным цилиндром. Магистраль гидравлики изготовлена из тормозного патрубка истаны, выгнутого под нашу геометрию.

Теперь начинается самое интересное. Поскольку подушек никаких не было с коробкой в комплекте, пришлось изготавливать кронштейны для штатных подушек

вот такая вот получилась правая подушка))))

…и задняя

Ну и в итоге – удлинили реактивные тяги ручки капп и поставили её на место)

Собственно всё прошло без заморочек, единственное, что омрачило всю переделку - не подошедшая педаль сцепления. Так что машина стоит на приколе.

Огромное спасибо Антохе Долгих (Пружина) и Коле (Колямбе) за неоценимую помощь. Только благодаря им всё это состоялось) И автосервису Боцмана за предоставленный подъёмник и инструмент)))
Переделка заняла 2 дня, устали неимоверно.

По электирике:
под капотом подключил только один из датчиков - датчик скорости.
в салоне - на фишке селектора замыкаются 2 толстых чёрных провода - это для того чтоб мащина заводилась. от проца отсоединяется фишка варика. В моём случае самая ближняя к стенке моторного отсека.
Обороты на холостых плавают.
Если дополнительно на фишке селектора замкнуть положение Р - всё приходит в норму, но так по идее не должен работать втек. но это ясно станет тока когда я буду кататься на нём.
Ещё из замка зажигания удаляется соленоид, блокирующий ключ.

Заказал новую педль сцепления. Но ждать её месяц, а ездить ой как хочется.
поэтому решил изготовить крепёжку под педаль (благо сама педалька была).

для начала я склеил из картона вот такой макет

после уже из металла с помошью электролобзика, дрели и плоскогубцев был изготовлен вот такой кронштейн

потом разметил положение педали, просверлил дырки под болт и поставил всё это на машину.

результат - сцепление работает

Ответы, на вопросы, которые могут возникнуть:
С Электрикой боролся никак))) Замкнул 2 толстых провода на селекторе чтоб машина могла завестись.
Замкнул контакты в положении D. 1 и 7 контакт

Удалил блокировку ключа в замке зажигания.

По поводу ручки - всё ставится в сборе от донора. Чехол я заказывал оригинал, он ставится на старый тоннель без проблем. Сам наболдажник взял RAZO.
По поводу ТО - никаких проблем. В доках нигде не пишется тип трансмиссии-так что никаких вопросов у гаек не будет.

Сразу говорю - ищи всё по максимуму. Педаль сцепления и кронштейны коробки особенно.
Если есть возможность взять мозги механические - бери! Иначе будут обороты скакать)

втек работает если замкнуть в D.
Задний ход надо подключать. Я пока так езжу.
А вобще от коробки 2 проводочка тянутся в салон, там ищешь по селектору какие 2 контакта отвечают за него и припаиваешься к ним.
Всё.
Единственное, если постоянно замкнуто в D, обороты плавают на холостых. Но я уже привык и не парюсь)

НА ЗАМЕНУ!

То, что бесступенчатая трансмиссия или вариатор — агрегат по части ресурса совершенно безнадежный, мы уже рассказывали. При сроке жизни в 150-200 тыс. км, нередко он умирает еще у себя на родине, в Японии. По крайне мере, у нас в большинстве случаев живет не долго, а вырабатываясь, ставит перед своим хозяином вечный вопрос — что делать? А ничего, машину выбрасывать. Ведь вариаторный наборный ремень, изнашивающийся в первую очередь, отдельно не продается, а весь узел стоит очень дорого. Добавьте сюда не совсем ясную схемотехнику работы, и получится довольно удручающая картина. Именно поэтому, обращаясь в сервис, владельцы часто бросают там свои отнюдь не дешевые машины на весьма долгое время. А что еще с ними делать? Ответ на данный момент однозначен — менять трансмиссию на иную. В «Автотехнопарке» подобное уже освоили. Но прежде чем говорить об этом, расскажем один случай, CVT не касающийся. Речь также пойдет о замене агрегатов.

На ремонт с проблемами в «автомате» пришел Isuzu Gemini с дизелем выпуска конца 80-х. Поскольку был он крашеный-перекрашеный, битый-перебитый, с запахом гнили в салоне, никто насчет нормального состояния трансмиссии не интересовался. Конечно, не тянет, как говорил хозяин, конечно, мертвая уже. Правда, несколько странным показались особенности ее работы (точнее сказать, неработы). Машина-то ехала, причем без буксующих фрикционов. Но ехала в высшей степени неоднозначно. При наличии четырех передач коробка мгновенно перескакивала три из них, и на том ограничивалась. Овер-драйва как будто не существовало. При этом третья кончалась где-то на 20 км/ч, а дальше, как ни жми на газ, все бесполезно. Хозяин поведал, что совсем недавно КП менял, но после еще сменил двигатель. Это ровным счетом ничего не объясняет. Подсоединили сканер, и тот выдал 21-й код, который указывает на неисправность датчика дроссельной заслонки. Давай искать последний, а его нет. Как такового в принципе нет. Лица в тот момент у сервисменов были, мало сказать, удивленными. А вы-то что думаете — как такое могло произойти? Оказалось, в сервисе, который пересаживал агрегаты, установили дизель, до того работавший с механической коробкой. Ему датчик не положен. Как такое умудрились сделать, естественно, так и осталось загадкой. Впрочем, у нас и не на такое способны. Однако возникшую проблему как-то надо было решать. Поставить датчик? С первого взгляда, нет ничего проще. Но дело в том, что на новой движке топливную аппаратуру, на которой он находится, прикрывал иной впускной коллектор, исключавший процедуру вживления. Тогда, может быть, саму аппаратуру на старую поменять? Не подходит опять же, версии разные, соответственно, все крепежные отверстия тоже. В общем, логический и технический тупик. Тем не менее как-то исхитрились и датчик, изготовив самодельные кронштейны под него, все же посадили.

Можно сказать, эврика! Нет, не совсем. Еще в процессе изучения подкапотного пространства и диагностики выяснилось — за неимением датчика дроссельной заслонки мастера таким образом соединили проводку, что вместо положенных 5В на процессор шло 12. Представляете, что с ним произошло. Там не то чтобы один из транзисторов сгорел — часть платы паленым пузырем вздыбилась. Сейчас дальнейшую судьбу Gemini уже решают не механики, а его владелец. Думает, выбрасывать этот раритет на помойку или пойти еще на один эксперимент, предложенный сервисменами — они подумывают о том, как исузовский «автомат» с ниссановской схемотехникой работы соединить с ниссановским же процессором. Но дело тут уже в экономической эффективности. Все-таки староват Gemini. И, соответственно, очень дешев, чтобы тратить на него приличные средства.

К тому времени в сервисе уже стояли два безнадежно умерших аппарата — Honda Civic 1996 года с полуторалитровым B16 и шестилетняя Nissan Primera с двухлитровым SR20. Обе машины были приобретены беспробеговыми и к тому времени отходили всего два-три месяца, после чего появились уже знакомые симптомы — коробка буксует и потом вообще отказывается передавать крутящий момент. Когда объяснили хозяевам об их безысходности, первым решился на переделку владелец Civic. Причем речь об «автомате» даже и не шла. Чересчур сложно и хлопотно. А вот на механику — с меньшими затратами и средств, и времени решились рискнуть. Отыскал владелец в разборе автомобиль предыдущего поколения с механической коробкой и взял с него саму КП, маховик с болтами (перед вариатором стоит лишь тоненькая пластина), диск сцепления, корзину, выжимной подшипник, гидромагистраль привода сцепления, два цилиндра и две кулисы — поддерживающую и управляющую. Собственно говоря, все это установить не составило особого труда. Тем более, что салон в подобающий вид (накладки на рычаг) приводил уже сам владелец. Однако пришлось повозиться с установкой непосредственно коробки. По креплениям вариатор и «механика» друг другу не соответствуют. Варили переходные кронштейны. Кроме того, возникла необходимость заменить стартер, который на этот раз по отверстиям встал как родной.

Вот, в общем-то, и все. Российское ноу-хау на высокоинтеллектуальной Honda определенно прижилось. Во всяком случае, автомобиль передвигается, как и раньше, не жалуясь на несоответствие передаточных чисел или какие другие несовершенства созданного симбиоза. Обошелся он, кстати, в 10 тыс. рублей, отданных за комплектующие, и в 15 тыс., потраченных на работу.

С Primera ситуация сложилась несколько сложнее. Также приобреталась механическая коробка, совмещаемая с SR20, все атрибуты сцепления (его привод, кстати, оказался тросовым — как на нашем «девятом» семействе), кулисы и педаль от Nissan AD. Также изготавливались оригинальные кронштейны для установки «механики». Но вот сам основной агрегат трансмиссии оказался почти эксклюзивным — с самоблокирующимся вязкостной муфтой дифференциалом. Казалось бы, ничего ужасного ее наличие не предполагало. Однако, как выяснилось впоследствии, один из приводов абсолютно оригинален. Внешний стандартен, а вот внутренний. В том месте, в котором он входит в дифференциал, его вал имеет двухступенчатую шлицевую часть. К тому же сам вал длиннее. При этом коробка продавалась без приводов, не нашли их и в других местах. Подкинула задачку Primera. Причем с Honda получился бы такой же расклад, будь она с самоблокировкой. В общем, не обойтись без самодеятельности, во многом вынужденной, но, по всему видно, неотвратимой. Пришлось, короче, заниматься эксклюзивным изготовлением вала. Точнее, к родному валу приваривалась выполненная самостоятельно вышеуказанная шлицевая часть. Стык в стык. В этом уже опыт был, не раз таким образом карданные валы соединяли. А вал ШРУСа по большому счету — то же самое.

После изготовления вала пристыковать коробку к двигателю и собрать все воедино было, что называется, делом техники. И обошлась сия процедура опять же достаточно дешево — как и в случае с Civic. Около 25 тыс. руб. Вот такой интересный метод разрешения «вариаторной» проблемы наметился. Меняй CVT на «механику» и не надо машину по «дешману» в разбор сдавать. Однако очередной случай, уже третий по счету, подкинул еще более сложную задачу. Механическая коробка передач в процессе его решения отпала сразу.

Впрочем, ситуацию во многом облегчало то обстоятельство, что все переднеприводные автоматические коробки у Nissan имеют, на удивление, один передаточный ряд. Что с 1,6-литровыми моторами, что с «двушками» и даже более объемными агрегатами. То есть колдовать над «планетаркой» необходимости не было. Но где, а точнее, у кого взять коробку? Электронно-управляемой трансмиссии от SR20, к сожалению, не нашли. Решили придерживаться «автомата», работающего вместе с QG, который, однако, к моторам серии SR не подходит, зато по счастливой случайности оказался под рукой. Не подходит в первую очередь по кожуху гидротрансформатора, который пришлось заимствовать как раз у коробки от SR20. Естественно, переваривали крепления коробки на лонжеронах, переставляли рычаг, меняли комбинацию приборов, которая теперь отображает все режимы. Но главное, вынуждены были влезть в мозги. Они для данного двухлитрового двигателя, установленного на Almera Tino, отличные от тех, которые используются на таких же моторах, применяемых на других ниссановских моделях. Ведь агрегат до того работал только с вариатором. Короче, не обошлось без определенной прошивки программного обеспечения. А ведь еще от двигателя до «автомата» тянули жгут проводов, что усложнялось полным отсутствием конкретно на Tino каких бы то ни было электросхем. Словом, все соединения между коробкой и мотором меняли кардинально. И опять, несмотря на внушительный объем работ и всю их сложность, автомобиль передвигается вполне достойно. Во всяком случае, не хуже, чем ранее с вариатором. Правда, и стоимость в этом случае увеличилась до $2000, но это лучше, чем сдавать в разбор.

Вот она, казалось бы, единственная панацея от бесступенчатой болезни, постигшей нас в начале ХХI века. Покупай коробку со всеми причиндалами, обращайся в сервис и получай воссозданный автомобиль. Достаточно дешево и сердито. Однако в «Автотехнопарке» подобное решение проблемы считают вынужденным — от бедности, от безысходности. Надо, говорят, учиться вариаторы восстанавливать. Причем, как это сделать, примерно известно. Сперва необходимо менять наборный стальной ремень, который изнашивается вперед шкивов. Как это сделать уже известно — достаточно изготовить штамп для создания пластинок, из которых состоит ремень. А для этого нужны желающие. Будем надеяться, они появятся, машин-то с CVT у нас нынче много развелось.

Без ступеней и проблем: почему Renault выбирает CVT?

Более десяти лет назад с первым поколением Koleos и седаном Fluence бренд Renault стал приучать своих российских поклонников к культуре езды с бесступенчатыми трансмиссиями. Новшество поначалу вызвало настороженность, но затем пользователи оценили преимущества CVT. С недавних пор вариаторами оснащают и массовые французские модели – Logan и Sandero, но именно с кроссоверами Kaptur и Arkana французы вышли на новый уровень, предложив более совершенный агрегат, которому по зубам тяговитые и быстрые турбомоторы.

Первые вариаторы, с которыми познакомились российские покупатели моделей Renault более десяти лет назад, относились к семейству Jatco JF011E. То были ещё не слишком совершенные механизмы, точнее, куда более требовательные к корректному обращению, чем современные бесступенчатые CVT, однако и Jatco JF011E у аккуратного водителя служил по 150 тыс. км, а то и все 200 тысяч. В те годы инженеры ещё только нащупывали многие подходы в конструировании вариаторов. Прогресс не стоит на месте! – через несколько лет японские инженеры предложили для автомобилей альянса Renault-Nissan новые агрегаты.

Современные конструкции японского производителя Jatco, которыми сегодня располагает Renault, практически не чувствительны к особенностям езды водителя. Настолько, что французы гарантируют отсутствие проблем на гарантийном сроке, позволяя не тратить на обслуживание вариатора ни копейки. Согласно информации производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на российские модели Renault, не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации.

Итак, мы упомянули вариаторы сразу двух моделей, давайте посмотрим, какие версии Kaptur и Arkana ими комплектуются и в чём разница между двумя этими коробками CVT. Оказывается, на обоих кроссоверах с 1,6-литровым двигателем идёт «младший» агрегат CVT-7, а с более мощным 1,3-литровым турбодвигателем, разработанным совместно с концерном Daimler и вовсю устанавливаемым на «Мерседесах», применяют CVT-8. Kaptur и Arkana представлены в бюджетном ценовом сегменте, однако доля покупок версий с вариаторами у этих моделей очень высока, что свидетельствует о том безоговорочном доверии, которое оказывают покупатели японским бесступенчатым вариаторам. Arkana с бесступенчатой трансмиссией CVT X-Tronic выбирает 64% покупателей! По Kaptur подводить статистику пока рано, поскольку рестайлинговая версия с изменённой линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам только в июне. При этом из автоматических коробок на новом Kaptur остались только вариаторы, а классический гидромеханический автомат в четыре ступени, доступный ранее с 2,0-литровым мотором, наконец-то отошёл в прошлое, как и сам безнаддувный двигатель этого объёма.

Вопреки распространённому мнению, CVT продолжают успешно отвоёвывать пространство у гидромеханических коробок. Во многом это происходит потому, что CVT несут в себе их преимущества, при этом избавлены от их недостатков. Один из них – конструктивная сложность классических автоматов, что влечёт не только дороговизну в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени применяют сразу два фрикциона, а значит, даже при аккуратном вождении смена масла на малых пробегах неизбежна, в то время как для вариаторов, как мы сказали выше, в этом нет нужды. Инженеры Renault предусмотрели и защиту для активных водителей на версиях CVT-8: в конструкцию автомобиля введён отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора – это защищает коробку от перегрева и предотвращает выход из строя фрикционов.

От классических «автоматов» вариаторы переняли гидротрансформатор, устанавливаемый между двигателем и шкивами CVT, правда, его используют далеко не все производители, кое-кто (например, китайские производители) обходится пакетом «мокрых» сцеплений, однако этот вариант конструкции – компромиссный. Во-первых, гидротрансформатор куда лучше сглаживает все толчки и рывки, которые могут возникнуть даже в бесступенчатой трансмиссии – в виде реакций от дороги или при резком изменении нагрузки от двигателя. Во-вторых, он делает старт безударным, практически незаметным для водителя и пассажиров, в-третьих, будучи в свободном состоянии, гидротрансформатор сам по себе обладает диапазоном передаточных чисел и увеличивает момент ещё до поступления его на шкивы.

Поскольку вариатор – это бесступенчатая передача, стало быть, и рывков при смене ступеней у него просто не может быть по природе. Более того, вариатор – это единственная коробка передач, которая своей конструкцией обеспечивает плавную трансформацию крутящего момента, причём вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется водитель. При езде со знакопеременными нагрузками, когда автомобиль то набирает скорость, то тормозит, эта плавность никуда не девается, что составляет ключевое преимущество вариатора, а вот в машинах с любой другой трансмиссией водитель обязательно будет чувствовать толчки и рывки, как бы аккуратно он ни ездил.

Тот же бесступенчатый принцип смены передаточного числа даёт по сравнению с другими коробками уменьшенный расход топлива. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает оптимальное передаточное число исходя из нагрузки на педаль газа, то есть из желания водителя получить разгон требуемой интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки от дороги, с другой. Это даёт радикально лучшую экономичность, ведь в каждый момент времени управляющая электроника за счёт перемещения половинок шкивов обеспечивает именно то передаточное число, которое требует минимальных затрат топлива. Эта же конструктивная особенность позволяет получить и оптимальное передаточное число при разгоне, но уже исходя из соображений лучшей динамики. Именно вариатор позволяет наиболее полно раскрыть весь динамический потенциал двигателя. Вариатор – это единственная коробка передач, которая позволяет всё время разгона поддерживать обороты максимальной мощности. Все остальные коробки передач по мере набора скорости требуют повышения ступени, а значит – падения оборотов и повторного их добора до «красной зоны». В общем, машины с вариаторами при прочих равных разгоняются быстрее других!

Вернёмся к вариаторам Jatco, устанавливаемым на нынешних российских моделях Renault. В конструкцию базового CVT-7 включена ещё и дополнительная планетарная передача. На CVT-8 «планетарка» тоже имеется, но только для включения режима заднего хода. На CVT-7 она берёт на себя часть работы по изменению тягового усилия, чем облегчает жизнь и гибкому наборному звену, и шкивам. Кстати, и сам гидротрансформатор в CVT-8 – куда большего размера, чем на базовом вариаторе. Шкивы CVT-8 работают в большем диапазоне, а вся бесступенчатая передача в целом обладает повышенной нагрузочной способностью: тут и шкивы, и ремень другого размера. CVT-7 рассчитан на передачу меньшего крутящего момента, поэтому он идёт с 1,6-литровым мотором, развивающим максимум 156 Нм, в то время как CVT-8 совершенно спокойно переваривает уже 250 Нм, которые даёт 1,3-литровый турбомотор.

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Ремонт вариатора – что нужно знать и какая стоимость на сервисе

Как произвести ремонт вариатора: причины поломок, особенности работы, замена масла, цена ремонта. Видео про ремонт вариатора Nissan X-Trail.

Вариатор можно назвать «коробкой непереключения передач». Конечно, скорости он меняет, но это происходит без традиционного зацепления шестерён. Ещё такие устройства обозначают аббревиатурой CVT, которая расшифровывается как Continuously Variable Transmission, или «постоянно изменяющаяся трансмиссия». Насколько они надёжны в работе и дорого ли обходится их ремонт – об этом далее.

Причины поломок CVT

В настоящее время большинство автопроизводителей уже нашли место для бесступенчатой коробки передач в выпускаемых ими моделях. Но как показывает практика, такой тип трансмиссии насколько удобен, настолько же и привередлив. Подобно АКПП и «роботу», вариатор нуждается в бережном обращении.

Так, машина с CVT довольно экономична, однако предпочитает она более-менее спокойное вождение, а не пускание дыма из-под покрышек. Экстремальная же езда усугубляет амортизацию ключевых деталей трансмиссии, передающих обороты от двигателя на колёса.

Кроме того, для смазки вариаторов требуется особое масло, одобренное производителем автомобиля. Замена состава на другой, тем более низкокачественный может закончиться неприятностями для автолюбителя, вплоть до выхода из строя трансмиссии машины.

Отклонения в работе вариатора – весомый повод для диагностики этого агрегата. Мелкие неполадки, такие как поломка датчика, лучше устранять сразу, чтобы не доводить дело до дорогостоящего ремонта CVT.

Особенности ремонта вариатора

Производители автомобилей обычно сами не выпускают CVT, а приобретают их в сборе, поэтому официальные автосервисы редко когда располагают новыми запасными деталями для бесступенчатых коробок. Отсутствие специализированной техники и нужных комплектующих, а также проблематичность выполнения ремонта часто приводят к тому, что мастерские вместо восстановления вариатора предлагают его заменить.

Но починить CVT всё же реально, даже если её техническая документация говорит об обратном. А запчасти можно поставить и неоригинальные.

Хотя по большому счёту в бесступенчатой коробке кроме гидроблока и ремонтировать-то нечего. Функции зубчатых шестерён здесь выполняет пара шкивов, соединённых цепью или ремнём. Как правило, задиры на металлических конусах не протачиваются, а связывающий их элемент не сшивается. Такие детали в случае выхода из строя обычно подлежат замене, а цена у них немалая. Например, для того чтобы поменять износившиеся конуса, автолюбителю придётся выложить сумму, порой сопоставимую со стоимостью подержанного автомобиля.

Чаще всего, вариаторы страдают от разрушения верхнего слоя конусов. Причины у этой неполадки могут быть самые разные, ну а последствия проявляются в образовании металлических частиц, засоряющих пространство агрегата и повреждающих его детали. Кроме того, к существенным недостаткам бесступенчатых коробок передач относятся потребность в замене цепи каждые 150 тыс. км пути, а также нестабильная работа электроники.

Что касается малогабаритных CVT, то слабым звеном у них являются подшипники, при износе которых формируется осадок, забивающий насос и клапанный регулятор. В результате снижается давление, начинаются рывки, а также деформируются конусы. Конечно, оставлять такие неполадки без внимания нежелательно.

Замена масла в CVT

Владельцу вариатора не следует пренебрегать диагностикой подопечной машины, также рекомендуется вовремя менять износившиеся элементы коробки передач и отработанное в ней масло. Бесступенчатая трансмиссия требует особого типа смазки, замена которой в автосервисе обходится недёшево. Однако такое обслуживание обязательно, иначе детали CVT будут подвергаться повышенному риску.

Профессионалы советуют осуществлять замену масла через каждые 60–80 тыс. км пробега, в зависимости от конкретной модели автомобиля. При вождении по бездорожью или на высоких скоростях лубрикант меняется чаще – каждые 20-30 тыс. км.

Замена масла в CVT может быть как полной, так и частичной, при этом выполняться как на СТО, так и самостоятельно автолюбителем. Существует несколько путей проведения такого обслуживания:

вытеснение старой жидкости под давлением свежей;
выталкивание заменяемого масла посредством давления с использованием специальных устройств;
слив старого масла через горловину и добавление свежего.

Из приведённых способов последний – наиболее традиционный: старый лубрикант извлекается, новый добавляется. Если пойти по этому пути, то вначале нужно приподнять переднюю часть машины для того, чтобы извлечь протекционный поддон, после чего снять сливную пробку. Когда отработанная жидкость вытечет из вариатора, желательно заменить уплотнительную шайбу.

Новый трансмиссионный состав заливается через воронку и направляющий цилиндр. После этого щупом измеряется уровень жидкости и под коробкой устанавливается защитный щиток.

Участвующие в замене лубриканта воронка, направляющий цилиндр и щуп должны быть чистыми, и автомобилисту при самостоятельном выполнении такого обслуживания следует соблюдать определённую осторожность.

Стоимость замены вариаторного масла

Цены, устанавливаемые автосервисами на замену масла в CVT, достаточно разнятся. Этот показатель зависит от следующих моментов:

тип замены масла: полная или частичная;
модель автомобиля;
тип коробки передач;
стоимость трансмиссионного масла;
срочность выполнения работ;
степень загрязнения коробки передач;
квалификация персонала СТО;
стоимость дополнительного ремонта, если таковой требуется;
ценовая политика СТО.

Частичная замена масла, конечно, обойдётся дешевле полной. Срочность тоже стоит денег. Цены автосервисов на услуги, связанные с обновлением трансмиссионного состава в CVT, примерно следующие:

неполная замена лубриканта, при объёме жидкости в 4 л: 700-1000 руб.;
полная замена трансмиссионной жидкости: 1100-1900 руб.;
замена лубриканта с чисткой маслосборника – от 1700 руб.;
обслуживание фильтра грубой очистки – 350 руб.

Но к этим ценам нужно добавить ещё и ориентировочную стоимость материалов:

масло для CVT: 2800–9800 руб.;
фильтр грубой очистки: 1350–1450 руб.;
уплотнительный элемент для маслосборника: 1500-1650 руб.;
фильтр тонкой очистки: 600-750 руб.;
промывочный состав: 200 руб.

Итого, приблизительная стоимость обновления трансмиссионной жидкости CVT в СТО составит 3500-17000 руб.

Замена ремня CVT

Смена скоростей в CVT осуществляется с помощью ремня или цепи. Сегодня на автомобилях часто устанавливаются вариаторы с металлическим ремнём, состоящим из клинообразных элементов. Это достаточно надёжное изделие, однако и оно может постепенно деформироваться, рассыпаться, растягиваться, наконец, рваться.

Состояние вариаторного ремня влияет на работоспособность всей трансмиссии. Потому его следует вовремя менять. Обычно такая замена выполняется при следующих условиях:

при деформации и обветшалости связующего изделия;
по прошествии эксплуатационного периода ремня;
при ремонте вариатора.

Как правило, износившийся ремень малонадёжен и даёт о себе знать через следующие сигналы:

отсутствие тяги;
свист в коробке передач;
частые толчки и рывки;
пробуксовки автомобиля и даже его отказ куда-либо ехать.

Для того, чтобы быстрее разобраться с неполадкой в вариаторе, нужно вовремя её обнаружить. К неисправностям, касающимся ремённой передачи CVT, обычно приводят:

нехватка трансмиссионной жидкости, вызывающая проскальзывание ремня, которое ускоряет износ его поверхности;
экстремальная езда;
неисправный датчик скорости;
препятствия при сдаче назад, нередко приводящие к ударам, влекущим за собой замену ремня CVT.

Примерная стоимость замены ремня CVT составляет от 2000 руб.

Цена ремонта CVT

Несмотря на то, что вариатор устроен проще классической гидромеханической АКПП, его ремонт обычно стоит дороже. Сколько именно – ответить сложно, поскольку цены на такую услугу весьма разнятся. В основном цены зависят от следующих моментов:

модель автомобиля;
тип неисправности;
местонахождение автосервиса.

Например, обслуживание оснащённых вариатором автомобилей Honda и Peugeot будет включать в себя как минимум две процедуры: промывку клапанов гидроблока и замену масла. Автолюбитель, доверивший такую машину СТО, должен быть готов выложить от 6 до 8 тысяч рублей за обновление трансмиссионной жидкости и 10–13 тыс. руб. за клапаны. А если нужно будет полностью поменять гидроблок, то такой ремонт выльется в 20-25 тыс. руб. И это без учёта стоимости диагностики.

Наконец, в случае замены всего вариатора автомобилисту придётся заплатить за контрактную коробку передач примерно от 65 тыс. руб. и около 9-15 тыс. руб. за услуги автосервиса.

Автолюбители о вариаторах

Поскольку цены на ремонт вариаторов совсем не низкие, многие автолюбители предпочитают в случае неполадок с этими агрегатами просто заменять их новыми или б/у. По мнению других, лучше бесступенчатую коробку отремонтировать, чем приобретать «кота в мешке». А некоторые выразили своё отношение к CVT в комментариях:

«стоимость ремонта вариатора очень высока, за эту сумму можно две контрактные коробки поставить»;
«установили неоригинальный вариатор на Nissan Qashqai: два года – полёт нормальный»;
«с этими контрактными CVT бардак полный, концов не найдёшь».

Заключение

Автомобили с вариаторами появились на российских дорогах относительно недавно. В отличие от классического «автомата», бесступенчатые коробки передач ещё не завоевали у автомобилистов большого доверия.

Ситуация усугубляется неопределённостью с ремонтом этих устройств, цена которого может быть близка к стоимости контрактного или даже нового изделия. Восстанавливать сломавшийся агрегат или менять – выбор непрост. Впрочем, бережное обращение с CVT способно предотвратить возникновение такой дилеммы.

Видео про ремонт вариатора Nissan X-Trail:

||rss|Вариатор можно назвать «коробкой непереключения передач». Конечно, скорости он меняет, но это происходит без традиционного зацепления шестерён. Ещё такие устройства обозначают аббревиатурой CVT, которая расшифровывается как Continuously Variable Transmission, или «постоянно изменяющаяся трансмиссия». Насколько они надёжны в работе и дорого ли обходится их ремонт – об этом далее.__NEWL__Причины поломок CVT__NEWL__В настоящее время большинство автопроизводителей уже нашли место для бесступенчатой коробки передач в выпускаемых ими моделях. Но как показывает практика, такой тип трансмиссии насколько удобен, настолько же и привередлив. Подобно АКПП и «роботу», вариатор нуждается в бережном обращении.__NEWL__Так, машина с CVT довольно экономична, однако предпочитает она более-менее спокойное вождение, а не пускание дыма из-под покрышек. Экстремальная же езда усугубляет амортизацию ключевых деталей трансмиссии, передающих обороты от двигателя на колёса.__NEWL__В сложных условиях эксплуатации ремень или соединительная цепь растягивается и может просто порваться. А частое использование высоких скоростей негативно сказывается на состоянии подшипников валов коробки передач.__NEWL__Кроме того, для смазки вариаторов требуется особое масло, одобренное производителем автомобиля. Замена состава на другой, тем более низкокачественный может закончиться неприятностями для автолюбителя, вплоть до выхода из строя трансмиссии машины.__NEWL__Отклонения в работе вариатора – весомый повод для диагностики этого агрегата. Мелкие неполадки, такие как поломка датчика, лучше устранять сразу, чтобы не доводить дело до дорогостоящего ремонта CVT.__NEWL__Особенности ремонта вариатора__NEWL__Производители автомобилей обычно сами не выпускают CVT, а приобретают их в сборе, поэтому официальные автосервисы редко когда располагают новыми запасными деталями для бесступенчатых коробок. Отсутствие специализированной техники и нужных комплектующих, а также проблематичность выполнения ремонта часто приводят к тому, что мастерские вместо восстановления вариатора предлагают его заменить.__NEWL__Но починить CVT всё же реально, даже если её техническая документация говорит об обратном. А запчасти можно поставить и неоригинальные.__NEWL__Хотя по большому счёту в бесступенчатой коробке кроме гидроблока и ремонтировать-то нечего. Функции зубчатых шестерён здесь выполняет пара шкивов, соединённых цепью или ремнём. Как правило, задиры на металлических конусах не протачиваются, а связывающий их элемент не сшивается. Такие детали в случае выхода из строя обычно подлежат замене, а цена у них немалая. Например, для того чтобы поменять износившиеся конуса, автолюбителю придётся выложить сумму, порой сопоставимую со стоимостью подержанного автомобиля.__NEWL__Чаще всего, вариаторы страдают от разрушения верхнего слоя конусов. Причины у этой неполадки могут быть самые разные, ну а последствия проявляются в образовании металлических частиц, засоряющих пространство агрегата и повреждающих его детали. Кроме того, к существенным недостаткам бесступенчатых коробок передач относятся потребность в замене цепи каждые 150 тыс. км пути, а также нестабильная работа электроники.__NEWL__Что касается малогабаритных CVT, то слабым звеном у них являются подшипники, при износе которых формируется осадок, забивающий насос и клапанный регулятор. В результате снижается давление, начинаются рывки, а также деформируются конусы. Конечно, оставлять такие неполадки без внимания нежелательно.

Читайте также: