Suzuki gsx s 750 тюнинг

Обновлено: 15.05.2024

Еще недавно в случае, если вы хотели получить хорошие характеристики, то шли покупать спортбайк. И платили за него большие деньги. Слава богу, теперь вы можете найти все нужные технические штучки во множестве стандартных нэйкедов. Начиная с огнедышащего Aprilia Tuono V4 1100 и заканчивая знаменитым весельчаком Yamaha FZ-07, категория нэйкед-байков является, вероятно, самой практичной во всем мотомире.
Вкладом Suzuki в данную группу стали модели GSX-S750 и GSX-S1000. Основанная на GSX-R750 модель GSX-S750 была хитом в Европе на протяжении нескольких лет и в 2015 Suzuki решили привезти его в Штаты. В 2018 году (да, GSX-S был представлен в качестве ранней модели 2018, как и Star Venture и Indian Scout Bobber) в байк привнесли несколько значительных изменений, и мне повезло прокатиться на нем. Что касается модели 1000, о которой говорится ниже, то в ближайшем будущем нам не представится возможность опробовать его.

ТЕХЧАСТЬ
Как уже было сказано, GSX-S750 создан на основе GSX-R750 2005 года с его массивным мотором и уникальным шасси. В 2018 в движке появились вентиляционные отверстия между гильзами цилиндров, что позволяет снизить внутренние насосные потери. Проще говоря, поршни будут тратить меньше сил на то, чтобы проталкивать воздух в двигатель и больше сил отдавать на вращение заднего колеса. Добавим сюда новый выхлоп и обновления ECU, и Suzuki утверждают, что теперь мотор дает на 8 лс больше и в общем показывает 112,6 лс при 10500 об/мин (по сравнению с 104,5 лс при 10000 об/мин). Рассчитывайте увидеть немного выше 100 лс, примерно как на 847-кубовом Yamaha FZ-09.
Фото двигателя

Suzuki заявляют, что новые вентиляционные отверстия между цилиндрами помогают снизить насосные потери, увеличить мощность и экономить топливо. Для пиковой мощности заявлен показатель в 112 лс при 10500 об/мин
Другие изменения включают в себя стандартную для Suzuki и рынка в целом технологию, а именно систему легкого пуска и помощи на малых оборотах, которую мы уже видели на SV650 и GSX-S1000, а также ABS и многоуровневый трэкшн-контроль. ABS доступна только для модели GSX-S750Z, которая также представлена в тотально-черном цвете, а не в стандартных красном и синем.

Прошлогодняя панель дополнена крупным цифровым тахометром. В 2018 панель стала полностью цифровой и включает в себя дисплей четырехуровневого трэкшн-контроля. Переключатели у левой рукоятки руля позволяют управлять настройками (на ходу при закрытых дросселях), и эти настройки сохраняются при заглушенном двигателе. Это хорошо.
Если говорить о тормозах, то они были существенно улучшены. Осевые двух поршневые суппорта Tokico были заменены радиальными четыре поршневыми Nissins, захватывающими большие 310-мм волновые роторы. Такой тип оборудования стал статус-кво для спортбайков всего несколько лет назад, и мы рады видеть подобные характеристики в новой категории и за приятную цену.

Тормоза прошлогоднего GSX-S сильно походили на SV650, которые, к слову, были самыми средненькими из тех, что использовали Suzuki с конца 90-х. Эти радиальные Nissin поставили торможение байка в ногу со временем. Они потрясающие.
Вилка тоже новая, 41-мм KYB с пружинами в обеих ногах, но с демпфированием отдачи только на левую. Вилка и амортизатор регулируются на преднатяг, но не более того. Подводя итог изменениям модели 2018 года, упомянем новую полностью цифровую приборку, алюминиевый руль, новый корпус, измененный маятник и колеса с десятью спицами, одетые в шины Bridgestone S21 tires.
Все эти изменения и прокачки привели к реально детскому повышению цены с $7,999 до $8,299, а рядом стоят Yamaha FZ-09 за $8,999 и Kawasaki Z900 за $8,399 .

ПОЕЗДКА
Если смотреть на сверкающий бензобак на корпусе и анодированные заглушки вилки, то GSX-S выглядит первоклассно. Suzuki определённо подняли эстетику байка на новый уровень, улучшив такие части как руль (ранее 7/8-дюймовый стальной), маятник и колеса, чтобы придать машине вид байка премиум-класса. Посадка именно такая, которую можно ожидать от спортбайка с высоким рулем: комфортно нейтральная, слегка наклонённая вперед.
С системой легкого старта Easy Start, чтобы тронуть байк с места, вам не потребуется зажимать кнопку стартера: просто нужно нажать на нее. ECU зарегистрирует ваш запрос и сам удержит стартер до того момента, пока двигатель не заработает, после чего он заурчит под вами характерным звучанием. Классической осталась ширина бензобака, который стоит на всех моделях GSX-R (за исключением измененного и значительно зауженного бака на 2017 GSX-R1000) и немного выдавливает в стороны колени райдера.

Для 2018 года Suzuki также обновили модели GSX-S1000 и GSX-S1000F (на фотографии). Теперь все модели идут с ABS и проскальзывающим сцеплением. Suzuki заявляют, что чтобы улучшить изначальный захват диска была увеличена тормозная сила. Полностью обтекаемая модель F будет продаваться за $11,299, базовая модель (в черном и синем цветах) будет идти за $10,799, а абсолютно черная модель Z – за $10,999.
Сегодня на многих байках стоит проскальзывающее сцепление, что позволяет легко переключать передачи. Но не на GSX-S. Движение рычага тяжелое, что лично мне нравится больше, так как, по-моему, дает более осязаемое ощущение зон трения. При отпускании сцепления помощь на низких оборотах Low RPM Assist удерживает дроссельные заслонки, чтобы не дать упасть оборотам в тот момент, когда сцепление снова включится. Но оборотистом SV650 это работает, но на GSX-S все еще приходится проскальзывать сцеплением и жать на газ, как только вы начинаете двигаться: рядный движок просто не дает столько крутящего момента на низких оборотах.
Мотор хорошо идет на средних оборотах и выше 8000 об/мин, где потрясающе резко выходит на пиковые обороты. Но, как и в случае с предыдущим байком, мощность падает еще до достижения ограничителя в 11500 оборотов. Вы услышите хороший характерный для GSX-R гул на высоких скоростях, но не почувствуете сильного рывка. Показатель мощности байка хорош для машин вроде FZ-09, но заявленный вес Suzuki в 211 кг на 13,5 кг больше последнего, что, скорее всего, и объясняет этот момент. Не ожидайте, что выдадите вилли на дроссельной тяге.

Маятник предыдущего поколения Gixxess был конкретной прямоугольной штуковиной. У нового маятника улучшенный внешний вид и стильные регуляторы.
На начальных передачах вы ощутите приличные вибрации на подножках (начиная с 5000 оборотов) и седле (начиная с 7000 оборотов), но на шестой по магистрали мотор работает удивительно гладко и хорошо раскатывается. Руль наклоняет вас вперед именно настолько, чтобы отвести воздушный поток на скорости 120 км/ч.
Новые тормоза работают отлично, дают массу остановочной силы и хорошее ощущение. В базовой модели нет ABS (она предусмотрена для S750Z, упомянутой ранее и описанной ниже), что не хорошо, так как байк в основном рассчитан на новичков или неопытных байкеров. Но если подумать, производители всегда пытаются снизить вес и цену, а отсутствие ABS удовлетворяет обоим пунктам.

Подвеска скорее жесткая, что противоположно тому, что можно ожидать от спортбайка, который не является репликой гоночного. Более жёсткие вилка и амортизатор означают жесткую поездку по неровным дорогам, но также означают меньшее проседание тормозов, меньшее приседание задней части при резком наборе скорости и хорошее ощущение отдачи. Если вы тяжелый райдер (весите больше 90 кг), предпочитаете более жесткую отдачу (как мой коллега Зак Куртс) или любите чувствовать все, через что проходят шины, вам понравится этот набор. Возможно, часть райдеров выберут GSX-S за его спортбайковскую ДНК, а эти гены явно читаются в исполнении подвески.

Модель “Z” GSX-S получила полностью черные заднюю часть, вилки, глушитель и прочее. Эта смесь матового и металлического черного выглядит очень выразительно. Z также идет с ABS в стандартной комплектации и является единственной моделью GSX-S с данной характеристикой. GSX-S750Z стоит $8,899.

В городе и на извилистой дороге байка кажется компактным, легким и отзывчивым, но управление немного невнятное, особенно при быстрой смене направления движения. В общем и целом GSX-S - это веселая машина с достаточно хорошим ощущением рядного спортбайка и хорошими спецификациями для развлечения, а также достаточным комфортом и мощностью для того, чтобы использовать его в качестве повседневного стритбайка.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По сравнению с предыдущим GSX-S750, этот байк, вне всяких сомнений, лучше. Улучшенный движок, а также тормоза, вкупе с электронной начинкой и стильными частями вроде руля, колес и маятника, действительно поднимают байк на новый уровень. И все это за какие-то $300 по сравнению с GSX-S предыдущего поколения. Отличная работа, Suzuki.
Единственная существенная жалоба от меня – это недостаток крутящего момента на низких оборотах и общее, не вдохновляющее исполнение. Это нелестные слова в адрес наследия байка, и я хотел бы объяснить их тем, что заранее был испорчен более мощными и буйными байками вроде Yamaha FZ-09 и Kawasaki Z900. Справедливости ради нужно отметить, что эти байки превосходят нашего героя за счет большего рабочего объема двигателя (847 и 948 кубов соответственно), но они находятся в той же категории и ценовом диапазоне, что и GSX-S, поэтому имеют все шансы перетянуть на себя покупателей.
Но возможно буйный нрав байка решает не все. Не все гонятся за чистокровными спортбайками, это факт. Для тех, кто хочет генофонд спортбайка, а также хорошие спортивные характеристики и характерное звучание, GSX-S750 подходит целиком и полностью.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ
ЭВОЛЮЦИЯ

Более мощный движок, улучшенные тормоза и трэкшн-контроль позволяют нэйкеду GSX-S750 догнать конкурентов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ

ДВИГАТЕЛЬ: 749-кубовый рядный с жидкостным охлаждением

ТРАНСМИССИЯ/КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА: цепь/шесть скоростей

ЗАВЯЛЕННЫЕ ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ:112,6 лс/10500 об/мин

ЗАЯВЛЕННЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: н/д

РАМА: стальная двойная

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА: 41-мм вилка KYB, настраиваемая на преднатяг; ход 12 см

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА: амортизатор KYB, регулируемый на преднатяг; ход 13,7 см

ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ: четырехпоршневый суппорт Nissin, 310-мм диски

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ: однопоршневый суппорт Nissin, 240-мм диск

РЭЙК/ТРЭЙЛ: 25.3°/10,4 см

КОЛЕСНАЯ БАЗА: 145 см

ВЫСОТА СЕДЛА: н/д

ОБЪЕМ БЕНЗОБАКА: 17,4 л

ЗАЯВЛЕННЫЙ ВЕС: 211 кг

ВЕРДИКТ

Значительные улучшения по сравнению с GSX-S750 предыдущего поколения и, в общем, отличный байк, поэтому если вы еще не ездили Yamaha FZ-09, то…

2018 Suzuki GSX-S750 в синем цвете Metallic Triton Blue.
Suzuki

2018 Suzuki GSX-S750 в красном цвете Pearl Mira Red.
Suzuki

Слышали ли вы когда-нибудь о Z750? В определенный момент это был самый продаваемый мотоцикл Kawasaki в Европе, и самый продаваемый мотоцикл из всех во Франции. Такие модели среднего веса без пластикового обвеса время от времени появлялись в США, но так и не прижились. Поэтому мотоцикл GSX-S750 является новым для Штатов, а в остальном мире эта модель уже четыре года, как известна.

SUZUKI GSX-S750 2015 года

Оказавшись за рулем, водители сразу же поймут, что GSX-R не такой высокочувствительный, как его спортивный собрат R, но все же имеется потенциальная мощность для езды по улицам. По крайней мере, как я могу сказать, проведя большую часть заезда на мокрых, часто грязных дорожных покрытиях. Первый раз, когда я выкрутил ручку газа на участке асфальта, который казался сухим, заднее колесо проскользнуло и потеряло сцепление с дорогой. Такая ситуация научила меня быть более осторожным, что я и делал весь последующий день. На паре прямых участков, где можно было бы безопасно раскрутить двигатель, мощность была явственной, даже если GSX-S требуется время. А когда число оборотов двигателя превышает 6500, заборное устройство 750-го завывает, как у заправского спортивного байка.

Suzuki GSX-S750 подает топливо ровнее, чем FZ-09, но я бы сказал, не идеально. Когда снова открываешь дроссель после полного закрытия, ощущаются некоторые подергивания. Также 750-й не имеет переменных характеристик работы двигателя или электронного колдовства в изобилии. Байк предлагает аналоговый опыт, что и предпочитают некоторые водители. У меня не было чувства, что мне чего-то не хватает, но должен признать, что условия тест-драйва заставили меня высоко оценить режим Дождь, которым оснащены многие современные мотоциклы.

Плавная шестиступенчатая трансмиссия обеспечивает легкое переключение передач. Рычаг сцепления кажется немного жестким, но это не раздражает, байк легко трогается с места. Рядный четырехцилиндровый двигатель иногда передает вибрацию на топливный бак, но не критично. Что касается силового агрегата, то тут практически не на что жаловаться. Но он не такой шумный и оживленный, как рядный трехцилиндровый FZ образца 2009 года, с которым часто сравнивается тестируемый байк (представители Suzuki на технической презентации недвусмысленно упомянули FZ-09, как соперника).

Suzuki GSX-S750 на автомагистрали

На автомагистрали Suzuki GSX-S750 достаточно мягок, а подвеска не вибрирует слишком сильно. Водительская посадка прямая с небольшим наклоном вперед. Со своим ростом 185 см я отлично дотягивался до руля, а вот подножки располагались немного ближе, чем я предпочитаю, но сносно. И все-таки я не чувствовал себя достаточно комфортно на жестком сиденье, я постоянно ерзал на нем и вставал на подножки примерно каждые 60 километров, чтобы отдохнуть.

Если говорить об управляемости Suzuki GSX-S750, то в повороты я входил очень аккуратно, почти на цыпочках, вместо того, чтобы налегать. Нейтральная поворачиваемость способствует простому входу в повороты и быстрому перекладыванию байка с боку на бок. Нам пришлось ехать осторожно и сдержанно, в таком темпе мотоцикл кажется сбалансированным и устойчивым. Я предполагаю, что компоненты подвески KYB справятся даже со спортивными условиями лучше, чем мягко пружинящий FZ-09, особенно в передней части. Эта грубая оценка сделана интуитивно в отвратительных дорожных условиях.

Та же самая история случилась со мной при оценке тормозной системы. Тормоза работали довольно неплохо, но на мокрой дороге я и не смог испытать их наполную. Я предположил, что на подозрительно влажном асфальте, по которому часто стекали потоки грязи, суппорты Tokico не схватились бы. Однако снова, чтобы по-настоящему протестировать и тормоза, и двигатель, и подвеску, и управляемость, нам придется подождать сравнительного тестирования GSX-S.

Мои впечатления от первой поездки на GSX-S750 были ограничены упомянутыми условиями. Мы даже не смогли сделать приличные фотографии. Позже днем, когда дождь стал просачиваться через мою «водонепроницаемую» куртку, я начал с нетерпением ждать будущего испытания на закрытом гоночном треке. Но вместо этого, мы, разочарованные, отправились обратно в отель раньше запланированного на целый час. Конечно, плохая погода—это не вина байка, но я не мог не думать о том, такой злой рок преследует Suzuki последние годы.

Представьте, сколько шума наделал бы GSX-S750 в 2012 году. Но тогда цены были очень высоки из-за валютных курсов (укрепление курса йены и ослабление доллара). К тому же, Suzuki тогда еще не оправились от экономического спада, и в их линейке было всего несколько байков.

Но S750 появился два года спустя после FZ-09, и цена его поражает. Но, хоть он и бюджетный, S750 не ощущается, как товар, продаваемый по сниженной цене, как, например, GSX1250F прошлых лет. 750-ый—это добротный мотоцикл. Мне очень понравились приборы, руль и дисплей. В нем есть стиль, байк выглядит очень хорошо. Но не лучше FZ-09, на мой взгляд. Мотоцикл от Yamaha выглядит более свежо, а GSX-S больше похож на байк из 2011 года, коим он и является. По-настоящему равным соперником от Yamaha станет FZ8, который приводится в движение рядным четырехцилиндровым мотором. FZ-09 заменил данную модель.

Наконец, к нам пришел Suzuki GSX-S750. У покупателей появилась возможность приобрести спортивный байк за сравнительно небольшую цену. Мы думаем, что такая ценовая политика поможет Suzuki привлечь «свежую кровь». А дилеры смогут представить что-то против хитов продаж Большой Четверки. Это положительная тенденция для компании Suzuki, которая все еще восстанавливается. Модели GSX-S1000/F прекрасно выглядят на бумаге, а Suzuki возвратились в Мото Гран-При и намекают, что усовершенствование GSX-R не за горами. 750-й не хит продаж в линейке, но это шаг в верном направлении для Suzuki.

Модель нейкеда Suzuki GSX-S 750 появилась на рынке в начале 2017 года в качестве преемника модели Suzuki GSR 750 (на рынке Северной Америки продавалась под названием - Suzuki GSX-S750) и младшей версии флагманской модели Suzuki GSX-S1000.

Новая модель получила обновленный внешний вид и общие черты с Suzuki GSX-S1000. По технической части, Suzuki GSX-S750 также получила ряд изменений, по сравнению со прошлой GSR750:

Тормозная система. Аналогична Suzuki GSX-S1000 - 4-поршневые радиальные суппорта.
Двигатель. Максимальная мощность увеличилась со 106 до 114 л.с., крутящий момент - с 80 до 81 Нм.
Топливный бак. Ёмкость снизилась с 17,5 до 16,0 л.
Электронные системы. 3-х ступенчатый трекшн-контроль, Low RPM Assist (автоматически повышает обороты, если их недостаточно при старте и езде на околохолостых), Easy Start (для запуска мотора достаточно кратковременно нажать на кнопку стартера).

В остальном, это все тот же Suzuki GSR750 со стальной рамой, регулируемыми подвесками, ABS (в большинстве стран - в базовой комплектации), 6-ступенчатой КПП и двигателем от Suzuki GSX-R750.

Основные конкуренты Suzuki GSX-S750 в классе:

Содержание

Краткая история модели

2017 г. - начало производства и продаж модели Suzuki GSX-S750.

Модель: Suzuki GSX-S750 +ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS750L7, GSXS750AL7.

2018 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX-S750 +ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS750L8, GSXS750AL8.

2019 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX-S750 +ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS750L9, GSXS750AL9.

2020 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX-S750 +ABS (все регионы). Заводское обозначение: GSXS750M0, GSXS750AM0.

Услуги :
• Установка биксеноновых линз HELLA 5 нового поколения с лампами D5S без блоков розжига
• Установка гибких дневных ходовых огней с функцией ДХО — поворот
• Установка красных ангельских глазок в режиме габарит
• Замена галогеновой лампы ближнего света на Philips Crystal Vision

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 31

На голду стал похож. ))

да не ))
Кстати 2 голды обслуживали, линзы ставили, скоро выложу фото отчет

Нравится. Вот продам свой VTX -буду смотреть в сторону GSXа

как тюнинг оптики — работа хорошая
но на джиксере, имхо, это "шашечки" а не ехать, глупость без смысла и блажь…но желание заказчика закон…и цена вопроса…подобные блок фары с angeleyes и devileyes по 500 бакинских

красный ободок выглядит дыркой
красный цвет спереди запрещен
светодиодная полоска на ДХО не тянет
а зачем биксенон в линзе, если дальний галогенный?

в общем, симпатично, но не функционально

Почему не тянет?
Разве в ксеноне приставка "Би" не означает ксенон в ближнем и дальнем?

а что она означает?

Обычно биксенон работает так: загораются галогенные лампы дальнего, плюс им в помощь ксеноновые лампы ближнего начинают светить дальше благодаря специальной линзе с электроприводом. Линза меняет свое положение, исходя из загрузки автомобиля и рельефа местности (чтобы не слепить встречных водителей на подъемах, например). Поворотные фары в плюс к прочим функциям умеют "заглядывать" внутрь поворота.

Ааа, не знал, спасибо

Почему не тянет?
Разве в ксеноне приставка "Би" не означает ксенон в ближнем и дальнем?

А что это означает?

Ну насколько я знаю, это означает, что-то типа "двойной".

Почему не тянет?
Разве в ксеноне приставка "Би" не означает ксенон в ближнем и дальнем?

потому что ДХО — это не только светилка какая-то, которая светится. к ней есть требования: яркость и площадь свечения. вот по площади эта полоска на ДХО точно не тянет.
а добавьте еще к этому то, что мотоцикла должно быть всегда видно. то есть ДХО у него должен быть еще более заметные, чем у автомобилей. и явно более яркие, чем ближний (что в данном случае явно не так)

Спорить не буду, но почему то мне кажется, что эту самую полоску хорош видно

вы за рулем автомобиля ездили? а видели в зеркала автомобиля мотоциклиста?

Итак я забрал с почты прошитые мозги, складную рамку и пружинки для выхлопа и сейчас постараюсь все подробно рассказать.

Мозги прошивал у известного в кругах джиксероводов Пасиса. Отправил ему сдэком, он все сделал и через день отправил. Было сделано:

1. Отключены заводские душилки на низких и средних оборотах на 1-4 передачах

2. Ограничение скорости на 6й

3. Отключены экзап, лямбда, пэир, Fuel cut

4. Добавлена жесткость демпфера на скорости, и более раннее срабатывание вентилятора.

По большей части вся эта процедура затевалась из-за ошибок, которые выскакивали из=за отсутствия экзапа, сейчас же все отключено, ошибок нету, а уже все остальное для меня это просто приятный бонус. Особенно порадовало отключение fuel cut, ибо теперь нету резкого рывка после того как заново открываешь газ. Стало ощутимее приятно ехать плюс звук стал в разы приятнее, но появились очень громкие я бы сказал хлопки, а не отстрелы на сбросе газа. Пока покатаюсь, гляну на сколько меня это будет напрягать, если что то поеду на стенд уже настраивать. А так жопометр сказал, что мотик стал бодрее, в реальности же по цифрам ничего не могу сказать по сравнению со стоком.

2. Складная рамка + пружинки yoshimura

Чем меня не устраивала предыдущая рамка? Ну как сказать, это был конкретный колхоз. Постараюсь рассказать про саму систему работы той складной рамки, но если честно сам до конца не понял как именно.

Вообщем был металлический шнурок (провод хз как это назвать) который был протянут под баком, вдоль рамы и под сиденья. Далее через маленькую дырку он выходил в место где можно наблюдать защелку как будто в деревенском сортире. Как мне показывал владелец надо было сильно дернуть за этот шнурок и рамка то ли опуститься то ли наоборот сложится и когда он все это показывал, там видимо что то оторвалось или просто соскочило со своих мест. А сам номер находится как бы на пружинках которые этот номер приводят в более менее нормальное положение, но фиксации никакой нету. Кароче я решил утилизировать всю эту колхозную тему и поставить более менее нормальную складную рамку, до которой, я надеюсь, не дое*ешься.

Ну и был небольшой косяк с моей стороны, когда ставил прямоток, то погнул пару пружин. Точнее растянул их. Заказал новые, все пришло, поставил и теперь все прям бомба.

Гармония японских трёхстиший хайку как нельзя лучше отражает суть Suzuki GSX-S750A, аппарата столь же приятного, сколь резким показался нам литровый GSX-S1000F. Но чем же лучше мотоцикл, заведомо более простой и менее мощный?

Об этом расскажем в самом конце, а пока – начнем знакомство с осмотра. Моим коллегам, оголтелым фанатам мотоциклов Yamaha, новинка не приглянулась сразу: «Э-э-э, Уася, а чо весь некрашеный пластик разных оттенков? А чо болты не чёрные? А зачем на глушителе хромированная накладка, в то время, как больше хрома на мотоцикле нет?»

Задиристые наклоны пластика уже не в моде – японский дизайн впору называть консервативным

Ребята возмущались долго, но я-то знаю, что все японские производители этим, так или иначе, грешат! Увы и ах, фанатам подобной эстетики искать её следует в салонах BMW и Ducati, а если во главу угла ставить надёжность, то на подобные мелочи можно закрыть глаза – аккуратно, масло не течёт и слава богу! Косяков сборки и изготовления у мотоцикла нет, а вкусовщину можно и опустить.

Видеоверсия обзора и тест-драйва Suzuki GSX-S750A:

Чего Suzuki действительно сложно простить, так это пластиковый плуг, который, вероятно, оторвётся при первом же знакомстве с бордюром, слишком уж он сложный и тонкий. Разумеется, дорожный мотоцикл штурма тротуаров не предполагает, но случаи, как известно, бывают разные.

В остальном без нареканий: дизайн приятный, линии, пусть и не самые гармоничные, зато стремительные и наверняка будут по достоинству оценены большинством тян из «мотопары», а фара, не слишком отличающаяся от оптики предшественника GSR 750, несмотря на лампы накаливания, выглядит достойно и ярко. И пусть поворотники кажутся примитивными, дизайн кормы спасает только диодный фонарь, короче – местами консервативно, но в целом приятно.

Лампы накаливания в светотехнике не молодят облик мотоцикла, но света достаточно

А боковые накладки с теснением на некрашеном пластике вообще шедевр! Пульты добротные и унифицированы с литровым GSX-S1000, приборная панель, похоже, тоже: монохромный монитор перегруженный информацией, ленточный тахометр… Впрочем, полезных данных на ней увидеть можно много, а главное – в отличии от флагманского «литра» на 750-ке такая приборка выглядит вполне уместной и достаточной, ведь от «среднекубатурника» не ждешь чудес и наворотов! И, тем не менее, они здесь есть, но к ним мы вернемся несколько позже.

Монохромная приборная панель довольно функциональна и читаема.

А пока посадка – гармоничная и удобная, пилот не слишком близок к рулю, спина слегка наклонена вперёд, сам руль в меру широк, а седло не слишком высоко. Но есть нюанс – мягкая подушка водительского седла заканчивается рановато, так что моя огромная задница натыкается на жесткую ступеньку. И хотя большинство пилотов этого не заметят, для меня именно этот просчет стал ложкой дегтя. В остальном водительское место действительно удобно, и пусть пассажирская жёрдочка скромна, вам на ней не ездить!

Седло пассажира лишь выглядит маленьким, но в своем классе оно едва ли не самое большое

А вот кнопка стартера, оснащенная ассистентом запуска двигателя, заводящая мотор в одно касание – удобная и приятная фишка, которую не ожидаешь встретить на среднекубатурнике так же, как и ассистента, добавляющего оборотов при старте со светофора. И снова разница точек зрения: если на литре, глядя на этих помощников, в голове встает справедливый вопрос «И все?», то на среднекубатурнике одно лишь восклицание «Ничоси!».

Олдскульный пульт, тросики газа. А ты точно не из девяностых?

А ведь, помимо прочего, в штатную комплектацию GSX-S750A входит вся та же электроника, что и на литре – ABS и отключаемый трекшн-контроль с возможностью выбора одного из трех режимов вмешательства. И пусть настройки его от «литровых» отличаются: даже в самом озорном режиме «1» оторвать переднее колесо на разгоне практически невозможно, зато, опять же, для среднекубатурного родстера это крутой наворот, а не прожиточный минимум.

Правый пульт новый, с фирменными большими клавишами – всё приятно и удобно

Коробка работает чётко, нейтраль ловится на раз, да и к включению остальных передач вопросов нет. Передаточные числа не слишком отличаются от 750-кубового «Джиксера», первая передача заканчивается примерно на сотне километров в час, и претензий к их подбору не возникает. Так же, как и к настройкам мотора – дефорсированный до 114 лошадиных сил силовой агрегат отличается ровным крутящим моментом и неплохой тягой в середине.

Переключения коробки чёткие, ещё бы дополнить их квик-шифтером!

Ступеньки, а вернее забора между «не едет совсем» до шести тысяч оборотов и «валит, только держись» после, как на «литре», нет. Вместо неё – равномерный прирост мощности, так что ехать можно не только медленно и быстро, но и средне, получая удовольствие в любом режиме. Сбалансированность всегда радует, да и разгонная динамика с аккомпанементом рядной «четверки» выше всяких похвал!

Двигатель, перекочеваший на дорожник со спортбайка сегодня не частое явление

Туда же и управляемость – лёгкий мотоцикл отличается острой геометрией и породистыми повадками, новая телескопическая вилка перевёрнутого типа имеет регулировку жёсткости, а маятник, который теперь изготовлен не из профиля, а является цельной алюминиевой отливкой, практически не играет в поворотах. Вдобавок, задний моноамортизатор имеет не только регулировки, но и крепится к маятнику через рычаги, обеспечивающие прогрессивную характеристику, так что в поворотах можно уверенно выкручивать рукоятку газа, наваливая на все деньги.

Задрать аппарат в « вилли » можно играючи!

А вот 4-поршневые передние радиальные суппорты Nissin, хоть и позволяют уверенно оттормаживаться, страдают недостатком обратной связи так же, как и на литре – слишком уж раздуваются тормозные шланги. Эта досадная неприятность так же, как и на «литре» нивелируется наличием ABS и лечится заменой оригинала армированным тюнингом.

Тормоза вполне современные, а вот стильный плуг в нашей реальности долго не протянет, хотя решение стильное

Так что остается в итоге? Безумно гармоничный и сбалансированный, будто трехстишие хокку, мотоцикл для города. Недостаток мощности? Нет, её ровно столько, сколько необходимо, пусть и для этого приходится выкручивать рукоятку газа до упора, шарахаясь от среднего расхода в 7 литров, отображаемого приборкой. Максимальная скорость ниже? Свои 200 аппарат едет, а в городе больше и не нужно, зато ощущение легкости и комфорта в каждом движении.

Рулится аппарат достойно, хотя шасси и пропитано старой японской школой

Обладая всем тем же функционалом и набором электроники что и литровый GSX-S1000, новый GSX-S750A играет в на другом поле: то, что для флагмана – голая комплектация и прожиточный минимум, для 750-ки – богатое оснащение и доминация над конкурентами. Да и в остальном аппарат не пасует: все в нем приятно и уместно. Предпочел бы я его литру? Без всяких сомнений, даже без учета разницы в цене.

Фотографии мотоцикла Suzuki GSX-S750A:

Благодарим компанию ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС» за предоставленный на тест мотоцикл

Впервые появившись в далеком 1985 году Suzuki GSX-R 750, ошеломил мировую мотообщественность. Грозный трековый «боец», он практически сразу стал бестселлером как в гоночных паддоках, так и на улицах мегаполисов. Течение времени остановить невозможно, неумолимо бегут года, уж давно упразднен гоночный класс 750 куб. см и состарились конкуренты. Но каждый год, легендарный «джиксер» продолжает радовать своих поклонников обновленным дизайном, и новыми прогрессивными техническими решениями.

Признаюсь честно, спорбайки от Suzuki (да простят меня поклонники «итальянцев») для меня всегда были эталоном внешнего вида для спортивного мотоцикла. Пусть внешность «японцев» слишком уж «азиатская» и порой отличался некоторой «грузностью», но стремительные обводы пластика семейства GSX-R всегда были безупречно хороши. И новая «семьсотпятидесятка» не исключение. Практически идеальные пропорции, динамичный силуэт и хищный росчерк переднего обтекателя. И даже массивная нижняя часть обвеса, на мой взгляд, ее совсем не портит. Корпоративный дизайн нового мотоцикла стал еще более агрессивным и «аэродинамически» правильным.

Борьба с лишним весом

Всемирная борьба с «ожирением» довольно серьезно коснулась нового GSX-R.

Также новый GSX-R получил обновленную, более легкую алюминиевую раму. Она состоит из пяти основных сварных элементов. За счет изменения форм перемычек и уменьшения количества швов, экономия в весе на сварных элементах составила внушительные 1,39 кг. Изменения коснулись практически всех элементов, что позволило сделать раму более жесткой на кручение. Алюминиевый маятник «похудел» на 900 граммов, благодаря новому дизайну, уменьшению сварных швов и общего количества деталей. В целом вес обновленного мотоцикла уменьшился на 8 кг, по сравнению со своим предшественником, и составил 190 кг. Интересно, что война с лишними граммами совершенно не повлияла на прочность. А общее уменьшение веса и увеличение жесткости рамы позволило сделать новый GSX-R 750 еще более управляемым, особенно в условиях подготовленных трасс. За счет изменения колесной базы и манипуляций с силовой установкой сместился центр тяжести мотоцикла, что также положительно отразилось на его управляемости. Теперь в поворотах можно открываться еще раньше, тормозить значительно позже и «атаковать» повороты еще более агрессивно. «Хребет» мотоцикла выдерживает любые трековые издевательства. Но укрепить и облегчить раму мало. Для полноценного апгрейда требуется скрупулезная работа с «сердцем» мотоцикла. И теория этих манипуляций довольно проста.

Двигатель

Первое и основное действие - это контроль над тем, насколько полно в камере сгорания сжигается топливовоздушная смесь. Это, пожалуй, основной фактор, влияющий на отдачу двигателя. Повысив эффективность этого процесса, можно увеличить мощность и крутящий момент силовой установки. Улучшить приемистость и сократить число вредных выбросов в атмосферу. Второе: необходимо минимизировать механические потери внутри ДВС, снизить вес деталей двигателя и оптимизировать систему смазки. Все эти манипуляции в полном объеме были проведены с силовой установкой Suzuki.

Четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 750 куб. см главный элемент обновленного GSX-R750. Компактный и мощный агрегат снабжен системой инерционного наддува Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), системой газораспределения DOHC с 4 титановыми клапанами на цилиндр. Клапана расположены под углом в 22,5 градуса, что позволило уменьшить размеры камер TSCC. Каждый впускной клапан GSX-R750 имеет диаметр 29 мм, а выпускной 23 мм. Новые впускные клапаны на 0,6 грамма легче, благодаря более совершенному титановому сплаву и изменению формы тарелки клапана. У распредвалов новый, более «острый» профиль, что улучшает приёмистость, крутящий момент на средних оборотах и пиковую мощность. Кстати, профили кулачков разработаны с оглядкой на «гоночные» технологии MotoGP. В общем, целью разработчиков было добиться максимальной компактности и мощности обновленного мотора. За время работы над двигателем в конструкцию было внесено более 10 различных изменений. Также, благодаря работе инженеров, топливная экономичность выросла на 10% и снизилось содержание вредных веществ в выхлопных газах. Для повышения эффективности охлаждения главный вентилятор радиатора увеличен в диаметре.

В топливной системе мотоцикла «трудятся» два блока впрыска. Они расположены под углами в 35 и 15 градусов и работают по очереди. Первый блок распыляет топливо непосредственно во впускной канал, а второй подключается при недостаточном количестве бензо-воздушной смеси. Причем система контроля работы двигателя теперь отслеживает не только угол открытия ручки газа, но и используемую передачу. Под ее контролем обороты двигателя и количество воздуха, поступаемого через систему впуска. Все эти факторы помогают двигателю «на выходе» выдавать более линейную кривую крутящего момента и мощности. Изменения коснулись также и выхлопной системы. За счет измененной формы ее тонкостенных патрубков, сделанных из нержавеющей стали, удалось снизить общую массу «выхлопа» на 1100 г. Система зажигания на GSX-R также использует технологии MotoGP. Каждая свеча зажигания имеет свою индивидуальную катушку.

Дистанционная система выбора карт зажигания и стилей пилотирования (S-DMS) очень похожа на ту, что ранее устанавливалась на GSX-R1000. Клавиша переключения режимов расположена прямо на левом пульте. А их всего два. «Стоковый режим А» предназначен для эксплуатации на быстрых треках, «B» — для треков с большим числом поворотов и обеспечивает более умеренное ускорение. Переключение из одного режима в другой происходит мгновенно кнопкой на левом пульте. Но если этого будет этого мало, то у вас есть возможность создать свои «кастомные» прошивки и привязывать их к соответствующим режимам вашего мотоцикла. Не скрою, лично мне было достаточно заводской «прошивки», причем зачастую я ограничивался «чахоточным» режимом «В». Так что эта возможность скорее пригодится спортсменам, использующим этот мотоцикл «по назначению».

Подвеска

Подвеска мотоцикла, несомненно, «заточена» под быструю спортивную езду на треке. Передняя перевернутая вилка Showa Big Piston Front-fork (BPF) с большими 20-мм поршнями, внутренним диаметром 41 мм обеспечивает мотоциклу оптимальную жесткость и реакцию. И при этом она также максимально облегчена. Новые перья «похудели» на 1040 г по сравнению со старыми узлами предыдущего Suzuki GSX-R750. Задний моноамортизатор Showa регулируется как по отбою и демпфированию, так и по высоте. Вообще, на новом «джиксере» удалось значительно снизить неподрессоренные массы за счет уменьшения веса колесных дисков на 550 граммов. Что для спортивного использования, согласитесь, немало. На треке подвеска ведет себя довольно адекватно. Диапазона регулировок спорсмену-любителю хватает, как говорится, «за глаза». В городе тоже никаких проблем. Трамвайные пути, канализационные люки и «срезки» асфальта - практически везде «джиксер» ведет себя прогнозируемо и корректно.

Тормоза

Извечная «больная» тема спортбайков от Suzuki - это отвратительная работа тормозных механизмов. Но в 2011 году японским инженерам, похоже, удалось ее решить. Банально заменив японские детали итальянскими. Сегодня спереди красуются «тормоза» от легендарных Brembo. Передние тормозные диски имеют диаметр 310 мм. В них «вгрызаются» радиальные плавающие моноблочные регулируемые скобы. Каждый из этих механизмов на 405 г легче применяемых на предыдущей генерации. А вот главные тормозные цилиндры и задний суппорт - от Nissin. Задний 220-мм диск и однопоршневая «машинка» легче своего предшественника на 325 г. Тормозные механизмы отлично справляются со своей работой и не «плывут» на треке, независимо от того, сколько времени вы провели на «коленке». Что не может не порадовать многочисленных поклонников марки.

Экстерьер

Вообще, общий рестайлинг не прошло для мотоцикла «даром». Практически по всем параметрам он хоть немного, но отличается от своего предшественника в лучшую сторону, разумеется. Его колесная база стала короче на 15 мм. Передний свес уменьшился на 55 мм, а задний на 35 мм. Форма 17-литрового бензобака существенно переработана, что позволяет водителю быть еще «ближе» к своему мотоциклу.

Но чем всегда отличалось семейство GSX-R, так это своей универсальностью. Пожалуй, только он и его старший литровый собрат могут похвастать таким удобством за рулем, его высота (по сидению) всего 810 мм. Подножки на мотоцикле регулируемые и могут перемещаться на 14 мм как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Так что на этом мотоцикле одинаково удобно «тереть» асфальт коленным слайдером и передвигаться в забитом пробками мегаполисе. Посадка настолько удобна и органична, что порой кажется, что сидишь внутри мотоцикла, а не верхом на нем. Хотя, конечно, питать иллюзии не стоит, при всей своей «дружелюбности», в первую очередь, это спортивный аппарат.

Приборную панель, как и положено у «спортсменов», возглавляет тахометр. Аналоговый стрелочный прибор, подсвеченный агрессивной оранжевой подсветкой, отлично читается в любую погоду. Справа от него расположилась жидкокристаллическая секция со всеми остальными указателями. Но индикатора уровня топлива нет. Вместо него на панели приборов лишь контрольная лампа. Зато есть цифровой указатель температуры охлаждающей жидкости, огромный спидометр. И, конечно, так необходимые для трекового аппарата индикатор включенной передачи и Lap Timer.

Приятно, что в «стоке» GSX-R оснащается электронным рулевым демпфером. Он контролируется центральным процессором мотоцикла, и его жесткость задается в зависимости от скорости. Во время движения на околонулевых скоростях демпфер не создает никаких помех пилоту.

После теста Suzuki GSX-R оставил у меня странное впечатление. С одной стороны, он оказался вполне приличным городским мотоциклом. Без недостатков, так порой присущих спортбайкам при эксплуатации в городской среде. А с другой, на треке по управляемости мотоцикл не уступал своему младшему 600-кубовому собрату, при этом превосходя его по мощности. Вообще, мне кажется, на коротких и «затычных» треках и картодромах 750-й будет гораздо быстрее 600-к, и, пожалуй, пошустрее многих «литров». Эдакий вундеркинд-универсал среди «спортбайков». Наверное, именно поэтому по совокупности своих характеристик GSX-R 750 так долго держится в производственной гамме Suzuki. Нет уже более в мировых чемпионатах зачета 750 куб. см, и на конвейерах не встретишь никого из бывших партнеров-соперников. Лишь только один Suzuki GSX-R 750 как последний из могикан неизменно каждый год остается в строю. Продолжая радовать и восхищать своих поклонников.

ПАРАМЕТРЫ

Suzuki GSX-R 750

Год выпуска

2011

Снаряженная масса

190 кг

Длина/ ширина/ высота

2030/710/810 мм

Колесная база

1390 мм

Высота по сиденью

810 мм

Объем бензобака

17 л

Двигатель

750 см 3 , 4-тактный, 4-х цилиндровый, рядный, жидкостное охлаждение, DOHC

Размерность

70,0×48,7 мм

Система питания

впрыск

Степень сжатия

12,5:1

Мощность

150 л.с.

Крутящий момент

Н.д.

Трансмиссия

6-ступенчатая, постоянного зацепления

Рама

Алюминиевая

Передняя подвеска

Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)

Задняя подвеска

Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя

Передний тормоз

2-дисковый гидравлический

Задний тормоз

Дисковый гидравлический

Переднее колесо

180/55ZR17M/C (73W), бескамерная

Заднее колесо

120/70ZR17M/C (58W), бескамерная

Максимальная скорость

Н.д.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Компания пополнила его 9 новыми моделями в трёх категориях: Super Sport, Street и Sport Adventure.

SV650

Одна из новинок Suzuki 2017 года – новая версия легендарного мотоцикла SV650, впервые представленного в 1999 году. Обновлённая модель получила мотор объёмом 650 см 3 , прочную раму и антиблокировочную систему ABS.

Стоимость SV650 – 549 900 рублей.

GSX-S750A

пришёл на замену модели GSR750A. Он оснащён новым мотором объёмом 750 см 3 , усовершенствованной противопробуксовочной системой, передними радиальными четырёхпоршневыми тормозными суппортами с радиальным креплением и антиблокировочной системой ABS.

Стоимость GSX-S750A – 649 900 рублей.

GSX-S1000A

Городской мотоцикл GSX-S1000A оборудован мощным двигателем, заимствованным у GSX-R1000. Модель удобна в повседневном использовании благодаря системе Suzuki Easy Start System, регулируемой передней вилке перевернутого типа, надёжной тормозной системе с радиальными тормозными суппортами BREMBO, фирменной системе ABS и противобуксовочной системе.

Стоимость GSX-S1000A – 799 900 рублей.

GSX-S1000FA

обладает такими же характеристиками, как и GSX-S1000A, но дополнен передним обтекателем, обеспечивающим комфорт водителя при длительных поездках.

Стоимость GSX-S1000FA – 899 900 рублей.

GSX-R1000A

Стоимость GSX-R1000A – 1 199 900 рублей.

DL650A

является преемником предыдущего поколения V-Strom 650. Удобная посадка и продуманная форма сиденья гарантируют комфорт как при коротких ежедневных поездках, так и в длительных путешествиях. Дизайн нового
V-Strom 650 2017 повторяет V-Strom 1000, так как обладает общими, «фамильными» характеристиками. Как и другие мотоциклы, DL650A оснащён усовершенствованной антиблокировочной системой ABS, системой Suzuki Easy Start System и функцией Low RPM Assist.

Стоимость DL650A – 599 900 рублей.

DL650XA

– обновлённая версия DL650A с повышенным внедорожным потенциалом и предустановленной защитой двигателя.

Стоимость DL650XA – 649 900 рублей.

DL1000A

Стоимость DL1000A – 829 900 рублей.

DL1000XА

– это обновлённая версия DL1000A от компании Suzuki с более высоким внедорожным потенциалом.

Читайте также: