Toyota 1uz fe тюнинг

Обновлено: 26.04.2024

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты.

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.
С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.
В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов; облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
компрессия равна 10,4 к 1;
привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
мощность двигателя составляет 260 л. с.

С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.

Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.

На базе 1UZ FE был сконструирован авиационный двигатель. В 1997 году он был разработан в США и установлен на маломестный самолёт. 1UZ FE выпускали вплоть до 2002 года, затем он был заменён 4,3-литровым агрегатом семейства 3 UZ FE.

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

Менять масло каждые 10 тыс. км пробега; каждые 50-70 тыс. км пробега;
Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Обзор неисправностей

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
уменьшалась компрессия — залегание колец;
масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Варианты тюнинга

Стандартное увеличение мощности этого двигателя проводится посредством внедрения компрессора на базе Eaton M90. Данный кит имеет в комплекте модернизированный впускной коллектор. Также нужно будет докупить топливный регулятор, прямоточный глушитель и коллекторы 4-2-1. Мощность ДВС повысится от базовых характеристик на 70 л. с.

Достичь можно ещё большего. Надо будет приобрести кованые поршни под степень сжатия 8,5. Дополнительно понадобится следующее:

интеркулер;
новые шатуны;
шпильки ARP;
форсунки от мотора 2JZ GTE;
3-дюймовые трубы для выхлопа;
производительный топливный насос;
VEMS электронный БУ.

С таким комплектом достаточно будет надуть 0,7 бар, чтобы получить более 400 л. с. мощности.

Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:

Установка турбо узета. Использовать надо будет турбо кит на базе популярной тяжёлой «артиллерии» Garrett GT-40. Дополнительно надо будет изменить сливной узел масла, её подачу, поставить новые хомуты, пайпы, мозги. В итоге мотор выжмет до 450 л. с.;
Установка твин турбо. Профессионалы рекомендуют использовать в этом случае две турбины. Киты будет легче поставить на кованые поршневые. Таким образом, можно добиться увеличения мощности до 500 лошадей.

Каждый из вариантов повышения мощности, кроме стандартного на базе Eaton M90, заметно снизит ресурс двигателя. 1UZ FE пользуется огромной популярностью как свап-вариант. Его легко перебросить даже на отечественные автомобили Волга, ГАЗ-24, Газель или УАЗ.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1UZ FE

Двигатель 1UZ FE устанавливался на следующие автомобили Тойота:

седан первого поколения Aristo S140;
седан 1 и 2 поколения Celsior XF10, XF20;
седан восьмого поколения Crown S130;
седан 1, 2 и 3 поколения Majesta S140, S150, S170;
купе 3 поколения Soarer Z30.

Перечень модификаций ДВС 1UZ FE

В 1995 году вышла первая модификация этого двигателя. 1UZ FE был основательно доработан, повышена степень сжатия, изменена конструкция поршневой группы. В задачи конструкторов входило уменьшить вес агрегата. Кроме того, мотор получил дополнительные 5 л. с. и 10 Нм крутящего момента.

Через 2 года появляется вторая модификация — 1UZ FE VVTi. Это были уже кардинальные изменения. Появились новые распредвалы, был с нуля перебран впускной коллектор. Последний узел получился усиленным и облегчённым, так как основная часть его была сделана из алюминия. Доработали также систему зажигания — вместо трамблёра установили датчик Холла, стали использовать БСЗ, на каждый цилиндр установили индивидуальную катушку. В итоге увеличились мощность, компрессия и КМ.

Сначала решаемся на большие траты, т.к. расходы будут в 1.5 раза больше (больше цилиндров и редкость).

Затем: делаем качественный выпуск. Коллектора на 1UZ не отличаются хорошим перфомансом. Пропуск меняется в зависимости от модели. Самый плохой на 131 крауне. Ориентировочная цена афтермаркет коллектора - около $500 "там". Найдете дешевле - вам повезло. На Тундры, кстати, есть коллектора по $250 за комплект "там".
С этим апгрейдом лошадок до 10 можно снять.

Ну вот, считаем, что вы прошли через это и выпуск стоит такой как надо.
Примечание: по ряду причин установка правильных коллекторов может быть затруднена на некоторых моделях.

Дальше, вы размечтались вдуть. Ну можно и вдуть. Об этом позже. Сейчас вообще-то желательно разобраться с управлением двигателя. Причина - двиг в стоке задушен комфортом. Посему: ставим насос (Вальбры - более чем достаточно), регулятор давления топлива. Можно и без них, только смысл?
Дальше - разобраться с мозгами. Как и чем - не спрашивайте, сам в раздумьях пока. Кроме E-manage Ultimate пока ничего в голову не приходит.
Это позволит повысить мощность где-то на %20. Так что мощность в

300 сил на атмо UZ вполне реальная вещь.

Ну вот. Добрались мы и до сладкого.
Надуваем!
Путь первый: чаргер Eaton M90 или М112 сверху.
Цена будет в районе от $4000. В комплекте плита, ролики, ремни, чаргер и пр.
Путь второй: чаргер центрифужный (типа турбы) - самое дорогое - чаргер и пайпинг Ценник не знаю.
Все это позволяет вдувать в двиг до 0.4 бара, которые спокойно понимаются родными мозгами. Заменой шкива меняем давление.

Что это нам даст? Это даст прирост около 30%. 80 лошадок как с куста. И время стокового соарера на квотере 13.5 сек.

Ну и самое сладкое: турбирование!
Турбовать можно турбинами как при среднем тюнинге 3SGTE. Двумя

Проще всего распологать турбины симметрично в карманах (где аккум и напротив). Не надо волноваться насчет кулера - сейчас делают всякие.
Коллектора - однозначно кастом. Впускной - лучше бы всего с крузака 2UZ (по центру впуск).

Вот и получили двиг под давление - макс 0.6 (не гарантировано. ).

А дальше все как обычно - поршня, прокладка. Все можно взять на лекстреме.

Сколько получите в результате турбирования? НЕ ЗНАЮ.
Я бы рассчитывал на

За свою тринадцатилетнюю историю, начавшуюся в 1989 году, а завершившуюся в 2002-ом, агрегат 1uz fe зарекомендовал себя как один из самых удачных.

Достаточно небольшой расход для 4-литрового мотора вкупе с мощностью от 256 до 300 л. с. не могут оставить равнодушными любителей автомобилей смотреть на других водителей в зеркало заднего вида, а продуманность и доработки этих видов двигателей до версии 1uz fe vvti редко заставят своего владельца заглядывать под капот.

Характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Марка	1uz fe
Производитель	Tahara Plant
Год выпуска	1989 - 2002
Тип	V - образный
Впрыск топлива	Инжекторный
Количество цилиндров	8
Количество клапанов на 1 цилиндр	4
Диаметр цилиндра (мм)	87.5
Объем двигателя (куб. см)	3969
Мощность двигателя (л. с.)	256
261
vvti	290
vvti	300
Крутящий момент Н/м (об. мин.)	353/4400
365/4400
vvti	407/4100
vvti	420/4000
Тип топлива	95
Средний расход топлива (л/100 км) ↓
Смешанный цикл	12.5
Город	17
Трасса	9.5
Объем масла в двигателе (л)	5
Требуемый тип масла	5-15W – 30-50

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Многие называют 1uz fe двигателем – миллионником, т. к. заявленный ресурс более 500 000 км, и он полностью оправдывает свои технические характеристики.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Неисправности

Неисправность	Причина
Подтеки в масляном фильтре	Фильтр плохо затянут после предыдущей замены
Стук в верхней части двигателя	Требуется регулировка клапанов
Подтеки масла через крышку клапанов	Ослабление затяжки болтов, износ прокладки
Значительное уменьшение компрессии	Залегание колец
Поступление масла в камеру сгорания	Износ колец, поршня
Нестабильность оборотов	Износ ВВ проводов, пробитие катушки
Повышенный расход топлива	Загрязненность форсунок, неисправность датчика МРВ
Щелчки стартера при заводе	Неисправность втягивающего реле стартера
Подтеки охлаждающей жидкости	Нарушение герметичности охладительной системы, выход из строя помпы
Отказ работы одного из цилиндров, «троение»	Требуется замена свечей, проводов ВВ, неисправность одной из катушек
Отсутствие зарядки	Требуется обслуживание генератора

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Дополнительными приобретениями, в обязательном порядке, будут все прокладки на двигатель, комплект новых колец (т. к. выработка на старых может привести к дополнительному ремонту), впускной манометр давления, регулятор давления топлива.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Разница наддува большей мощности – не только в повышении «лошадок» до 500 и выше, но и в значительном расходе топлива, в коем не замечены меньшие собратья при установке твин-турбо на VVti.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Вид Результатов: 64

Suzuki Jimny кронштейн задней тяги панара верхний правый тип А 44-23J10

Suzuki Jimny кронштейн задней тяги панара нижний левый 44-23J12
Нет в наличии

Suzuki Jimny кронштейны раздаточной коробки 44-23J14

Suzuki Jimny передние полуоси 44-23J01

Suzuki Jimny кронштейн передней тяги Панара нижний 44-23J13
Нет в наличии

Suzuki Jimny кронштейн задней тяги панара верхний правый тип Б 44-23J11

Suzuki Jimny комплект ограничителей амортизаторов 44-23J21

радиатор алюминиевый Toyota Celsior UCF30, 31 3UZ 40mm AT AJS ajr-TUCF30-AT42

радиатор алюминиевый Toyota Celsior UCF30, 31 3UZ 26mm AT AJS ajr-TUCF30-AT26

катушка зажигания Toyota 1UZ, 2UZ, 3UZ, 1G 90919-02230

HF главная пара Suzuki Jimny JB43 4.88 (39х8) передняя реверсивная Suzuki839-10-4.88 front
Нет в наличии

HF главная пара Suzuki Jimny JD43 4.88 (39х8) задняя Suzuki839-10-4.88 rear

Taiko фланец коллектора Toyota UZ 2шт TSL030106

HF главная пара Isuzu Bighorn Mu Wizard Trooper 4.88 (39х8) задняя HF ISUZU213-4.88

Корзина сцепления Exedy Suzuki Escudo 1 TYC560-94336
Нет в наличии

Taiko Toyota Aristo 160, 161, GS300 рычаги задние нижние с регулировкой TSL000058

Taiko Toyota Aristo 160, 161, GS300 тяги реактивные передние с регулировкой TSL000016

радиатор алюминиевый Isuzu Bighorn \ Trooper 92-98 3.1TD 40mm AT AJS 1 ajr-IZ31-AT40-94054
Нет в наличии

радиатор алюминиевый Suzuki Escudo / Grand Vitara 2.5l 94-04 рядный 40mm AT AJS 1 ajr-SUE2.5-AT40-94080
Нет в наличии

радиатор алюминиевый Suzuki Escudo / Grand Vitara 2.5l V6 00-03 40mm AT AJS 1 ajr-SUE20-AT40-94081
Нет в наличии

радиатор алюминиевый Suzuki Jimny JB23W K6A \ JB43W M13A 40mm AT AJS 1 ajr-SUZJB23-AT40-94082
Нет в наличии

радиатор алюминиевый Toyota Celsior UCF30, 31 3UZ 40mm AT AJS 1 ajr-TUCF30-AT42-94088
Нет в наличии

радиатор алюминиевый Toyota Land Cruiser 200 2UZ 40mm AT AJS 1 ajr-UZJ200-AT40-94091
Нет в наличии

Блокировка HF RD208 для Suzuki Jimny JA11 JB31 JB23 JB33 JB43 Escudo Vitara RD208

Блокировка HF RD207 для Suzuki Jimny 1998-2003 JA11 JB23 JB33 JB43 передняя RD207

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	280 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,5
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Варианты тюнинга

Компрессор на базе Eaton M90 широко используется во время проведения тюнинга мотора 1UZ FE

интеркулер;
новые шатуны;
шпильки ARP;
форсунки от мотора 2JZ GTE;
3-дюймовые трубы для выхлопа;
производительный топливный насос;
VEMS электронный БУ.

Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:

Установка турбо узета. Использовать надо будет турбо кит на базе популярной тяжёлой «артиллерии» Garrett GT-40. Дополнительно надо будет изменить сливной узел масла, её подачу, поставить новые хомуты, пайпы, мозги. В итоге мотор выжмет до 450 л. с.;
Установка твин турбо. Профессионалы рекомендуют использовать в этом случае две турбины. Киты будет легче поставить на кованые поршневые. Таким образом, можно добиться увеличения мощности до 500 лошадей.

Тюнинг двигателя 1UZ FE позволит значительно повысить мощность агрегата. Если удастся поставить twin turbo, мощность возрастёт до 500 л. с.

Варианты тюнинга мотора

Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:

доработка впускного коллектора;
большое сечение выпускного тракта.

В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.

Тюнинг 3UZ FE

При этом стоит учесть, что необходимо использовать для каждой модификации компрессора свой кит-комплект (ШПГ, коленвал), а выпускной тракт придется оснастить «пауком» взамен штатного катколлектора.

Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.

Характеристики

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Иридиевая свеча DENSO рекомендована самим производителем для 1UZ FE

Описание двигателя

Двигатель 1UZ FE ставился на лучшие автомобили концерна Тойота. 4-литровый агрегат называли одним из лидеров модельной линейки

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов;
шатуны облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
компрессия равна 10,4 к 1;
привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
мощность двигателя составляет 260 л. с.

Обзор неисправностей

Фильтр масла для 1UZ FE надо правильно затягивать, иначе он ослабнет со временем, и начнётся утечка жидкости

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

Много инфы под катом)

Начнем пожалуй с обозначения цифр и букв в названии моторов.

Первая цифра означает поколение блока цилиндров. То есть никакой связи с объемом она не имеет, более того, у некоторых "семейств" её увеличение сопряжено с уменьшением количества кубиков. Однако очевидно, что первое поколение появилось раньше, чем например, пятое.

Вторая буква или две буквы - как раз обозначение семейства.То есть условная идентификация принципиального устройства моторов. Кстати двухзначные семейства моторов появились в 1987году. Сначала это были только шестицилиндровые двигатели, хотя впоследствии две литеры стали весьма распространенным явлением и для четырехцилидровых, например серия 2ZZ.

Так называемый суффикс обозначения, то есть те буквы, которые стоят после тире, представляют собой условные обозначения характеристик мотора, а именно система питания, количество распредвалов, наличие турбонаддува и т.п.

Z - Наличие компрессора
T - Наличие турбины
E - Наличие электронной системы впрыска топлива
F - Тип устройства двухвальной ГБЦ с малым углом между впускными и выпускными клапанами. Такие моторы более экономичны, но менее мощные.
G - Антипод предыдущей буквы. В ГБЦ моторов с этой буквой угол расположения впускных и выпускных клапанов значительно больше. Более того, такие ГБЦ оснащаются системами типа VVTi или VVTLi(система изменения фаз газораспределения и подъема клапанов).

4E-FTE

Toyota Starlet GT

Для начала расшифровка обозначений: четырехцилиндровый мотор четвертого поколения семейства Е объемом 1,3литра с небольшим "развалом" клапанов (25 градусов), наличием турбины и электронной системой впрыска топлива. Несмотря на то что этот двигатель устанавливается только на модель Starlet - Glanza, в него влюблены почти все владельцы микрозажигалок (Tercel, Paseo). Нужно добавить, что тюнингованых и усиленных деталей для этого мотора сейчас в широкой продаже практически не встретить, поэтому те, кто решаются на свап такого двигателя, должны быть готовы к экспериментам у себя в гараже. Зато благодаря наличию наддува как никогда становится актуален первый и самый простой турбометод увеличения мощности, а именно бустап. Практически без всякого вреда для мотора можно поднять давление наддува со стандартных 0,68бар до 0,9 с помощью бустконтроллера либо заменить впуск - выпуск, ЭБУ и актуатор турбины и наслаждаться 160-170 силами!

Toyota Corolla Levin

Следующим у нас идет четырехцилиндровый двухвальный атмосферный мотор объемом 1,6литра. Наверное, не будет преувеличением сказать, что он является самым популярным из всех тойотовских двигателей благодаря своей надежности и высокой мощности. Наиболее интересным, с точки зрения доработок, является 4A-GE Black Top, оснащенный системой изменения фаз газораспределения с четырехдроссельным впуском и пятью клапанами на цилиндр от Toyota Levin BZR в последнем кузове AE 111. Хотя в предыдущем поколении левина в кузове АЕ 101 этот мотор имел еще одну букву Z в названии, что означает наличие механического нагнетателя. Несмотря на это, оба мотора выдавали примерно одинаковую мощность (162л.с. атмосферник и 165л.с. с компрессором). Проверенным и достоверным фактом является то, что блок этого мотора способен выдержать 350 лошадей в наддувном варианте примерно на 8000об/мин и до 250 в атмосферном, но уже на запредельных 10000 оборотах. С поиском тюнинговых запчастей на этот двигатель, не возникнет ровным счетом никаких проблем.

2ZZ-GE

Toyota Celica, Matrix

Пожалуй, самый спорный мотор из ныне существующих в ассортименте Тойоты и спорный, прежде всего из-за вопроса надежности. Дело в том, что этот высокооборотистый двигатель объемом 1,8литра с системой изменяемых фаз газораспределения и подъема клапанов построен на алюминиевом блоке. Как следствие, основными преимуществами такого мотора являются малый вес и большая мощность (193л.с. при 8200об/мин). При этом очень многие владельцы Селик в кузове ST231 верят, что с нимнечего невозможно сделать в плане увеличения мощности. Однако компания Greddy имеет несколько иной взгляд на потенциал мотора. Дело в том, что самым распространенным способом повышения мощности является установка механического компрессора низкого давления. Комплект со всем необходимым для установки, обойдется в 90-100к рублей, а самостоятельная установка займет, согласно мануалу, не более пары дней. Более того, не стоит забывать, что именно такой мотор достаточно легко влезает вместо своего менее мощного близнеца, под капот Toyota MRS. А из-за соей доступности (можно приобрести примерно за 100к рублей) этот свап первого уровня является ну очень распространенным явлением у американских и отечественных владельцев MRS.

3S-GTE

Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T

2 литра, турбо, 255сил в стоке. В принципе этим все сказано. Один из немногих доступных турбомоторов от Тойоты, цена которого может варьироваться от 50 до 130к рублей. И пользуются этим не только владельцы атмосферных переднеприводных Селик, но и все кому не лень! Брендовых деталей на японских и американских аукционах предостаточно, начина от равнодлинных выпускных коллекторов и дайнпайпов и заканчивая строкер-китами и турбинами. Более того, стандартная поршневая группа совершенно спокойно выдерживает повышение давления до 1,2бар, что приравнивается к 320-330силам. При условии минимальных доработок впуска - выпуска - безонасоса - форсунок. А вот о пределах мотора сказать очень сложно, 500сильный рубеж перешагнут уже давно.

2JZ-GTE

Toyota Supra, Aristo

Перед этим мотором меркнет всё. Надежный, мощный, шестицилиндровый двигатель турбонаддувом. По количеству машин в которые его пытались установить, бьет все рекорды. Начиная от Toyota Altezza и Honda S2000, заканчивая Mazda RX-7 и Nissan 350Z. Кстати, для некоторых из этих автомобилей продаются готовые свап-комплекты, включающие в себя адаптированные подрамники, переходники для КПП и карданные валы. Что касается принципиальной схемы доработок, то начинается процесс с отказа от двух турбин в стандарте в пользу одной. Обусловлен такой шаг прежде всего отсутствием готовых предложений и относительно невысоким потенциалом схемы(до 450-500сил). А вот программа доработок 2JZ с одной турбиной предложено просто огромное количество. Только американцы из SP Engeneering предлагают несколько стадий доработок мотора от 400 до 1200лошадей. Это мы еще не берем в расчет таких тюнинг-гигантов, как TMS, JUN, Top Secret, HKS, где можно собрать надежный мотор чуть ли не до полутора тысяч сил. Самое интересное, что шатунно-поршевая группа у этого двигателя настолько прочна, что способна выдержать без особых проблем до 600л.с.!

1UZ-FE

Toyota Celsior, Crown, Majesta, Aristo

Вы наверное удивлены, какое отношение атмосферный V8 имеет отношение к самым тюнингуемым моторам. Все просто. Этот четырехлитровый двигатель побывал там, где другим и не снилось. Давайте по порядку. Из-за относительно легкого алюминиевого блока вес такого мотора с натяжкой конечно, но сравним с 4A-GE. Факт этот подтвержден неким австралийским дрифтером, который выступает на АЕ86, к сезону 2008года, заменил свой 4A-GE на стоковый 1UZ, добавив лишь многодроссельную систему питания. Более того, сама Toyota, а именно её врутренее подразделение S.A.R.D. (Sigma Advanced Research Developments), изготовило на базе Toyota MR2 и данного двигателя автомобиль, более известный как SARD MC8-R
, дебютировавший в 24часа Ле-Мана в 1995году.
Ну и под занавес самый безбашенный проект на базе 1UZ-FE! HKS DRAG SUPRA
. Шестисекундный дрэгстер мощностью 1479 лошадей. В этом проекте мотор оснастили двумя турбинами HKS GT 3540 и при этом оставили стандартные клапана! Вот такой вот удивительный и малоизвестный 1UZ-FE.

По материалам журнала Maxi-Tuning и вездесущий Google
Если будет интересно, то продолжу писать про другие известные двигатели!
Надеюсь вам было интересно=)
ЗЫ. Если бы "Toyota" делала девушек — они бы тоже не ломались=).

Мотор 1 uz fe vvti Majesta 171 – аналог мотора 1uz fe vvti celsior, за исключением следующих составляющих:

1 - нет гидронасоса вентилятора

2 – катушки зажигания меньшего размера

3 – иная распиновка эбу

4 - короткая коса двс, не позволяющая убрать эбу в салон.

Подключение электрики мотора 1uz fe vvti Majesta во многом совпадает с подключением электрики на 1uz fe vvti Celsior. Отличие - в разъемах косы двс и в компоновке проводки от эбу к двс.

Мотор 1uz fe vvti Majesta имеет полную неразорванную связь с эбу (не откусано ничего при снятии мотора, так как вся коса целиком идет в эбу). Этот фактор является благоприятным и позволяет избежать существенной потери времени для восстановления поврежденных цепей (особенность проводки двс 1uz fe vvti Celsior).

Восстановить необходимо соединения эбу с указателем положжения селектора акпп в указанных диапазонах на распиновке.

Проводка двс 1uz fe vvti Majesta выходт спереди слева (если смотрим на двс спереди). Короткий шлейф проводов не позволит установить эбу в салоне. В то же время, подключение питания навесного оборудования легко осуществимо – большинство цепей питания объединены в единый плюс.

Используем монтажный блок Orioncars для подключения основных цепей питания навесного оборудования: навесное оборудование двс, эбу, система запуска, система питания, система охлаждения.

Монтажный блок осуществляет питание: эбу, катушки зажигания, форсунки, генератор, датчики, указатель положения акпп, усилитель иммобилайзера, стартер, блокировка стартера, топливный насос, электровентилятор системы охлаждения.

Распиновка эбу 1uz fe vvti Majesta отличается от распиновки 1uz fe vvti Celsior - это необходимо учитывать при подключении монтажного блока к эбу. Внешне блоки управления двс 1uz fe vvti не отличаются, отличие их – в номерах на корпусах эбу.

После соединения монтажного блока Orioncars с эбу 1uz fe vvti Majesta приступаем к восстановлению цепей акпп с эбу – подаем нужные пины с указателя положения селектора акпп в эбу. Это необходимо для корректной работы коробки автомата.

Иммобилазер 1uz fe vvti Majesta обходим используя стоковый ключ зажигания, усилитель иммобилайзера, антенну и схему подключения иммобилайзера к эбу 1uz fe vvti Majesta.

Подаем питание с монтажного блока, а 3 провода с сигналом отусилителя иммобилайзера подаем в соответствующие пины эбу: RXCT, CODE, TXCT 1uz fe vvti Majesta.

После обхода иммобилайзера и успешного запуска двс необходимо произвести манипуляции с лямбда зондами под номерами 3 и 4 1uz fe vvti Majesta. Данные лямбда-зонды стоят после катализаторов и являются обратной связью с эбу по качеству топливной смеси. Отсутствие 3 и 4 лямбд вызывает ошибки в эбу и зажиганию чека. Так же, эбу сильно обогащает смесь за неимением данных, что весьма увеличивает расход топлива:

В ваших первых пробных выездах расход составляет порядка 30-45 литров на 100 км. Для избавления от такого «скромного» расхода топлива используем обманки лямбд Orioncars: обманки по обогреву лямбд и по сигналам в эбу.

Обманки обогрева лямбд нужны для исключения из эбу ошибок по обогреву лямбд 3 и 4 – убрав их, мы убираем горение лампы чек. Но, то, что чек не горит, вовсе не означает снижение расхода топлива. За расход топлива отвечает сигнал с лямбды 3 и 4 о количестве сгоревшего топлива. Этот сигнал динамически изменяющийся в соответствии с режимами работы двс 1uz fe vvti Majesta . В соответствии с этим правилом, мы используем электронные обманки лямбд 3 и 4, которые в свою очередь, используют сигнал с лямбды 1 и 2 для эмуляции. После подключения обманок сигналов лямбд, ошибки о слабом сигнале лямбд (отсутствии) пропадает. Расход устанавливается в пределах 12-16 литров на 100 км в городском режиме.

Важно помнить: моторам 1uz fe vvti уже более 10 лет. Мы рекомендуем менять на новые лямбды 1 и 2. Новые лямбды дают хороший сигнал, что благотворно сказывается на работе обманок и эбу по коррекции топлива и в целом работы мотора – его приема, работы акпп, расхода топлива.

Стоимость поключения проводки 1uz fe Majesta под ключ - 20000. Стоимость монтажного блока с обманками лямбд - 16000.

Читайте также: