Тюнинг на bmw r1150gs

Обновлено: 02.05.2024

Тюнинг на bmw r1150gs

Установка LED поворотников и LED стоп-сигнала на гусь.

Началось все с того, что купил я гуся с 1 разбитым поворотником. Заказал я тогда 2 оригинальных стеклышка с ebay за 25$. Приехали они ко мне, и при установке я оба стеклышка сразу же сломал. ОРказывается в них очень сложно крутить саморез, чуть пережал и хрусь — стеклышко можно выкидаывать, или клеить и т.д. А все потому что сделаны оны из какого плексегласа. Он конечно прозрачный, но хрупкий.
Заодно при детальном осмотре поворотников я понял что и черный пластмассовый корпус у них в плачевной состоянии. Местами трещины, и сам пластик от старочти стал ну очень хрупкий.
А потому еще прилег в лесу и добил последний целый поворотник.
В общем закрывал сезон я с 4 поворотниками обмотанными скотчем.

Цены на оригинальные поворотники мягко-говоря не радовали — по 50$ за шт. и дороже.
Поэтому заказал из китая 4 новых LED поворотника за 10$

Китайские поворотники оказались аккуратно сделанными, яркими с широким углом свеения — видно даже сбоку. Но очень маленькими. А мой GSA — наоборот — очень большой. Приложил поворотники и понял что они терятся в выемке крыла. Потом придумал как их установить на родные кронштейны. Так поворотники оказались достаточно широко вынесены по сторонам. И смотрится лучше, и более заметны для остальных водителей.

Фото:
1 LED поворотник уже установлен на ножку от оригиланого поворотника. Пришлось отпилить металлическую трубку возле начала резиновой части. Хотел отпилить там где резиновая часть расширяется, но вовремя заметил что металлическая трубка не так глубоко заходит в резиновую часть, и если отпилить в месте расширения, то может просто вывалится из зезоновой части.

Отпилить на месте проще чем снять ножку :)

Ну и результат на байке:

тут немного заметно что за 500км левый поворотник немного потускнел от выхлопной…

Но результат мне нравится, и в 20 раз дешевле чем оригинал!

А еще друг жаловался что когда едет сзади, то разница между задним габаритом и стопом маленькая и не понятно когда я торможу. И вообще габарит и стоп тусклый… Надо поставить LED.
Снял я фонарь и отдал умельцам в Минске. За 30$ мне туда поставили плату усеянную яркими красными диодами с широким углом свечения. Видно даже сбоку. И про подсветку номера не забыли.
Но при установке сразу же загорелась контрольная лампа на приборке — оказывается БМВ следит за состоянием заднего габарита. Пришлось врезать в проводку баластный резистор паралельно фонарю для обмана электроники. Поставил резистор на 6Ом. Лампа погасла.
Но вспомнив школьный курс физики я посчитал что надо бы резистор на 30Ом. На 6Ом сейчас рассеивается под 25 Ват. А для обмана электроники достаточно потреблять 5 Ват — столько и потребляла габаритка. В общем скоро перетюнингую тюнинг.

BMW R 1150 GS

Мотоцикл BMW R 1150 GS не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1150 GS

Модельный год	1999
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл эндуро
Длина, мм	2180
Ширина, мм	980
Высота, мм	1435
Высота по седлу, мм	850
Страна сборки	Германия

Модификации BMW R 1150 GS

BMW R 1150 GS 85 hp

Максимальная скорость, км/ч	193
Время разгона до 100 км/ч, сек	4.3
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Оппозитный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1130
Мощность, л.с. / оборотах	85/6750
Момент, н·м / оборотах	98/5250
Расход топлива, л на 100 км	5.5
Снаряженная масса, кг	249
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Воздушная
Показать все характеристики

Одноклассники BMW R 1150 GS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1150 GS

BMW R 1150 GS, 1999 г

Владею BMW R 1150 GS не очень давно, проехал всего 11000 км. Сравниваю с Yamaha TDM. Вообще сравнивать сложно, настолько разные механизмы. У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал, то удивился, что на спидометре 150, а я уже устал, а потом понял, что 150 - это миль, и уже удивился, что столько проехал и не устал. Сидеть на «Гусе» очень удобно. Сначала неприятно удивили вибрации, но потом привыкаешь. Непривычно, когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси - очень интересное впечатление. Замечательные тормоза, внятно работающая АБС, отличная подвеска «паралевер/телелевер». А самое главное - это большой железный мотоцикл, и не Харлей. Я на 80 км/ч по своей глупости въехал в Жигули – «Ямаха» бы, наверное, вся развалилась, а BMW R 1150 GS развалил Жигули. На Ямахе, наверное, левую ногу очень бы сильно повредил, а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр. Сейчас мотоцикл уже готов. А вообще мне он напоминает бронепоезд - тяжел в разгоне, но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции. Пассажира не замечает вообще. Спицованные колеса - счастье зеваки, въезжал в такие ямы, алюминий в куски бы разлетелся. Не подумайте, что я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно (стараюсь). Кстати - мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам, как ТДМ. Это отличный туристический байк, для этого я BMW R 1150 GS и покупал. Пока он оправдывает мои ожидания на все 100. По обслуживании - в пределах умеренного. После покупки поменял масло везде (редуктор, коробка, мотор). Менял сальники в передней вилке - потек правый, вся нога и бок были в масле. Причем на ход это перо не влияет ни разу - там стоит свой амортизатор. И зачем там масло не понятно, но заменять пришлось иначе весь грязный. Поменял колодки - комплект 3000 рублей. Ну и все. Расходники дешевые (сальники, фильтры, резинки), но вот все остальное безумно дорого (на сайте BMW бак на BMW R 1150 GS 58790 рублей).

Достоинства : сбалансированный «Турист». Надежный. Комфортный. Прочный.

Недостатки : вибрации от двигателя.

BMW R 1150 GS, 1998 г

Привет всем. На BMW R 1150 GS катаюсь уже два месяца, до него ездил на «монстре» S4 - объем двигателя литр, CBR 600F, KLR600, ну и перекатался на массе эндуро, «спортбайков», и «стритов». После BMW R 1150 GS хочется попробовать только GS1200. А так в нем я нашел все, что искал в мотоцикле для себя. Такие мелочи, как подогрев ручек, «аварийка», розетка, прикуриватель, регулировка по высоте седла и ветрового стекла - без них теперь я себе мотоцикл не представляю. Ну а о АБС вообще молчу. Правда, при покупке BMW R 1150 GS сразу нужно покупать дуги безопасности на головки цилиндров. Стоимость крышки - 200 евро. А при массе 250 кг мотоцикла его нетрудно приложить на «бочек». В управлении мотоцикл, как Ямаха ЮБР 125. При этом 200 км/ч валит, правда больше уже внатяжку. Расход топлива зависит от стиля вождения - от 5,5 до 9 л на сто.

Достоинства : качество. Надежность. Комфорт.

Недостатки : дорого в обслуживании.

BMW R 1150 GS, 1999 г

Мотоцикл хороший, но достаточно тяжелый. Управляемость на высоком уровне. В общем, от практически ноля и до «максималки» - любой каприз. BMW R 1150 GS не склонен к сваливанию даже на стартовых скоростях. Тормоза очень чувствительные, главное чтоб резина справилась. Мощности с лихвой хватает, если крутить, но вот это делать не особо хочется, тем более на низах тяги хватает. Это все про асфальт. А вот грунт - тут главное газ, из-за объема очень жестко тормозит двигателем. Чуть бросил газ на песочке и почти гарантированно лежишь. Передавил - из-за тяжелого передка заднее колесо уже впереди. Думаю, мотоциклы с лучшей развесовкой на тех же местах просто ничего бы не заметили. Но своя харизма в BMW R 1150 GS есть. Вот в Honda Africa Twin я такого не ощутил (справедливости ради почти на ней не ездил, потому что выбрал «Гуся»). Поднять груженого «Гуся» на мокром грунте или песочке задача нетривиальная, даже втроем. Корпус кардана совсем не слаб. Это на 1200-й серии его ослабили в угоду облегчения. Бывают проблемы в месте крепления качалки к коробке передач.

Достоинства : управляемость. Поведение на трассе. Запас мощности. Удобная посадка.

Недостатки : тяжелый – поднять сложно даже втроем.

BMW R 1150 GS, 1998 г

Что имеем на 5-й день владения BMW R 1150 GS - пройденное расстояние составило около 700 км со вторым номером, всегда с кофрами, выявленный расход по трассе/городу и небольших пробках при скорости от 100 до 140, преимущественно 120 - 6.5 литров 95. Очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла - внятное, чёткое руление и торможение. Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6-й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал, что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим - до 4-х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4-х тысяч. На 6 передаче BMW R 1150 GS становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4-х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4-5 градусов. Надо признать, что BMW R 1150 GS не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до «спорта» в динамике ему далеко. Его удел - расстояние. Подвески - это отдельная тема. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Мотоцикл не клюёт при торможении, не раскачивается на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота. Газ - дозировка точная, выкрутил больше - получил больше, выкрутил меньше - получил то, что выкрутил. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова, едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя. Двигатель тяговитый, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6-й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато). Вибрации есть, но не критичные. Фара и свет - отстойные в стоке. Сиденье водителя - не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках, чтоб не болело. Общий вывод по BMW R 1150 GS - мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не едет, кушает не много.

Достоинства : подвески. Тяговитый двигатель с запасом мощности. Спокойное поведение мотоцикла. Умеренный расход топлива.

Недостатки : не очень удобное сиденье. Свет фар в штатном исполнении.

С "литром" на "дальняк". Сравнительный тест Kawasaki KLV1000 и BMW R1150GS

В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.

Что сравниваем?

Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.

Общий пробег "японца" – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в "дальняках" по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.

Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.

Алюминий против стали

На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого "клюва") чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.

На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся "тюнингу" после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW "клюв" дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.

По "кузову": "японец" собран на алюминиевой раме, "немец" – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.

Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе "комфортно-дискомфортно". В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.

При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.

По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.

Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается "эффект присутствия" на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.

Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.

Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже "в базе".

Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.

Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.

При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. "Соригинальничали" очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если "у всех" за включение/выключение отвечает одна "трехходовая" кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки "газа" очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.

Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – "литье", а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.

Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но "литье" практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания "откручивать" по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса "немца" явно предпочтительнее.

Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы "лечатся" жгутиком без съема колеса.

Эмоции против спокойствия

Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.

Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и "подергиваться" при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.

Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия "газа". Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки "газа" и уверенные ускорения и обгоны.

Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.

Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.

Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя "баварца" немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении "газа" во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного "желания" мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.

Плавность – отсутствие "клевка" что в момент открытия "газа", что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой "газа", а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне "баварца".

Система питания – инжектор. И на "японце", и на "немце". Но на BMW он конструктивно достаточно "древний" – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля "подсос карбюратора". Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у "баварца". Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.

Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.

Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki "классическое мотоциклетное", многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки "травить" сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.

Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.

Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.

Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление "немца" в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают "масляная ванна + цепь". Но в плане практичности кардан – вещь.

Паритет на подвесках, разгром на тормозах

Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и "по-народному", то на Kawasaki – "обычная" подвеска, на BMW – "специфическая фирменная", позволяющая избежать "клевка" при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.

По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. "Антиклевок" на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.

Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты "днища" с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см "проставок", которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло "где-то там" после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.

В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на "баварце". Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на "японце" заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.

На 1150-й "Гусь", в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого "лечащаяся". Но даже без ABS тормоза на "немце" шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.

Наш вердикт

Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. "Красив" технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем "автомобильности".

Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, "мучающий" себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью "пошалить" (в разумных пределах), а с другой – "локомотивной" курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от "пришпоривания" двухколесного друга – несмотря на свою "бюджетность", KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.

И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто "не читал, но осуждает". И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.

Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

Тюнинг BMW R1200GS/R1250GS LC. Советы новым владельцам в выборе аксессуаров для путешествий.

Первый совет это установка нижних защитных дуг. Лучше всего установить оригинальные. Они не особо дорогие и имеют существенный плюс в конструкции. С ними, замена свечей не потребует демонтажа дуг. При покупке с рук, будьте осторожны, и не купите дуги старого образца (их конструктивная особенность - необходимость демонтажа при замене свечей). При использовании на бездорожье, рекомендую установить дополнительно "лифчики" для защиты крышки клапанов.

Второй совет это расширитель боковой подножки. Вещь необходимая, для устойчивого положения мота на грунте.

Третий совет это установка дополнительного света. Лучше оригинального комплекта дополнительного света на мой взгляд нет. В комплект помимо самих фар, входит проводка и кнопка. Кронштейн приобретается дополнительно. По поводу крепления этих фар есть различные варианты, на мой взгляд гораздо более практичнее чем предлагает БМВ. Это как и возможность крепления фары с помощью дополнительных защитных дуг, так и на отдельных кронштейнах. Вариантов масса, вплоть до самостоятельного колхоза.

Четвертый совет это установка защитного слайдера заднего редуктора. Вариантов довольно много. Я остановился на таком:

Этот вариант более чем оправдал себя.

Пятый совет это багажная система. Тут есть нюансы и варианты:

1. Вариант для "асфальтового" путешествия это пластиковые кофры. Если ваши путешествия будут протекать по дорогам с асфальтовым покрытием где-нибудь в Европе, то на мой взгляд оригинальная система VARIO кейсов оптимальна для этого варианта. Кофры с изменяемым объемом под штатную систему крепления идеально подходят для такого варианта путешествия. Они прочны, удобны в использовании и запираются на на штатный ключ.

2.Вариант для хард эндурного путешествия, где падения неизбежны это мягкие сумки. Минус этой системы отсутствие запирания. Многие мягкие багажные системы герметичны и достаточно прочны.

3. Вариант это компромиссное решение - металлические кофры. Они достаточно прочны, что бы выдержать падения на небольших скоростях. Огромный плюс по сравнению с сумками это герметичность и наличие запираемого устройства. Минус это вес. Я не рекомендую металлические кофры, если маршрут протекает большей частью по бездорожью. Есть большой шанс деформации кофров при падении со всеми вытекающими, а из-за веса управление мотом на бездорожье становится тяжелее. К тому же удары при сильном падении передаются через рамки на подрамник, что не очень хорошо.

Шестой совет это хагер и боковые сумки на раму. Хагер защищает задний амортизатор от грязи и немного ноги. Сумки защищают от грязи ноги.

Седьмой совет это сумка на руль. в ней удобно держать транспордер и различные документы, кошелек и например заряжать смартфон. Есть сумки с встроенным прозрачным карманом для смартфона, через который можно смотреть на экран и управлять например навигацией. Этот вариант удобен для дублирования навигации смартфоном, если вы используете штатный навигатор.

Восьмой совет защита датчика подножки. Деталь копеечная, и может избавить от неприятностей на тяжелом бездорожье. защита датчика кислорода на мой взгляд не имеет смысла, так как лучше установить расширенную защиту двигателя для 1200-го. У 1250-го датчики кислорода конструктивно установлены иначе. Для не хардкорного использования гуся, штатной защиты двигателя на мой взгляд, вполне достаточно.

Девятый совет, это установка усилителя стекла. Если вы установили нештатное стекло или стекло от адвенчера, то вибрации возникающие на скорости довольно неприятны. Усилитель устраняет этот момент, правда регулировать стекло становится немного сложнее. усилителя (слева) есть дополнительный фиксатор.

Десятый совет - установка защиты фары. Я использую от фирмы Titan. Она быстросъемная и прочная.

Индивидуализация.

Городские улицы или горные серпантины – R 1250 R по плечу любые дороги. Линейка оригинальных аксессуаров и дополнительного оборудования поможет использовать ваш мотоцикл на пределе его возможностей.

Для любителей извилистых трасс

Стиль Sport.

В исполнении Sport новый BMW R 1250 R олицетворяет динамичность. В глаза сразу бросается эксклюзивная комбинация цветов Light white, Racing blue metallic и Racing red. Белая рама, большие цветные элементы и элементы из нержавеющей стали завершают спортивный вид.

Пакет Dynamic усиливает спортивные качества мотоцикла при быстром вождении, одновременно повышая безопасность. В этот пакет опций входят режимы движения Pro с функцией Core Screen Sport, ABS Pro, динамическая противобуксовочная система DTC, система регулировки торможения двигателем MSR, система помощи при экстренном торможении DBC и система помощи при трогании на подъеме HSC Pro, ассистент переключения передач Pro, а также дневные ходовые огни и светодиодные указатели поворотов.

Система контроля тяги Dynamic Traction Control (DTC) обеспечивает более высокую стабильность мотоцикла на дороге, предотвращая и пробуксовку ведущего колеса. В зависимости от выбранного режима езды система регулирует тягу двигателя и не позволяет мотоциклу уйти с траектории виража.

Светодиодные ходовые огни с особым запоминающимся дизайном улучшают вашу заметность на дороге. Они могут быть включены как автоматически при включении зажигания мотоцикла, так и вручную.

Скорость и комфорт – это ассистент переключения передач Pro. Система автоматически синхронизирует обороты двигателя при переключениях как вверх, так и вниз – поэтому использовать сцепление теперь необходимо только при старте с места! При этом сами переключения происходят исключительно быстро и плавно.

Благодаря системе ABS Pro мотоцикл сохраняет траекторию двиижения даже при интенсивном торможении в наклоне. Система датчиков постоянно измеряет угол наклона, что помогает тормозной системе дозировать усилие торможения в виражах. Это снижает возможность выпрямления траектории и помогает водителю удерживать мотоцикл.

Оснащенный адаптивным шасси Dynamic ESA последнего поколения, BMW R 1250 R обеспечивает оптимальное предварительное натяжение пружины в задней стойке и соответствующие характеристики демпфирования в зависимости от загрузки. Параметры работы шасси автоматически настраиваются в зависимости от условий движения и действий водителя – таким образом, система Dynamic ESA улучшает комфорт, управляемость и безопасность.

Спортивный руль обеспечивает более агрессивную посадку и отлично подойдет для тех, кто любит динамичную езду.

Спортивное сиденье на 20 мм выше и уже стандартного и обеспечивает более агрессивную посадку. Оно особенно хорошо подходит высоким водителям. Комфортный угол сгиба коленей при езде с этим сиденьем обеспечивает комфорт даже в дальних поездках.

Невероятно удобная система бесключевого доступа позволяет завести мотоцикл нажатием кнопки – доставать ключ из кармана необязательно. Таким же образом может быть заблокирована или разблокирована рулевая колонка и крышка топливного бака. Все, что нужно – чтобы ключ был на расстоянии двух метров от мотоцикла.

Совершенно другой

Стиль Exclusive.

Стиль Exclusive добавляет элегантные черты во внешность мотоцикла. Особенностью этого стиля являются окраска кузова матовым цветом Pollux metallic, крупные цветные наклейки и обозначения Exсlusive. Детали из нержавеющей стали дополняют эффектный образ родстера.

Изготовленная из полированной нержавеющей стали накладка на бак Pure защищает топливный бак мотоцикл от мелких повреждений и привносит во внешность мотоцикла яркий металлический акцент. .

Выхлопная система с хромированным глушителем и впускным коллектором придает мотоциклу элегантный внешний вид.

Светодиодные указатели поворота с белым стеклом впечатляют своим изящным дизайном. Отклик светодиодов быстрее обычных галогеновых ламп. Кроме этого, они значительно более долговечные. С ними вы всегда будете заметны в потоке.

Поездка на двоих

Большие возможности для совместных путешествий.

R 1250 R даже в стандартной комплектации является отличным родстером для разных задач. А если вы любите путешествовать на мотоцикле, то с линейкой туристических аксессуаров вы сможете сделать его еще более удобным в дальних поездках.

Не видите своей жизни без путешествий? Тогда ваш выбор – пакет опций Touring, который включает в себя:

· Держатели боковых кофров

· Адаптивная подвеска Dynamic ESA

· Система бесключевого доступа

· Подготовка для крепления навигатора

Электронный круиз-контроль может быть активирован на скорости выше 30 км/ч. Он поддерживает постоянную скорость и делает долгие поездки по автомагистралям более расслабленными. Функция выключается при нажатии на тормоз, затем выбранная скорость автоматически восстанавливается нажатием кнопки Resume.

Центральная подножка обеспечивает безопасную парковку мотоцикла и облегчает заправку, разгрузку и загрузку багажа или техническое обслуживание. Кроме этого, в таком положении подвеска и колеса мотоцикла не нагружены, что полезно при долгосрочном хранении.

Прочный задний багажник выполнен из стали с порошковой окраской черного цвета. Он позволяет легко и надежно закрепить боковые кейсы.

Простой и практичный держатель для кофров состоит из двух креплений, которые устанавливаются на обе стороны задней рамы мотоцикла. Багажные кофры легко и безопасно крепятся на них без ущерба посадки и ездовому комфорту.

Эти опции делают R 1250 R еще спортивнее и безопаснее – и не только внешне. Пакет включает в себя:

· Режимы движения Pro (включая ABS Pro, HSC, DTC и DBC)

· Ассистент переключения передач Pro

· Светодиодные ходовые огни

· Светодиодные указатели поворота

Система считывает информацию о текущем давлении в шинах и предупреждает водителя о любых изменениях характерным сигналом на приборной панели мотоцикла.

BMW Motorrad – первый в мире производитель мотоциклов, который предлагает функцию интеллектуального экстренного вызова (на данный момент недоступна на территории РФ). В случае ДТП она автоматически связывается с колл-центром и вызывает необходимую помощь. Система работает автономно, но ее также можно задействовать принудительно или отключить.

Благодаря более широкой подушке и дополнительной набивке, комфортное сиденье обеспечивает дополнительный комфорт для вашего пассажира. Сиденье совместимо со всеми вариантами водительского сиденья.

Залог безопасности и комфорта: руки водителя должны оставаться теплыми при любой погоде. Обогрев ручек руля с двумя режимами не даст вашим рукам замерзнуть в долгих поездках. Управление обогревом происходит с помощью кнопок на правом блоке на руле.

BMW Motorrad Spezial

Option 719 – это часть истории BMW Motorrad. Именно этим индексом раньше обозначались сделанные на заказ мотоциклы, а сегодня – эксклюзивные аксессуары. Option 719 включает в себя такие вещи, как эксклюзивные комплекты фрезерованных деталей Option 719 и эффектные двухцветные колеса. Эти детали теперь можно заказать прямо с завода.

С самого начала разработки деталей Option 719 мы уделяем особое внимание, чтобы они гармонично вписывались в облик мотоцикла и одновременно придавали ему уникальный внешний вид.

Благодаря многолетнему опыту BMW Motorrad, а также сочетанию комплексных производственных процессов, на удалось добиться нового уровня качества и проработки деталей. В нашем конфигураторе вы сможете придать своему мотоциклу еще больше индивидуальности благодаря деталям Option 719, и он будет собран именно теми, кто знает ваш мотоцикл BMW Motorrad лучше всех. Нами.

Колеса Option 719

Ваш характер, ваш мотоцикл.

Исключительный дизайн и безупречная тонкая работа – все это про колеса Option 719. Вы можете выбрать колеса из коллекции Classic или Sport – они идеально подойдут вашему мотоциклу и станут его фирменной чертой.

Комплекты фрезерованных деталей.

Пакет фрезерованных деталей Classic создает эффектные акценты серебристого цвета. Фрезерованные элементы из анодированного алюминия отличаются невероятным вниманием к каждой детали. Пакет включает в себя фрезерованные крышки головки блока цилиндров с кожухами катушек зажигания, резьбовую пробку маслоналивного отверстия и переднюю крышку двигателя. Крышки головки блока цилиндров и передняя крышка картера двигателя изготавливаются из кованых заготовок.

Пакет фрезерованных деталей Option 719 Classic II также включает крышки расширительных бачков, регулируемые подножки, фрезерованные рычаги переднего тормоза и сцепления. Фрезерованные зеркала из лаконичного алюминия — еще один яркий визуальный акцент.

Пакет фрезерованных деталей Option 719 Shadow – это высококачественные компоненты черного/серебристого цвета из алюминия, которые подчеркнут спортивный стиль мотоцикла. В пакет входят передняя крышка двигателя и крышки головок цилиндров с кожухами катушек зажигания, пробка маслоналивного отверстия и черные накладки на крышки цилиндров. В пакет фрезерованных деталей Option 719 Shadow II дополнительно входят регулируемые подножки, рычаги тормоза и сцепления, а также крышки расширительных бачков.

Пакеты фрезерованных деталей Storm и Storm II эксклюзивной линии Option 719 серебристо-серого цвета из анодированного алюминия. Эти фрезерованные детали идеально гармонируют с дизайном мотоцикла. Пакет фрезерованных деталей Option 719 Storm включает фрезерованные крышки головки цилиндров с кожухами катушек зажигания, пробку маслоналивного отверстия и переднюю крышку двигателя. Пакет фрезерованных деталей Option 719 Storm II включает расширительные бачки сцепления и переднего тормоза, регулируемые подножки, и фрезерованные рычаги тормоза и сцепления.

Аксессуары для R 1250 R

Детали HP.

Настоящее совершенство. Корпус, соединительная труба и внутреняя часть глушителя выполнены из титана, а наконечник – из углепластика. С этим глушителем, созданным при участии знаменитой компании Akrapovič, вам обеспечены благородный звук выхлопа и эффектная внешность мотоцикла.

Размещение багажа.

Жесткие багажные кофры объемом 32 литра выполнены из прочного пластика и устанавливается по бокам мотоцикла. Они водонепроницаемы и могут быть оснащены механизмом центрального запирания. Идеально подходят как для коротких, так и для дальних путешествий.

Водонепроницаемый пластиковый кофр предлагает достаточный объем для того, чтобы в него поместился интегральный шлем. Его крышка доступна в цветах Granite Grey или Racing Red и оборудована механизмом плавного закрывания. Объем кофра – 30 литров, максимальная нагрузка – 5 кг.

Идеально подходящие под размер кофров внутренние сумки делают загрузку и разгрузку багажа гораздо проще. Благодаря имеющимся ручкам и наплечным ремням, сумку можно легко достать из кофра и унести с собой. Удобные молнии позволяют открыть одну из сторон сумки целиком, а сетчатые органайзеры упрощают размещение вещей.

Малая сумка на бак выполнена из синтетической ткани с полиуретановым покрытием и проклеенными швами, что делает ее водонепроницаемой и прочной. Основное отделение сумки может быть увеличено с 5 до 9 литров. Удобная ручка для переноски и съемный наплечный ремень сделают повседневное использование еще проще.

Дизайн.

Подножки водителя выполнены из анодированного алюминия методом фрезеровки и могут регулироваться в трех положениях, обеспечивая максимальный комфорт в поездках. Фрезерованные детали Option 719 отлично подходят для любителей спортивного стиля езды.

Эксклюзивный фрезерованный рычаг сцепления Option 719 Classic может регулироваться в нескольких положениях, обеспечивая отличную эргономику при вождении как сидя, так и в стойке. Высококачественные детали Option 719 добавят премиальных акцентов вашему мотоциклу.

Крышки головок цилиндров Option 719 добавят яркий акцент в дизайн вашего мотоцикла. Фрезерованные детали выполнены из анодированного алюминия яркого серебристого цвета, благодаря которому оппозитный двигатель вашего мотоцикла не останется незамеченным. А обозначения Option 719 добавят премиальный лоск.

Эргономика и комфорт.

Высокое водительское сиденье, черное:

Это сиденье выше стандартного на 30 мм и прекрасно подходит высоким водителям. Комфортный угол сгиба коленей при езде с этим сиденьем обеспечивает значительный комфорт посадки, особенно в дальних поездках.

Низкое cиденье водителя черного цвета:

Сиденье ниже стандартного на 30 мм, тем самым упрощая посадку на мотоцикл. Кроме этого, оно делает посадку ниже к земле, улучшая маневренность и контроль мотоцикла на небольших скоростях.

Спортивное сиденье:

Спортивное сиденье на выше и уже стандартного и обеспечивает более агрессивную посадку,. Высота сиденья – 840 мм, а длина по внутреннему шву брюк – 1875 мм, что делает его особенно удобным для высоких водителей.

Сиденье пассажира благодаря более широкой поверхности седла и дополнительной обивки заметно повышает комфорт во время езды, тем самым делая поездку для пассажира еще приятнее. Очень удобное сиденье пассажира можно комбинировать со всеми вариантами сиденья водителя.

Тонированное спортивное ветровое стекло с устойчивым к царапинам покрытием заметно отводит давление ветра на верхнюю часть тела водителя и делаетт дизайн мотоцикла еще более динамичным. Классический образ родстера остается нетронутым, но стекло помогает сделать скоростные поездки по шоссе более расслабленными.

Навигация и связь.

Navigator VI станет надежным компаньоном в путешествиях. Большой 5-дюймовый сенсорный экран укажет вам путь, а круговой поляризационный фильтр дисплея (CPOL) минимизирует отражения и улучшает контрастность, обеспечивая тем самым оптимальную читаемость даже при прямом солнечном свете. Открывайте для себя новые маршруты и пункты назначения, используя функции планирования «Curvy Roads» (извилистые дороги) и «Avoid larger main roads» (избегать больших магистралей), а также функцию и «Round trip» (поездка туда и обратно) для поездок туда и обратно по времени, расстоянию или промежуточному месту назначения. Чтобы помочь вам насладиться лучшими видами на своем пути, подсказки функции «Natural Guidance» (гид по природе) предоставят вам точное описание окрестностей. Подберите музыку для своего путешествия: с помощью технологии Bluetooth и новой функции «Потоковая передача музыки» вы можете прослушивать композиции, хранящиеся на вашем смартфоне. Почувствуйте себя режиссером и управляйте совместимыми экшн-камерами непосредственно из навигатора.

Выбираем подержанный BMW R1200GS

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Читайте также: