Тюнинг сцепление на ваз

Обновлено: 01.05.2024

Тюнинг механизма сцепления автомобиля ВАЗ 2110

Автомобиль Ваз 2110 и его последующие модифицированные версии (2111 и 2112) относятся к классу легковых, рассчитанных на пять посадочных мест.

Данному семейству автомобилей свойственно наличие четырехтактного двигателя с четырьмя цилиндрами и восьмью или шестнадцатью клапанами. Объём может быть 1,5 или 1,6 литра, а мощность варьирует от 52 до 66 киловатт. Имеет карбюраторную систему питания, либо с распределенным впрыском топлива.

Как устроено сцепление на автомобилях ВАЗ семейства 2110

Сцепление авто находится в картере, выполненном из алюминия. Он же с помощью трех болтов и шпильки прикрепляется к двигательной коробке и по конструкции присоединяется к коробке передач. Маховик и кожух соединяются посредством трех пар болтов.

Тюнингованная десятка

Центровка кожуха происходит при помощи трех штифтов маховика, входящих в специальные отверстия в нем. Шесть пластин, выполненных из стали скрепляют кожух и ведущий диск.

Замена изношенного механизма

Замена осуществляется при следующих условиях:

износ составляющих нажимной пружины более сантиметра;
уменьшение усилий, прилагаемых к педалям, когда сцепление выключается (рабочий ход увеличивается), что является знаком того, что изношена основная часть поверхности на ведущем диске или осажена пружина.

На шлицах первичного вала КП устанавливается ведомый диск и пружинно-фрикционный демпфер вращательных колебаний. Его смена происходит при увеличении дисбаланса дисков в накладочной зоне свыше полсантиметра, в случае нахождения трещин, поднятия или неровного утончения, кроме того, если между заклепками и накладками расстояние сокращается ниже 0,3 миллиметра.

Свойства демпферной и нажимной пружин сцепления 12ой модели несколько отличны. В лепестках пружин находятся помеченные краской прорези, которые и являются отличительной чертой. Третья часть пружин меньше по размерам и размещаются ближе к основанию по сравнению со старыми моделями.

Диски машин позднего выпуска имеют ту же размерность, что и предыдущие, но более сильная нажимная плита помогает придавать более высокий вращательный момент. На ВАЗ 2110 можно поставить новые диски, а на новую модель нельзя поставить диски от более старой.

Читайте наш материал про то как правильно выбрать машину!

Технические особенности

Автомобили этой серии обладают тросовым беззазорным приводом сцепления (должно быть включено для осуществления движения). Ось предполагает наличие специального кронштейна для закрепления и установки педали сцепления. Верхняя часть прикрепляется к наконечнику троса. Другая его часть сцепляется с кронштейном на силовом агрегате, расположенном внутри моторного отсека. Проводящая линия троса соединена с вилкой, которая выключает сцепление автомобиля. На конце троса расположен резиновый чехол, предназначенный для защиты.

Регулировка

В регулировке привода участвуют 2 гайки, которые после стягиваются вместе. В окончании процесса смены сцепления происходит коррекция хода педали, отвечающей за него. Пропорционально пробегу увеличивается износ на накладках ведомого диска и педальный ход становится больше. Однако он не должен превышать максимальный, который равен 150 миллиметрам.

Модернизация системы

Если вы взялись увеличивать мощность двигателя, установленное на автомобиле заводское сцепление необходимо проапгрейдить, иначе оно не будет соответствовать приобретённым форсированным возможностям движка. Это происходит потому, что усиление мощностей (а в особенности вращательного момента) нередко увеличивается на 30% и более из расчёта от заводского, при этом значительно превышая установленную допустимую нагрузку на сцепление (при существующем запасе от 20% до 50% выше существующего вращательного момента). В таком случае диск постоянно пробуксовывает и должным образом не передаёт все мощности к колёсам от двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Существенная доработка узла при этом просто необходима.

Схема устройства корзины Ваз 2110

Сами же ведомые диски в конструкции нашего механизма также делятся на два вида – в зависимости от особенностей крепления шлицевых частей бывают с жёстким или демпферным типом крепежа. Диски, имеющие жёсткое крепление шлицевых частей, зачастую используются в изготовлении гоночных моделей для технически подготовленных авто, где приоритетным является увеличение жёсткости, относительной лёгкости и увеличение эффективности работы. Сцепления подобного рода не рекомендуют для установки на серийных автомобилях.

Тюнинг корзины на примере Ваз 2110

Зная, как устроено сцепление автомобиля можно прогнозировать последствие такого тюнинга: из-за появления большого количества нагрузок (ударных) результатом внезапного включения сцепления становится частичная или полная поломка и перегорание трансмиссии.

Установка же дисков с демпферами, функцией которых является полное устранение или хотя бы частичное смягчение резкого увеличения нагрузки при моменте удара, напротив, является рекомендацией для широкого ряда автомобилей.

Распространённый среди автомобилистов термин «корзина», означающий ведомый (нажимной) диск, представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса и прижимных частей – плиты и диафрагмы. Для того чтобы усилить эту конструкцию, обычно усиливают непосредственно пружину диафрагмы.

Комплект Pilenga Sport керамика ВАЗ 2110

Методы усиления диафрагменной пружины

специальная тепловая обработка, призванная повысить характеристики плотности и упругости тела пластины;
корректировка градуса угла давления на пластину;
полная замена заводской пластины на другую (обязательно имеющую ту же форму, но из более прочной стали или с повышенной толщиной самого прута);
создание комбинации из нескольких заводских или тюнингованых пластин.

Результатом этих усилий становится увеличение силы прижима на величину от сорока до двухсот процентов и, соответственно, повышение передачи вращательного момента.

Использование фрикцион из органики

Тюнинг сцепления, условно называющийся «фрикцион», происходит следующим образом. Непосредственно к телу нажимного диска прикрепляются специальные накладки (фрикционные), призванные выполнять основную часть работы соединения трансмиссии с двигателем. В наше время композиция из органических фрикционных накладок является наиболее распространённым материалом и используется почти во всех автомобилях; подходит также и для ВАЗ 2110.

Причинами такого явления становятся дешевизна и неприхотливость подобного вида накладок; они прекрасно подходят для езды с небольшими и средними нагрузками, поэтому обычно и устанавливаются в более чем в 90% серийных автомобилей. Фрикционные накладки придают большую плавность и мягкость процессу включения сцепления и старта автомобиля.

Срок службы

Гарантия работы установленного на заводе-производителе для передвижения со средней скоростью составляет от 60 до 160 тыс. км; с учётом повышения силы и динамики нагрузок на накладки, величина этого ресурса стремительно уменьшается вплоть до 10 тыс. км. Такие факторы, как резкий старт и долгое удержание педали сцепления в нажатом состоянии при переключении передач, при любом экстремальном стиле вождения являются дополнительными катализаторами для процессов разрушения. При этом сцепление, которое постоянно пробуксовывает, становится как бы «одноразовым».

Заводской диск ВАЗ 2110

С учётом того, что термостойкость наилучших накладок является константой и не превышает 250ºС (обычно равняется 200ºС), они довольно быстро нагреваются. Следствием этого является утеря коэффициента трения, а также их постепенное высыхание и трещины с последующим высыпанием.

Применяемость различных видов материалов у автопроизводителей

Расхожее мнение о неудобности применения органических накладок в гоночных целях ошибочно. У каждого производителя есть приоритетные материалы и технологии, которые участвуют в производственном процессе.

Динамические показатели, такие как мягкость включения и долговечность являются разными для деталей, выпущенных на одну модель машины конкурентными производителями. Однако они не меняют принцип работы сцепления автомобиля, видео о котором можно найти на множестве авто-порталов.

Неорганические материалы для накладок

Органические материалы для накладок с наполнителем могут включать в себя части керамического наполнителя, углеродного волокна и кевлара. Производство данного сырья должно было стать альтернативой органической основе. Из преимуществ фрикционных качеств можно выделить повышенную четкость работы сцепления. Они также являются в несколько раз более долговечными. Обладают высокой теплостойкостью (более 350 С).

Достоинства кевлара

Кевларовое волокно до автомобилестроения применялось в авиационной и космической отраслях, где материалы должны быть прочными и легкими одновременно. Истирание кевларовых накладок происходит в разы медленней, чем органических. Они обладают также высокой стойкостью к влиянию повышенных температур и не ускоряют износ рабочих поверхностей маховиков и прижимного диска. Трудности заключаются в монтаже и обкатке.

Металлокерамика

Тюнинг машины ваз 2110 включает в себя ещё один вид накладок, основой для которых является металлокерамика, устанавливается при использовании сцепления в предельных условиях. Металлокерамика производится из алюминия, чугуна и меди. На ведомых дисках получается высокий коэффициент трения и теплостойкость.

Как улучшить тормозную систему у ВАЗ 2107 вы узнаете в нашей подробной статье.

Керамика с накладками Fiber Carbon

Применяются в автоспорте, так как увеличивают крутящий момент в два раза при одинаковых размерах дисков. Их недостатком является негативное влияние на маховик и прижимной диск корзины. Поэтому редко используются для езды по городу.

Одним из лучших из используемых для накладок материалов являются углеродные композиты. Они являются самыми стойкими из всех возможных, но и самыми дорогими.

Тюнинг сцепления ВАЗ 2109

Тюнинг сцепления ВАЗ 2109 требует знаний того, из чего оно состоит и как работает сцепление. Маховик крепится на коленчатый вал двигателя. От него через ведомый диск и передается вращательный момент коленчатого вала на первичный вал коробки передач. Для снижения влияния вибрации двигателя, ведомый диск снабжен демпферным механизмом. Для смягчения включения и выключения сцепления на ведомый диск крепятся фрикционные накладки. Благодаря своей дешевизне и неприхотливости, наибольшее распространение получили органические фрикционные накладки. Такие накладки подходят для спокойной езды. И при бережной эксплуатации могут прослужить до 150 тыс. км.

Тюнинг сцепления ВАЗ.

Серийное сцепление имеет запас по нагрузке от 20 до 50% от мощности двигателя. Поэтому при форсировании двигателя, как правило, оно не выдерживает возросших нагрузок, или ломается или просто буксует. Поэтому необходимо заменить сцепление. Рассмотрим различные виды сцепления ВАЗ 2109 применяемые в автомобилестроении.
С первого взгляда может сложиться впечатление, что органические материалы в сцеплении – это прошлый век и нужно переходить на новые более современные материалы. Смею вас огорчить, органические материалы так же могут быть очень износоустойчивыми. Каждый производитель запасных частей, применяя свою собственную уникальную технологию, добивается определенных успехов в этом. У одних это мягкое включение сцепления, у других это большая долговечность, третьи могут добиться и того и другого.

Новое сцепление должно соответствовать возросшим нагрузкам, иметь значительный запас прочности и передавать создаваемый двигателем крутящий момент на первичный вал и далее на колеса. Обычное сцепление уже не может удержать момент и начинает проскальзывать. А уж если автомобиль участвует в стрит или драг-рейсинге, то стандартного диска может не хватить и на один раз. Сцепление начинает буксовать, из-за этого идет его постоянный разогрев, сцепление начинает разрушаться. И чем больше оно «буксует», тем больше оно разогревается. Температурный предел, который выдерживают органические материалы сцепления, находится в районе 2000-25000С, дальше идут необратимые изменения. Проще говоря, накладки спекаются или разрушаются.

Далее следует определиться с выбором материла накладок. Различают несколько видов материалов неорганических накладок.

Виды материалов неорганических накладок.

Для автомобилей, мощность двигателя в которых возросла не сильно, ведомый диск можно оснастить накладками из материала FiberTuff. Он состоит из керамического наполнителя углеродных волокон и келавра. Основным заменителем органических материалов в этом материале является келавр, который очень схож с ними полезными свойствами, но в 2-4 раза устойчивее к истиранию и выдерживает температуры до 40000С. Диски сцепления с материалом накладок FiberTuff подойдут для «ночных гонщиков», спокойно движущихся днем.
Аналогичны по свойствам кевларовые фрикционные накладки. Кевлар – материал космических технологий, обладающий высокой прочностью и легкостью (из него даже делают бронежилеты). В 5-10 раз больше прослужит больше чем стандартный органический диск. Еще одно ценное свойство кевлара – практически не стирает рабочие поверхности маховика и прижимного диска. Для того чтобы такие накладки прослужили вам долго, требуется их грамотная установка и длительная бережная обкатка (около 10 тыс. км). Их рабочая температура может достигать 37000С. Такие диски подойдут водителям, значительно форсировавшим двигатель своего авто.

Водителям, форсировавшим двигатель ваз 2109 до уровня гоночного автомобиля, подойдут металлокерамические диски. В изготовлении таких дисков могут применяться разные металлы, такие как алюминий, чугун. Но широкое распространение получили металлокерамические накладки на медной основе. Фрикционные свойства этих накладок очень высоки, так же как и температурный предел, который находится в районе 60000С. Такие накладки при равных размерах диска передают крутящий момент до двух раз больше в сравнении с органическими накладками. Самый главный недостаток таких накладок – быстро стирают рабочие поверхности маховика и прижимного диска. Поэтому если вы готовы менять ведомый диск совместно с маховиком и прижимным диском, можете смело выбирать металлокерамику для своего авто.

Материалом будущего применяемого в сцеплении являются углеродные композиты. Однако, из-за низкого коэффициента трения углерода по чугуну, для их использования ведомых дисков потребуется использование маховика и выжимного диска с рабочими поверхностями такого материала. Благодаря этому достигается максимально возможная износостойкость и запредельный температурный предел в 250000С. Правда, такие качества сцепления очень дорого стоят.

Виды дисков сцепления.

Диски сцепления различаются еще по количеству металлокерамических накладок с каждой стороны.
Диски с тремя кнопками используются в автомобилях, предназначенных для гоночных трасс. Они характеризуются малым весом и большой передаваемой мощностью, а также резким включением сцепления, что исключает их применение в автомобилях, предназначенных для повседневной городской езды.

Далее идут диски четырехкнопочные диски, которые характеризуются более мягкой работой и более длинным сроком эксплуатации.
Диски с шестью кнопками подойдут для автомобилей с небольшим увеличением мощности относительно той, что заложена в серийный автомобиль. Такое сцепление и «лошадки» сможет удержать и прослужит достаточно долго.

Для серийных автомобилей используют диски с восьмью сегментами. Тут не так важны передаваемые ньютон-метры, как комфорт и удобство использования.
Еще один признак классификации дисков сцепления – наличие демпфирующих механизмов. Как и во всех других случаях в гоночных автомобилях используются технологии способные максимально улучшить динамические характеристики автомобиля в ущерб комфорту. Именно для таких целей на болиды ставится сцепление с жесткой втулкой. С таким сцеплением плавно тронуться с места вы не сможете. А оно вам надо, на гоночном автомобиле? Другое дело автомобиль повседневный. Тут хочется и тронуться по плавней, и ездить по комфортнее. Для это и пригодиться сцепление с пружинной втулкой, которая гасит удары при включении сцепления. «Жесткое» сцепление на серийном автомобиле может привести к разрушению коробки передач, обрыву полуосей и т. п.
Также различают сцепление по конструкции: однодисковые и многодисковые. Производители тюниговых сцеплений используют высококачественные материалы в производстве, поэтому нагрузка на сцепление может быть увеличена в 2-8 раз. Но в большинстве случаев тюнинг сцепления связан с использованием высококачественных накладок в совокупности с оригинальным каркасом.

Понимаете, можно просто отвалить бабки какой-нить попсовой любительской конторе (которая на полном серьёзе будет выдавать себя за мега-профи) типа Тюрбинг-Собирайтинг, которая соберёт тебе абы как, а потом вылезающие косяки их "профессионализма" твоими проблемами назовёт.

Мы же делаем КАСТОМ. Ведь именно в этом суть тюнинга.
Вариантов реализации дофига, а не просто "та, керамику купи" или "та, вообще не загоняйся". При подобной капитальной переделке стока нужно учитывать все нюансы.

И, что немаловажно, когда тюнингуешь правильно — выходит дешевле.
Как на этапе постройки, так и в дальнейшем обслуживании.
______________________________________________________________________

Продолжим повествование про трансмиссию.
В прошлый раз [148®] мы описывали кастом-вариант кулаков под турбо (для усиленных приводов).
Сегодня расскажем про сцепление.

Чтобы большую мощность передать колесам необходима мощная трансмиссия. А как «усилить» сцепления? Вариантов много, но основные:

1. установить керамическое сцепление.
2. увеличить силу прижатия нажимного диска к маховику.
3. увеличить диаметр корзины и, соответственно, ведомого диска

По первому: можно абсолютно не париться, поверить завлекалке с сайта клуб-турбо о том, что "стандартное сцепление ваз способно передать крутящий момент не более 180 Нм", вырвать из своего бюджета лишние 5-6-7 тысяч рублей и поставить керамику.
И пофиг, что она маховик жрёт и ему нужна проточка через 10-15 тысяч километров. Тюнинг-барыги только об этом не упоминают.

По второму: для увеличения прижатия можно проточить привалочную плоскость маховика — собственно, у меня это и сделано на 0.5мм. Но это это мероприятие не поможет, если мощность слишком велика.
Как выход: поставить две пружины — это увеличит силу прижатия в два раза. Разборка корзины не сложная вещь, фоток разборки не делали.
Лепестки одной пружины отпилены для полного выжима (чтобы не протачивать ступицу ведомого диска). Получилось вот:

В данном случае получилась корзина с так называемым +100% сила прижатия. То есть, «двойная» корзина. Как дополнительное мероприятие – можно сделать пропилы до середины пружины(это делается для облегчения выжима), но и сила прижатия в этом случае уменьшится на величину длины этого пропила.

И это не все проблемы! слово "проблемы" в тюнинге не существует — это обыденное состояние =D
бОльшее усилие передается коленвалу и в частности полукольцам. Бытует проблема износа упорных полуколец. А у некоторых полукольцо выдавливает. И это решаемо: поставить третье полукольцо в бугель. Но если поставить такое же полукольцо, как и в блоке, есть вероятность проворота. Т.е полукольца будут вращаться в блоке и бугеле. Выход: полукольцо альфа-ромео. Оно больше по внешнему диаметру, шире, но самое главное толщина – такая же, как у ВАЗа. Собственно вот результат:

каталожный номер полукольца: A190/2 STD — глико

Факторы, препятствующие провороту: есть буртик и сама проточка по форме повторяет форму полукольца.

По третьему: бОльшая прощадь.
Сравним корзины LUK (приора) и Усиленной (+100%) двойной ВИС.
Слева ЛЮК, справа ВИС.
У LUK площадь нажимного диска больше.

А вот на затравку сравнения ведомых дисков ВАЗ 2106, ВАЗ LUK и иномарочного 230мм.

ВАЗ LUK 200мм и ВАЗ 2106 (последний толще и площадь накладки шире)

ВАЗ LUK 200мм и ИНО (сравнение ну как жопа с пальцем, извините-извините)

сравнение ведомого ВАЗ 2106 и 230мм (ино).

И общее фото.
Слева направо: ВАЗ 2106 — ВАЗ LUK — ино 230мм. И сааамое сладкое то, что 230мм сцепление интегрируется в ВАЗ! Но это в следующих сериях с традиционным подробным отчётом.

Как подведение промежуточного итога: при проектировании моего турботаза на расчётном пике до 250 л.с. мне будет ставиться либо полуторный (до +50% сила прижатия) комплект сцепления (то есть, второй доработанный вариант), либо LUK +0.5мм проточка.
И это гораздо дешевле 1-го и 3-го вариантов и отлично удовлетворяет нашим потребностям.

ПЛЮСЫ УСТАНОВКИ ДВОЙНОЙ КОРЗИНЫ НА ВАЗ 2114

ВАЗ-2114 один из наиболее распространенных автомобилей отечественного автопрома, который подвергается «корчеванию» и прочему тюнингу, чтобы машина «наваливала». Тюнинг четырки, стал в некотором роде традицией и чаще представляет собой установку 16-ти клапанного двигателя от ВАЗ-2112 и установки поверх нее турбонаддува. Конечно, на турбонаддуве тюнинг двигателя не заканчивается, он оснащается валами, меняются форсунки, бензонасос, дорабатывается впуск и выпуск, в общем двигатель автомобиля становиться очень мощным.

Для того, что бы вы поняли насколько можно увеличить мощность ВАЗ-2114, то стандартный 16-ти клапанный мотор можно в среднем крутить до 110 л.с. Доработанный может крутиться до 450 л.с. То есть, практически в четыре раза двигатель становится мощней и всю эту мощь нужно как-то передать на колеса автомобиля. Первым на очереди в цепочке, по которой передается эта сама мощность — сцепление. Сцепление играет важную роль, так как независимо от мощности двигателя если сцепление пробуксовывает, то и мощность передать на колеса не получится. Данная проблема решается усиленной двойной корзиной сцепления на ВАЗ-2114.

Перечислим основные плюсы установки двойной корзины:

сцепление становится более лояльной;
КПД увеличивается за счет меньшей потери передаваемой мощности;
уменьшается износ диска сцепления, за счет исключения пробуксовки на высоких оборотах;
динамика автомобиля и максимальная скорость увеличивается.

Установка двойной корзины на ВАЗ-2114 имеет и свои минусы, которые скорей всего будут индивидуально у каждого разные, но общим останется одно — жесткая педаль сцепления. Впрочем при правильном подходе данную проблему также можно решить. Таким образом установка двойной корзины сцепления на ВАЗ-2114 является разумным решением, правда при условии, что у вас довольно мощный двигатель, с которым простой стоковой КПП не справится, а при стоковом двигателе двойная корзина фактически не нужна.

Как заменить сцепление на 2109-14 и т.д. Видео:

Тюнинг ВАЗ 2108 → Сцепление на турботаз

0
06 августа 2012, 17:43

Чеховская 8ка, вот конфиг:

* Блок 1119 спецлитье
* плита усиления блока
* поршни CP Pistons 82 мм
* титановые шатуны Pankl 133 мм
* стальной коленвал Cosworth 71 мм
* ГБЦ и распредвалы by Пузырев
* клапаны от MMC 3000GT
* турбина Garrett GT35R
* выпускной коллектор и оконечная труба
by Professor
* ресивер custom
* дроссельный узел 74 мм
* интеркулер от Evolution переделан
* два бензонасоса Walbro по 255 л/ч
* регулятор давления топлива AEM
* топливная магистраль 8 мм
* 2 ряда форсунок по 1000 cc
* топливо – метанол
* система смазки с сухим картером
* маслоуловитель custom
* система вентиляции КПП custom
* расширительный бачок custom
* ЭБУ AEM
* модули зажигания AEM
* усилитель зажигания M&W Pro Drag
* blow-off
* радиатор охлаждения от отопителя "Икаруса"
* вентиляторы от "Нивы"
* КПП Торгмаш кулачковая 6-ступенчатая 735 ряд с секвентальным выбором передач
* двухдисковое керамическое сцепление Sachs
* приводы от БТРа переточенные
* система пожаротушения
* аварийный выключатель массы перед лобовым стеклом
* треугольные рычаги
* поперечная растяжка креплений рычагов
* амортизаторы Plaza Sport
* узкие пружины с винтовой регулировкой спереди
* передние опоры стоек на ШС ВУТ и ГТЦ Lucas
* диски 14” Slik и слики Mickey Tomson 26,0x8,5 R14 спереди
* диски 15” Slik и резина 195/50 R15 Kumho

* Полностью пластиковые кузовные панели
* окна из поликарбоната, кроме лобового
* модули Hella спереди и сзади
* заливная горловина Sparco

* Омологированный каркас "Московия"
* ковш Sparco Sprint
* дополнительные приборы на алюминиевой панели
* топливный бак custom в салоне
свернуть ветку

8 лучших сцеплений для ВАЗ

Функция сцепления в автомобиле — переключение передач. Без этого узла невозможна эксплуатация машины. Механизм обеспечивает передачу крутящего момента и отсоединение трансмиссии от маховика. Рейтинг, представленный ниже, поможет разобраться, какое сцепление на ВАЗ лучше поставить.

Комплект сцепления представляет собой ведомый и прижимной диски, выжимной подшипник.

Как выбрать сцепление для ВАЗ по стилю езды

При выборе муфты нужно учесть стиль вождения.

Спокойная манера езды — набор невысоких оборотов, переключения плавные, ускорение не резкое. Подходящие комплекты от производителей:

Luk — передачи включаются мягко, дерганий нет.
Valeo — мягкое сцепление для комфортной езды.

Большинство автомобилистов ездят на средних оборотах, периодически ускоряясь в потоке. Стиль относится к стандартному. Подойдет механизм от производителей:

KraftTech — муфта для комфортного передвижения.
Sachs — устройство более тугое, чем предыдущие варианты, подходит многим водителям.
«ВИС» — система отечественного производства, изготавливается качественно, не терпит резких движений.

При динамичном стиле вождения возможны резкие переключения, «бросание» педали сцепления. Муфта испытывает большие нагрузки, подойдут комплекты:

Pilenga — рекомендуется без металлокерамики. Сцепление жесткое, для избегания рывков необходимо набирать высокие обороты, переключаться быстро.
Sachs — подходит многим.

Некоторые автомобилисты предпочитают спортивную манеру вождения, когда механизм испытывает нагрузки. Подходят те же комплекты, что и для динамичного стиля. Муфту придется менять чаще.

Внимание! Спортивный стиль вождения нежелателен, от частого набирания высоких оборотов изнашиваются многие элементы автомобиля.

При выборе муфты нужно учитывать факторы: стоимость, совместимость комплекта с моделью ТС, особенности эксплуатации машины.

Среди владельцев автомобилей ВАЗ распространена установка всего комплекта Sachs, кроме выжимного подшипника, который меняют на заводской.

Рейтинг ТОП-8 лучших сцеплений для ВАЗ

Среди широкого ассортимента комплектов сцепления можно выделить самые востребованные и качественные.

Valeo

Лидером в вопросе, какое сцепление на ВАЗ лучше поставить, является продукция от Valeo, которая ценится среди автомобилистов за надежность, качество, срок службы.

Продукт дороже конкурентов, что объясняется хорошими показателями. Средний пробег — 120 тысяч км. Нередко механизм остается исправным до 200 000 километров. Диск без поломок способен выдерживать сильные перегревы.

Запас прочности комплекта — 6000 об/мин. Устройство нормально работает при 9 тысячах. Показатель важен для владельцев доработанных моделей.

Средняя стоимость комплекта на ВАЗ-2114 и другие модели — 7-8 тысяч рублей.

Тюнинг ВАЗ Классика | Легкая педаль сцепления на классику

Давненько я «точил зуб» на сцепление… Через часок дергания в пробке, левая нога уставала и я начинал регулярно недожимать педаль, раздававшийся, при этом, хруст из КПП не способствовал душевному равновесию. Захотелось снизать усилие на педали.

Припомнилась статейка про доработанную семерку (я уже и не припомню, где я ее нарыл), там установили рабочий цилиндр сцепления от ГАЗ-3102. Логика проста – для снижения усилия на педали необходимо увеличить внутренний диаметр рабочего цилиндра (у классики он 19,05 мм, а у Волги – 25 мм). Поиск информации по этой теме ничего не дал – максимум, что я смог узнать, это то, что так делают и, что педаль действительно становится мягче и легче, а для установки требуется изготовить кронштейн. Коль информации по установке найдено не было – принял решение заняться вопросом самостоятельно…

Поход в магазин закончился покупкой Волговского цилиндра. Далее была примерка, снятие размеров и изготовление первого варианта кронштейна. Забегая вперед, скажу, что я его потом переделывал три раза… Параллельно с изготовлением кронштейна, разобрал цилиндр. Конструкция его меня не порадовала… Поршень подпружиненный и постоянно находится в выдвинутом положении. Если пружину просто убрать, то поршень проваливается в зону с увеличенным диаметром, где об уплотнении манжет говорить просто смешно. Если установить внутрь упорную втулочку, то она перекроет отверстие штуцера для прокачки системы от воздуха.. Кроме того цилиндр оказался намного больше родного и разместить его было проблематично. Дилемма казалась неразрешимой…

Во время очередного визита в магазин, мне попался на глаза рабочий цилиндр с УАЗа. Он был компактней и у него поршень не был подпружинен его внутренний диаметр 23.58 мм. Естественно, я его приобрел. Также, для экспериментов, прикупил и классический цилиндр (если не выйдет с инсталляцией – поставить просто новую деталь). Попалось изделие фирмы Nagel. Все три цилиндра, для сравнения, на рисунке 1. Слева на право: ГАЗ, УАЗ, классика.

Должен заметить, что в УАЗовский цилиндр уже вкручен не родной шток. Вообще он выглядит вот так – рисунок 2.

В конструкции ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, на мой взгляд, существенное преимущество, по сравнению с ВАЗовским - это пыльник в виде гофры – такой пыльник не должен рваться так часто, как на классике. Ну, да перейдем к делу.
Первым делом в УАЗовском цилиндре бал разобран шток (он там сборной) – рисунок 3.

Далее я разобрал весь цилиндр. Поршень был извлечен и торцован на 3 мм с каждой стороны. Я это сделал потому, что у него изначально меньший ход, чем у классического. Затем цилиндр был собран – больше ничего изменять там не нужно.
Теперь надо все это установить – нужен кронштейн. Поупражнялся я с этим всласть… Процесс проходил следующим образом: делаю кронштейн, примеряю – размещается ужасно, переделываю, примеряю… и так три раза. Полечилось на четвертый… Какие проблемы возникали: шток работает под углом к оси цилиндра – будет быстрый износ манжет, маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр при выкручивании руля влево, цилиндр расположен близко к балке – шланг не подключишь. В итоге, все же удалось найти его оптимальное положение и, соответственно, оптимальную конструкцию кронштейна. Последний вариант получился сборным, он-то сейчас и стоит на моем автомобиле. На рисунках 4, 5, 6 эскизы кронштейна в сборе и его деталей. Кроме того, пришлось изготовить новый шток – он на рисунке 7.

Все это хозяйство в сборе с цилиндром на рисунках 8, 9.

Также я сделал новый кронштейн для крепления возвратной пружины. Вырезал его лобзиком из куска 1 мм стали. Эскиз на рисунке 10. По линии сгиба надо отогнуть ушко на 90°. Место линии сгиба не критично, поэтому я и не даю размер на ее расположение. На самом деле я и весь кронштейн пружины вырезал «на глазок», так что эскиз достаточно условный… Установил я его между кронштейном и, прикрученной к нему, планкой.

Теперь всю конструкцию можно прикрутить к машине. При этом надо обратить внимание на длину болтов, которыми будет крепиться кронштейн к картеру сцепления. Верхний болт находится четко на против зубчатого венца маховика и длинный болт просто заклинит его. У меня, кстати, так и вышло… А потом я долго чесал репу: почему же стартер не крутит… Слава богу ничего не сломал… Так что болты надо брать длиной примерно 20 мм, а после прикручивания – попробовать прокрутить двигатель за храповик, чтобы убедиться, что ничего не клинит.

Пришла пора подключать цилиндр к гидравлике. Вот тут-то и обнаружилось, что он стоит все же близковато к балке и шланг сцепления размещается с трудом. Пришлось делать переходник, что бы подключить его под углом и вывести в бок. Принцип подключения аналогичен тому, как подключены шланги передних тормозов к рабочим цилиндрам. Эскизы переходника и винта на рисунках 11, 12. Готовые детали на рисунке13.

Прикручивать переходник надо, как обычно, через медные шайбы.
Остается все прикрутить на машину. Вид всего этого хозяйства на рисунках 14, 15.

После прокачки сцепления занялся регулировкой. Тут обнаружилась еще одна засада. Хотя я этого ждал… Из-за увеличенного диаметра цилиндра уменьшился его ход и настроить сцепление получалось только полностью выбрав свободный ход вилки. То, что это ведет к скорой кончине выжимного, думаю, объяснять не надо. Чтобы решить это, необходимо подать в цилиндр больший объем жидкости, а добиться этого можно, увеличив ход поршня главного цилиндра при нажатии на педаль. Сделал следующее: закрутил до упора регулировочный болт педали сцепления – получил приличный свободный ход. Затем выточил новый шток главного цилиндра увеличенной длины. Я накинул к его длине 20 мм, из расчета, что точную подгонку сделаю в гараже. После примерки, отпилил от него 14 мм. Таким образом новый шток оказался длиннее старого на 6 мм. После этого отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Теперь хода стало хватать чтобы настроить свободный ход вилки.

Результатом инсталляции остался доволен - педаль действительно стала легче и мягче. Когда, после прокачки, нажал на педаль, первой мыслью было, - плохо прокачал – педаль провалилась… Ан нет, просто педалька стала намного легче… Еще раз повторю – результатом доволен! Считаю, что не зря потратил на это столько времени и сил!

Замена диска сцепления на ваз 2107. частый расходник

Сцепление управляется педалью в салоне. При нажатии на неё муфта отключается от КПП, при отжатии — сцепляется. Тем самым обеспечивается плавный старт машины с места и бесшумное переключение скоростей. Сам узел состоит из большого количества взаимодействующих друг с другом элементов. ВАЗ 2107 комплектуется однодисковой муфтой с центральной пружиной.

Корзина сцепления

Сцепление состоит из двух дисков и выжимного подшипник. Муфта, используемая на ВАЗ 2107, отличается простотой и надёжностью. Нажимной (ведущий диск) установлен на маховике. Внутри корзины расположен ведомый диск, соединённый с первичным валом КПП специальными шлицами.

Сцепление может быть однодисковым и многодисковым. Первое считается более надёжным. Функционирует сцепление следующим образом. При нажатии на педаль выжимной подшипник, установленный на первичном валу, втягивает лепестки корзины в сторону моторного блока. В результате корзина и ведомый диск расцепляются, и появляется возможность переключать скорости.

Для ВАЗ 2107 подходят диски от ВАЗ 2103 (для двигателей объёмом до 1,5 л) и ВАЗ 2121 (для двигателей до 1,7 л). Внешне они очень похожи и имеют диаметр 200 мм. Отличить эти диски можно по ширине накладок (29 и 35 мм, соответственно) и наличию в одном из пазов демпфера ВАЗ 2121 метки размером 6 мм.

Диск сцепления

Ведомый диск иногда называют барабаном. С обеих сторон к нему приклеены накладки. Для повышения упругости в процессе изготовления на диске делаются специальные прорези. Кроме этого, барабан снабжён восемью пружинами, расположенными в плоскости диска. Эти пружины позволяют уменьшить частоту крутильных колебаний и снизить динамические нагрузки.

Барабан связан с коробкой передач, а корзина — с двигателем. Во время движения они плотно прижаты друг к другу, вращаясь в одном направлении.

Используемая на ВАЗ 2107 схема с одним диском отличается надёжностью, сравнительной дешевизной и простотой обслуживания. Такое сцепление легко снимать и ремонтировать.

Ведомый диск для двигателя объёмом 1,5 л имеет размеры 200х140 мм. Он также может быть установлен на ВАЗ 2103, 2106. Иногда на ВАЗ 2107 устанавливают барабан от «Нивы» (ВАЗ 2121), отличающийся размером (200х130 мм), усиленной системой демпферов и большим количеством заклёпок.

Выжимной подшипник

Выжимной подшипник, являясь наиболее уязвимым элементом сцепления, включает и выключает передачу вращения. Он находится в середине диска и жёстко соединён с педалью через вилку. Каждое нажатие на педаль сцепления нагружает подшипник и укорачивает ресурс подшипника. Не стоит без необходимости держать педаль нажатой. Установлен подшипник на направляющей ведущего вала коробки передач.

В комплекте сцепления выжимной подшипник обозначен 2101. Подойдёт и подшипник от ВАЗ 2121, рассчитанный на высокие нагрузки и имеющий повышенный ресурс. Однако в этом случае потребуется заменить и корзину, так как для нажатия педали потребуются большие усилия.

Вилка сцепления

Вилка предназначена для выключения муфты при нажатии на педаль сцепления. Она перемещает выжимной подшипник и, как следствие, внутреннюю кромку пружины.

Чаще всего при неисправной вилке сцепление становится невозможно выключить. Однако иногда оно продолжает со сбоями работать. Если сразу не заменить вилку, в дальнейшем придётся менять весь узел сцепления.

Также самостоятельно можно определить условную степень износа диска

поставьте автомобиль на ровной поверхности и включите стояночный тормоз заведите движок и дайте ему прогреться включите 1 передачу и медленно опускайте педаль сцепления, обратите внимание на каком этапе хода педали схватит сцепление. в самом начале — диск в отличном состоянии в середине — диск изношен на 40-50% в самом конце или сцепление начинает пробуксовывать — диск в критической стадии износа и подлежит замене в срочном порядке.

Купить топливные диски сцепления (а также другие запасные части, комплектующие и расходники) вы можете в магазине IXORA. Квалифицированные менеджеры обязательно помогут сделать правильный выбор, ответят на все ваши вопросы. Обращайтесь, это выгодно и удобно.

Производитель	Номер детали	Наименование	Применяемость*
VALEO	NS73	Диск сцепления для Nissan Micra	Nissan Micra
VALEO	411004D030	Диск сцепления для Hyundai Porter	Hyundai Porter
VALEO	SY12	Диск сцепления для Peugeot 408	Peugeot 408
VALEO	SZ04	Диск сцепления для Suzuki Jimny FJ	Suzuki Jimny FJ
VALEO	SZ11	Диск сцепления для Subaru Justy II	Subaru Justy II
VALEO	TY43	Диск сцепления для Toyota Avensis I	Toyota Avensis I
VALEO	VW06	Диск сцепления для VW Scirocco	VW Scirocco; Caddy
VALEO	VKD25383	Диск сцепления для Hyundai Getz	Hyundai Getz
VALEO	VW14	Диск сцепления для VW Golf II	VW Golf II; Caddy
VALEO	802669	Диск сцепления для Mitsubishi Colt	Valeo HYUNDAI ACCENT
VALEO	803285	Диск сцепления для Mitsubishi Colt	Mitsubishi Colt
VALEO	803589	Диск сцепления для VW Caddy I	VW Caddy I
VALEO	803298	Диск сцепления для Honda Civic	Honda Civic
VALEO	803299	Диск сцепления для Honda Accord IV	Honda Accord IV
VALEO	803307	Диск сцепления для Mazda MX-6	Mazda MX-6
VALEO	803316	Диск сцепления для Nissan Sunny Y10	Nissan Sunny Y10
VALEO	803350	Диск сцепления для Mitsubishi Space Gear	Mitsubishi Space Gear
VALEO	803351	Диск сцепления для Mitsubishi Space Runner	Mitsubishi Space Runner
VALEO	803440	Диск сцепления для BMW 3	BMW 3

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону (звонок по России бесплатный).

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону (звонок по России бесплатный).

Тюнинг сцепление на ваз

Отпетый ЖигулистЪ

GREEEN Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Михаил456

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

zid2106

Просмотр профиля

Отпетый ЖигулистЪ

Sancho_SP Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Видел в магазине "спортивное" сцепление для зубилы. Интересная вещица, диск не цельный, а из четырёх элементов, то есть площадь контакта ниже. Якобы керамическое и "вечное". Продавец сказал, что для классики такого не видел. Стоит очень дохера.

Попутно вопрос: диски сцепления классики и переднего привода одинаковы, или тоже не взаимозаменяемы?

GREEEN Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Попутно вопрос: диски сцепления классики и переднего привода одинаковы, или тоже не взаимозаменяемы?

др.Мойша Михельс.

Просмотр профиля

ЖигулистикЪ

Попутно вопрос: диски сцепления классики и переднего привода одинаковы, или тоже не взаимозаменяемы?

Михаил456

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Попутно вопрос: диски сцепления классики и переднего привода одинаковы, или тоже не взаимозаменяемы?

Sancho_SP Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

zid2106

Просмотр профиля

Отпетый ЖигулистЪ

Просмотр профиля

ЖигулистЪ

На класссику и зубилы диски сцепы разные и невзаимозаменяемые, ониж даже по диаметру разные, ну неужели не видно,чего глупые вопросы задавать?

Михаил456

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Sancho_SP Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Честно? Не видно. Ну не держал я в руках зубильных дисков сцеплений.

zid2106

Просмотр профиля

Отпетый ЖигулистЪ

блин а я уже нашел токаря, нашел запасной маховик

а я по книжке прочел:
Нужно уменьшить массу маховика. Причем каждый грамм, "снятый" на максимальном удалении от центра маховика, полезнее нескольких-граммов, "снятых" ближе к центру и имеющих поэтому незначительный радиус вращения. Ведь нам важно не просто уменьшение массы маховика, а уменьшение величины его момента инерции.

Однако вопрос облегчения маховика не так прост. Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что с увеличением равномерности крутящего момента (равномерности хода двигателя), достигаемой за счет достаточной величины махового момента (кинетической энергии, накапливаемой маховиком), заметно улучшаются условия работы двигателя и механизмов трансмиссии. Автомобиль лучше трогается с места, износ его деталей вследствие ослабления ударности нагрузки и колебаний, сопутствующих неравномерному ходу двигателя, уменьшается, работа двигателя делается более спокойной.

Нами был произведен, ориентировочный расчет размеров маховика М-412 и ВАЗ, необходимых: для равномерной работы двигателя при наименьших устойчивых оборотах (холостой ход), для обеспечения нормального пуска двигателя и трогания автомобиля с места при наименьших оборотах и мгновенном включении сцепления.

Размеры расчетного маховика оказались меньше, причем настолько, что на такой маховик невозможно было бы поставить сцепление. Значит, маховик можно было значительно облегчить, оставив его прежние размеры. Наш новый маховик весил всего 4 кг, вместо 8кг, сохранив свою прочность (рис. 31, 32).
Предлагаемый вариант облегченного маховика испытан в большом числе различных соревнований и на разных двигателях, так что можно рекомендовать его широкое применение. Единственным и безусловным условием является динамическая балансировка облегченного маховика, произведенная отдельно от коленчатого вала.

Читайте также: