Bmw f20 сместилось положение руля

Обновлено: 17.05.2024

Ремонт рулевой рейки BMW F20: признаки и причины неисправности

Одним из важнейших узлов автомобиля является рулевая рейка, ремонт которой может потребоваться как в ходе естественного износа, так и при механических повреждениях механизма. На рейку подается усилие водителя при вращении руля, также она чувствительна к ударам при езде по неровной поверхности, поэтому в условиях плохих дорог помощь мастера для восстановления узла потребуется раньше. Если вы столкнулись с тем, что руль начал бить, вибрировать, управляемость автомобиля снизилась, с наибольшей вероятностью причина заключается в выходе рулевой рейки из строя и требуется ремонт рулевой рейки BMW F20. Заказать обслуживание можно в нашем сервисе.

Из чего состоит рулевая рейка BMW F20

Современные машины оснащаются механическими или гидравлическими рейками: вторая разновидность появилась сравнительно недавно, она выгодно отличается от первой функциональностью и удобством. Независимо от конструкции рейка состоит из следующих компонентов:

Чаще всего проблемы с этим узлом сопровождаются следующими симптомами:

Посторонние стуки, вибрация, в особенности при езде по дороге с мелкими дефектами. Стук при этом может уменьшаться, если руль поворачивается до упора.
Вращение руля происходит слишком легко и без усилий. Явление может случаться в любом положении или при нахождении в центральной точке.
Неконтролируемое вращение руля.
Возвращение рулевого колеса в исходную позицию с трудом, необходимость прикладывать больше усилий для поворота.
Слишком высокая чувствительность: машину может начать бросать в стороны при небольшом развороте, колеса устанавливаются под определенным углом.
Резкая потеря жидкости в бачке ГУР.

Основные причины поломки и износа реек БМВ

При несоблюдении скоростного режима есть риск столкнуться с внеплановой поломкой, при которой может понадобиться замена рейки. Несвоевременная замена пыльников также приводит к тому, что бачок гидроусилителя начинает протекать, а внутрь конструкции попадает пыль и посторонние частицы.

Еще одна причина появления неисправностей – небрежное обращение со своим транспортным средством. К примеру, владельцы автомобилей с гидроусилителем нередко оставляют железных коней зимой на открытом воздухе и с вывернутыми в сторону колесами, что вредно для рулевой рейки. Многие не вовремя меняют расходные жидкости, что существенно снижает срок службы изделия.

Наиболее частые неисправности:

Поломка внутренних элементов, т.е. зубчатого механизма либо всей шестеренки.
Корпусная деформация устройства, его заклинивание.
Потеря герметичности внутри корпуса.
Сильный износ движущихся деталей.

При посещении автосервиса клиент оставляет автомобиль, и мастер выполняет диагностику узла, чтобы выяснить, насколько серьезно повреждение и как его устранить. Дальнейшие действия:

Рулевую рейку снимают, промывают, удаляя следы грязи, разбирают.
Устанавливают степень износа втулки и штока.
Проверяют качество уплотнителей, их целостность.

Как правило, проблема затрагивает втулку: на нее приходится большая часть ударов, поэтому ремонт рулевой рейки BMW F20 подразумевает замену испорченной детали.

Регулировка рулевой рейки BMW

В ходе ремонта может выясниться, что элемент разболтался, и его необходимо отрегулировать. Мастер подтягивает подшипники и тестирует автомобиль: рулевая рейка F20 должна перестать стучать, а управляемость машиной – улучшиться. В среднем регулировка детали проводится раз в 3-4 месяца при езде по очень плохим дорогам, при этом пренебрегать процедурой не рекомендуется, иначе через некоторое время потребуется капитальный ремонт элемента.

Как проходит ремонт рулевой рейки BMW F20

При необходимости починить узел мастер разбирает рейку целиком, проверяет состояние каждого элемента и меняет поврежденные детали на новые.

При следующих повреждениях чаще проводят замену узла:

Сильный износ изделия с внутренней стороны.
Попадание большого количества грязи, извлечь которую весьма трудно.
Разрыв сальников.

У нас есть всё необходимое для автомобильной диагностики и починки, используются проверенные инструменты, трудятся только опытные мастера по восстановлению автомобильной техники.

Мы даем гарантию на ремонт любой сложности и можем помочь с выбором и покупкой запчастей. У нас установлены приемлемые цены, поэтому обслуживаться у нас очень выгодно и удобно!

BMW 1 (F20/F21) – будьте осторожны, обойдется дорого!

Цены на новый BMW 1 начинались с отметки 1 600 000 рублей. Это очень много для компактного автомобиля. На вторичном рынке диссонанс исчезает. Можно ли рассчитывать на разумные траты с престижной моделью?

Длинный капот – характерный элемент БМВ 1 серии. Такое решение не очень выгодно в плане использования имеющегося пространства, но облегчает монтаж больших двигателей (R6) и применение заднего привода.

Лучше соблюдать осторожность. Высокая стоимость гарантирует богатое оснащение и современные технологии, но не обещает надежность и долговечность. Запущенные экземпляры обеспечивают высокие расходы на содержание.

Трудно заполучить хорошую копию, если на покупку было потрачено менее 700 000 рублей. Ориентироваться следует на сумму свыше 800-900 тыс. рублей. Тогда можно рассчитывать на более или менее разумный пробег. Среди предложений много «единичек» после ремонта. В самых дешевых экземплярах приходится считаться с довольно большими пробегами и множеством скрытых проблем.

Следует быть готовым и к большим затратам на содержание. Основные издержки вызваны обслуживанием. Качественная диагностика возможна только заводской программой. Недорогие софты для чтения ЭБУ часто не видят ошибок, или, что еще хуже, неправильно их истолковывают.

К сожалению, механикам будет, чем заняться, так как недостатков в BMW F20 хватает.

Начнем с двигателей

Палитру моторов открывает бензиновый 1.6 знаменитой серии Prince (создан при сотрудничестве BMW и группы PSA). Его основной проблемой является привод системы газораспределения – натяжитель и цепь. Цепь растягивается после 100-150 тыс. км. Перескок цепи чреват дорогостоящим капитальным ремонтом двигателя. За замену цепи придется заплатить свыше 40 000 рублей (вместе с маслосъемными колпачками).

В отдельных случаях подводит турбокомпрессор, точнее – неправильно функционирует перепускной клапан (Waste Gate - 6-9 тыс. рублей). Следует подчеркнуть, что даже самые слабые варианты агрегата 1.6 имеют непосредственный впрыск и турбонаддув.

Еще одна проблема – высокий расход масла (доходит до 1 литра на 1000 км). Одна из распространенных причин - старение маслосъемных колпачков. Поэтому их обычно обновляют вместе с растянувшейся цепью привода ГРМ (40-50 тыс. рублей).

Способствует увеличению расхода масла и поврежденная мембрана маслоотделителя. Можно заменить саму резинку (1200 рублей), но двигателисты рекомендуют менять клапанную крышку целиком (10-20 тыс. рублей).

Худшее, что может приключиться - детонация из-за некачественного топлива. Происходит разрушение поршня, а на стенках цилиндра появляются задиры. Стоимость капитального ремонта составит 200-250 тыс. рублей.

Среди регулярных мелких дефектов можно отметить повреждение патрубков воздуховодов (2-6 тыс. рублей), расширительного бачка (3-8 тыс. рублей), выход из строя катушек зажигания (2-3 тыс. рублей), термостата (5-7 тыс. рублей) и сбои в работе электромагнитного клапана ванос (3-8 тыс. рублей).

Двигатель 1.6 (т.е. N13) устанавливался до рестайлинга 2015 года, за исключением 177-сильного варианта, который ушел годом позже. Далее роль базового мотора перешла трехцилиндровому 1.5 из семейства B (B38B15).

1,5-литровые агрегаты начального периода производства – рискованный выбор. На упорном подшипнике коленчатого вала появлялся люфт. О досадной неприятности подсказывал громкий металлический звук. Проблема могла всплыть уже после 30 000 км. Двигатель подлежал замене.

Хорошая новость - с апреля 2015 года BMW устанавливал доработанный 1.5. Плохая новость – впоследствии выяснилось, что могут разрушиться поршни, либо может выйти из строя турбокомпрессор.

Стоит опасаться и бензинового мотора объемом 2 литра, устанавливавшегося до рестайлинга. Его версия N20 страдала от проблем с приводом масляного насоса. В результате цепь начинала шуметь. Если симптомы игнорировались, то все заканчивалось повреждением двигателя. Своевременное обращение в сервис позволяло ограничиться заменой цепи и масляного насоса. Традиционно, подвести могла и цепь привода распределительных валов. Ее шум обнаруживался после 50-60 тыс. км. Замена обходилась в 50-80 тыс. рублей.

Среди двухлитровых рекомендовать можно B48 (184 и 224 л.с.), который появился в продаже в 2016 году. По крайней мере, о массовых серьезных проблемах с ними пока ничего не слышно.

У поклонников бензиновых версий есть еще выбор в пользу 3-литрового агрегата. Шестицилиндровый мотор был зарезервирован для спортивной М-версии. До 2016 года применялся двигатель N55. Во время фейслифтинга он набрал 6 л.с. – мощность увеличилась с 320 до 326 л.с.

Из основных недостатков можно отметить недолговечные форсунки и датчики двигателя. Все эти компоненты являются сложными устройствами, а оригинальные детали, как правило, очень дороги.

Может лучше дизель?

В случае с БМВ 1 серии дизели не слишком популярны. Как и бензиновые агрегаты, их можно разделить на те, что были до рестайлинга (N47) и после (B37 и B47).

Первые представляли собой двигатели объемом 1,6 литра (95-сильный 114d и 116d в экономичной версии EfficientDynamics) и 2,0 литра. Основная проблема этих турбодизелей – преждевременный износ цепи привода ГРМ. Дополнительные сложности создавало место ее расположения – между блоком и коробкой. Со временем появилось несколько способов замены. Одни механики, как того требует инструкция, вынимают двигатель, другие лишь его «ослабляют», а третьи, используя специальные наборы, меняют цепь прямо на двигателе.

К сожалению, срок службы цепи привода ГРМ зачастую не превышает 150 000 км. Причина в низком качестве компонентов, в самой конструкции привода, в несвоевременной замене масла либо его посредственных свойствах. В запущенных случаях изнашиваются шестерни, что может привести к повреждению двигателя.

Стоимость замены цепей (две цепи с собственным наборами из натяжителя, башмаков и звездочек) составляет около 70 000 рублей. Цена зависит от используемых деталей. Оригинальный комплект обойдется в 50 000 рублей, комбинация из оригинальных деталей и заменителей – в 25 000 рублей, а проверенный аналог – в 17 000 рублей.

Иногда возникает необходимость принудительного прожига сажевого фильтра DPF, так как разжижение масла при проблемах с автоматическим прожигом фильтра не увеличивает срок службы цепи ГРМ.

По прошествии 150 000 км изнашивается демпферный шкив коленвала (7-25 тыс. рублей).

Добавим, что дизель N47 находится под угрозой выхода из строя охладителя EGR. Впрочем, о подобных проблемах здесь пока не слышно, но техника та же, что и у более крупных моделей. А они попали под раздачу.

С другой стороны, не стоит драматизировать. Ухоженный BMW 1 серии F20 с 2-литровым дизелем может быть по-настоящему благородным – динамичным и экономичным. Просто следует избегать экземпляров с сомнительной историей. Если же бюджет позволяет, то лучше купить рестайлинговую версию. По крайней мере, о проблемах с ГРМ в новых двигателях пока ничего не слышно.

Трансмиссия

Наличие турбодизеля под капотом связано с еще одним риском – поломкой механической коробки GS6-45D, что сопровождается пропаданием передач (задней или передних). Есть много компаний, специализирующихся на ремонте этой механики. Только не стоит выбирать сервис, опираясь лишь на низкий ценник. В случае неудачной переборки повторное снятие и разборка МКПП потребует теперь уже больших затрат.

В плюс можно записать наличие запасных частей для этой коробки. К слову, новая GS6-45D стоит свыше 300 000 рублей! А вот минус – ценник на запчасти. Только лишь синхронизаторы обойдутся в сумму около 20 000 рублей. Обычно менять приходится синхронизаторы вместе с подшипниками. Примерная стоимость ремонта составит около 40 000 рублей. За эти деньги демонтируют коробку и обновят элементы одной передачи. Процедура занимает несколько часов.

Время от времени начинают подтекать сальники заднего редуктора (3-5 тыс. рублей за работу).

Ходовая

Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) доводится обновлять после 100-150 тыс. км. К этому времени могут заскрипеть плавающие сайлентблоки на задней оси (2-3 тыс. рублей).

Не меньше прослужат и заводские амортизаторы: 6-10 тыс. рублей - передние и 4-8 тыс. рублей - задние.

Внимание, рулевое!

Встречается и довольно неожиданный дефект – разрушение болтов крепления рулевого механизма. Так что, если вы найдете под автомобилем болт, не выбрасывайте его, а просто покажите механику. Без одного болта ничего не случится, но если потеряете больше, то ситуация может стать угрожающей. Алюминиевые болты производитель менял на стальные в рамках кампании по сервисному обслуживанию.

Вместе с тем, многие владельцы БМВ 1 получили новые рулевые рейки. Замена касалась и рестайлинговых машин. Лучше, чтобы приобретаемый авто был в списке, так как новый рулевой механизм с заменой и калибровкой в стенах официального сервиса обходится в 160 000 рублей. Кроме того, в рулевом управлении иногда отказывает электродвигатель усилителя, и со временем увеличивается люфт.

Эргономика традиционно – на высоте, а большинство экземпляров действительно хорошо оборудованы. Иногда скрипит пластик в салоне, но это не частая проблема.

Другие проблемы и неисправности

Ржавчина не трогает кузов, но порой несколько неприглядных пятен можно найти на двери багажника. Кроме того, после 100-150 тыс. км выходит из строя замок крышки багажника (7-12 тыс. рублей).

Случаются потери хладагента в системе кондиционирования. Недостаток газа приводит к шуму и неправильной работе системы.

Иногда повреждается каркас кресла. К счастью, недуг затронул не все варианты оснащения.

Другие неисправности связаны с электроникой (например, экран мультимедиа) и состоянием уровня заряда аккумулятора. Привести электронику в чувство обычно удается после обновления программного обеспечения.

Стоит ли покупать?

По сравнению с предшественником BMW 1 серии F20 / F21 приобрел немало. Большие габариты не делают из него короля компактного класса, но он не столь тесный. Багажник вмещает 360 литров (в вариантах 3d и 5d).

С положительной стороны следует отметить отличную управляемость. В конце концов, это единственный, и как оказалось, последний компакт с приводом на заднюю ось. Немного нареканий вызывает точность рулевого управления.

Модификации

Стоит упомянуть о разделении ассортимента кузовов. В семейство Е81-Е88 входили кабриолет и купе. С приходом Ф20 / Ф21 эти кузова выделили в отдельный модельный ряд - BMW серии 2.

3d и 5d

Обе версии кузова обладают одинаковыми габаритами, и чаще всего имеют идентичные двигатели и оборудование. Размеры (длина / ширина / высота) составляют 4324 / 1765 / 1421 мм, а колесная база – 2690 мм.

Версия F52 в кузове седан, появившаяся в 2017 году, предназначалась исключительно для Китая. Кроме того, седан стал переднеприводным, поэтому багажник оказался достаточно вместительным.

xDrive

БМВ 1 серии Ф20 обзавелся полным приводом во второй половине 2012 года. Вспомогательный привод передней оси, как следует из информации производителя, гарантирует оптимальную стабильность движения, максимальное сцепление колес с дорогой, а также дополнительную дозу спортивных эмоций.

Надо признать, что в более сильных разновидностях «единички», полный привод, безусловно, очень полезен. Как и в других БМВ используется межосевой дифференциал с многодисковой муфтой. Из-за специфики привода багажник не страдает, а вот радиус разворота незначительно увеличивается.

Во всех версиях xDrive был опцией. Среди бензиновых вариаций он полагался только М-версии, а среди дизельных – 118d и 120d. Стоит отметить, что это не внедорожная версия. Клиренс здесь такой же, как и у заднеприводных машин – 140 мм.

BMW M1

Самая горячая версия БМВ 1 серии – единственная, кому достался 3-литровый бензиновый двигатель. В топовой версии M140i (с 2016 года 340 л.с.) разгон до сотни занимал 4,8 секунды, а в версии M135i (сначала 320, а затем 326 л.с.) – 5,1 секунды. С двигателями работали механическая, либо автоматическая коробки передач. Привод мог быть задним или полным.

Несмотря на впечатляющую мощность и динамику, это не бескомпромиссный автомобиль для езды по треку (подвеска сохраняет неплохой комфорт), хотя и позволяет немного безумия.

Кузов лишен агрессивных спойлеров, как, например, в Honda Civic Type R. «Эмка» предлагалась в двух исполнениях кузова – 3-х и 5-дверном. А клиренс был снижен до 130 мм.

Ошибка рулевого управления

Добрый день. 2 месяца обладаю данным авто. Все было супер, слезы счастья, глаза по 5 копеек, неодобрительные взгляды Пассатоводов на заправках. Вчера в силу обстоятельств пришлось по городу прокататься в SPORT+. Все было хорошо. После перешёл в нормальный режим, ещё 20 минут езды, заезд на паркинг и итог: ошибка рулевого, отказ стабилизации, пневматик лежит в спорте ( по ощущениям, хотя пишет режим NORMAL), не доворачиваются задние колёса и адаптивные фары, ну и самое мелкое - не работает круиз. Перечитал кучу форумов и не могу спокойно спать, зная цену новой рейки. Может кто сталкивался или примерно имеет понимание проблемы. К электрику в понедельник - ещё две ночи спать в поту тяжело. Заранее спасибо

323
Минск

Всем доброго дня. Подскажите такой вопрос. При развороте на 180 градусов в левую сторону после того как руль возвращаю в исходное положение загорается ошибка Отключено интегральное управление. Руль становится криво, авто едет прямо. После нескольких движений рулем влево вправо ошибка исчезает и руль становится прямо. Так же при малых поворотах слышен небольшой скрип сзади. Как я понимаю пришла пора менять актюатор. Вопрос, есть ли у нас мастера, которые могут это починить?.

Попытался поискать по бу - цена от 500 до 700 $ с гарантией как я понимаю только на установку и всё, цена на новый 1300 евросов, и нашел сайт steering.by говорят, что чинят такое, цена 1200 руб 6 мес гарантии. Посоветуйте как быть?, т.к. все 3 варианта почему то не устраивают)))

Skoda
минск и область

Е65 730d =>F01 730d
Могилев Беларусь

встречали такое, когда в багажник попадала вода, окислились разъемы на блоке. реставрация актуаторов есть в могилеве. пиши в ЛС

P.S. надо почитать ошибки

F02 740Li + E83 3.0DA
BY

Добрый день. 2 месяца обладаю данным авто. Все было супер, слезы счастья, глаза по 5 копеек, неодобрительные взгляды Пассатоводов на заправках. Вчера в силу обстоятельств пришлось по городу прокататься в SPORT+. Все было хорошо. После перешёл в нормальный режим, ещё 20 минут езды, заезд на паркинг и итог: ошибка рулевого, отказ стабилизации, пневматик лежит в спорте ( по ощущениям, хотя пишет режим NORMAL), не доворачиваются задние колёса и адаптивные фары, ну и самое мелкое - не работает круиз. Перечитал кучу форумов и не могу спокойно спать, зная цену новой рейки. Может кто сталкивался или примерно имеет понимание проблемы. К электрику в понедельник - ещё две ночи спать в поту тяжело. Заранее спасибо

Коробку с драйва в нейтраль при этом не сбрасывало?

Прикрепленные изображения

750Li F02
Беларусь, Минск

Е65 730d =>F01 730d
Могилев Беларусь

Коробку не сбрасывало, но ошибки были такие же. Писало ошибка рулевого управления,отказ устойчивости - постоянно. Задние колёса разворачиваются в сторону и машина под углом едет. Долго ездить не советую, если так произошло - подъедается передняя резина по внешнему борту. И плюс к этому подвеска падала в спорт режим, хотя на экране писала режим Normal, не работал круиз и адаптивный ксенон.
С прошлой ошибки проездил в более менее спокойном режиме 37 000 примерно - без проблем по этой системе. Потом опять в городе, постояв в пробке в +30, пришлось немного машину «подушить» - ошибка выскочила снова. Но и вылечилась так же - сброс ошибки и калибровка через компьютер

G12 B58
Минск

данного рода проблема заключается в основном в самой рейке заднего доворота (актуатор) и то, что получилось решить проблему банальной калибровкой(она же ввод в эксплуатацию) - это всего лишь вопрос времени. у меня после калибровки (делал 2 раза) проблема вылазила один раз через неделю ,а второй раз через недели две и, может совпадение, но оба раза при движении задним ходом.

чаще всего лечится заменой рейки на заведомо исправную, однако их пытаются ремонтировать в Минске 600уе вроде в пересчете стоит. Однако моему товарищу сделали за 600уе на стебенева вроде и результат остался тем же: через 2 недели первый раз ошибка и калибровка и через 5 дней снова ошибка - поедет искать гарантию)))))

У меня же вопрос решился полной разборкой, чисткой, герметизацией. При большом желании можно заморочиться и втулки выточить из бронзы у токаря (по заводу стоят второпластовые).

DSC и (!) после замены рулевой тяги

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Про рулевую рейку с электроусилителем на автомобилях BMW E и F-серий. Часть 2.

Вторая часть посвящена рулевой рейке с электроусилителем, симптомам, профилактике и устранению неисправностей в работе узла.

Еще раз обращаем внимание, что при выявлении неисправности рулевой рейки с электроусилителем и обращении к официальному дилеру Вам предложат замену рулевой рейки в сборе ввиду отсутствия официального регламента по ее обслуживанию и ремонту. В нашей компании мы можем предложить Вам диагностику и ремонт рулевой рейки с электроусилителем руля с гарантией.

Самые распространенные случаи неисправности – отказ рулевой рейки руля и стук, при повороте руля в крайнее положение.

Отказ рейки электроусилителя.

Отказ рейки в основном возникает в следующих случаях. Первая причина – когда в рейку, через корпус входного вала, попадает вода.

Фото корпуса входного вала изнутри

Второй причиной возникновения неисправности могут послужить трещины и отверстия в пыльниках рулевых тяг, появляющиеся из-за внешних воздействий, а также ослабленные от времени хомуты самих пыльников. Трещины и отверстия могут проявляться на любом пробеге и зависят от условий эксплуатации. Состояние хомутов и пыльников мы рекомендуем проверять на каждом ТО после покупки автомобиля. В нашем техцентре это является обязательным. От попадания воды в рулевую рейку, замыкают и окисляются контакты датчика момента, стоящего на входном валу рулевой рейки, а также возможно замыкание внутри датчика, на шлейфе тонких проводов, которые могут оборваться в случае появлении льда, при наступлении низких температур окружающего воздуха.

Обрыв шлейфа датчика момента входного вала рулевой рейки

С этой проблемой можно столкнуться на любом пробеге вашего автомобиля BMW и при первом проявлении неисправности необходимо обратиться в техцентр для компьютерной диагностики которая поможет выявить причину отказа рулевого механизма, а в последствии и восстановить работоспособность рулевой рейки.

Стук в рулевой рейке.

В течение продолжительной эксплуатации автомобиля может появиться стук, связанный с деформацией (изменение толщины) упорных колец внутри электромотора рейки. Продолжая эксплуатацию автомобиля с данной неисправностью, деформация упорных колец будет расти, что приведет к усилению стука в рейке и выхода ее из строя.

Корпус электромотора рулевой рейки с упорными кольцами внутри

Данную неисправность можно выявить при повороте рулевого колеса от упора до упора, а также при прохождении планового ТО.

Устранение неисправности.

Для устранения вышеуказанных неисправностей необходимо снять рулевую рейку с автомобиля, разобрать и выявить конкретную неисправность отказа или стука рулевой рейки, в нашем техцентре мы индивидуально, под каждый случай неисправности, подбираем запчасти для ремонта рейки. Установка осуществляется профессиональными специалистами и занимает от 5 нормочасов. После установки рейки электроусилителя руля, к автомобилю подключается диагностический стенд и производиться калибровка датчика угла поворота рулевого колеса, датчика момента и упоры крайних положений рулевой рейки.

"Активный рулевой" BMW: как работает, почему ломается, как не погубить его преждевременно

Эпитеты "легкое", "острое", "информативное", "ватное" рулевое управление и так далее, которыми в описаниях той или иной модели автомобиля характеризуют ее способности к управляемости и маневренности, являются не столько техническими, сколько образными терминами, с помощью которых потребителям дается представление, чего ждать от машины, если они ее купят.

Отражают образные характеристики чувствительность, с которой направляющие колеса автомобиля откликаются на вращение руля водителем, а также указывают на усилия, прилагаемые водителем к рулевому колесу во время управления автомобилем.

В системах рулевого управления с гидроусилителем (ГУР) корпус рулевого реечного механизма одновременно является силовым цилиндром ГУР. В зависимости от того, в какую сторону поворачивается руль, в ту или иную полость корпуса нагнетается жидкость, давление которой на поршень вала рейки помогает водителю управлять автомобилем, затрачивая минимум мускульных усилий.

Это азы, о которых необходимо было напомнить перед нашим разговором с руководителем сервисного центра STEERING.BY Михаилом Бандиком об отличиях активного рулевого управления, по каким причинам "активный руль" выходит из строя, что должен знать и делать владелец автомобиля, чтобы эта система прослужила как можно дольше и не потребовала ремонта преждевременно.

- По 2002 год включительно - начал отвечать на наши вопросы Михаил, - BMW оснащались двумя вариантами гидравлических рулевых агрегатов. В первом случае это был реечный рулевой механизм с обычным ГУР, во втором - с Servotronic (опция SA 216), или, иными словами, с электромагнитным клапаном, который регулировал подачу жидкости в полости рейки в зависимости от скорости движения автомобиля. Управлялся Servotronic электронным блоком по информации нескольких датчиков. Если рулевое колесо приходилось выворачивать, когда машина стоит на месте, что происходит, например, при маневрировании в тесном дворике, Servotronic увеличивал подачу жидкости и этим делал руль как можно легче. А по мере увеличения скорости движения автомобиля руль наливался тяжестью, или, говоря иначе, увеличивалась сила, с которой водителю приходилось крутить "баранку". Это улучшало обратную связь, чувство дороги и безопасность управления на высокой скорости.

С 2003 года на BMW Е60 появился новый тип рулевого управления Active Front Steering, по-русски - активное рулевое управление. В нем Servotronic идет по умолчанию, а принципиальное отличие от традиционных конструкций - изменение угла поворота руля, или, чтобы было понятнее, количества оборотов, которые нужно сделать рулем, чтобы повернуть его из одного крайнего положения в другое в зависимости от той же скорости движения. Если оно в обычных рулевых рейках изменяться не может, то в Active Steering передаточное отношение меняется.

Это однозначно улучшило маневренность автомобиля, удобство управления. К примеру, в машинах с Active Steering при маневрировании на малых скоростях руль от упора до упора делает менее двух оборотов, в машинах с обычным рулевым управлением - более двух.

Достигается изменение передачи благодаря появлению в конструкции рулевой рейки Active Steering планетарного редуктора. Приводится редуктор электродвигателем, а его работой управляет электронный блок, который руководствуется показаниями датчиков.

К настоящему времени появилось уже пять поколений Active Steering. В первых двух было по пять датчиков, затем датчик суммарного угла поворота рулевого колеса убрали (этот угол стал рассчитываться по показаниям других датчиков), после чего датчиков стало четыре.

В системе предусмотрен электрический стопор. Если бортовая диагностика обнаружит какие-то неисправности в Active Steering, стопор блокирует планетарный редуктор. По сути, это аварийный предохранитель, после срабатывания которого рейка управляется напрямую. Передаточное число больше не изменяется, на бортовом компьютере высвечивается предупреждение, что хозяину машины нужно двигаться на сервис для диагностики и устранения возникшей проблемы.

После Е60 "активный руль" получили многие другие модели BMW, но повторюсь, что ставился Active Steering в качестве опции, которая называлась SA 217. При этом покупатель мог заказать опцию независимо от комплектации автомобиля, поэтому она встречается как на сравнительно "пустых" машинах с двухлитровым дизелем, так и в "нафаршированных" версиях с пятилитровыми моторами. Сначала Active Steering шел только на версиях с задним приводом, а с 2007 года появился на моделях с полным приводом. Это было третье поколение Active Steering, а первым серийным автомобилем, который его получил, стал BMW Х5 Е70.

Если заглянуть под капот, точно понять, что машина оснащена Active Steering, невозможно. Признаком мог бы быть большой бачок гидроусилителя, но такой же бачок ставили на машины с опцией Dynamic drive - активными стабилизаторами, и не факт, что в этом автомобиле есть и "активный руль". Эти опции могут существовать как совместно, так и по отдельности, вопреки расхожему мнению. Надо завести машину и покрутить руль - вот тогда все станет понятно.

За исключением последнего поколения системы, несмотря на появление электромотора, редуктора и управляющей электроники, рулевая рейка Active Steering осталась гидравлическим агрегатом. В этом качестве ее и следует рассматривать в первую очередь.

В автомобилях BMW рулевая рейка располагается впереди поворотных кулаков. Благодаря такому расположению автомобиль получает хорошую управляемость, острое рулевое управление, отличную маневренность - в общем, то, что считается козырем машин этой марки. Но есть и минус - рулевой агрегат становится более чувствительным к нагрузкам, которые передаются на него от неровностей дороги, чем в случае, когда рейка находится позади поворотных кулаков. Дороги у нас по сравнению с западноевропейскими далеки от идеала, что отражается на ресурсе и надежности реек в BMW.

Второе, что влияет на ресурс, - ремонты, в частности замена рулевых тяг. При замене тяг есть такой коварный момент, как затяжка тяг. Когда зажимают тягу к валу, часто не соблюдают момент затяжки, а из-за чрезмерной затяжки нарушается регулировка вала в червячном зацеплении. Затем вал не регулируют, машина с СТО уезжает с нарушенной регулировкой, после чего происходит ускоренный износ червячной передачи.

Третий нюанс - пробег. Ничто не вечно, износ имеет место при работе любого агрегата, поэтому даже правильно отрегулированный рулевой механизм рано или поздно износится.

Обычное явление - износ средней части зубчатого сектора вала рейки. Края сектора, которые контактируют с червяком рулевого вала лишь при большом повороте руля, выглядят как новые, а середина - увы.

Если говорить, например, о механической части рулевой рейки BMW Е60, то, судя по нашему опыту, ее ресурс можно оценить примерно в 100 тысяч километров. Дальше должно быть квалифицированное вмешательство, а если оно не последует, то проблемы, которые к этому времени появились, будут усугубляться. Одновременно будет увеличиваться и сумма, которая потребуется для устранения неисправности.

Думаю, сейчас уже каждый второй Е60 или Е61, Е63, Е64, Е70, Е71 ездит с проблемами как минимум в механической части рулевой рейки. Другое дело, что некоторые водители об этом не догадываются, так как подвеска заглушает стуки вала в рейке, а кто-то о проблеме знает, но продолжает ездить, как говорится, до последнего, потому что выяснил, что вариантов ремонта немного, занимается им мало кто, а стоимость новых агрегатов повергает в шок.

Установка нового агрегата у официального дилера - идеальное решение вопроса, но цена рейки в зависимости от исполнения стартует примерно от 8000 рублей, в то время как весь автомобиль, если говорить о Е60, на рынке подержанных машин стоит сейчас, наверное, около 20.000 рублей.

Есть другой вариант - рейки заводского восстановления компании ZF Lenksysteme GmbH, которая является конвейерным поставщиком реек для большинства моделей BMW, либо другими организациями. Восстановленные заводом рейки на начало 2017 года обходились примерно в 4400 рублей, что, однако, тоже недешево.

Время от времени от сторонних организаций по ремонту и реставрации встречаются предложения дешевле 4000 рублей. Естественно, качество восстановления зависит от компании, выступающей реставратором. Следует предостеречь, что в последнее время все чаще встречаются продавцы, предлагающие восстановленные агрегаты по весьма заманчивой цене. Подобная продукция выдается за рейки, восстановленные в Германии, на заводе ZFLS, а по факту в контрафактной упаковке под именитый бренд лежит деталь, целиком облитая аэрозольной краской. Разумеется, завод-производитель ZFLS или Bosch так не восстанавливает. Покрытие на remanufactured выглядит точно так же, как на оригинальной рейке.

Раз рейки восстанавливают, значит, выпускают для них и запчасти. Вопрос заключается в их недоступности. Сальники и уплотнения в расчет не берем, прежде всего это касается компонентов червячных передач.

Оригинальные запчасти поставляются лишь в организации, которые имеют официальную лицензию от производителя, а неоригинальных заменителей для ремонта Active Steering нет - в этих агрегатах свои передаточные числа и червячные пары соответственно. Возможно, производителей "неоригинала" связывают патенты, а если говорить о китайских заводах, которым никакие патенты не страшны, то они ориентируются на массовую во всем мире продукцию, коей Active Steering не является.

Что в таких обстоятельствах можно посоветовать владельцам, чтобы "активный руль" отработал ресурс, который он получил с завода, а необходимость ремонта не возникла преждевременно? Что езда по ямам и ухабам чревата ударными нагрузками, и чем выше скорость, тем сильнее удары, передающиеся рейке, - это понятно. Поскольку, как я говорил, в первую очередь Active Steering является гидравлическим устройством, большое значение имеет уровень и состояние жидкости в системе. Это касается не только Active Steering, но и любых реек с гидроусилителем вообще. Есть модели с датчиком уровня, который сигнализирует о падении уровня ниже нормы, но полностью на электронику я бы не полагался. В бачках BMW предусмотрен щуп - это и есть лучший способ проверки.

Если уровень снизился, его нужно довести до нормы доливкой жидкости, рекомендованной инструкцией по эксплуатации, и контролировать далее. Если выяснится, что есть расход жидкости, надо искать утечку. Наличие утечки негативно сказывается не только на рейке, но и на насосе ГУР, так как масляное голодание еще ничему не пошло на пользу.

Состояние масла проверяется визуально. Для этого можно взять из бачка пробу, например, с помощью медицинского шприца. Для "активного руля" применяется масло на синтетической основе по спецификации CHF 11S. Каталожный номер - 83290429576. Оно имеет зеленоватый цвет. Если от времени оно приобрело желтоватый оттенок - это некритично.

Что должно насторожить - потемнение или помутнение масла либо наличие в нем серебристой пыльцы. Это признаки, которые указывают на износ насоса ГУР, но эксплуатация с таким маслом скажется и на состоянии гидроцилиндра рейки, на котором от действия продуктов износа появляются канавки.

Владелец не должен забывать, что проблему лучше предупредить, чем впоследствии "лечить". Поэтому я бы рекомендовал периодически диагностировать рулевое управление, что позволит своевременно выявить проблему на ранней стадии. Тогда и устранение неисправности обойдется гораздо бюджетнее, чем когда проблема запущена.

Другая сторона этого вопроса - куда обращаться для диагностики? Все рейки в принципе похожи, но в случае с Active Steering лучше доверить диагностику специалистам, имеющим опыт работы именно с Active Steering, потому что есть много нюансов по регулировке, допускам в червячном зацеплении и другим вещам. При пробегах до 50 тысяч километров в год я бы рекомендовал проверять состояние Active Steering раз в год, при пробегах свыше - раз в полгода.

Многие неисправности можно предупредить визуальным осмотром пыльников. Это гофрированные кожухи, которые защищают все, что находится внутри рейки, от влаги. Через 5-7 лет службы появляется опасность разрыва пыльника. Если разрыв большой, его сможет увидеть и владелец, но часто повреждение в складке гофры имеет размеры иголочного прокола. Его увидишь разве что, если подтекает сальник рейки, по масляному пятну на пыльнике.

Причины течей бывают разными. Сальник может износиться или потерять эластичность от времени, а может вода проникнуть под пыльник и вызвать коррозию вала рейки, которая затем как теркой уничтожит сальник.

Про ресурс механической части рулевой рейки Active Steering говорилось выше, а срок службы маслостойких уплотнений я бы оценил в 5-7 лет, после чего рекомендуется их превентивная замена.

К чему ведет затяжка рулевых тяг с несоблюдением момента затяжки, я рассказывал, но с тягами есть еще одна проблема. Часто ставят тяги, которые не соответствуют параметрам завода-изготовителя. Этим грешат дешевые заменители, а в результате термопластовый пыльник не подходит к тяге и не обеспечивает герметичность, как ни затягивай хомут. Опять же пыльники бывают разного качества. Некачественный пыльник создаст ту же проблему, что и неправильная тяга.

Электронную часть Active Steering я бы ненадежной не назвал, но в силу возраста свою лепту в общее количество проблем она, конечно, добавляет. Единственное, чем может владелец помочь электронике, - не лезть в нее самостоятельно. Когда за ремонт Active Steering берется человек, который не знает, что этот агрегат собой представляет, то в случае, например, с рейкой с пятью датчиками можете быть уверены, что с вероятностью 90 процентов датчик суммарного поворота руля он установит неправильно. И тогда после запуска двигателя руль будет поворачиваться самопроизвольно.

Пока Active Steering работает, вещь эта замечательная. Люди, которые ездили в машинах с этой опцией, после пересадки в автомобиль, где ее нет, реально чувствуют себя некомфортно. К сожалению, с 2003 года, когда появилась эта система, прошло уже 14 лет. Ресурс исчерпан, а цены на запчасти я озвучил. Что остается? Беречь то, чем владеете, чтобы знание о ценах осталось неиспользованным.

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Читайте также: