Мазда сх 5 обогрев руля
Обновлено: 26.04.2024
Подогрев руля
что-то мне подсказывает, что не всё так просто
что идет в комплекте?
Да подогрев у ОД стоит дешевле Позвони как в Рольф. Там даже стенд оборудован.а с установкой он стоит 13 тыс. рублей.
Возникло желание установить подогрев руля.
мысль хорошая , но я бы лучше деньги отдал, я сам бы сделал коряво, это ж надо руль расшивать, а назад эту же оплетку не поставишь
Да подогрев у ОД стоит дешевле Позвони как в Рольф. Там даже стенд оборудован.
Т.е. официалы ставят на СХ-5? Это проверенная информация? Меня интересует только вопрос есть ли свободные контакты на бесконечной пружине, остальное всё реализуемо.
Провереннее некуда Не могут же меня мои же глаза обманыватьчто-то мне подсказывает, что не всё так просто
что идет в комплекте?
только что была сылка. куда делась?
тут нужно чтобы питание было только тогда когда в авто включено зажигание.
- Откуда: Нижний Новгород
- Клуб RMC: Я не в клубе
- Машина: MAZDA CX-5 DIRECT 2WD
- Имя: Даниил
они сами ещё на сх-5 не устанавливали, у них в списке нет. Хотя в эту установочную цену входит перетяжка руля, так что для владельцев пластиковых директов вообще конфетка предложение. Хотя если заглянуть в графу "Дилерам", так они вообще за 5тысяч ставят
У дилера данная данная опция стоит 14500 . Они снимают руль и везут его в ту контору. Там им все делают и им остается только подключить. Неужели ни у кого нет схемы проводки. Хочется все сделать по уму и по человечески.
Рожденный в СССР
Народ, никто не сделал себе до сих пор обогрев руля??
владел CX-3, сейчас СХ-5))
Если судьба свела вас со мной, значит, пришло Ваше время платить за свои грехи)))
_______________________________________________________________________
Народ, никто не сделал себе до сих пор обогрев руля??
у меня сделан подогрев руля.
Ставил в Рольфе на савушкина.
Для включения ставят кнопку на рулевую колонку. Кнопка от какой-то сингналки, точно не штатная.
Реле времени нет, т..е. выключается кнопкой.
Обогрев стоит на по всей площади руля, а некоторых зонах.
Рожденный в СССР
Я решил попробовать "малой кровью", т.е. денюжкой попробовать обойтись. Купил оплетку на руль с подогревом. Вставляется в прикуриватель. Т.е. пока прогреваешь машину, греешь и руль. Но что б в мороз ощуть тепло руля, надо больше 10 минут греть машину. (Минйт через 12 начинаешь ощущать еле-еле тепло). Потом отсоединяешь провод от руля и едешь.
Но я так долго машину не грею, так что считаю эксперимент неудавшимся.
А+М, Андрей, можно по подробнее, в сильные морозы греет хорошо? После перетяжки визуально что - нибудь изменилось? Ну и цену плиз.
Очень хотелось бы установить подогрев, в морозы реально не хватает, да и для меня тактильно руль немного тонковат.
ЗЫ: У меня на квадроцикле стоят ручки с пятиуровневой регулировкой подогрева. Катался в -18 с обогревом на третьем уровне, на последний ни разу не включал. Подогрев вмонтирован в сами ручки, цена ручек + подогрев курка + проводка + контроллер около 2500 рублей.
Установка обогрева руля [success]
В данной записи исправляем Мега FAIL!
Первая попытка сделать теплый руль в моей cx-5 обернулась провалом (первая попытка с кучей информации), очень рекомендую прочитать первую запись или хотя бы посмотреть там картинки, т.к. в текущей записи буду очень сильно опираться на неё.
---------------------------------------------
За что боролись, на то и напоролись
Самая главная цель в прошлой доработке была в том, чтобы максимально защитить улитку руля от перегорания, но она всё же сгорела =).
Сгорела улитка из-за того, что мы увлеклись игрой с преобразователями напряжения, и совсем забыли про физику, хоть и жутко за неё топили. Если кратко, то было так:
— Мы собрали схему простую и надёжную, но руль грел очень слабо
— О! видел, что все ставят усилители напряжения, давай тоже поставим?
— О! фига, он напругу даёт, ставим и кайфуем!
Что там случилось:
Мы поставили преобразователь напряжения после улитки, прям в руль, вроде гениальное решение:
— усиление сигнала после улитки,
— ток в улитке минимален, ведь повышенное напряжение уже после улитки,
— а значит всё круто.
НО, реальность чуть-чуть сложнее:
как оказалось, преобразователь берёт энергию на повышение напряжения в цепи не из воздуха, а начинает на входе в себя жрать ток как оголтелый. А на входе в него что? — правильно, улитка. По итогу ток на улитку бахнули мы около 6-8А — это мы прям проверили в боевых условиях
Руль нагревался быстро, но не долго =) Сгорела улитка.
Сгорает улитка очень прикольно: начинают постепенно отказывать все системы косвенно или прямо связанные с рулём: выдал ошибку усилитель руля, подушка безопасности, камера заднего вида удалила с экрана динамические линии, пара ошибок о КЗ, голосовой помощник порой запускался сам по себе и отказался работать ассистент помощи торможения в городе.
Ошибки были вот такие: U0433, B1201, U0420
Улитку новую купили на авито за 3к, с полным комплектом проводов, как моя 1-в-1 (Номер KD49 66 CS0 A). После установки новой улитки всё прошло, все ошибки ушли, все системы сразу пришли в норму. Замечу, усилитель руля и система торможения перестала ругаться спустя 2-3 километра движения с новой улиткой.
А надо было нам рассуждать так:
1) Сколько у нас нормальная мощность обогрева руля, чтобы грело хорошо? — ну где-то 50 ватт должно быть нормально
2) Мощность это у нас сила тока умноженная на напряжение — ага
3) Сила тока нам неизвестна, но мы знаем напряжение в машине — Пусть напряжение будет 14 вольт, ведь мы обогревом пользуемся только на заведённом авто
4) Берем закон Ома и подставляем циферки
5) Получается, чтобы получить нужную мощность сопротивление руля должно быть Около 4 Ом, тогда и сила тока будет 3,5А. Звучит красиво и вполне адекватно, двигаемся дальше.
А руль что?
А наш то руль, который мы уже заматали и зашили, сейчас показывает сопротивление в 13,2 Ом. Представляете, в 4 раза больше, чем нам нужно. Вот почему, когда мы первый раз собрали схему без преобразователя напряжения, руль грелся очень медленно, мощность на руле была около 15 Ватт (14*14/13,2)
Чтобы не выбрасывать уже нарезанный руль, мы вспоминаем школьный курс физики, опять =(, где речь идет о параллельном соединении проводников и их сопротивлении. Если нам удастся как-то всё сопротивление руля разделить на 2 равных куска, то суммарное сопротивление руля мы уменьшим в 4 раза.
Нам это удалось:
расшили руль по новой, разрезали провода ровно посредине и собрали руль обратно (от тканевой изоленты отказались, бестолковая она и без неё стало даже лучше)
Что же должно получиться у нас теперь:
— Сила тока в обогреве 4,2А, это получается по 2А на каждую жилу в улитке, напомню, у нас в улитке 2 жилы заведено под обогрев.
— для успокоения души, мы туда вкорчили ещё один провод, теперь в улитке у нас 3 провода отвечают за обогрев
— Расчетная мощность получится 58,8 Ватт (4,2*14). Важно понимать, что это общая мощность руля, но мощность каждой половинки руля будет половина от этого значения
Домашние испытания
Берем блок питания от компьютера, он выдаёт уверенные 12 Вольт, подцепляем к нему руль который у нас 3,3Ом, и получаем силу тока на руле ровно 3А (по калькулятору мы должны были получить 3,5А, спишем расхождение в неточное измерение сопротивления или блок питания от ПК).
Здорово, что у нас есть остатки от сгоревшей улитки, тестируем прям в боевом режиме:
— если пустить весь тот через одну жилу, то жила греется, даже обжигает руку.
— если пустить весь ток по двум жилам, то проводок греется очень слабо, чтобы почувствовать нужно прям сфокусироваться на своей руке. Грели руль более 20 минут, улитка не нагрелась, провод не горячий. А вот руль разогрелся до уверенных 45 градусов
— на практике ток пошёл по трём жилам =)
На что часто жалуются владельцы новых Mazda CX-5 после 2-3 лет эксплуатации
Друзья, в нашем сегодняшнем материале - Mazda CX-5 , один из самых популярных кроссоверов на нашем рынке, по праву считающийся также одним из самых надежных и самых ликвидных автомобилей (по крайней мере при 3-5летнем сроке эксплуатации). Казалось бы, недостатков не должно быть, так как производится СХ-5 в основном из японских комплектующих (на заводе Mazda Sollers во Владивостоке).
Тогда почему не №1 по продажам (в 2018м и 2019м было продано почти что одинаковое количество автомобилей, примерно по 25.5 тысяч в год)? Возможно, дело в дизайне, который не всем нравится, или в цене. Но мы остановимся на самой практичной части этого вопроса - объективные недостатки эксплуатации по отзывам владельцев. То, что в материале будут отражены недостатки - не означает, что достоинства отсутствуют - это не так, по мнению абсолютного большинства и владельцев, и журналистов, и блогеров - достоинства перевешивают недостатки.
Однако, недостатки, даже небольшие, могут быть критичными и могут сильно портить настроение в повседневной эксплуатации. Например, для кого-то крайне важно, чтобы оба локтя можно было удобно устроить на подлокотнике и ручке двери - чтобы руки не затекали в дальней поездке. Для многих очень важен обдув задних пассажиров и обогрев их сидений (у многих кроссоверов такой опции нет в принципе). И так далее.
Текущее поколение Мазды СХ-5, которое и сейчас можно купить новым в автосалоне, продается с 2016 года, поэтому статистики вполне достаточно, и можно делать выводы.
Красивый и эффектный салон со светлой отделкой выбирает не так много покупателей, хотя по отзывам владельцев - он не требует слишком много внимания по уходу и даже спустя 2 года не теряет вид, потертости появляются редко. Но есть один нюанс - в промо роликах и рекламных проспектах светлый салон почти всегда показан спереди. А если посмотреть сзади - то очень странно смотрятся темные спинки передних сидений.
Понятно, что это сделано для практичности, но просто имейте ввиду - некоторым это не нравится и становится неожиданностью. Кстати, передние сиденья после рестайлинга сделали короче и теперь посадка за рулем не совсем удобна для рослых пассажиров.
Вместе с тем, большинство покупателей выбирает темный салон, а это уже совсем другая картинка - он однотонный и скучный. Хотя и качественно собранный, лучше чем дорестайл. Учтите этот факт, так как на тест драйвах обычно предоставляют дорогие комплектации. Также в младших версиях, к примеру, трип компьютер выглядит совершенно неинформативно, перегружен цифрами, нечитабельно.
Обратите внимания на передний подлокотник . Во-первых, он не выдвигается, то есть положить на него локоть удобно не получится, если не отодвигать сидение далеко назад. Во-вторых, у многих он скрипит с наступлением первых холодов.
Еще одна досадная мелочь, особенность - сброс настроек при выключении двигателя. Из-за этого, к примеру, включать auto-hold, выключать start-stop вам придется каждый раз после старта двигателя.
Еще один досадный недостаток - работа системы вентиляции применительно к лобовому стеклу. А точнее - расположение дефлектора обдува лобового стекла. Во время летних дождей с запотеванием справляется кондиционер, путем осушения воздуха при рециркуляции — при нажатии кнопки "Выключатель обдува ветрового стекла". Но в холодное время года кондиционер уже не включается, печка повышает температуру, и происходит запотевание, так как осушения недостаточно. Углы лобового стекла с большим трудом и очень долго освобождаются от запотевания, а переключения на рециркуляцию вообще не происходит.
Были замечены и совсем курьезные случаи - при срабатывании системы старт-стоп идёт пар из дефлекторов:
Причем на сервисе ОД неисправностью это не посчитали.
И последнее, о чем расскажем, все владельцы наверняка в курсе - механизмы складывания боковых зеркал. На СХ-5 это расходник, менять придется регулярно. Вначале начинает гудеть, потом отказывается работать. Первые 1-2 раза успеете заменить по гарантии, потом придется за свой счет.
Есть и другие детские болезни, например, слабые подушки двигателя (очень скоро начинаются вибрации при езде по плохим дорогам). но это уже тема отдельного материала. В целом же, повторимся, автомобиль достойный, достоинства перевешивают недостатки, и если цена и дизайн вас устраивают, а описанные недостатки кажутся несущественными - берите - не пожалеете! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!
Почему я снова купил Mazda CX-5 - честный рассказ владельца
В общем, купил я новенькую на тот момент Mazda CX-5 Activ+ (второе поколение, от обычной комплектации она отличается 19-ми дисками и адаптивным биксеноном) и нисколько не прогадал. Без каких-либо серьезных нареканий откатал на ней 89 000 км. Так что, когда в прошлом году встал вопрос о смене авто, я уже знал: это стопроцентно будет CX-5 — только новый.
Сдать машину решил по trade-in. Знаете, времена сейчас тяжелые, и продать машину стоимостью больше миллиона не так-то просто. Были, конечно, варианты разместить объявление на Е1 (местный популярный сайт — прим. «За рулем») и продать его подороже, чем предложили менеджеры официального дилера, но это все требует дополнительного времени. А у меня его, увы, не так уж и много.
Торг уместен
Приехав в салон, я был поражен тем, за какую цену пытаются продать авто некоторые владельцы, которые, мягко говоря, плохо за ними следили. Вот просто идешь и на глаз определяешь: тут крыло по цвету отличается, а на этой одна фара матовая. Ну просто какой-то кошмар! И ведь кто-то же и в таком виде покупает, причем за немаленькие деньги.
Чтобы было понятнее: за самую простенькую комплектацию Mazda CX-5, пусть даже с мотором 2,5 литра и полным приводом, в салоне просили аж 860 тысяч рублей!
Тем обиднее было услышать, что мою предмаксималку первоначально оценили всего в 900 тысяч — мол, машина битая. Я объяснил, что на таких условиях даже разговаривать с ними не буду (в тот момент на рынке машина оценивалась примерно в 1 млн 260 тыс. рублей). К тому же между «битая» и «царапанная» есть огромная разница. Посовещавшись, менеджеры предложили мне цену в 1 млн 5 тыс. рублей. Меня это устроило.
Сэкономил — значит, заработал
Примерно спустя месяц я выкатил из салона свою вторую по счету Mazda CX-5. На машину мне сделали приятную скидку в 160 тысяч рублей. Плюсом мне установили навигацию, москитную решетку на радиатор, а еще подарили летние коврики и поставили на колеса секретки. Позже знакомые ребята из салона Hyundai сказали, что болты и правда хорошие — не сорвешь. Кстати, пробовал на досуге посчитать, во сколько бы все эти допы встали мне, если бы я устанавливал их самостоятельно, — думаю, тысяч 30–40 я точно сэкономил.
Перемены к лучшему
Сразу уточню: к штурму любых преград я всегда подхожу с головой. Не скажу, что как только вижу сугроб, с разбегу в него ныряю. Всегда оцениваю возможности. Например, на предыдущей машине днище было абсолютно целое даже спустя четыре года.
Единственное, что могу отметить, — опять же, не по личному опыту, а по отзывам владельцев Mazda CX-5 в Сети, — при значительной нагрузке муфта, которая берет на себя управление задними колесами, перегревается и отключается. Но у меня до такого не доходило, а потому даже к «минусам» машины отнести это сложно.
Дешевле, чем Lada XRAY
Есть мнение, что запчасти на Mazda CX-5 дорогие. Абсолютно с этим не соглашусь. Я, например, все необходимое для ТО, что на первой, что на второй машине (мне уже довелось сделать первую замену масла) искал сам. Могу немного приврать, но оригинальный масляный фильтр в последний раз купил за 370 рублей. Это при том, что на ту же Lada XRAY он однозначно стоит не дешевле 389 рублей. Возможно, картина совсем другая, если дело касается сложного ремонта, но мне с этим сталкиваться не приходилось, так как машины были на гарантии.
Кстати, ТО я всегда делал через каждые 7,5 тысяч пробега, а не как рекомендуют официалы — спустя 15 тысяч. Ведь ни для кого не секрет, что то же масло надо менять, исходя не из пробега, а из пройденных моточасов. Производитель эту тему, естественно, не педалирует — он же хочет, чтобы мы меняли машину раз в 3–5 лет. А по факту движок расходует свой ресурс не только, когда едешь по трассе, но и стоишь в пробках. Тут в помощь нехитрый расчет: делим пробег на среднюю скорость. У меня выходит около 8 тысяч км. Ну никак не 15.
Хороша для дальних расстояний
Салон в Mazda CX-5 хорошо адаптирован для поездок на дальние расстояния — проверено на себе во время путешествий с семьей к тестю (он живет примерно в 500 км от нас). Регулировка угла наклона задних сидений — весьма удобная штука. Единственное, что места сзади хотелось бы побольше. Сразу вспоминается моя прежняя Honda CR-V — с ней в этом плане проблем не было. Опять же, в ней не было тоннеля. Я имею в виду возвышение в центральной части днища. Оно находится как раз посередине, на полу у ног пассажира. Раньше снизу у заднеприводных автомобилей там шел кардан, сейчас тут прячут выхлопные трубы, электрику и т.д.
В багажнике места хватает, хотя я бы не возражал, если бы он был побольше (объем 442 л. — Прим. «За рулем»). А вообще, в нем можно перевозить даже крупногабаритные грузы. На помощь приходит складывающийся второй ряд сидений. Средняя часть, а также правая и левая спинки убираются по отдельности. Надо тебе, например, засунуть в салон лыжи — нажал рычажок, серединка упала — пожалуйста.
Расход при попутном ветре
У обеих Mazda CX-5 был бензиновый двигатель. За городом, если едешь до 100 км/ч, круиз-контроль может показать и 4,8 литра. Но это если едешь чуть ли не по прямой и, что называется, при попутном ветре. В среднем расход по трассе около 7,8 литра/100 км. В смешанном цикле бортовик показывает 11,2 л. Стараюсь заправляться только на «Лукойле» — от них хотя бы знаешь, чего примерно стоит ожидать.
Реально крутой адаптивный свет
В моей новой Mazda CX-5 меня особенно впечатлила адаптивная оптика.
В каждой фаре стоит по 14 светодиодов, так что даже при ближнем свете ощущение, что включен дальний — настолько все далеко и широко видно. Что уж говорить про дальний свет… Если с ним подъехать к многоквартирному дому, однозначно светить будет всем вплоть до четвертого этажа.
Он реально крутой. Видел я какой-то обзор, в котором говорилось, что цветовая температура ламп моей Mazda искажает обзор на мокрой дороге. Так вот — это неправда.
Проекция на стекло и другие технические «вспомогалки»
Отдельно пару слов о проекции на лобовое стекло — раз уж я обзавелся такой «плюшкой». Честно скажу, штука отпадная, всем советую. У меня она совмещена с навигацией. Пропустил знак «обгон запрещен» или превысил скоростной режим — вся информация выводится на проектор. Если при всем этом еще играет музыка, то звук с водительской стороны приглушается, и навигатор мне голосом сообщает, куда следует повернуть. Это очень информативно, определенно стоит отнести к сильным сторонам модели.
Вообще, внедрение современных технологий в автомобили меня одновременно восхищает и настораживает. Конечно, классно иметь в комплектации систему мониторинга мертвых зон и активные парктроники, которые стопорят машину, если препятствие оказывается слишком близко. Они не раз меня выручали. Но эти же самые примочки могут и дезориентировать водителя в трудной ситуации. Сдаешь ты задом — у тебя один датчик орет, второй, третий… — только и успеваешь головой вертеть туда-суда, а ведь надо еще успевать ориентироваться по зеркалам. Так что всякие там технические «вспомогалки» хороши только для начинающих водителей. Опытным они скорее мешают.
Вторая пошла
Несколько лет назад Mazda упаковала все имеющиеся ресурсы в новенькую ракету с надписью Skyactiv, хорошенько прицелилась и запустила ее в бескрайние просторы рынка. На счастье японцев, при старте ничего не отвалилось и не взорвалось, удара о небесную твердь не произошло, а траектория оказалась весьма удачной. Настолько, что в России, к примеру, CX-5 за пять лет умудрилась вдвое нарастить долю в своем сегменте – с четырех до восьми процентов. Вот и спрашивается: стоит ли запускать следом что-то новое, если нынешний полет еще не достиг зенита? Надо действовать рациональнее: сбрасываем отработанную первую ступень, врубаем вторую – и вперед. В смысле, вверх. Ну, вы поняли.
Да, Mazda CX-5 второго поколения – это, по сути, глубокий рестайлинг, а не полностью новая модель. А чего вы хотели от сильной и незави… То есть, простите, от небольшой, но гордой компании? Ну нет у нее денег раз в пятилетку выкатывать что-то разработанное с нуля. Да и надо ли, если даже под конец жизненного цикла «Мазды» как минимум не теряются на фоне более свежих конкурентов? Наши прошлогодние четверные тесты тому подтверждение.
Поэтому я не только не расстроился, а вовсе даже обрадовался, когда вышел из аэропорта шотландского Сукино-Собакино под названием Инвернесс и увидел, что именно выкатили на тест организаторы. Ба, да это же «Мазды», на которых вы никогда не прокатитесь! На выбор – либо дизель, покидаюший Россию вместе со старой CX-5, либо двухлитровый бензиновый мотор, к которому прилагаются исключительно три педали и два ведущих колеса. Ну хорошо, вру. Шансы встретить вторую версию в нашей стране все-таки будут. По прогнозам маркетологов, примерно один к пятидесяти. Да и ладно – невелика беда!
Если честно, нам могли бы выдать машины вообще без моторов и трансмиссий, затащить на ближайший холм, слегка подтолкнуть – и, докатившись до подножия, я все равно бы рассказал вам все, что нужно знать о CX-5. Потому что силовые агрегаты за прошедшее время изменились не сильнее, чем дискография Курта Кобейна. Иными словами, российским покупателям нового (давайте для простоты все-таки называть его новым) кроссовера придется иметь дело точно с тем же арсеналом, что был у старого. То есть, с грамотно настроенным шестиступенчатым «автоматом» и парой бензиновых «четверок». Двухлитровая старательно бодрится изо всех своих 150 сил, а старшая – о 2,5 литрах и 192 «лошадях» – бодра на самом деле. Вот, собственно, и все. Теперь можно о главном.
А главное в этом автомобиле – как ни хотелось бы мне первым делом порассуждать о замечательно перенастроенном шасси – все-таки внешность. На старую «тележку» все с теми же 2700 миллиметрами от оси до оси дизайнеры натянули совершенно новый в эмоциональном плане кузов. Вроде и продолжение темы KODO, о которой вам с радостью прочитают двухчасовую лекцию у любого дилера Mazda, а впечатление совсем другое! Бездонная чернота решетки радиатора со сверкающим логотипом по центру, недобрый взгляд маленьких фар (отныне светодиодных даже в базе), провокационный зазор в два пальца между «крыльями» хромированной окантовки и планкой, в которую переходит капот… Да, CX-5 потеряла в добродушии и игривости, стала менее «человечной» – зато эту физиономию можно смело демонстрировать в зеркала куда более серьезным соседям по потоку. После следующей фразы нашу редакцию могут поджечь воинствующие феминистки, но факт: теперь это без вопросов мужской автомобиль. И, в то же время, все еще достаточно изящный и эмоциональный, чтобы нравиться девушкам. Комбо?
Это как посмотреть. Вполне может статься, что женской аудитории новинка вообще «не зайдет». Ведь если судить по безоговорочному лидеру класса, для успеха тут нужно четыре слагаемых: спорная внешность, жесткая подвеска, слабая шумоизоляция и название Toyota RAV4. И если прошлая CX-5 худо-бедно отвечала хотя бы половине этих требований, то новая пролетает мимо них почти целиком.
Сохранив глобальный технический фундамент, японские инженеры получили больше времени для тонкой проработки мелочей. И так как это были именно японские инженеры, а не британские или там российские, они действительно все это время прорабатывали мелочи, а не зависали в пабе. Я не буду даже пытаться перечислить все доработки, направленные на улучшение акустического комфорта, но приведу несколько цитат из официальной презентации – и вы сами все поймете.
Итак, у новой CX-5: передние стойки с низкой турбулентностью; улучшенное уплотнение в верхней части стекла; противовес на заднем подрамнике; новое уплотнение по хромированным деталям; звукопоглощающая вставка между задним сиденьем и шторкой багажника; обивка пластиковой защиты снизу. Да-да, они наклеили шумку даже на аэродинамические щитки, закрывающие днище! И это все помимо утолщенных стекол, дополнительной изоляции на полу, двойных уплотнителей в дверях и прочих очевидных вещей. Сработало? Еще как!
Аэродинамика действительно выведена «в ноль» – даже если разогнаться под 150 километров в час, ветру не удается найти прореху в обороне и начать там насвистывать. С шинами, которые в предыдущей машине донимали сильнее всего, тоже неплохо разобрались: обитателям разных рядов больше не нужно орать друг на друга, а уставать от акустического фона начинаешь только через пару часов езды. Причем только в том случае, если кроссовер стоит на опциональных 19-дюймовых колесах вместо стандартных 17-дюймовых.
Слайд с официальной презентации гласит, что новая CX-5 в деле шумоизоляции обходит многих премиальных товарищей. Не то чтобы все они считались особо тихими автомобилями, но обходит же!
И вообще, когда дилер начнет вас уговаривать взять диски побольше да посимпатичнее – не ведитесь. Потому что иначе так и не узнаете, насколько комфортной может быть новая CX-5. Шасси со смягченными пружинами и сайлент-блоками, кроме шуток, преобразилось! Ушел зуд на шершавом асфальте, сгинули подрагивания на мелких неровностях, но главное – даже с крупными выбоинами эта Mazda справляется на удивление бесстрастно. Если вы хоть раз ездили по Великобритании, то знаете, что дорожки там узкие, а у водителей грузовиков (шириной в эти самые дорожки) есть умилительная привычка просто ехать вам в лоб, не сбавляя скорость.
Поэтому несколько раз нам приходилось спрыгивать на изрытую ямами обочину и морщиться в ожидании удара, но никакого удара не происходило! Да, эту подвеску еще надо будет испытать нашими термическими швами и загнать на седьмой круг дорожного ада (это под Кимрами, если что), но первые впечатления остались самые благостные. Но – повторюсь – для полноты эффекта нужны базовые колеса. На «девятнадцатых» поступь CX-5 уже не так легка, хотя дела все равно ощутимо лучше, чем у прошлой машины.
Подогрев руля Mazda
После установки тахографа у многих водителей свободного времени в распоряжении стало больше. Но в зимнюю пору это скорее минус, чем плюс. Какой комплект обогрева руля стоит покупать, а какой нет? В чём отличия между ними? Пора найти ответы на эти вопросы.
Рынок насыщен разнообразной продукцией. При покупке важна в первую очередь стоимость изделия. Слишком дорогой вариант нет смысла приобретать. Уж лучше купить новый руль с интегрированной заранее системой подогрева. Некоторые производители предлагают именно так и поступить. Но конфигурация детали, другие параметры могут не устраивать или же имеющийся руль нравится в целом, не получается найти какие-либо причины для его замены. Часто новые автомобили дополнены этой системой. Возможно, пора задуматься о смене транспортного средства на новое.
Цена системы подогрева всё же не основной критерий. Её интеграция позволяет и дальше ездить на своей машине, вновь задуматься о двигателе, ходовых параметрах. Информацию о качестве покупаемой системы можно получить приблизительную, ориентируясь лишь на стоимость. Более важным показателем является название марки и отзывы потребителей о ней.
Напряжения от аккумулятора достаточно для возгорания? Лучше не искать ответ на этот вопрос. Самодельные системы подогрева точно могут повредить электронику. Ремонт потребуется более серьёзный, чем замена рулевого колеса.
Без встроенного механизма регулировки интенсивности обогрева комплект обычно выпускается под той же маркой, что и более мощный. То есть, можно выбрать подходящий вариант из ассортимента одного бренда. Но в первом случае на упаковке будет обозначено «лучшая цена», а во втором «максимум».
Подогрев руля Mazda, комплект для установки купить в Санкт-Петербурге важно правильный, ведь от этого будет зависеть степень удовлетворённости модернизацией.
Установка подогрева руля Мазда
Нагревательные элементы во многих случаях меняются сразу после покупки системы обогрева, во время подключения. И не в качестве тут дело, а в практичности. Их стандартная ширина 53 мм. Специалисты заменят при необходимости существующие на более широкие, 90 мм в ширину.
Установить подогрев руля Мазда с заводскими нагревательными элементами может каждый мастер, а с более широкими только опытный специалист. Нужна особого типа оплётка, более широкая. Портному придётся постараться для того, чтобы рулевое колесо по-прежнему оставалось эргономичным.
В автоателье вы можете выбрать любой вариант. Стоимость комплекта останется прежней. Используются качественные нагревательные элементы, соответствующие стандартам производителей систем. Подключение производится по рекомендуемым нормам и правилам.
Самостоятельно купить систему, воспользоваться услугой подключения, в данной мастерской можно. Однако следует учесть, что предварительная консультация часто называется клиентами, производившими уже такую модернизацию, очень важным условием. Стоимость услуг всегда выгодная. В этом легко убедиться, позвонив, приехав.
Какие процедуры будут выполняться при установке системы обогрева руля?
Каждый владелец автомобиля, конечно, беспокоится о том, какие повреждения могут появиться после попытки усовершенствовать что-либо в машине. Гармония нередко нарушается непрофессиональными действиями неопытных мастеров. Здесь всегда аккуратно выполняется модернизация. Опытные сотрудники всегда придут на помощь менее опытному коллеге, дадут совет, подстрахуют. Улучшить параметры современной машины и ретро можно без проблем, по выгодной цене.
Антон Чуйкин: Mazda CX-5 - в чём прикол?
Вы знаете, что «Мазда» лучше многих перенесла кризис, потеряв за первые полгода всего лишь 12% (рынок в среднем – минус 24%)? Из компаний, которые продали в это сложное время больше 10 тысяч машин, лучше выступила только «Тойота» (-10%), ну так у нее был такой мощный козырь, как совершенно новый RAV4. А у «Мазды» модель СХ-5 сама по себе уже далеко не новая, но тем не менее, позволила удержать очень хорошие позиции. Смотрим на статистику продаж: машина за полгода потеряла 4%, в июне и вовсе прибавила. Лучше выступали только совсем новые машины, тот же RAV4 или «Карок».
В общем, так и хочется задать вопрос, вынесенный в заголовок. А для этого предлагаю заново познакомиться с «пятеркой». На нашем тесте – максимальная комплектация Executive с 2,5-литровым мотором и базовой ценой 2 631 000 рублей, к которой еще скромно прибавляют свои 100 тысяч фирменный кристальный красный цвет, навигация и люк. Впрочем, проедемся мы на конкретном автомобиле, а оценить постараемся всю гамму. Прикол-то может быть и в ней.
ЗНАЙ СВОЮ ЯЧЕЙКУ
Для СХ-5 предлагают два атмосферных бензиновых мотора: 2,0 л/150 л.с. и 2,5 л/194 л.с. Для того, чтобы показать в прайсе минимальную цену, в гамме присутствует версия с механической коробкой. Интересно, сколько таких машин реально продано? Привод – передний или полный для младшего двигателя, только полный для старшего. Уровней оснащения – четыре.
И это абсолютно четко укладывается в картину, сложившуюся на нашем рынке. Изучая (а отчасти и формируя) предпочтения покупателей, все производители в итоге пришли к очень похожим комплектациям.
Для примера я взял еще три самых популярных кроссовера. «Тойота RAV4», машина очередного поколения вышла на рынок только в прошлом году и сразу взяла реванш, выйдя по продажам на 1 место в классе. За полгода – 16 тысяч машин (+3 тыс. к 2019-му).
«Фольксваген-Тигуан» — 13,5 тысячи (минус 2,8 тыс.).
«КИА-Спортидж» — 10,8 тысячи (минус 4,7 тыс.).
И наша «Мазда СХ-5» — 8,8 тысячи (минус 383 машины).
А теперь вместе с ценами, моторами и приводами загоним их в таблицу. Смотрите, какая стройная картина получается. У всех по два мотора, 150 и примерно 180-200 сил. Два типа привода. Автоматы как классические, так и вариаторы, и роботы, а «ручка» — разве что для смеха, простите, для прайса. При этом конструкторы родом из Азии отдают предпочтение атмосферным моторам, предлагая 2 литра и 2,4-2,5. А немцы играют с турбонаддувом, у них младший двигатель 1,4 л, а с мощного двухлитрового они снимают либо 180, либо 220 л.с. Вместе с дизелем у них получается самая широкая моторная гамма…. Не знаю, правда, насколько это помогает продажам.
В целом – три большие группы, причем бестселлеры как правило, находятся в средней. Там и комплектации поинтереснее, и цены более-менее понятные.
БАЗОВЫЕ ЦЕНЫ НА КРОССОВЕРЫ С-КЛАССА, июль 2020, млн руб.
Заметны дороговизна «Тойоты» и относительная доступность «КИА». Ни той, ни другой марке это не помешало и не помогло лидировать, судя по продажам. Очевидно, образовался некий паритет между свойствами машин и марок и их стоимостью.
А что касается «Мазды» — любим мы ее не за деньги, это точно.
ЗА КРАСИВЫЕ ГЛАЗА
Вот тут и доказывать ничего не надо, за один цвет можно душу продать, и не говорите мне, что «красная мазда» и «девушка за рулем» — синонимы. Тем более, там и другие цвета очень симпатичные. Само по себе диодные «глаза» с характерным световым росчерком тоже хороши, а придраться можно разве что к острому козырьку капота. Дело вкуса.
В салоне я далеко не сразу понял – что не так? И только проделав несколько сотен километров, поймал этот прикол. Кнопки! Клавиши! Крутилки! Там и такие, какие должны быть, не сенсорные, не внутри меню, а вполне себе зримые, с обратной связью, под руками, справа и слева от руля, на нем самом, на центральной консоли. И выглядят современно. (Вот честно, когда-нибудь мода на тач-скрины пройдет, и мы будем удивляться, как это в России предлагали машины, где климатом надо управлять через такой экран. В перчатках, ага.)
«Мазда» выглядит неожиданно логичной и удобной, не скажу «теплой ламповой», это чересчур консервативно, но кнопочной. То, что надо. Поклонникам традиций наверняка понравится, что даже в хорошей комплектации можно выбрать такую «антиопцию» (вам за нее доплатят), как тканевый салон. Правда, подогрева задних сидений вы при этом лишитесь.
Без сенсорного экрана, конечно, не обошлось, на него выведено то, что нужно не в первую очередь. И главное – управляется он не только пальцем, но и джойстиком. У нас это актуально 6 месяцев в году, после ночной стоянки на улице.
Машина уже не раз и не два побывала на тестах, получила свою похвалу за бодрый мотор, за приятный подхват, за отзывчивость. Но время идет, уже есть что добавить.
Кстати, об экономичности. Без турбо, но японцы своим «Скайактивом» добились прекрасного расхода топлива. Напомню, я при возможности стараюсь тестовые машины прогнать по единообразному циклу: пригород и магистраль, не менее 100 км, средняя скорость более 80 км/ч. Вот что показала «Мазда СХ-5» при 84 км/ч. Бензин – не ниже 95-го, японцы строги.
Я уважаю машины, в которых есть штатная навигация. При всех достоинствах «Яндекса», его карты и пробки еще не отменяют встроенных устройств, удобных, например, в дальней дороге. И с хорошим и безопасным управлением. И с такой замечательной фишкой, которую принесла в этот сегмент именно «Мазда», как проекционный экран, на котором парит в воздухе и актуальная скорость, и действующее ограничение, и стрелочка направления. Учитывая, сколько сейчас в Подмосковье знаков и лишних запретов (например, в некоторых городах не 60, а 50 км/ч), за всеми указателями не уследишь, и когда машина тебе подсказывает – это удобно.
Осталось только научить СХ-5, по примеру конкурентов, поддерживать в режиме круиз-контроля не только скорость, но и дистанцию, и все будет совсем хорошо. Решив проблемы с частотами (повезло же совпасть с каким-то военным диапазоном), «Мазда» оснастила адаптивным круизом «шестерку», а вот на бестселлер марки эта функция никак не придет. При этом в полосе машина умеет себя удерживать, помогая подруливать водителю, а главное – позволяет отключить эту функцию простым нажатием кнопки, без изучения экранного меню. Всякий раз радовался, сворачивая с автомагистрали…
Собственно, а куда сворачивал-то? В том числе – на проселок, в скользкую и не очень колею. У нас отношение к кроссоверам очень разнится, от полного недоверия до излишнего геройства, так вот СХ-5 вполне позволяет покинуть асфальт и даже по мокрой полевой дороге спокойно доехать куда надо. Аккуратно, расчетливо, без бродов и раскисшей пашни, но и без того, чтобы «от асфальта» строго идти пешком.
Защиты как таковой снизу нет, только от брызг, но днище гладкое, просвета 200 мм в большинстве случаев достаточно, чтобы не цепляться за жесткое, так что к эпизодам вне асфальта «Мазда» готова. Именно – к эпизодам, а не целым сериям!
НЕ ВСЕ ЖЕ НРАВИТСЯ?
Нет, не все, хотя с каждым часом и днем общения я все больше укреплялся в мысли, что знаю прикол СХ-5. На сначала – про прокол.
Вот вроде не маленькая машина, четыре с половиной метра, а багажнику на фоне конкурентов досталось не так много литров. В красивый нос, видимо, ушло, это я все вычурную переднюю панель вспоминаю.
Грузу отведено 442 л – при этом обычный показатель класса 500-600 л. Немного. Впрочем, небольшой холодильник у меня в СХ-5 влез (только ради теста!) и успешно переехал по улицам, магистрали и тому самому проселку на новое место жительства.
Пассажирам сзади просторно, более того, им предложены разъемы USB и даже подогрев кожаных сидений… Вот только клавиши включения спрятаны в центральном подлокотнике. Который в трехместном варианте укладывается в спинку. То есть сели втроем – грейтесь друг об друга. И заряжайтесь тоже.
Прекрасная штука – электропривод багажника, должна срабатывать от ноги, причем и на открывание, и в обратную сторону. Должна, но у меня не получилось. Который раз замечаю, на разных машинах: наверное, с ногой что-то не так. А если серьезно, почему так часты сбои?
| Длина х ширина х высота, мм | 4550 х1840 х1680 |
| Объем двигателя, л | 2 |
| Мощность, л.с. | 194 |
| Крутящий момент, Нм | 258 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | А6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 8,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| смешанный цикл | 7,6 |
Так в чем прикол? Цена? Красота? Удобство? Мода? Все сразу, но в очень грамотной пропорции. Попытка сэкономить скажется на красоте, а удобство часто противоречит моде. Почему мы любим «Мазду»? Очень просто. Потому что она любит нас.
Область тишины. Тест-драйв Mazda CX-5
Теперь, когда кто-то рядом будет пользоваться известным английским выражением «in the middle of nowhere», у меня перед глазами всегда будет стоять конкретная сцена. Солнечный день, окрестности города Инвернесс, я еду по пустой проселочной дороге, в радиусе десяти километров, кажется, нет ни одного дома и ни одной машины. Динамику картинки за окном обеспечивают только овцы, пасущиеся по бокам трассы, и хищно парящие над лугами птицы. И вдруг на дороге появилась она — миловидная девушка лет 25 в наушниках и желтой повязке на голове, с ногами профессиональной спортсменки. Она просто неторопливо бежала по обочине дороги. Дороги прямо в центре непонятно чего.
Откуда она взялась — для меня до сих пор загадка. Шотландия, где проходил тест-драйв новой Mazda CX-5, вообще полна тайн и противоречий. Например, здесь кругом овцы, но в ресторане не часто встретишь блюда из баранины, а за рулем официально можно ездить с 0,5 промилле алкоголя (еще недавно было 0,8 — самый большой допустимый результат в мире). Побывать здесь мне хотелось так же сильно, как испытать новый кроссовер Mazda. Я — стопроцентное попадание в целевую аудиторию этого автомобиля, потому что сам иногда езжу на предыдущем CX-5.
Автомобиль после смены поколения сильно преобразился внешне. Конечно, он и раньше был симпатичным, но с 2011 г. первый дизайн в стиле KODO немного устарел — стал восприниматься проще, не так затейливо. Новинка оказалась снова в тренде и даже чуть-чуть впереди него.
Главный элемент, привлекающий внимание, — это диодные фары, которые устанавливаются даже в самой простой комплектации. Узкие элементы освещения делают машину немного похожей на Jaguar F-Pace. Для российского покупателя, впрочем, в изменившемся в меньшую сторону размере фар может скрываться потенциальная проблема: чем меньше элемент, тем быстрее он будет покрываться грязью.
Изменился и общий силуэт модели. CX-5 стала приземистее, визуально понизился «плечевой пояс» модели. Поменялись и габариты: автомобиль стал длиннее предыдущего поколения на 10 мм (4 500 мм) и сразу на 35 мм (1 680 мм) ниже, при этом колея расширилась на 5 мм (1 595 миллиметров). Однако колесная база осталась прежней — 2700 миллиметров.
Когда перед отъездом я спросил у отца, который часто ездит на семейном CX-5, что ему нравится, а что — нет, он, задумавшись, ответил: «Отсутствие штатной навигации». Последний вопрос в Mazda решен очень давно, но я все равно гораздо более суровый критик СX-5 — у меня было как минимум четыре претензии к автомобилю.
Во-первых, пусть не критичные, но заметные крены при резких маневрах и поворотах. В новом поколении кроссовера они не исчезли, но, кажется, стали меньше. Отчасти спасибо за это стоит сказать изменившимся габаритам (центр тяжести сместился ниже), отчасти — на 15% увеличенной жесткости кузова и перенастроенной подвеске.
На самом деле, ее смягчили для того, чтобы улучшить плавность хода. Обычный сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой, но чтобы руль оставался максимально острым, рулевой механизм к подрамнику теперь крепится жестко — напрямую. Клапаны в передних стойках McPherson стали крупнее. Кроме того, в автомобиле работает система G-Vectoring Control, которая сама путем практически незаметных сбросов «газ»а догружает передние колеса при поворотах руля.
Если не нырять с головой в технические подробности, то CX-5 не просто сохранил спортивные нотки, которые в последнее время свойственны всем автомобилям Mazda, но по сравнению с предшественником даже преумножил их. Двухлитровый двигатель предыдущей модели (у нас как раз такая) в паре с автоматической коробкой бывало задумывался, и в некоторых моментах ему не хватало динамики — на резкое нажатие педали на скорости около 70-80 км/ч автомобиль реагировал вяло. Это, кстати, моя вторая претензия.
Тест-драйвы 15 ноября 2013 По тяжелой. Тест-драйв Mazda CX-5
С точки зрения архитектуры изменений в этом моторе не произошло. Однако в работу двигателя были внесены важные изменения. В частности, японцам удалось достичь повышенной эффективности сгорания топлива. Для этого была изменена форма впускных отверстий — теперь они обеспечивают более интенсивный вертикальный вихревой поток. Ради этой цели поменялись форма и высота головок поршней.
За счет более быстрого и полного сгорания топливно-воздушной смести на 2% повысился крутящий момент на низких и средних оборотах — именно там, где этого не хватало больше всего. Кроме того, за счет изменения формы головок форсунок выросло давление на впрыске, что привело к повышению эффективности работы мотора.
Кажется, что 2% — ничто, но автомобиль стал заметно живее на низах. Шотландия — это страна коварных дорог: когда едешь на третьей-четвертой передаче, держа стрелку тахометра примерно на 2,5 тыс. оборотов, внезапный подъем нарушает спокойствие, заставляя лихорадочно переключаться на пониженную, чтобы машина не заглохла.
Да, если пойдет что-то не так, она заглохнет. У нас на тесте были автомобили только с механическими коробками переключения передач. И, разумеется, с правым рулем. Кажется, ходы у «механики» короткие, передачи включаются четко и точно, но переключать ступени левой рукой — мой персональный ад.
В любом случае, вряд ли такие автомобили будут пользоваться в России популярность. Я, разумеется, не про правый руль, а про МКП. Это в Великобритании уповающие на экономичность водители скупают машины с такой коробкой. В России же максимальный для CX-5 на «механике» результат — 12%. Было это в 2012 г., а уже через четыре года показатель снизился драматически и сегодня не превышает 2%.
Кстати, тестовая машина ко всему прочему была еще и переднеприводной. Но не спешите разжигать войну вокруг тезиса о том, что кроссовер должен быть только полноприводным — с вами не согласятся как минимум 40% владельцев нынешнего поколения CX-5. Примерно 40 на 60 в пользу полного привода — именно такая, по словам директора по маркетингу Mazda Motor Rus Андрея Глазкова, пропорция приоритетов клиентов.
Между тем, в приводе на все колеса произошли изменения. А именно, японцам удалось добиться снижения потери энергии. Более того, новая CX-5 — это первый автомобиль Mazda, использующий сдвоенные подшипники в местах максимальной нагрузки. Такой ход позволил на 30% снизить сопротивление и улучшить топливную экономичность на 2%.
Моя третья претензия — не самые приятные на ощупь материалы отделки салона в общем и торпедо в частности. Разительные перемены в этом отношении видны, стоит только сесть в салон в первый раз. На центральную консоль перекочевали стильные дефлекторы из «шестерки», а пластик по качеству и мягкости перепрыгнул сразу на пяток ступенек вверх. В этой связи в век, когда с минуты на минуту о своей принадлежности к премиуму заявят и китайские бренды, четкая и достойная позиция Mazda («Конечно, не говорим, что мы премиум, но замечаем, что по качеству продукт можем составить конкуренцию некоторым премиальным кроссоверам») вызывает уважение.
И это повод вспомнить о моей четвертой претензии — шумоизоляции. Этот параметр еще пять-семь лет назад считался ахиллесовой пятой всех автомобилей бренда Mazda. Однако с каждый новой моделью японцы старались избавиться от обидного ярлыка. CX-5 изначально не была самой шумной машиной в ряду Mazda, но и самой тихой в классе — точно нет. Хуже всего дела обстояли с колесными арками — именно из этой зоны в салон поступало больше всего шумов.
Увы, шотландские дороги, по крайней мере те, по которым ездили мы, не богаты гравием, поэтому конкретно об улучшениях в арках пока уверенно что-то сказать сложно. Но в целом дела идут лучше, так как в машине в целом стало заметно тише: на скорости до 100-120 км/ч голос можно не повышать.
Более того, на презентации, когда нам обозначили улучшения в цифровом выражении (абстрактные 10%), то приложили к этой информации график, где на оси абсцисс были обозначены низкочастотные шумы, а на оси ординат — высокочастотные. Тут самое время вернуться к фразе о возможной конкуренции с премиальными кроссоверами. На этом графике новый CX-5 стоит выше, чем, например, Audi Q3 и совсем рядом с новым BMW X3.
Чтобы добиться такого результата, японцам пришлось переделать в автомобиле кучу мелочей. Так, например, они поменяли форму крепления переднего дворника, чтобы воздушный поток не бился в него, а огибал. Лобовое стекло стало толще, была поменяна масса уплотнителей, переделана обивка пластиковой защиты снизу, добавлена звукоизоляция в салоне в задних стойках, на полу и в задней двери, на каждой стойке передней подвески и на заднем подрамнике появилась пара грузов, которые гасят резонанс на определенных частотах.
Качественные материалы и тишина — не все изменения, которые произошли в салоне кроссовера. Мультимедийная система, например, получила дисплей, который почти не бликует — Mazda впервые использовала специальный защитный экран. Изменилась форма руля, передние кресла стали более комфортными, при этом получили более выраженные поддержки. Задние же, снова впервые для Mazda, получили регулировку угла наклона. Варианта всего два — они отличаются друг от друга примерно градусов на 12.
Наконец, CX-5 получила недоступные ранее опции: подогрев руля, подогрев зоны покоя дворников у стойки, подогрев задних сидений, электропривод задней двери, автоматически складывающиеся зеркала, новую, значительно более совершенную систему автоматического торможения, которая теперь работает на скорости до 80 км/ч (раньше лимит был равен 30 км/ч) и определяет препятствие на расстоянии 100 м (10 м — показатель прошлой версии).
А еще у кроссовера появилась проекция на ветровое стекло. Причем в двух вариантах: первый выводит информация на стекло, второй — на выдвижную панель, как у Mazda3. В первом случае можно менять угол наклона проекции — он остается в памяти вместе с настройками сидений и зеркал.
Автомобиль, несомненно, прибавил. Если предыдущее поколение казалось моему отцу практически идеальным, то это, похоже, в его личной системе измерения станет эталоном. В связи с глобальными изменениями и новыми опциями можно было ожидать значительное подорожание, но этого не произошло.
Цены на самую дешевую модель с 2,0-литровым мотором начинаются с 1 431 000 руб., а на самую дорогую версию с двигателем объемом 2,5 л — с 2 003 000 рублей. Цены на аналогичные варианты (комплектации стали богаче) CX-5 предыдущего поколения начинались с 1 369 000 руб. и 1 898 000 руб. соответственно.
Очень похоже, что текущий результат самой популярной Mazda (четверть всех продаж) не снизится, а вырастет. К 1,5 млн проданных по всему миру CX-5, без сомнения, прибавится еще очень внушительное число, и встретить этот автомобиль можно будет даже in the middle of nowhere.
Читайте также: