Шкода фабия ручной тормоз схема
Обновлено: 07.05.2024
Шкода Фабия Тормозная система Skoda Fabia
Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной шланг; 2 – клапан выпуска воздуха; 3 – направляющие пальцы тормозной скобы (находятся внутри защитных втулок); 4 – направляющая колодок; 5 – тормозные колодки (наружная не видна, так как закрыта скобой); 6 – тормозная скоба; 7 – тормозной диск.
Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – главный тормозной цилиндр; 2 – пробка бачка главного тормозного цилиндра; 3 – бачок главного тормозного цилиндра; 4 – датчик уровня тормозной жидкости; 5 – вакуумный усилитель тормозов.
Рис. 9.3. Гидроэлектронный блок управления
Рис. 9.4. Тормозной механизм барабанного типа заднего колеса: 1 – передняя тормозная колодка; 2 – щит тормозного механизма; 3 – распорная планка; 4 – верхняя стяжная пружина; 5 – рабочий цилиндр; 6 – оттяжная пружина распорной планки; 7 – задняя тормозная колодка; 8 – опорная стойка; 9 – разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 10 – трос привода стояночного тормоза; 11 – нижняя стяжная пружина; 12 – пружина механизма регулировки зазоров; 13 – клин механизма регулировки зазоров.
Рис. 9.5. Детали тормозного механизма заднего колеса барабанного типа (показаны детали тормозного механизма с левой стороны): 1 – чашка прижимной пружины; 2 – прижимная пружина; 3 – опорная стойка тормозной колодки; 4 – передняя тормозная колодка; 5 – распорная планка; 6 – клин механизма регулировки зазора; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – рабочий цилиндр; 9 – оттяжная пружина распорной планки; 10 – задняя тормозная колодка; 11 – разжимной рычаг привода стояночного тормоза; 12 – нижняя стяжная пружина; 13 – пружина механизма регулировки зазора.
Автомобиль Skoda Fabia оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобили в зависимости от комплектации установлены антиблокировочная система (АBS) и, входящие в нее, система курсовой устойчивости (ESP), система контроля за торможением двигателя (MSR), антипробуксовочная система (ASR).
Тормозные механизмы передних колес устанавливают двух типов: FS-II [на автомобиле с двигателем объемом 1,2 л и не оборудованным системой курсовой устойчивости (ESP)] или FS-III (все остальные комплектации). Задние тормозные механизмы также двух типов: дискового (на автомобилях с объемом двигателя 1,6 л) и барабанного (с объемом двигателя 1,2 либо 1,4 л). Размеры тормозных колодок, дисков и барабанов указаны в табл. 9.1.
Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 5 (рис. 9.1) и диском 7, с плавающей скобой. Подвижная (плавающая) скоба 6 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая колодок 4 выполнена за одно целое с поворотным кулаком. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 3, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции тормозная скоба перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате чего между колодками и диском образуется небольшой зазор.
Главный тормозной цилиндр 1 (рис.
9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая – с левым передним и правым задним.
На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 3, горловина которого закрыта пробкой 2, а внутренняя полость разделена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются, и начинается вытеснение тормозной жидкости.
В верхней половине корпуса бачка установлен датчик уровня тормозной жидкости 4.
При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнализатор неисправного состояния тормозной системы.
Вакуумный усилитель 5 (см. рис. 9.2), установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении создает за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.
В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.
Тормозной механизм заднего колеса барабанного типа с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 1 и 7 (см. рис. 9.4) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 5 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором, состоящим из клина 13, распорной планки 3 и пружины 12. По мере износа накладок колодок пружина 12 оттягивает клин 13 в увеличивающийся зазор между пазом распорной планки и ребром передней колодки, компенсируя этот зазор.
Тормозной механизм заднего колеса дискового типа с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.
Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса. Наконечники задних тросов соединены с рычагами тормозных механизмов задних колес.
Разжимные рычаги тормозного механизма барабанного типа воздействуют на задние тормозные колодки 7 (см. рис. 9.4) после упора передних колодок 1 в тормозной барабан через распорную планку 3. Трос 10 стояночного тормоза, натягиваясь, поворачивает разжимной рычаг 9 и через распорную планку прижимает переднюю колодку к тормозному барабану. Получив жесткий упор о распорную планку, разжимной рычаг прижимает к тормозному барабану заднюю колодку. После опускания рычага стояночного тормоза колодки отходят от барабана под действием стяжных пружин 6 и 11.
Стояночный тормоз не требует особого ухода.
Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэлектронного блока управления и сигнализатора. Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности её компонентов, и предусматривает функции поддержания работы при отказах системы.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества: – объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении; – сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
Гидроэлектронный блок управления (модуль) ABS (рис. 9.3) получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес. После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики, в которых используется эффект Холла. Датчики генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу.
На основе этой информации гидроэлектронный блок управления определяет оптимальный режим торможения колес. Подробно режимы работы антиблокировочной системы описаны в разд. 13 «Системы безопасности» (см. Особенности антиблокировочной системы тормозов (ABS).
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка, поэтому в случае выхода её из строя обращайтесь на специализированную СТО.
Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью DOT-4.
Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе Замена тормозной жидкости в гидроприводе тормозной системы.
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ.
Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.
Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается.
Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.
Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 1,0–8,0 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход – признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жёстче», в системе воздух.
Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов, сопровождает работу этой системы и не является признаком неисправности.
Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.
Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку направляющих пальцев тормозной скобы.
После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза – поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.
Барабанные тормоза, солдатик, ручной тормоз и регулировка этого всего дела.
Всем привет.
Прокачав намедни тормозную систему модно по-дилерски, и сменив диски с колодками передними я ожидал что педаль тормоза станет чувствительной как дьявол, а тормоза по отзывчивости превзойдут все ожидания.
Но что-то пошло не так, педаль хватала с середины и как-то не очень. Повторная прокачка (минус 1000 руб на тормозуху) результатов не дала. Пришло время чесать щетину и упарываться чтением профильных тем и искать правду.
Что если я вам скажу, что барабанные тормоза полноценно не работают у большинства Фабий? Да да, подойдите к зеркалу, посмотрите на себя и скажите себе — я оттормаживаюсь только передними тормозами.)))))
Ну поскольку всем интересен результат, то перейду сразу к нему.
В барабанных тормозах есть всем известный солдатик. И проблема в нем.
Его мы приподнимаем чтобы свести колодки для снятия барабана, а вот потом…
Инструкция гласит.
1. подведите колодки к барабанам, несколько раз резко нажав на педаль тормоза на незаведенной автомашине.
2. отрегулируйте ручник.
А на деле все иначе))) Колодки полноценно не подводятся, или подводится только одна, и вот уже резьбы не хватает чтобы затянуть ручник, и тормозит машина вяло, одним контуром, вторым контуром вполсилы, коромысло ручника перекашивает, тормозов отрегулировнных хватает на пару недель.
Не падает солдатик до конца.
Тут можно угорать кто во что горазд. Кто-то сажает друга в авто, тот давит педаль тормоза, и в этот момент можно шилом потянуть солдатик вниз принудительно.
Мне помог комментарий serj-a4 под одной из тем о задних тормозах за что ему огромное спасибо.
Отключить полностью ручник, выведя тросы из коромысла. Поездить минут десять активно тормозя.
В моем случае было одно но, — выравниваться концы тросика стали только после двухчасовой езды по городу по делам с отключенным ручником, барабаны впервые за 5 лет стали становиться теплыми после нескольких плотных торможений, педаль стала схватывать в самом начале и дозировать усилие очень легко и комфортно. Пропали вибрации при торможении. Сначала одно колесо, потом и от другого я услышал заветное — сик сик сик при торможении, перешедшее в торможение потом. Концы троса стали ровно.
Пы сы естественно я пробовал и смазывать солдатика и чистить.
ПыСы2. Большинство подводят колодки увы регулировкой стояночного тормоза что неверно, так ощутимой работы задних барабанов в этом случае на месяц максимум.
ПыСы если я кого уберег от покупки ненужного ГТЦ или еще чего — то писал не зря.
Регулировка задних тормозов и ручника
С весной Вас, друзья. С наступлением тепла (ну относительно) дошли у меня руки до ручника. Еще хрен знает когда, больше года назад, были перебраны задние тормоза , но толку как оказалось было мало. Автоматическая регулировка положения тормозных колодок сработала не до конца и, грубо говоря, все это время я ездил без задних тормозов. Хорошо, что есть люди, которые дают дельные советы (спасибо urban95) и теперь, НАКОНЕЦ ТО, я все это сделал самостоятельно, чему несказанно рад))
Регулировку я производил следующим образом:
1. Ставим заднюю часть машины на пеньки (в моем случае), снимаем задние колеса и барабаны
2. Откручиваем пластиковую панель между сидениями, теперь видно регулировочный механизм ручника. Планка перекошена, торцы тросиков расположены не симметрично… это хреново. Откручиваем гайку, чтобы попустить тросики.
3. Далее нужно отрегулировать положение "солдатика", который должен был сделать это сам, но не захотел почему то.
Основной принцип регулировки заключается в том, чтобы максимально уменьшить расстояние между рабочими поверхностями барабана и колодки. Для этого опускаем солдатик как показано на фотке до тех пор, пока барабан не будет садиться на свое место почти с трудом (задевая колодки). Конечно же не стоит доводить это все до того, что придется набивать барабан кувалдой)) Думаю, общий смысл понятен.
4. После проделанной регулировки собираем колеса в обратном порядке. Переходим к ручнику. На фото видно, что теперь тросики находятся симметрично относительно друг друга, думаю, так оно и должно быть.
Регулировочной гайкой нужно настроить ручник так, чтобы при поднятом рычаге на 1-2 щелчка колесо можно было провернуть руками, на 4-5 щелчков — чтоб колесо было зафиксировано "мертво"
Что по ощущениям: теперь я могу сказать, что в моей машине появились тормоза! Машина на ручнике колом стоит! Общее торможение стало намного эффективнее! Да что там вообще говорить…))
Читайте также: