264 мотор мерседес проблемы

Обновлено: 01.05.2024

Двигатели Мерседес М264 объемом 1.5 и 2.0 литра были впервые представлены в 2017 году и устанавливаются на многие популярные модели немецкого концерна, класса C, E, а также CLS. Аналогичные агрегаты для переднеприводной платформы MFA2 известны под индексом М260.

Технические характеристики моторов Mercedes M264 1.5 и 2.0 литра

Точный объем	1497 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	184 л.с.
Крутящий момент	280 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	аалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	80.4 мм
Ход поршня	73.7 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Camtronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	на двух валах
Турбонаддув	twin scroll
Какое масло лить	5.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 6
Примерный ресурс	240 000 км

Точный объем	1991 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	258 - 299 л.с.
Крутящий момент	370 - 400 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	аалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Camtronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	на двух валах
Турбонаддув	twin scroll
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 6
Примерный ресурс	230 000 км

MANUAL

Онлайн-руководство для MB W205 вы можете найти тут

FORUM

Большой блог по новым моторам выложен в Benzclub.ru

Расход топлива двс Мерседес М264

На примере Mercedes C300 2019 года с роботизированной коробкой передач:

Город	9.3 литра
Трасса	5.5 литра
Смешанный	6.9 литра

На какие автомобили ставятся двигатели М264 1.5 и 2.0 l

Mercedes

C-Class W205	2018 - н.в.
CLS-Class C257	2018 - н.в.
E-Class C238	2017 - н.в.
E-Class W213	2018 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы двс М264

Так как этот двигатель только появился, полноценной статистики его поломок пока нет

Для всех моторов этой серии характерна проблема с коксованием впускных клапанов

Сложная система очистки выхлопа здесь довольно чувствительна к качеству топлива

а форумах владельцы жалуются на долгий прогрев мотора и дизеление на холостых

Видео о конструкции модульных двс Мерседес

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

- многоточечный впрыск / прямой;

- компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

- многоточечный впрыск / прямой;

- для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

- система впрыска Common Rail;

- для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Вопрос по движку Mercedes Bens 4Matic C-Class, 2019 года - M 264 E15 DE AL турбо .

Насколько надёжен бензиновый двигатель 1.5 с отдачей 184 л.с. у мерседес?

Сколько у него ресурсный пробег, есть ли там возможность делать капиталу, или он такой же одноразовый, как у Куга?

На блок цилиндров напыление, или есть гильзы?

рыжик-пыжик

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от рыжик-пыжик

Воды-то моря налили. Если дубасить движок, как многие делают, то и на Субару цепь полетит.

А по существу? Так есть гильзы, или нет?

конечно есть, это последние 20 лет производства моторов мерседесом, данный мотор как и вся продукция стали еще более одноразовыми, и полностью сделан для современной модели потребления , современного обеспеченного общества, основные критерии следующие, жизненный цикл 3 года, или срок гарантии, требования регулирующих органов, в плане экологии, обеспечение максимальной выгоды, максимальная пригодность для утилизации и повторного использования после переработки, у мерседеса осталось несколько ресурсных двигателей для коммерческого транспорта и грузовиков, все истальное делается из принципа что должно развалится сразу после окончания срока гарантии, и должно приносить прибыль стабильным потоком после.

вы не сомневайтесь, ресурс маленького мотора мерседеса в 2 раза меньше чем у большого, и в 4 раза меньше чем у чугунного, и в 8 раз меньше чем у культового американского с архаичной нижневальной конструкцией, и в 16 раз меньше чем у японского для спецтехники

мы видим массовую замену цепи в распространенных европейских моторах на пробегах в 60000 км, на 100-150000 разваливающиеся пластиковые коллектора задиры, и нарастающий вал проблем , по другому не будет, механизм отработает определенное количество циклов хода поршня и умрет, это закон физики износа поверхности при трении, даже использование дорогущих масел не решает проблемы, нам 20 лет с экрана тв рассказывают о чудо маслах и обещают вечный примус, результаты использования становятся только хуже, это еще один аспект современной модели потребления, у потребителя нет права на ошибку, не сделал то вовремя мотор умер, сделал проживет 3 года.

Я цепь поменял на 150, а звезды на 170)

Есть ссылки на конкретные факты про м264?
Только факты. Без эмоций.

Первым из нового семейства в серию пошёл двухлитровый четырёхцилиндровый дизель OM 654 ― под капотом седанов E 220 d он уже доступен у нас по цене от 2 950 000 рублей.

Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.

О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.

С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.

Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?

Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.

С 2018 года на Мерседесы стали устанавливать новый турбированный четырехцилиндровый двигатель M264, который пришел на смену хорошо нам известному двигателю M274.

M264 также задушен , как и его предшественник. Один и тот же двигатель например ставится на E200 с мощностью 197 л.с. и на E300 , мощность которого уже 258 л.с. Изменения лишь в программном обеспечении.

Мы рады сообщить, что мы подготовили и отработали ряд решений для двигателя M264. На нашем мощностном стенде мы настроили несколько программ для Mercedes E200 со стоковой мощностью 197 л.с. и крутящим моментом 320 Нм.

1. Поднятие класса мощности

Это заводская программа, разработанная Mercedes, которая позволяет поднять параметры до E300 ( 230 л.с. и 258 Нм ).

2. Чип тюнинг от Winde

Потенциал двигателя M264 несомненно позволяет выполнить более серьезное увеличение параметров без влияния на ресурс автомобиля. В результате серии замеров и настройки на нашем мощностном стенде мы подготовили следующее решение (+73 л.с. +90Нм!):

3. Настройка под 95й бензин.

Не секрет, что качество нашего бензина оставляет желать лучшего. На двигателях с объемами более 2 литров детонацию на 95 бензине мы нередко наблюдаем даже на стоковых параметрах, поэтому всегда настоятельно рекомендуем переходить на 98 или 100й бензин.
Однако в виде исключения мы подготавливаем решения под 95й бензин, конечно с гораздо более скромными параметрами увеличения мощности и крутящего момента.

Традиционно для современных автомобилей Мерседес:

1)Все работы выполняются без вскрытия блока управления двигателем
2)Без влияния на ресурс автомобиля
3)Без влияния на расход топлива

Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Самое большое наступление в сегменте двигателей в истории Mercedes-Benz в 2017 году переходит в основную фазу: после ввода нового дизельного 4-цилиндрового двигателя весной 2016 года в наступающем году дебютируют сразу четыре представителя полностью нового семейства двигателей: рядный 6-цилиндровый бензиновый и дизельный двигатели, новый 4-цилиндровый бензиновый двигатель и новый битурбированный двигатель V8. Одновременно состоится мировая премьера передовых технологий – интегрированного стартер-генератора (ISG), бортовой сети 48 вольт и дополнительного электрического компрессора (eZV). Настройка автомобилей производится на суперсовременных испытательных стендах в новом Центре интеграции приводных систем (AIZ) в Зиндельфингине.

«Мощнее, экономичнее и экологичнее – новое модульное семейство двигателей предлагает каждому автомобилю идеально подходящую систему привода», - говорит проф. д-р Томас Вебер (62 года), член Совета директоров концерна Daimler AG, ответственный за научные исследования и опытно-конструкторские разработки в подразделении Mercedes-Benz Cars. «Последовательное усовершенствование наших высокотехнологичных ДВС играет решающую роль в дорожной карте по развитию экологически ориентированной мобильности. При этом они должны быть сконструированы в соответствии со всеми современными и будущими требованиями. Решающим фактором успеха при этом является обширная электрификация трансмиссии».

Последовательная электрификация: новый рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель M256

Примером электрификации, включая бортовую сеть 48 вольт, является новый рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель M256: новый интеллектуальный наддув, в частности, с дополнительным электрическим компрессором (eZV) и интегрированный стартер-генератор обеспечивают выдающуюся управляемость автомобиля без турбоямы. ISG выполняет такие гибридные функции, как "форсаж" или рекуперация, и позволяет сокращать расход, что до сих пор было невозможно для высоковольтной гибридной технологии. В итоге новый рядный 6-цилиндровый двигатель выдает мощность 8-цилиндрового двигателя при более низком расходе топлива. Новый бензиновый двигатель с кодовым обозначением M256 будет доступен в следующем году на новом S-Классе.
Благодаря последовательной электрификации ременный привод для вспомогательных агрегатов на моторном щите больше не требуется, что сокращает его конструктивную длину.

Компактная конструкция вместе с пространственным разделением системы впуска/выпуска создает место для расположения рядом с двигателем системы нейтрализации ОГ. Для таких электроемких агрегатов, как водяной насос или компрессор кондиционера используется бортовая сеть 48 вольт также, как и для стартер-генератора (ISG), который одновременно питает АКБ посредством высокоэффективной рекуперации.

Дополнительным плюсом является непревзойденная плавность работы рядного 6-цилиндрового двигателя. Мощность и крутящий момент находятся на уровне сегодняшнего 8-цилиндрового двигателя, то есть более 300 кВт (408 л.с.) и более 500 Н∙м. В сравнении с предыдущим V6 удалось снизить выбросы CO2 примерно на 15 процентов.
Новый двигатель имеет такой же объем по 500 см3 на цилиндр, как и представленное в прошлом году семейство премиальных дизельных двигателей и семейство 4-цилиндровых бензиновых двигателей.

Самый мощный дизельный двигатель для легковых автомобилей в истории Mercedes-Benz: 6-цилиндровый OM656

Новый топовый представитель семейства премиальных дизельных двигателей имеет 6 цилиндров в ряду. К особенностям двигателя OM656 относятся ступенчатые камеры сгорания, двухступенчатый турбонаддув и впервые используемая система регулируемых фаз газораспределения CAMTRONIC. Конструкция характеризуется комбинацией алюминиевого блока цилиндров и стальных поршней, а также усовершенствованной технологией покрытия зеркал цилиндров NANOSLIDE®. По сравнению с предшественником, двигателем OM642, для нового двигателя доступны модификации с мощностью 183 кВт/249 л.с. и 250 кВт/340 л.с., расход топлива нового двигателя снизился более чем на 7 процентов.

Новый 6-цилиндровый дизельный двигатель OM656 так же, как и уже представленный 4-цилиндровый OM654 рассчитан на соответствие будущим нормам реальных выбросов ОГ (RDE – Real Driving Emissions). Все системы, относящиеся к эффективному снижению выбросов ОГ, установлены непосредственно на двигателе. Интегрированная технологичная начинка, состоящая из ступенчатых камер сгорания, динамичной системы многократной рециркуляции ОГ и расположенной рядом с двигателем системы нейтрализации ОГ, впервые скомбинированная с системой регулируемых фаз газораспределения, позволяет еще больше сократить расход топлива при самых низких выбросах ОГ. Благодаря изолированному расположению рядом с двигателем система нейтрализации ОГ имеет незначительную тепловую потерю и благоприятные рабочие условия. Это усиливается управляемым выпускным распредвалом CAMTRONIC, который обеспечивает не влияющий на расход топлива подогрев системы выпуска ОГ.

Количество цилиндров по необходимости: новый битурбированный бензиновый двигатель V8 M176

Динамический съем мощности в сочетании с высокой эффективностью: Новый битурбированный двигатель с кодовым обозначением M176 относится к самым экономичным бензиновым двигателям V8. К его отдельным особенностям относится отключение цилиндров в диапазоне частичной нагрузки и турбонагнетатель, расположенный в V-образном углу между цилиндрами. Новый битурбированный двигатель V8 объемом 3.982 см3 развивает мощность более 350 кВт (476 л.с.) и выдает максимальный крутящий момент ок. 700 Нм, начиная от 2 000 об/мин. Новый двигатель будет потреблять на 10 процентов меньше топлива, чем его предшественник мощностью 335 кВт (455 л.с.). Новый V8 с такой технологией будет устанавливаться в следующем году в новый S-Класс.
Для снижения расхода топлива в новом двигателе M176 в диапазоне частичной нагрузки с помощью регулирования клапанов CAMTRONIC одновременно отключаются четыре цилиндра. Тем самым потери тепла на процессы газообмена сокращаются, и общий КПД четырех цилиндров, работающих в режиме, когда используется только ДВС, увеличивается путем смещения рабочей точки в сторону более сильных нагрузок.

Спортивная литровая мощность: новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель M264

Двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с литровой мощностью около 100 кВт: новый топовый бензиновый двигатель Mercedes-Benz (внутренний код: M264) выходит на уровень мощности, который ранее был доступен лишь высокообъемным агрегатам с шестью цилиндрами. Одновременно с этим он потребляет значительно меньше топлива по сравнению с шестицилиндровым двигателем. К отдельным особенностям двигателя относятся турбокомпрессора, ременно-приводной стартер-генератор 48 В (RSG) и электрический водяной насос 48 В.

RSG выполняет также и гибридные функции, что позволяет сократить расход топлива:
• Комфортный запуск: почти незаметный запуск и ускорение работы двигателя
• ускорение в диапазоне до 2 500 об/мин.
• рекуперация до 12,5 кВт
• смещение точки приложения нагрузки: возможна эксплуатация в более благоприятном поле характеристик
• движение "под парусом" с выключенным двигателем
Для достижения большего съема мощности и мгновенного отклика Mercedes-Benz делает ставку на технологию Twinscroll при наддуве турбированного двигателя. В отличие от обычных систем в случае турбокомпрессора Twin-scroll выпускные каналы от каждой пары цилиндров сливаются вместе в оптимизированном с точки зрения газодинамики выпускном коллекторе. Эта концепция наддува благодаря последовательному разделению потока ОГ цилиндрами позволяет обеспечивать высокий крутящий момент при низком числе оборотов и высокой удельной мощности. Другими мерами повышения эффективности являются система CAMTRONIC на впуске и пакет уменьшения мощности трения.

Еще экологичнее: серийный сажевый фильтр на бензиновом двигателе

Mercedes-Benz является первым автопроизводителем, который начнет масштабно применять сажевые фильтры и на бензиновых версиях в целях дальнейшего повышения экологичности своих автомобилей. После положительного опыта более чем двухлетних полевых испытаний на модели S500, в 2017 году эта технология будет использована и на других версиях S-Класса вместе с новыми бензиновыми двигателями M256 и M176. За этим последует поэтапное её внедрение и на других моделях.

Бензиновый сажевый фильтр сокращает выбросы мелких сажевых частиц. Принцип работы: поток отработанных газов направляется в систему сажевого фильтра. Фильтр имеет сотовую структуру с попеременно закрытыми впускными/выпускными каналами. Из-за этого отработанным газам приходится проходить через пористую стенку фильтра. При этом происходит отделение сажи, причем фильтр непрерывно регенерируется при соответствующих режимах работы двигателя.

Новый Центр интеграции приводных систем (AIZ): новейшие испытательные стенды

С открытием нового Центра интеграции приводных систем (AIZ) Mercedes-Benz летом 2016 года ввел в эксплуатацию одно из самых современных сооружений с испытательными стендами в автомобильной индустрии. На десяти автомобильных испытательных стендах в новом современном здании в Зиндельфингене помимо прочего проводится тонкая настройка двигателя и коробки передач – комфорт, динамика и маневренность настраиваются на слаженное взаимодействие друг с другом. К особенностям относятся испытательные стенды с высокоточным измерением крутящего момента прямо на колесах автомобиля, а также испытательный стенд с климатической барокамерой. С помощью низкого давления там могут создаваться условия на высоте до 5000 м при температуре до -30°C, в то время как автомобиль автоматически движется по роликовому испытательному стенду.

Десять автомобильных испытательных стендов находятся в новом здании в Технологическом центре Mercedes-Benz (MTC) в Зиндельфингене, чтобы осуществлять настройку автомобилей и приводных систем между собой. Для строительства нового здания было использовано 16 800 м3 бетона – объем, соответствующий вместимости пяти олимпийских плавательных бассейнов. Кроме того, было использовано 2 500 тонн арматурной стали. При создании AIZ особое внимание было уделено рекуперации энергии: 98 процентов энергии торможения в испытательных стендах возвращается в электросеть и две трети года кондиционирование испытательных стендов осуществляется без энергозатрат, то есть электроэнергия из общей электросети не потребляется. При длительной работе всех десяти испытательных стендов электроэнергией можно обеспечить около 7500 домов.

Расширение Технологического центра Mercedes-Benz

Новый Центр интеграции приводных систем является частью масштабного расширения и реконструкции Технологического центра Mercedes-Benz (MTC) в Зиндельфингене. Уже введен в эксплуатацию новый симулятор движения, климатические аэродинамические трубы и высокотехнологичная аэроакустическая аэродинамическая труба. Кроме того, до 2018 г. появится суперсовременный технологический центр по безопасности автомобилей, центр испытания электроники и вычислительный центр. Вычислительный центр будет находиться на верхнем этаже AIZ и будет напрямую использовать электроэнергию, производимую испытательными стендами на нижнем этаже, чтобы обеспечивать работу и охлаждение вычислительного оборудования.
MTC является резиденцией научных исследований концерна и конструкторских разработок, а также дизайна легковых автомобилей.

Новое поколение двигателей Mercedes-Benz

Мощнее, экономичнее и экологичнее: новое модульное семейство двигателей Mercedes-Benz
 Новое поколение двигателей Mercedes-Benz задает новые стандарты мощности, плавности хода и эффективности.
 Новое семейство бензиновых и дизельных 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателей имеет модульную конструкцию. Ключевыми особенностями нового семейства является единое расстояние между цилиндрами 90 мм и одинаковые крепления с автомобилем, что позволяет помимо прочего достичь современного и гибкого производства.
 Путем масштабирования самых современных технологий и вариантов электрификации от 12 В и 48 В до высоковольтных систем Plug-in для каждого автомобиля можно определить подходящие параметры привода.
 Mercedes-Benz инвестирует ок. 3 миллиардов евро в наступление в сегменте двигателей.
 Новое семейство двигателей началось с 4-цилиндрового дизельного двигателя OM654 в 2016 г. и продолжится в 2017 году следующими агрегатами:
o рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель M256
o рядный бензиновый 4-цилиндровый двигатель M264
o бензиновый двигатель V8 M176
o рядный дизельный 6-цилиндровый двигатель OM656
 Многочисленные инновации поступят в серию в 2017 году:
o дополнительный электрический компрессор eZV
o интегрированный стартер-генератор ISG
o ременно-приводной стартер-генератор RSG
o бортовая система 48 В
o отключение цилиндров
o бензиновый сажевый фильтр
o система нейтрализации ОГ на двигателе
o впрыск дизеля 2 500 бар
o CAMTRONIC на дизельном двигателе (OM656), на битурбированном бензиновом двигателе V8 (M176) и 4-цилиндровом бензиновом двигателе (M264)
 Новый S-Класс в 2017 году первым получит новые двигатели Mercedes Benz.
 Настройка автомобилей производится на суперсовременных испытательных стендах в новом Центре интеграции приводных систем (AIZ) в Зиндельфингене. Там последовательно совершенствуются новые технологии и приводы будущего.

У каждой марки автомобилей есть свои особенности и слабые места. Есть они и у Мерседесов. Причем много. Дело в том, что Daimler AG выпускал и продолжает выпускать множество моделей в различных версиях. Но благодаря традициям, а также многим универсальным узлам и агрегатам у всех Мерседесов есть общие проблемные места. О них и поговорим.

Мерседесы ржавеют?

Не все. Но некоторые владельца с удивлением отмечают, что ряд моделей с трехлучевой звездой на капоте активно ржавеют. Чаще всего это касается машин, выпускавшихся в начале века, в так называемых нулевых. Более свежие варианты снова стали стойкими к коррозии. Но это не значит, что кузов машины не следует осматривать перед покупкой.

Покупка премиального автомобиля в возрасте примерно 15 лет обернется если не большими расходами на обслуживание, то более частыми ремонтами и заменами выходящих из строя узлов. Не впечатлит современного автомобилиста и уровень их оснащения, если только речь не идет о представительских седанах. Но в этом случае стоит задуматься о транспортном налоге и расходе топлива, так как эти модели оснащались двигателями большой мощности и объема.

Наиболее частые неисправности Mercedes — Benz 2000-х годов

Примерная цена решения проблемы, руб.

E —класс ( W 210), C —класс ( W 203), S —класс ( W 220), A —класс ( W 169), B —класс ( W 245), Vito ( W 638)

Зависит от масштабов бедствия. Восстановление одного кузовного элемента: от 10 000 руб.

Тормозная система SBC (Sensotronic Brake Control)

E —класс ( W 211), CLS (С219), SL ( W 215)

От 10 до 100 тысяч

Компрессор системы Airmatic производства WABCO

S —класс ( W 220), R —класс (W251), GL ( X 164)

Двигатели 1.8 (неисправность системы газораспределения) и 3.5 V6 (износ балансировочных валов)

30–120 тысяч и 80–100 тысяч

SAM-модуль (блок комфорта)

C —класс ( W 203), E —класс ( W 211, W 212), S —класс ( W 220)

А теперь пройдемся по более поздним моделям. Таких Мерседесов сегодня в избытке на вторичном рынке. Вот что нужно учесть, чтобы отыскать достойный экземпляр.

1. Mercedes — Benz С-класса ( W 204) и E —класса ( W 212)

Двигатель 1.8 M271 Evo мощностью 184 и 204 л.с. имеет малый ресурс цепи, звезд и натяжителя ГРМ (менее 100 тысяч км), а корпус масляного фильтра склонен к течам. Замена цепи сегодня обходится примерно в 30 тысяч рублей. Замена корпуса стоит примерно столько же.
Двигатель V6 3.5 M272 склонен к течи масла в районе масляного теплообменника, ремонт чего может обойтись в 10 тысяч рублей. Также недолго ходят и заслонки впускного коллектора (до 80 тысяч км), которые могут раскрутить хозяина на 40 тысяч рублей из-за того, что меняются вместе с коллектором.
Турбодизели объемом 3 и 3,5 литра при пробеге 150 тысяч км требуют замены впускных коллекторов. Эта операция — не из дешевых, на 100 тысяч.
Коробки, а это 5 G — Tronic , 7 G — Tronic и 9 G — Tronic , при правильном обслуживании ходят очень долго (до 300 тысяч км), но масло менять в них рекомендуется для этого раз в 40 тысяч км (15 тысяч рублей), а 7-ступенчатому агрегату не помешает дополнительный внешний радиатор охлаждения (15 тысяч рублей).

2. Mercedes-Benz S- класса (W222)

Из-за высокой теплонагруженности двигателей M278 (S500) и M176 (S560) в их цилиндрах могут появляться задиры при небольших пробегах. Сервисмены говорят, что такое случалось и при пробегах около 50 тысяч км. Чаще — при 100–170 тысячах километров. Причиной тому агрессивная езда, редкая замена масла (без учета моточасов), плохое топливо и грязный радиатор. Стоимость ремонта в этом случае составит от 300 тысяч рублей и до миллиона. Как вариант, не исключена замена двигателя (стоимость б/у агрегата составляет 250–400 тысяч рублей). Из других характерных болячек:

У двигателя M276 мощностью 333 л.с., который устанавливался и на внедорожник GL , могут быть изношенными муфты распредвалов. Эта проблема нередко встречается и на моторе М278. Вместе с муфтами могут износиться и некоторые другие детали. Поэтому стоимость ремонта можно оценить только после вскрытия, а минимальная цена составит 80 тысяч рублей.
Проблем у коробки передач 9G-Tronic (725.0), как и у 7G-Tronic (722.9), не так много. Она чувствительна к состоянию масла, поэтому менять его следует по регламенту (60 тысяч км), что стоит около 20 тысяч рублей.

Еще владельцы нередко жалуются на скрип кресел, удалить который непросто. Судя по всему, это вызвано конструкцией их рамы. Оценить стоимость ремонта в случае появления неприятности сложно.

3. Mercedes — Benz GLK ( X 204)

Растянувшаяся цепь ГРМ на бензиновых двигателях этих машин — не редкость. Стоимость ее замены составит от 30 тысяч рублей. Вероятно, виной тому большая масса машин, так как под капотом у кроссоверов находятся многие из уже описанных двигателей: М 272, М 274 и М 276. Дизельные агрегаты оказались надежнее и не страдают «растяжениями». Все детские болезни ОМ 651 уже устранены и осталась только проблема с помпой, о чем подскажут течи, люфты и свисты. Замена ее обойдется в 15 тысяч рублей.

На кроссоверы устанавливается и уже упомянутая коробка 7G-Tronic (722.9), которая все так же чувствительна к состоянию масла. А в системе полного привода может подвести подвесной подшипник приводного вала в картере двигателя. Почему мы не упомянули об этом в случае с седанами? Потому что седаны редко заезжают в грязь, и подшипник у них служит дольше. На кроссоверах же из-за ржавчины его может клинить и тогда потребуется замена поддона картера (50 тысяч рублей). Если до этого не доводить, то замена только подшипника обойдется в 6–10 тысяч рублей.

4. Mercedes-Benz ML (W166) и GL, GLS, GLE (X166, W166)

Эти автомобили оснащаются знакомыми коробками и двигателями, к которым добавляется турбодизель OM642. Следует упомянуть про течи прокладок теплообменника. Возвращение герметичности обходится от 40 тысяч рублей.

Часто владельцы жалуются на задние баллоны пневмоподвески, которые вдруг выходят из строя. Обычно их хватает на 3–4 года, но многое зависит, конечно же, от условий эксплуатации тяжелых кроссоверов. Замена баллонов обойдется примерно в 10–15 тысяч рублей за штуку, и это будет не оригинал.

5. Mercedes — Benz G —класса

Этот внедорожник считается относительно надежным. Почему относительно? Потому что на Gelandewagen устанавливалось множество различных двигателей, которые существенно влияли на степень надежности.

Но главной особенностью машины стало то, что ее рама гниет. В какую сумму это может вылиться — большой вопрос. Следует знать, что содержать G —класс очень дорого. Любая операция или замена оборачивается большими расходами. Например, замена трапеции стеклоочистителя, которая достаточно часто выходит из строя, обходится в 40 тысяч рублей. Недешевой будет и замена расходников.

Овчина и выделка

Покупку подержанного Мерседеса нельзя назвать неоправданной, тем более если «охота пуще неволи». Благодаря обилию версий, всегда можно подобрать себе отличный вариант. Обслуживать в дальнейшем его можно в специализированных неофициальных сервисах, цены которых мы и приводили, используя при этом неоригинальные или восстановленные запчасти. Главное же, что автомобиль вам нравится.

Читайте также: