Audi a8 двигатель bbj замена распределительных валов

Обновлено: 02.05.2024

Это всё происходило в далёком 2013 году в феврале.Нашёл несколько старых фоток.Как сейчас помню, на одометре было 297 тыс киллометров с копейками.По регламенту замена ремня на V8 моторах рекомендуется через каждые 80-90 тыс.км пробега.Я прекрасно понимал, что уже играю в лотерею, цена которой впускные и выпускные клапана.Что-то очень подозрительно хрустело в правой голове и при старте на холодную из выхлопной трубы выскакивало немного дыма.Было решено совместить устранение этих болячек с заменой ремня ГРМ, помпы, роликов.Для этого было уже почти всё куплено.

Вот настал день "Х".Заехал в гараж и начал разбирать мотор.На фото машина ещё дорестайловая)))

Когда открутил левую крышку ремня ГРМ я просто ох.ел…Ремень болтался как сопля на ветру…Как он не проскочил для меня осталось до сих пор загадкой.Но больше всего я прих.ею позже.

Попытка открутить левую крышку ремня ГРМ ничего не принесла, т.к. болты тупо "сожрало"…Для того, чтобы их открутить не повредив радиатор или ещё чего пришлось немного раскидать морду:снять бампер, откинуть телевизор, снять генератор и ещё несколько попутных мелочей.

И доступ стал на много лучше, и виднее.

Крышка снялась.Болты все под замену.

Тут у меня получилось разглядеть цифры на помпе, натяжителе, ремне…Везде стояли даты выпуска 1994-1995г.До меня машина была в одних руках с 1997 по 2011 год.Предидущий хозяин, по его рассказам, купил машину у какого-то пердуна и ничего не делал, кроме как давать под хвост.В результате за год "опустил" коробку и ходовку… 297 000 км прошёл ремень, помпа, ролики, натяжитель…Да и видно было, что болты не откручивались.Мне тоже, если бы сказали что такое может быть, то не поверил бы…Но факты упрямая вещь!
Далее посмотрел как стоят метки

Наметил, запомнил.Снял валы.Приступил к замене маслосъёмных колпачков.Фото нет, т.к. менял сам и фотографировать небыло времени.Для замены нужно подвести пошень в ВМТ.Обыкновенным жигулёвским рассухаривателем это всё разбирается…Клапана не выпадают- упираются в поршни.И так 32 раза.
Откручиваем шкив коленвала.Для этого изготовил фиксатор из ступицы(какого автомобиля не помню).Услия нужны не детские.Пока откручивали сломали одну трещётку(с пожизненой гарантией), 2 монтировки и согнули в дулю газелевский балонник.

Далее мойка и сборка, практически тоже самое, но в обратном порядке.Всё, что снималось-всё поменялось.Все сальники, прокладки и т.д.Распредвалы поставил с мотора АКН-у них кулачёк немного больше и угол иной.Покрасил крышки ГРМ в чёрный.

На этом всё…На то время по деньгам полностью со всем вместе стало почти 1000$.

В Технический центр «Фэрри-С» обратился клиент с просьбой заменть приводной ремень с роликом, и проверить состояние ремня ГРМ. Автомобиль Audi A-6 2006 г.в. Двигатель 3,0 BBJ пробег 61450 км.
Проверка показала: ремень ГРМ требует замены.

Что-бы обеспечить доступ к ремню ГРМ, необходимо разобрать переднюю часть автомобиля.

Снимаем фары. СтОят.

Снимаем усилитель переднего бампера

Снимаем радиатор охлаждения жидкости ГУР, и сливаем из него остатки.

Снимаем радиатор кондиционера

и подвешиваем его на левом тормозном суппорте

Отсоединяем быстросъемы радиатора двигателя (Предварительно слив антифриз)

Откручиваем трубки радиатора охлаждения АКПП

Отсоединяем разъем электровентиляторов ДВС

Откручиваем болты крепления передней панели и снимаем ее в сборе

Теперь мы имеем доступ к ремням и роликам.

Снимаем приводной ремень и ролик-натяжитель приводного ремня

Снимаем шкив насоса ГУР

Снимаем верхние кожухи ГРМ

Теперь необходимо снять клапанные крышки для того, что-бы зафиксировать распределительные валы. Для этого необходимо: снять катушки зажигания.

и клапанные крышки.

Далее выводим коленчатый вал в метку и выкрутив сбоку блока цилиндров заглушку, фиксируем к/в болтом T40026(каталог спец.инструмента, см.ELSA). После этого устанавливаем на распредвалы спец.инструмент T40030(каталог спец.инструмента, см.ELSA) на правую и левую ГБЦ.

Далее снимаем шкив коленчатого вала и нижний кожух ремня ГРМ.

После этого снимаем 4 заглушки с регуляторов фаз газораспределения, приоткручиваем болты крепления (что-бы шкивы свободно вращались).
Снимаем помпу, ремень, ролики.

Сборку производим в обратном порядке: ставим помпу, ролики, ремень. Поскольку распределительные и коленчатый валы зафиксированы, установив ремень ГРМ, распускаем натяжитель ролика ремня ГРМ, взводим шкивы по часовой стрелке и только после этого затягиваем болты регуляторов фаз газораспределения моментом 100Нм и ставим новые заглушки.

Далее собираем переднюю панель, ставим радиаторы, фары, соединяем электрические разъёмы и разъёмы системы охлаждения, закручиваем трубки АКПП, устанавливаем усилитель и бампер. Доливаем ВСЕ необходимые жидкости (антифриз, жидкость ГУР, масло в АКПП) до уровня.
Подключаем к автомобилю сканер VAG и стираем все ошибки по двигателю..
Заводим двигатель, прогреваем его до рабочей температуры, проверяем еще раз уровни жидкостей, опрашиваем электронику сканером.

При соблюдении последовательности действий и наличии ОРИГИНАЛЬНЫХ спец.инструментов Т40030

и Т40026 проблем не возникает.
Но если ремень ГРМ установлен неправильно, то сканер сразу выдаст ошибки по датчикам положения распределительных валов. Соответственно произойдёт ухудшение динамики автомобиля, появится неравномерный холостой ход двигателя.

21.02.2019

Ремень ГРМ Audi A8

Привод ГРМ представляет собой главным образом ремень ГРМ, при его замене могут возникнуть значительные сложности и ошибки, вызванные некорректной сборкой. Чтобы эта операция прошла без проблем, эксперты ContiTech Power Transmission Group предоставляют подробную инструкцию, в которой «шаг за шагом» объясняют процедуру правильной замены ремня. Производитель рекомендует менять ремень ГРМ и натяжной ролик каждые 180000 км. пробега или 5 лет эксплуатации.

Инструкция

Среднее время замены составляет 2,2 часа.

Примечание. Поликлиновый ремень следует менять одновременно с ремнем ГРМ. Ремень с несколькими канавками имеет тот же период замены, что и ремень ГРМ. Поэтому необходимо заменить поликлиновый ремень как часть комплекта, чтобы избежать последующих сбоев.

Для правильной установки необходимо использовать следующие специальные запчасти:

Стопорный штифт (T40011)
Винт натяжения натяжного ролика (T10092)
Подвеска двигателя (10-222A)

Идентифицируйте автомобиль, используя код двигателя.
Отсоедините аккумулятор автомобиля.
Не поворачивайте коленчатый вал или распределительный вал, когда ремень ГРМ снят.
Поверните коленчатый вал двигателя по часовой стрелке.
Проверните его ТОЛЬКО с помощью звездочки коленвала, а не на других передачах.
Обратите внимание на все моменты затяжки.
Поднимите автомобиль и поддержите двигатель или установите подвеску двигателя так, чтобы передняя опора (подушка) двигателя была ослаблена.

Снимите: крышку двигателя, бачок с гидроусилителем рулевого управления (не отсоединяйте провода), вспомогательный ремень и натяжитель ремня, бачок с охлаждающей жидкостью (шланги не нужно отсоединять), верхнюю, среднюю и нижнюю крышки ГРМ, отсоедините топливопроводы, снимите разъем датчика Холла, шланг между трубкой наддувочного воздуха и радиатором, нижнюю крышку двигателя, шкив коленчатого вала и передний кожух мотора, опоры двигателя или крепление балки подвески.

Установите контрольные отметки в положение цилиндра GMP 1.
Метка (выемка) на звездочке распределительного вала должна совпадать с меткой (выемкой) на крышке заднего ремня ГРМ.
Метки
3. Проверьте положение метки на коленвале. Для этого снимите резиновый колпачок с корпуса коробки передач.
Колпачки
Метка (выемка) на маховике должна совпадать с меткой (наконечником стрелки) в отверстии.
Метки маховика и отверстия
Вверните установочный винт натяжного ролика (T10092) в гидравлический глушитель и медленно ослабьте натяжение ремня ГРМ/натяжителя, повернув болт натяжного ролика (T10092).
Натяжитель
Пока стопорный штифт (T40011) не может быть вставлен в небольшое отверстие гидравлического глушителя
Отверстия гидравлического глушителя
Снимите ремень ГРМ.
Демонтаж ремня ГРМ

Вверните болт натяжного ролика (T10092) в новый гидравлический демпфер
Болт натяжного ролика
Установите новый натяжной шкив (27 Нм), новый гидравлический демпфер (15 Нм) и затяните установочный винт натяжного болта (T10092), чтобы впоследствии можно было легко снять стопорный штифт с нового гидравлического демпфера.
Не вынимайте стопорный штифт, пока ремень ГРМ и натяжной ролик не будут правильно установлены! Гидравлический демпфер можно запустить только с помощью установочного винта натяжного болта. Давление с помощью тисков или плоскогубцев может повредить гидравлический глушитель.
1. Установите зубчатый ремень на шестерню коленчатого вала по часовой стрелке. Убедитесь, что ремень ГРМ не согнут при сборке!
2. Затяните ремень ГРМ, сняв стопорный штифт с гидравлического демпфера и выкрутив установочный винт натяжного болта (T10092). Напряжение устанавливается через гидравлический демпфер. Других отметок на натяжном ролике нет.
3. Поверните двигатель дважды в направлении мертвой точки. Установите двигатель в положение 1 цилиндра GMP. Проверьте и при необходимости исправьте настройку.
4. Установить шкив коленвала. Для этого удерживайте центральный винт гаечным ключом или держателем шкива, затем затяните винты с соответствующим моментом затяжки (класс прочности М8 8,8–10 Нм + 90˚, М8 10,9–40 Нм).
5. Установите оставшийся элемент в порядке, обратном разборке.
6. Установка: Верхняя и нижняя крышка ремня ГРМ (10 Нм) - используйте винт-клей, вспомогательный приводной ремень и натяжной ролик (23 Нм). Болты крепления двигателя и подвеска двигателя (кронштейн двигателя для блока цилиндров 45 Нм, крепление корпуса/разъем двигателя 25 Нм, крепление двигателя к корпусу 40 Нм + 90 °, используйте новые болты). Шланг между трубкой наддувочного воздуха и радиатором, бачком гидроусилителя руля и бачком с охлаждающей жидкостью снова соединяет топливопроводы и штекер датчика Холла. Установите нижнюю крышку двигателя.
7. Запустите двигатель или проведите тест-драйв.
Отвинтите фланец и крышку подшипника распределителя зажигания.

Рис. 3.2–39. Клапанный механизм: 1 – гайки, 15 Н·м; 2 – крышка подшипника распределительного вала; 3 – цепь; 4 – гайка, 15 Н·м; 5 – передняя крышка подшипника распределительного вала; 6 – гидравлические толкатели клапанов; 7 – компенсирующий элемент; 8 – сухари клапана; 9 – верхняя тарелка клапанной пружины; 10 – клапанные пружины; 11 – маслоотражательные колпачки; 12 – распределительный вал впускных клапанов; 13 – гайки, 15 Н·м; 14 – распределительный вал выпускных клапанов; 15 – гидравлические толкатели клапанов; 16 – нижняя тарелка клапанной пружины; 17 – болт, 10 Н·м; 18 – фланец; 19 – головка блока цилиндров; 20 – клапаны

Рис. 3.2–40. Расположение и нумерация крышек подшипников распределительных валов

Отвинтите и снимите крышки подшипников распределительного вала со стороны цепи и крышки 2 и 3 (

Рис. 3.2–41. Установка распределительных валов впускных клапанов

Смажьте тонким слоем моторного масла распределительные валы и установите их в головку блока цилиндров таким образом, чтобы метки на звездочках валов были направлены друг к другу (

Рис. 3.2–42. Проверка свободного хода толкателя

Нажмите на толкатель деревянным или пластиковым клином (

Рис. 3.2–43. Минимально допустимое расстояние от торца клапаны до верхней поверхности головки блока цилиндров

Если седло клапана необходимо обработать, определите максимальное количество металла, которое можно удалить. Удаление чрезмерного количества металла нарушает работу гидравлических толкателей. Вставьте клапан в направляющую втулку и прижмите его к седлу клапана. Измерьте расстояние от конца штока клапана до верхней поверхности головки блока цилиндров (

Рис. 3.2–44. Расположение болтов крепления кожуха зубчатого ремня

Снимите кожухи зубчатого ремня на левой и правой головках блока цилиндров (

Рис. 3.2–46. Расположение уплотнительных колец в передней части головки блока цилиндров

С левой стороны установлены два уплотнительных кольца и уплотнительное кольцо распределительного вала, с правой стороны – одно уплотнительное кольцо и уплотнительное кольцо распределительного вала (см.

Рис. 3.2–45. Использование специального приспособления 2056 для снятия уплотнительного кольца распределительного вала

Используя специальное приспособление 2056, снимите уплотнительное кольцо распределительного вала (

Рис. 3.2–10. Установка приспособления 3204 для ослабления натяжения поликлинового ремня

Ослабьте натяжение поликлинового ремня, для чего нажмите на нижнюю ветвь поликлинового ремня и, используя приспособление 3204, зафиксируйте механизм натяжения ремня в этом положении (см.

Рис. 3.2–47. Использование приспособления 3201 для проверки совпадения канавок на шкивах компрессора кондиционера и насоса усилителя рулевого управления

Используя приспособление 3201, проверьте совпадение канавок для ремня на шкивах компрессора кондиционера и насоса усилителя рулевого управления (

Рис. 3.2–48. Использование прокладок для регулировки положения шкива насоса усилителя рулевого управления

Если канавки на шкивах не совпадают, отверните шкив насоса усилителя рулевого управления. Положение шкива отрегулируйте с помощью прокладок толщиной 0,5; 1,0 и 1,5 мм, которые поставляют в запчасти (рис. 3.2–48).

Рис. 3.2–49. Маховик: 1 – зубчатый венец (перед установкой на маховик необходимо нагреть до температуры 200 °С); 2 – штифт для датчика ВМТ; 3 – втулка игольчатого подшипника; 4 – болт

Видео про "Распределительные валы" для Audi A8
Замена гидронатяжителя Audi A8. Двигатель AQF Обзор набора фиксаторов ГРМ AUDI, VW 4739A JTC Cборка ГБЦ VW AUDI Passat B5 Audi A4 и др.
Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

История моторов

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

Особенности использования моторного масла

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

Проблемы возрастного характера

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

Наиболее удачные двигатели

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

Делаем выводы

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

1. Поднимите перед автомобиля и установите его на опорные стойки.

2. Отсоедините выпускную трубу дополнительного подогревателя от защиты двигателя (если установлена).

□ Крышку воздушного фильтра.

□ Воздуховод между передней панели и воздушным фильтром.

□ Левую крышку двигателя.

□ Болты (1) передней панели.

4. Установите в переднюю панель направляющие (2) №3369.

5. Отверните болты (3) передней панели.

6. Сдвиньте переднюю панель вперед.

7. Установите верхние задние болты для крепления панели.

8. Снимите переднюю крышку двигателя.

9. Ключом №3299 поверните натяжитель ремня навесных агрегатов по часовой стрелке.

10. Снимите ремень навесных агрегатов.

□ Натяжитель ремня навесных агрегатов.

□ Шкив насоса усилителя руля.

□ Болты (4) шкива коленчатого вала.

□ Шкив (5) коленчатого вала.

Упорная шайба (6) устанавливается только вместе с зубчатым шкивом коленчатого вала № 06С 105 063 А.

□ Крышки (7) ремня ГРМ.

□ Заднюю крышку двигателя.

13. Не отсоединяя шлангов отодвиньте в сторону расширительный бачок.

□ Шланги и корпус воздушного фильтра.

□ Масляный щуп и его трубку.

□ Воздушный шланг правой головки блока цилиндров.

□ Оба задних шланга вентиляции картера.

□ Обе клапанные крышки.

15. Поверните коленчатый вал так, чтобы оба кулачка (8) третьего цилиндра (СА1 и СА2) смотрели вверх.

16. Установите фиксатор (9) распределительных валов третьего цилиндра.

17. Установите фиксатор (10) распределительных валов четвертого цилиндра.

Слегка постучите валом по фиксатору и убедитесь в правильности посадки фиксатора.

Затяните фиксатор моментом не более 10 Н м.

18. Отсоедините проводку вентилятора охлаждения двигателя после останова (если установлен).

19. Удалите заглушку (11) блока цилиндров.

20. На место заглушки установите фиксатор коленчатого вала.

21. Удалите стопорные кольца центральных колпачков зубчатых шкивов распределительных валов и снимите колпачки.

22. Слегка ослабьте болты (12) крепления зубчатых шкивов распределительных валов.

23. Шестигранником (13) 8 мм поверните натяжитель Т1 против часовой стрелки до совмещения отверстий в штоке и корпусе натяжителя.

24. Заблокируйте шток установкой фиксатора (14).

25. Ослабьте болт (15) натяжителя Т2.

26. Снимите ремень ГРМ.

Установка ремня ГРМ Ауди А6

1. Затяните болты (12) зубчатых шкивов распределительных валов от руки. Проверьте свободное, без перекоса, вращение шкивов на посадке.

2. Наденьте ремень против часовой стрелки, начиная от коленчатого вала.

Совмещайте край ремня с краем зубчатых шкивов.

3. Поверните натяжитель Т2 по часовой стрелке так. чтобы рукоятка ключа (16) натяжителя встала по центру шкива водяного насоса.

4. Удерживая натяжитель в этом положении, затяните болт (15) моментом 45 Н м.

5. Установите динамометрический ключ (13) в натяжитель Т1.

6. Приложите к натяжителю Т1 момент 45 Н м по часовой стрелке.

7. Медленно поворачивайте натяжитель против часовой стрелки до возможности удаления фиксатора (14) штока натяжителя.

8. Удалите фиксатор (14).

9. Натяните ремень моментом 25 Н м. приложив его к натяжителю ключом (13) по часовой стрелке.

10. Снимите динамометрический ключ.

11. Смонтируйте на распределительном валу СА4 установочное приспособление Т40028.

12. Натяните ремень, повернув шкив распределительного вала по часовой стрелке (17) моментом 10 Н м.

13. Смонтируйте на распределительном валу СА1 установочное приспособление Т40028.

14. Натяните ремень, повернув шкив распределительного вала по часовой стрелке (18) моментом 10 Н м.

15. Затяните болты (12) шкивов распределительных валов моментом 100 Н м.

16. Установите колпачки шкивов распределительных валов, закрепите их стопорными кольцами.

□ Фиксаторы (9) и (10) распределительных валов.

□ Фиксатор (11) коленчатого вала.

18. Установите заглушку блока. Момент затяжки 25 Н м.

19. Установите шкив коленчатого вала, совместив отверстие и штифт в обоих шкивах (19).

О каких моторах пойдет речь? О самых распространенных — семейств EA111, EA888, а также о V-образных «шестерках» и «восьмерках», получивших маркетинговое название FSI и TFSI. Все они появились в предыдущем десятилетии. Тем не менее были актуальны на самых последних моделях VW и Audi. А если и уходили на пенсию несколько ранее, то мы все равно продолжаем их эксплуатировать. Или не продолжаем?

Поршни под ударом

Семейство «четверок» EA111 появилось в первой половине 70-х и предназначалось для только появившегося VW Polo и его клонов. Во всяком случае, так гласит официальная история. Но что общего с теми пусть и впрысковыми, но одновальными восьмиклапанными моторами имеют 1.2 и 1.4 TSI/TFSI, дебютировавшие в середине минувшего десятилетия? Одно общее место есть — чугунный блок, но и то лишь на 1400-кубовом агрегате (на 1.2 — чугунные гильзы). В остальном, конечно, двигатели далеко ушли от своих предков. Цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск, наддув «на газах» либо двойной, с механическим компрессором (тоже для 1.4). У первого было три версии по мощности (86–105 л.с.), у второго — аж восемь (122–180 л.с.). На пару моторы (на фото старший из них) устанавливались на огромное количество моделей концерна — от Audi A1 до Skoda Superb.

У нас же больше знакомы по Skoda Yeti, VW Jetta и Tiguan.

Чем отличились? Невысоким расходом топлива и неожиданно неплохой отдачей, даже по мнению людей, привыкших к установкам пообъемнее. То есть свои технологии с точки зрения потребительских/ходовых качеств агрегаты отработали сполна. А как эти технологии соотносились с надежностью? Парадоксально, однако ни турбонаддув, ни direct injection не стали самым ужасным проклятием. Конечно, первый, бывало, отказывал из-за эксплуатационного разгильдяйства (правда, на 1.2 аппарат наддува поначалу нередко меняли по гарантии). Второй — от некачественного бензина, который он, случалось, через ТНВД сливал в поддон картера. Кроме того, на 1.4 к 50–60 тысячам начинает течь помпа, приводимая от нагнетателя и заливающая его электромагнитную муфту. Но самый страшный удар, как известно, пришел от того узла, который обязан был держаться весь срок службы мотора. От привода ГРМ.

Цепь на двигателях выпуска до 2011 года могла проскочить по зубьям звездочек в среднем уже через 50 тыс. км. После чего клапаны часто встречались с поршнями. Механики грешили на гидронатяжитель без блокировки обратного хода, который не держал нужное давление. На износ пластиковых «башмаков». На естественное (хотя при таком пробеге как раз-таки противоестественное) растяжение цепи. И давали рекомендации: не ставить автомобиль под уклон на передаче. Не пускаться с толкача и осторожно пользоваться эвакуатором. Семь лет назад привод ГРМ доработали. Перескоки прекратились, однако цепь все равно нужно менять где-то на 150 тысячах — растягивается.

Другой фатальной проблемой, во всяком случае у 1.4, стал прогар поршней.

В этом обвиняли и их конструкцию, и промежуточный охладитель воздуха, забивавшийся продуктами вентиляции картера. Из-за этого в камерах сгорания якобы критически возрастала температура, отчего оплавлялись перемычки между поршневыми кольцами. Впрочем, на сей счет имеется отдельное мнение.

— Знаю, что прогар поршней на турбированном 1.4 имеет место быть, но мы в своей практике с этим встречались лишь единожды. На мой взгляд, проблема связана с «недоработанным» программным обеспечением, что подводило в критических условиях — под нагрузкой или при некачественном бензине. Хотя у дилеров всегда одна отговорка — топливо. Так ведь в 2011-м ПО обновили, заодно пересмотрев конструкцию поршней, и проблема исчезла.

Сперва испортим, а затем…

Другими популярными во всем мире и у нас стали моторы серии EA888. Появились во второй половине 2000-х, сменив агрегаты линейки EA113, чья история восходит к началу 70-х. Последние, кстати, в финале также имели версии 2.0 FSI и 2.0 TFSI. ГРМ у них приводился комбинированно — ремнем один распредвал и от него цепью другой. Само собой, EA888 также получил непосредственный впрыск. Однако привод ГРМ без вариантов стал цепным, а атмосферных модификаций больше не предлагалось. По объему, мы знаем, представили два исполнения — 1.8 (четыре вариации по отдаче; 120–170 л.с.) и 2.0. У этого за все время выпуска имелось целых 15 мощностных версий (от 170 до 310 сил), которые до сих пор покрывают все гольф- и среднеклассовые хэтчбеки-лифтбеки, седаны, купе, кроссоверы (на фото внизу Seat Leon и VW Passat CC).

Конструкция сальников была не оптимальной. В совокупности это приводило к тому, что к 50 тыс. км моторы снаружи обрастали «шубой». Помпа, объединенная в один узел с термостатом и приводимая ремнем от балансирного вала, также теряла герметичность. Благо, что на вдвое большем пробеге и менявшаяся отдельно на неоригинальную деталь (правда, обязательно с ремешком).

Ссыхались и обламывались штуцеры. При неквалифицированном ремонте повреждалась крышка ГРМ. Изнашивались фазовращатели. Мелкие сеточки-фильтры, установленные в каналах к балансирным валам, забивались грязью. Хорошо, если рвались, не попадали внутрь и допускали масло к предмету смазки. Однако случаи, когда валы клинили, имеются. От этого либо рвалась цепь, либо срезало зубья на шестернях балансиров. Впрочем, и без казуса с сеточками втулки валов испытывают нехватку смазки, что к 200 тысячам км приводит к их износу. Как следствие, падает давление во всей системе, загорается «масленка».

В конце концов, 1.8 и 2.0 TSI/TFSI по приводу ГРМ страдали аналогично младшим моторам. Разве что случалось это не в пределах 50 тысяч, а около сотни (замена порядка 35 тысяч рублей.).

В 2012 году двигатели модернизировали, устраняя причины загрязнения маслоуловителя и мембраны. Тогда же внедрили новый гидронатяжитель и цепь. Схожий процесс проходили моторы и по части поршневой группы. Только в обратном порядке. До 2009-го агрегаты (естественно, на фоне других «родственников») с точки зрения расхода масла на угар выглядели образцово-показательно. Сопливили — да, но не жгли его в камерах сгорания. Отвечали за это поршни с кольцами толщиной 1,2; 1,5 и 2,0 мм и дренажными отверстиями в виде прямоугольных окон.

А в 2008–09-м немцы вдруг решили, что экологию нужно улучшать экономией топлива в рамках всего концерна. И не чем-нибудь, а снижением сопротивления в паре трения поршневые кольца/стенка цилиндра. В итоге толщину колец уменьшили до 1; 1,2 и 1,5 мм, а слив масла выполнили через крохотные отверстия.

Трудно сказать, заметил ли кто какое-нибудь снижение расхода топлива (все-таки это чистый маркетинг), но «масложор» появился чуть ли не сразу. И вырастал затем вплоть до литра на 1000 км! VAG был невозмутим, закладывая в свои допуски ни много ни мало 500 мл на тот же пробег. В 2011 году толщину колец все же увеличили — до 1; 1,2 и 2 мм. Масляный аппетит стал значительно меньше и отодвинулся по километражу. Но не исчез полностью. Поэтому через два-три года поршни в очередной раз изменили (1,2; 1,2 и 2,0 мм). В итоге по поршневой группе у обоих моторов получилось четыре генерации. За последнюю не скажем. Вроде бы пока о катастрофических расходах не слышно. Правда, и пробеги на данный момент у большинства автомобилей не позволяют получить внятную статистику.

Стоит еще сказать, что с 2008 года на некоторых 2,0-литровых моторах для Audi применялась система регулировки высоты подъема клапанов. А с 2012 года — комбинированный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. Впрочем, первая на надежности никоим образом не сказалась. По впрыску уже встречалась информация о некорректной работе форсунок MPI, но к каким-то катастрофическим последствиям это не приводило. Угар же масла и последствия перескока цепи для посещения сервиса аргумент весомый. Тем более если речь идет об автомобилях новых и недешевых, каковых множество.

Константин Манаев:

— Эти моторы, в отличие от своих предшественников, настолько сложны и прихотливы, что даже такую простую операцию, как замена масла, лучше доверять сервисам, знакомым с их особенностями. Скажем, заливать исключительно масла, одобренные VW (допуски 504/507). И совмещать замену с осмотром на потеки, определением состояния привода ГРМ и т. д. К слову, это часть так называемого инспекционного сервиса, проводимого раз в два ТО. По опыту знаем, что подобная процедура, осуществляемая регулярно, позволяет моторам и автомобилям в целом чувствовать себя прекрасно при пробегах далеко за 100 тысяч.

Зачастую «капиталка» с обязательным использованием ремонтных размеров этим двигателям не требуется — после разборки и промера цилиндров относительно новых стандартных поршней зазор поршень — цилиндр укладывается в заводские допуски. Но ведь ремонт затевается для того, чтобы исключить потребление масла. Если отходившие поршни (речь о второй и третьей генерации моторов) меняются на аналогичные новые, то в результате через какое-то время опять получим «масложор». Поэтому, даже оставляя цилиндры в «стандарте», используем детали от Kolbenschmidt, устанавливавшиеся на агрегаты образца до 2009 года. Именно такие поршни у нас всегда есть и в ремонтных размерах. Применяем их в случае повреждений стенок цилиндров. Как правило, это задиры от развалившихся свечей зажигания. К сожалению, просто так перейти на подобные поршни на третьей генерации двигателей нельзя. Тогда немцы увеличили диаметр поршневого пальца — с 21 до 23 мм. Уверен, сделано это было именно для того, чтобы потребитель продукции VAG не мог вот так просто решить насущную проблему. Приходится менять и шатуны. В любом случае стоимость подобного «апгрейда» (повторюсь, наряду с обязательным оживлением всех остальных узлов и систем, связанных с двигателем) вытягивает не дороже, чем на 1.4 — порядка тех же 200 тыс. рублей.

Задача — выкатать ресурс!

Практически в одно время с «четверками» свет увидели V-«образники» FSI/TFSI. Сначала появился V6 3.2 FSI (250–265 л.с.). Потом V6 2.8 FSI (190–220 л.с.) и V8 4,2 FSI (350–420 л.с.). Последним V6 3,0 TFSI (272–333 л.с.). Все они получили алюминиевые блоки, где стенки цилиндров были созданы с применением технологии Алюсил. Из других общих черт — ставший привычным цепной привод ГРМ, расположенный с тыльной стороны двигателя. То есть между ним и моторным щитом. Для замены цепей — снимать коробку (V6) или весь силовой агрегат (V8)!

Что непривычно для VAG, множества мелких проблем эти V-«образники» лишены. Кто-то жалуется на растяжение цепей к 100 тысячам или несколько позже. С другой стороны, есть примеры, когда привод отрабатывал 200 тыс. км и более. Видимо, все дело в частоте смены масла. Жаль, что зачастую все равно требуется доступ к приводу ГРМ, то есть демонтаж агрегатов — гидронатяжитель сдается раньше цепей. К тому же 3.0 TFSI, подобно «четверкам», не сидит на голодном масляном пайке, чего нельзя сказать об FSI V6 и V8. На этом можно было бы поставить точку, если бы не один крайне неприятный момент — задиры. Для Алюсила, создававшегося как более технологичная и износостойкая альтернатива чугуну, это, увы, характерно. В итоге по практическим наблюдениям редко когда «шестерки» отхаживают более 250 тыс. км. По факту могут «встать» и на вдвое меньшем пробеге.

Константин Манаев:

— При замене масла нужно обращать внимание на посторонние в нем включения — пластик от изношенных «башмаков» натяжителей и успокоителей цепей ГРМ. Это укажет на то, что детали привода нужно срочно менять. Случаи перескока цепей единичны, но при их растяжении «уходят» фазы. То же самое происходит из-за неисправного гидронатяжителя. Кстати, замена только его одного вместе с работой обойдется в 45 тыс. рублей. Обычно же при демонтаже коробки или силового агрегата проводятся сопутствующие процедуры (например, замена сальников-уплотнителей). Это уже другие суммы — до 100 тысяч.

Пожалуй, можно сказать, что ресурс этих моторов больше, чем других, привязан к эксплуатации, к качеству обслуживания. Меняете масло, руководствуясь предписанием дилера? Активно стартуете на непрогретом двигателе? Льет одна из форсунок или появились пропуски зажигания? То есть мотор не тянет, троит, загорелся check, а вы откладываете посещение сервиса? С большой долей вероятности попадете на ремонт. Нежные стенки цилиндров не терпят критических нагрузок и хоть сколько-нибудь ушедших от заводских параметров работы. «Капиталка» V6 и V8 обойдется в сумму около 300 тысяч рублей. Шорт-блок «шестерки» — в 600 тысяч, «восьмерки» — от 700 до миллиона рублей.

Однако восстановление еще нужно грамотно осуществить. Изучали вопрос сочетания материалов в паре трения поршень — цилиндр и пришли к выводу: после гильзовки использовать штатные поршни нельзя. Дело в том, что по кремниевым стенкам цилиндров работают поршни с покрытием «юбки» из железа. А когда стенки становятся чугунными? Очевидно, что в этом случае нельзя ожидать износостойкости и ресурса от штатных поршней — снова все задерет спустя недолгое время. Решили применять детали с тефлоновым покрытием. Где такие взять? Нашли производителя в России, заказали. Опыт эксплуатации имеется (работает!), хотя пока и недолгий.

Что же касается механизма образования задиров, так сказать, естественным путем примерно на 250–300 тысячах… После вскрытия мотора с подобным пробегом обнаружили любопытную картину. По всей видимости, покрытие из ferrum (см. фото) стало слишком тонким, износившись от трения. Начало скалываться, задирая стенки. Судя по всему, пробег в 250–300 тысяч км является конструктивным пределом этих двигателей даже при очень хорошем обслуживании.

Сборка на таких поршнях — это финальная стадия «капиталки». До нее ведь необходимо загильзовать блок.

— Гильзование алюминиевого блока — всегда сложная задача. А такого, как у этих «шестерок»-«восьмерок», — вдвойне. Судите сами, толщина стенки между цилиндрами всего 5,5 мм. После расточки и установки гильз с верхним упором расстояние между ними всего 2,5 мм, а у буртика (видимая часть, на фото внизу) — 0,5 мм. При этом рядом расположены каналы охлаждения, которые есть риск вскрыть.

Вообще гильзование чугунными гильзами — это против всяких правил. За рубежом операцию проводят, используя алюминиевые детали, но стоимость одной $600–700. У нас на такое пойдут разве что единицы. К тому же у подобных гильз необходимо вскрывать кристаллы кремния, а это технологически сложно. Опасность же гильзовки чугуном в том, что блок может лопнуть. Даже несмотря на то, что при операции применяем азот для охлаждения. При этом кто-то запрессовывает гильзы без охлаждения, отчего риск повреждения блока возрастает кратно.

Вообще неблагодарная это работа. Времени уходит порядком (скажем, приходится из толстых алюминиевых плит делать имитаторы головок). Денег берешь относительно немного (в Сибири загильзовать V8 стоит порядка 40 тыс. руб., в Москве — 60). Результат не гарантирован. При этом клиенты требуют гарантии. О чем может быть речь, если сами производители не предполагают такой технологии. Тем не менее иногда беремся, делаем, двигатели ходят.

Ну и как относиться к этим моторам после всего сказанного? Наверное, панически бояться их не стоит. Тем не менее брать с ними автомобили лучше новыми или при пробеге задолго до 100 тысяч км. Перед покупкой б/у обязательно измерять компрессию либо даже исследовать стенки цилиндров эндоскопом. И конечно, трезво оценивать свои финансовые возможности. А купив, забыть, как вы эксплуатировали «Жигули» да Тойоты. Подобное отношение к себе двигатели VAG не прощают!

Читайте также: