Какой двигатель можно поставить на фольксваген гольф 2
Обновлено: 24.04.2024
Какой двигатель поставить на Golf 2 VR6 или KR
Оба становятся на гольф. Варить-точить-менять надо в зависимости от комплектации. Если ты неразобранной машину-донора, ставишь ее рядом со своей и по очереди переставляешь все узлы.
Характеристики двигателей подобные. Правда, в 100% рассказов слышал, что на 402 метра KR всегда выигрывает (если двигатели стоят на одинаковых машинах). Лично не видел. Пассата ВРШ вставлял лекго
Vadim » 31 дек 2012, 00:22
Ответ: VR6 vs KR
А как на счет G60 - как он в обслуживании? Слышал что там дохнет компрессор 200 тыщ. Скажете пару хороших слов о том энджин?
Dimon » 31 дек 2012, 01:21
Ответ: VR6 vs KR
G-60 тоже ставился на гольфы. Средняя жизнь компрессора, согласно моих скромных данных, составляет в среднем около 150 ткм. Ремонт стоит почти как замена, то есть около 1000 зеленых, но не факт что и за те деньги кто-то сделает еще на 150 ткм.
Dimon » 31 дек 2012, 03:11
Ответ: VR6 vs KR
Тогда Тико KR! Спасибо, Scirocco за профессиональные советы. Теперь жизнь снова обрела смысл!
Nikola » 31 дек 2012, 04:54
Ответ: VR6 vs KR
Я сам на КС езжу, поэтому учти, что мое мнение может быть ангажированный
Slavon » 31 дек 2012, 05:30
Ответ: VR6 vs KR
Если выбор KR и VR6 я за ВРШастика.
Так, он несколько тяжилиший и с ним ты, можливло, немного проиграешь в маневренности (под несколько я имею в виду, что поворот в 90гр пройдешь не в 150км / ч, а на 140).
Но однозначно выиграешь в крутящем моменте.
В Москве G2 VR6 становился на 402м с 1. 8 (возможно и с KR). В VR6 было 4 человека и он пришел первым.
К тому же разве сравнится звук 4-цилиндрового двигателя с 6-цилиндровым
Serg Ko » 31 дек 2012, 07:35
Ответ: VR6 vs KR
А на сколько он тяжелее КР?
Nikola » 31 дек 2012, 09:19
Ответ: VR6 vs KR
Тополь неужели ты снова решил ставить огромный мотор своего очкарика друга?
Slavon » 31 дек 2012, 09:34
Ответ: VR6 vs KR
Существенно тяжелее .
В "кг" сказать не могу - не значил
Какой двигатель можно поставить на фольксваген гольф 2
Добрый день, форумчане!
Извиняюсь, но раздела связанного с выбором автомобиля перед покупкой, его осмотром и т.п. я не нашел, поэтому пишу сюда.
И заранее скажу, я честно искал информацию по вопросам, что сейчас задам, но мнения людей очень разнятся и сделать вывод трудно. Поэтому хотел задать вопросы на форуме, чтоб услышать взгляд опытных людей.
Итак. Мне 22 и относительно недавно получил права. В скором времени буду работать и появится возможность вкладываться в автомобиль, однако колеса нужны уже сейчас, поэтому планирую купить свой первый автомобиль, взять что-то в пределах суммы в 80 000 рублей, а уже в дальнейшем приводить транспорт в порядок.
Кузов mk2 нравится очень и для города (я проживаю в Москве) он подходит, по-моему, хорошо. Компактный, юркий. Я готов тратить свое время и силы на то, чтоб следить за авто, но опыта в этом деле у меня нет, как, собственно, и гаража, а теоретических знаний по узлам и агрегатам мало (не 0, но совсем начинающий). Скажите, стоит ли браться и найду ли я что-то подходящее, уложившись в бюджет?
Или же вообще без опыта не стоит связываться и проще купить ВАЗ, чтоб набраться знаний? Просто, как я понимаю, двигатели тех времен довольно простые (я ошибаюсь?). Да и Golf 2 мне очень нравится - желание заниматься есть. Нет лишь опыта и гаража (что, кстати, тоже немаловажно).
Так же, изучая форумы и собирая теоретическую информацию, так и не смог понять - какие двигатели рассматривать стоит, а какие нет. Как я понимаю, все скорее упирается в cложность топливной системы. Сами по себе двигатели надежные. Но учитывая мой бюджет и отсутствие навыков ремонта, нужно, чтоб автомобиль был прост, а запчасти относительно недорогими.
Выходит, с Jetronic связываться не стоит, верно? Хозяева VAGовских движков годами борятся с мех. впрыском. Настройка сложна, запчасти дорогие. Вариант с электронным карбюратором аналогичный и запчасти на него стоят прилично, а настройкой занимаются считанные специалисты.
Были ли обычные карбюраторы (не электронные) на Golf 2? Это и есть Солекс? Стоит ли их рассматривать?
Так же прочел, что лучше искать без ГУР, т.к. в таком возрасте течь рейки - это уже болезнь и лучше не связываться. Это верно? Здесь возник еще один вопрос - ГУР мог быть установлен независимо от двигателя или по маркировке двигателя можно судить о изначальном присутствии/отсутствии ГУРа?
Так же помогите понять, что чем является из названий систем питания:
31PIC - Как я понимаю, Solex 31, карб. Он ведь без электронной начинки? Самый простой и надежный карб? Стоит ли его рассматривать?
2E3 - Тоже карб. С электронной начинкой? Стоит рассматривать?
Jetronic - мех инжектор, с ним мучаются и не стоит рассматривать.
Digifant - что это? Инжектор? Стоит рассматривать? Это и есть моновпрыск?
Monojetronic - Jetronic с моновпрыском, так?
2Е2 - Электронный карб, с ним мучаются, верно?
2ЕЕ - Тоже электронный карб, верно? Его не рассматривать.
Что из этого всего моновпрыск? И распред. впрыск? Распред, как я понимаю, он же паук, - Jetronic, это правильно?
Извиняюсь, что расписываю все так. НО очень хочу разобраться. Исключив проблемные топливные системы я пойму, какой двигатель мне выбирать.
Какие есть еще советы и указания?
Подскажите, пожалуйста. Очень буду признателен за ответ.
Двигатель VW JP
1.6-литровый дизельный двигатель Фольксваген JP 1.6 D собирали на заводе с 1983 по 1992 год и устанавливали на такие популярные модели как Гольф 2 и аналогичные ему Джетта и Кадди. Этот атмосферный дизель работает шумно и с сильными вибрациями, а по надежности неплох.
К серии EA086 также относят двс: JK, JX, SB, 1X, 1Y, AAZ и ABL.
Технические характеристики мотора VW JP 1.6 D
| Точный объем | 1588 см³ |
| Система питания | форкамеры |
| Мощность двс | 54 л.с. |
| Крутящий момент | 100 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 76.5 мм |
| Ход поршня | 86.4 мм |
| Степень сжатия | 23 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 380 000 км |
Подробный мануал для второго Гольфа с таким дизелем вы можете скачать здесь
FORUMМножество материалов по агрегатам Гольф 2 выложено на форуме Golf2-club.com
Расход топлива Фольксваген 1.6 JP
На примере Volkswagen Golf 1985 года с механической коробкой передач:
| Город | 6.8 литра |
| Трасса | 4.8 литра |
| Смешанный | 5.7 литра |
На какие автомобили ставили двигатель JP 1.6 l
| Caddy 1 | 1983 - 1992 |
| Golf 2 | 1983 - 1991 |
| Jetta 2 | 1983 - 1992 |
Недостатки, поломки и проблемы JP
Это дизель старого образца: он работает шумно, сильно вибрирует, боится морозов
Главная проблема в быстром растрескивании алюминиевой ГБЦ после перегревов
Также здесь очень часто течет по прокладкам топливный насос высокого давления
По регламенту ремень ГРМ меняют раз в 60 000 км или при обрыве загнет клапана
На большом пробеге нередко встречается масложор и течи смазки либо антифриза
Капремонт дизеля VW JP 1.6 литра
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
G2 1.3 -> 1.6
Собственно интересуют успешные истории о смене на VW Golf2 двигателя 1.3 на 1.6.
Ну и сообственно стоит это делать или нет. Скока денег обошлось.
А почему не сразу на 1,8, работы ведь одинаково. Вот у меня 1,6 и я бы совсем не отказался от 1,8 — динамики иногда не хватает…
С 1,6 карба на 1,8 карб легче перепрыгнуть, чем с 1,3 на 1,6. Попробую сформулировать.
Карб у 1,6 и 1,8 автономные, с автоподогревом, проводку менять не прийдется. Корзины одинаковые, да и сил добавится мало с 75 до 90, диск сцепы можно оставить в покое(чего не скажешь с 1,3 на 1,6). Все подушки у 1,6 и 1,8 одинаковые, впускной выпускной коллектора одинаковы, трамплеры тоже(чего не скажешь с 1,3 на 1,6) и т.д. и т.п. Коробка в конце концов одинаковая, если 5-ти ступ.
Но замена 1,3 к на 1,6 к(или 1,8 к) все равно ничто, по сравнению с тем, что сделал я. В своем аппарате я заменил 1,6 к на 1,8 инжектор. Вот этого 100% я никому не посоветую делать. Немного по другому. Такую операцию я настоятельно рекомендую проводить только в том случае, если у вас есть донор, с которого вы все и поставите в свою машину.
Дык а я про что? Я же про то же самое говорю — если снимать мотор 1,3 и ставить новый, то разницы между 1,6 и 1,8 почти нет, так что человеку лучше забыть про 1,6 и сразу думать в сторону 1,8. И насчёт донора полностью согласен — сам пока не найду донора даже дергаться не буду.
В ответ на:
Дык а я про что? Я же про то же самое говорю — если снимать мотор 1,3 и ставить новый, то разницы между 1,6 и 1,8 почти нет, так что человеку лучше забыть про 1,6 и сразу думать в сторону 1,8.
Я знаю, у кого в Киеве за смешные деньги можно мотор 1,6 карб купить. Цена называлась 70 уе. С таким бюджетом можно расмотреть покупки и установки его в авто!
$70? И живой? Может взять запасным?… А других деталек там нет — приборки с тахометром, живой коробки 5 ст, стабилизаторов, живых зеркал?
правильно говорят, ставь сразу серьёзный мотор
В ответ на:
$70? И живой? Может взять запасным?… А других деталек там нет — приборки с тахометром, живой коробки 5 ст, стабилизаторов, живых зеркал?
Смотри личку. Человек живет на Оболони.
Я сменил себе с 1.3 2G на 1.6 ABU, но только ставить надо от 3-го гольфа 1.6 ABU(очень похож на 1.4 ABD литровый мотор) Он почти ни чем не отличается от 1.3 (блок цилиндров выше на 1.5 см)
Остается всё родное (КПП 4ст, приводные валы, радиатор, патрубки, я даже карбюратор оставил (в оригинале на 1.6 стоит моно))
Не люблю писать, если интересно-звони вечером 566-6794 или 8050 5023339. Всё расскажу.
Какой двигатель можно поставить на гольф 2
Дизель павер
1.6D прост надежен весьма экономичен, живых единицы и ни фига не скоростной 5/100км
1.6TD прост надежен чуть быстрей за счет турбины низкого давления но расход 6/100
1.6TDI это такой же как пред ведущий но с интеркулером самый мощный 80 лс 6/100 км есть напряг по запчастям интеркуллера
Как выбирать
Мотор: если бенз то инжектор 1.8 (PF /PB ) если дизель то турбо без Кулера 1.6 TD (JR)
У меня в Гольфе стоял 1.3, новый ждать долго, а на разборках лежит только 1.4 и 1.6. Интересует можно ли их заменить? Подойдут ли крепления? Смотрел 1.4, в принципе все подходит, только впрыск с другой стороны, не помешает ли воздушный фильтр от карбюратора установке?
- Двигатель глохнет в сырую погоду – 3 ответа
- Какой код двигателя Фольксваген Гольф 2, 1.3? – 2 ответа
- Перебои в работе двигателя – 2 ответа
- Стук в коробке передач при нажатии педали газа – 2 ответа
- Визуальная разница двигателя 1.6 от 1.8 есть на Гольф 2? – 2 ответа
ДВС от гольф 2 на гольф 2 подходят все и всегда, но одного мотора обычно мало, еще немного придется потратится. Вариант ремонта своего 1.3 не рассматриваете? В откапиталенном моторе ведь больше уверенности чем в моторе с разборки. Хорошо сделанный ремонт даст еще вам тыщ 200 пробега. Если стоял карб, а ставите инжектор, то нужна и проводка на него, и эбу, и выхлоп с лямбдой-много работы
Фольксваген Golf второго поколения – это один из самых фаворитных автомобилей за все развитие. Даже сейчас на улицах города и наших а бывает европейских городов встречаются Такой авто, которому время не помеха. Учитывая то, что 1-ый Гольф 2.7 сошел с сборочного потока в 1983 году.
За все развитие выпуска этих автомобилей у них устанавливалось неограниченное количество движков: от обычных карбюраторных бензиновых до турбодизельных и бензиновых с механическим нагнетателем. Самым первых движков для Гольф был двигатель внутреннего сгорания объемом 1.6 литра с карбюратором Pierburg/Solex2E2.
Новый карбюратор на Гольф второго поколения
В Гольф 2 1.6 движок размещен поперечно, при таком расположении мотора справа из карбюратора выходит цилиндр с куполообразной крышкой поперечником около 50 мм, из которого вниз уходит один провод и два шланга с ОЖ. Такой цилиндр и бывают термопривод воздушной заслонки. Снутри он разбит на две полости. В левой части находится биметаллическая спираль, которая должна поворачивать воздушную заслонку. Когда спираль прохладная, то заслонка находится в закрытом положении. Также в левой части термопривода находится нагревательная пружина в облике нихромовой нити.
Карбюратор для Гольф 2.4 1.6 обустроен биметалической нитью, которая повсевременно нуждается в обогреве. При включении зажигания на прохладном движке напряжение подается на нагревательную пружину, путем занят подогревается сама спираль. При подъеме температуры тосола до 42 градусов напряжение на нагревательную пружину отключается, и биметаллическая спираль обогревается за счет применения тосола.
03. VW Golf GTI за 45.000! Снимаем двигатель!
В правой полости термопривода циркулирует охлаждающая жидкость, которая обогревает биметаллическую спираль.
Термопривод есть вариант снять с карбюратора, открутив три винта у его основания. При всем этом раскрывается доступ к левой части термопривода с биметаллической спиралью и нагревательной пружиной. Также разобрать можно и саму правую часть привода, открутив болт М13 в центре крышки привода.
Смотрите так же
Карбюратор на Гольф 2.7 1.6 оборудован воздушной заслонкой, которая на исправном прохладном движке закрыта. Если немного нажать на ее поверхность пальцем, должно оказываться маленькое противодействие. Если заслонка не сопротивляется надавливанию, нужно инспектировать биметаллическую пружину и связь пружины и заслонки.
Карбюратор на Гольф второго поколения
Чтоб отрегулировать термопривод ВЗ карбюратора на Гольф 2.4 1.6, нужно ослабить винты, которыми соединяется карбюратор и термопривод, и крутить привод, регулируя сжатие пружины и, как результат, усилие на ВЗ. На краю цилиндра нанесено 5 меток, которые служат для регулировки. Эти метки нужно скооперировать с одной меткой, нанесенной на корпусе карбюратора. Таким макаром можно отрегулировать зависимость положения воздушной заслонки от температуры ОЖ.
Если заслонка будет раскрываться стремительно, карбюратор будет обеднять смесь, и при работе мотора будут приметны провалы; если медлительно – будет очень богатая смесь и завышенный расход горючего. Другими словами, если на прохладном движке движок работает не размеренно, означает, ВЗ под воздействием тосола раскрывается очень рано. Потому необходимо сильнее перекрыть воздушную заслонку, передвинув цилиндр терморегулятора на последнюю метку.
Пневмопривод заслонки находится на верха карбюратора справа, поближе к радиатору. На Гольф 4 1.6 он это темный пластмассовый тонкий цилиндр поперечником 30-40 мм, куда входят два воздушных шланга – один в карбюратор, поточнее нижнюю его часть. Другой идет через тройник к полосы пневматической задержки (снаружи такая же как зеленоватую грушу) и через однобокий клапан к впускному коллектору. Из корпуса пневмопривода выходит тяга, которая управляет положением воздушной заслонки. Снутри привода находится резиновая мембрана, соединенная с тягой, и перепускной клапан, который раскрывается при перемещении мембраны.
Пневмопривод обеспечивает правильное образование консистенции при запуске мотора, чтоб не оставалось переобогащения, приоткрывая ВЗ. Так как на прохладном движке воздушная заслонка запирается биметаллической пружиной. Мембрана приходит в движение по причине разряжения в низу карбюратора, так как пневмопривод связан трубкой с карбюратором. Мембрана же опять же приводит в действие тягу и ВЗ. Это происходит пока, пока не начинает раскрываться перепускной клапан пневмопривода. При таких обстоятельствах полость с мембраной соединяется линией пневматической задержки через перепускной клапан, и с впускным коллектором через однобокий. Воздушная заслонка находится в приоткрытом положении, пока движок не наберет обороты.
Схема карбюратора на Гольф второго поколения
Когда движок начинает набирать обороты и разряжение во впускном коллекторе возрастает, клапан запирается. Затем давление миниатюризируется на полосы пневматической задержки, и когда оно свалится до величины давления в низу карбюратора 1.6, тяга воздушной заслонки откроет ее очень. На протяжении прогрева мотора, ВЗ раскрывается стопроцентно благодаря биметаллической пружине.
самый быстрый гольф 2
Карбюратор у Гольф 2 1.6 оборудован также пневмоприводом. Проверить его работоспособность есть вариант в свое время старта прохладного мотора: поначалу ВЗ должна открыться на 2.4.4 мм, а через совсем немного зазор уже должен составлять около 5 мм. Если испытать закрыть заслонку пальцем, при исправном пневмоприводе заслонка должна оказывать сильное сопротивление.
Чтоб отрегулировать пневмопривод, необходимо снять с него обе трубки. Заместо трубки, идущей в карбюратор 1.6 нужно подключить более длинноватую и, всасывая ртом через нее воздух, немного надавливать пальцем на воздушную заслонку в преддверии осязаемого сопротивления. Зазор меж одной из частью воздушной заслонки и стеной смесительной камеры ожидается 3.5.3.5 мм. Зазор регулируется вращением фронтальной крышки пневмопривода.
Смотрите так же
Если закрыть вторую трубку, и всасывать воздух из первой, обозначенный зазор должен составлять 5.1 мм. Зазор регулируется винтом в тяге пневмопривода с оборотной его стороны.
Карбюратор на Гольф второго поколения в сборке
В фронтальной части карбюратора 1.6 находится цилиндр, от которого отходят два шланга для ОЖ, один где идет вниз, другой на термопривод воздушной заслонки. Это устройство не дает закрыться дроссельной заслонке на прохладном движке, подставляя упор под привод ДЗ. Но при повышении температуры тосола упор уходит и заслонка запирается.
Соблюдая принцип работы термопривод термостат: снутри находится церезиновая камера, которая при расширении выталкивает шток. Когда температура падает, пружина рычага ДЗ возвращает шток назад. Шток через проставку и систему рычагов поворачивает упор дроссельной заслонки.
Унылая Команда: VW Golf с двигателем 9A 2.0 на Январе 5.1
Пневмопривод ДЗ состоит из электро- и термоклапана и трехпозиционного блока.
Трехпозиционный блок в этой схеме играет главную роль. Он по сути есть круглую деталь поперечником 70-80 см, из в которой требуется торчит шток, который опять же упирается в регулировочный винт на рычаге ДЗ. Из ТПБ выходят две воздушные трубки: к электроклапану и к тройнику. А от тройника трубка идет в карбюратор 1.6, к термоклапану в либо верхней его части.
Электроклапан это темный прямоугольный элемент на задней части карбюратора. Он смотрится как обыденный электромагнит – имеет обмотку и сердечник. На одном конце клапана имеется пластмассовое крепление для трубок, согнутое под углом в 90 градусов. Одна трубка идет к блоку, другая – с электроклапана идет к тройнику и дальше в карбюратор, где выходит в атмосферу через фильтр.
Термоклапан размещен рядом с ТПБ, малость выше и левее его. Это плоскую круглую деталь шириной примерно сантиметр и поперечником около 3-х. Соединен трубками с блоком, а через тройник заходит в карбюратор, и оттуда в атмосферу.
Хочу взять гольф 4 какой движок оптимальный для этой машины. жду советов и отзывов от владельцев данного авто
Хочу взять гольф 4
какой движок оптимальный для этой машины. соотношение экономичности и практичности.
говорят что 1.6 капризный двигун, правда или нет.
есть ли 4-е гольфы с объемом 1.8, 2.0 .
какие другие болезни имеются у данного авто.
что лучше и практичнее автомат или механика.
бери 2.0 на автомате
экономичная и резвая машина
Макс
djan79
1,8 мончик ..самый нормальный вариант
2.0 Автомат или механика дело вкуса. Что механика нормальная, что автомат нормальный. и сказки про его ломучесть не слушайте. Он только любит очень качественнное масло. Друг выжимает все соки с 2.0 на автомате. И автомат не дохнет.
1.6 не капризный, опят же умы японоведов рассказывают басни. Друг ездиет 2 год, и ничего с ним не случилось. Да и у него автомат тоскал 17 диски и не умер. хоть машина и 98 года
я взял бы :
2.0 самый раз для езды в городе каждый день
1.8Т задористый мотор, кто любит агресивную езду
2.8 это уже на фанатика
не взял бы:
1.4 убожисто с зверским апетитом.
1.6 для домохозяек. Спокойная умеренная езда. Не моё
2.3 че за **** с 5 цилиндрами. Лучше уже сразу 2.8 разницы большой не будет.
Лучше брать салон рекаро, если любитель агресивноё езды, чтоб не выкидовало
ля ля ля Как то странно выходит за ближайший месяц, у известного мастера который чинит автоматы увидел более 10 лехусов и один гольфикЦитирую его "Большенство поломок, по вине владельцов авто". Да и добавлю к слову, чтоб практически все продавцы, скупают что дешевле, а не то что лучше. Т.е большенство авто убитые. Возмите одну машину, с тюфом и сервеской книжкой. И вы поменяете свое мнение.
Всем большое спасибо, очень полезная ифа. Я лично так все прочитав склоняюсь к двигателю 1.8
но автомат как-то побаеваюсь брать, хотя автомат конечно удобнее.
какой стандартный заводской размер колес у 4-го гольфа? 14 или 15 .
ля ля ля Как то странно выходит за ближайший месяц, у известного мастера который чинит автоматы увидел более 10 лехусов и один гольфик
Иногда бесит что на гольф 4 99 года) полный весло пакет) хоть и автомат он)
хочу взять именно гольф вариант,
ля ля ля Как то странно выходит за ближайший месяц, у известного мастера который чинит автоматы увидел более 10 лехусов и один гольфик
Эра венто уже прошла Давайте говорит о чем пишет автор, а не о забытом прошлом.
По вашей статистике у одного из моих друзей должна сдохнуть коробка. Тока чета не дохнет.
По вашей статистике у одного из моих друзей должна сдохнуть коробка.
если брать, то без малейших нареканий на работу.
s_s_shop а у вас 1.8 турбо, или 1.8 без тубрины. раскажите по подробнее пожалуйста.
Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л Фольксваген Гольф 2
2.2.2.1 Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л
Детали привода распределительного вала 1 – шкив водяного насоса; 2 – болт крепления шкива водяного насоса; 3 – болт крепления шкива коленчатого вала; 4 – шкив коленчатого вала; 5 – ремень привода генератора; 6 – заглушки; 7 – крышка привода распредвала нижняя; 8 – крыш.
2.2.2.2 Снятие и установка головки блока цилиндров
Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров Двигатель снят с автомобиля ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отвернуть болт крепления регулировочной планки генератора к головке блока. 2. Снять ремень привода генератора и верхнюю крышку привода распредвала (см. подр.
2.2.2.3 Разборка головки блока цилиндров
Головка блока цилиндров, распределительный вал и привод клапанов 1 – выпускной клапан; 2 – впускной клапан; 3 – прокладка; 4 – пружина клапана внутренняя; 5 – пружина клапана наружная; 6 – тарелка пружин клапана; 7 – толкатель клапана; 8 – регулировочная шайба; 9 – .
2.2.2.4 Сборка головки блока цилиндров
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Смазать стержень клапана моторным маслом и вставить клапан в направляющую втулку. 2. Установить опорную шайбу 17 (см. рис. Головка блока цилиндров, распределительный вал и привод клапанов) пружин клапана. 3. Надеть на стержень клапана пластиковую втулку, .
2.2.2.5 Регулировка зазоров между кулачками распредвала и рычагами клапанов
Считая от привода распределительного вала: – клапаны № 1, 3, 6, 8 – выпускные; – клапаны № 2, 4, 5, 7 – впускные. Зазоры регулируются с помощью регулировочных шайб, которые изготавливаются толщиной от 3 до 4,25 мм с шагом 0,05 мм. Толщина написана на одной стороне шайбы. Зазоры на холодном.
2.2.2.6 Промежуточный вал
Детали системы смазки двигателя 1 – масляный фильтр; 2 – штуцер масляного фильтра; 3 – болт крепления кронштейна; 4 – кронштейн фильтра; 5 – болт; 6 – прокладка кронштейна; 7 – сальник промежуточного вала; 8 – зубчатое колесо промежуточного вала; 9 – шайба; 10 – бол.
2.2.2.7 Маховик
Маховик снимают и устанавливают так же, как на двигателях рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (cм. подраздел 2.2.1.8).
2.2.2.8 Сальники коленчатого вала
Замену сальников производят так же, как на двигателях рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.9).
2.2.2.9 Масляный насос
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять масляный картер двигателя (см. подраздел 2.2.1.10). 2. Отвернуть болты 21 (см. рис. Детали системы смазки двигателя), снять масляный насос вместе с маслоприемником. 3. Отвернуть два болта 25 и снять маслоприемник 23. 4. Отвернуть два бол.
2.2.2.10 Шатунно-поршневая группа
Шатунно-поршневую группу снимают и разбирают так же, как у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.12). Осмотр, проверку и ремонт производят так же, как у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л, но следует учесть, что предельно допустимый зазор между поршнем и цилиндром сос.
2.2.2.11 Коленчатый вал
Снятие, проверку и установку коленчатого вала производят так же, как у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.13). Отличающиеся данные приведены ниже. Осевой зазор коленчатого вала 0,07–0,17 мм. Предельно допустимый осевой зазор 0,25 мм. Номинальный диаметр коренной шей.
2.2.2.12 Проверка блока цилиндров
Проверку производят аналогично проверке у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.14). Максимальная допустимая овальность цилиндра 0,08 мм.
Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор
Несмотря на солидный возраст, пятый Golf до сих пор выглядит вполне современно. Причём не только внешне, но и с технической точки зрения, и в отношении комфорта. Как это получается у этого Гольфа? Во многом – благодаря платформе PQ35, которая не устареет ещё долго. Ну и, конечно же, благодаря крепкому оцинкованному кузову, качественному салону и надёжной ходовой части, о которых мы рассказали в первой части обзора. С моторами и коробками не всё так однозначно, но среди них тоже есть неплохие варианты. Все подробности – ниже.
Трансмиссия
П латформа PQ35 допускает использование полного привода, и на Golf R и универсалах Golf Variant Syncro он был. Но обычные Golf, в том числе и GTI, обходятся без него.
Полноприводные машины — большая редкость. На фоне сотен тысяч машин с передним приводом их доля не заметна вообще. Но на всякий случай сообщим, что полный привод тут подключаемый, с муфтой Haldex. Какими-то особыми проблемами он не отличается. Муфта Haldex 2, применяемая на пятом поколении, имеет гидронасос с приводом от карданного вала и электронное управление. Сравнительно высокая нагрузка на гидравлику требует регулярной замены масла, но при этом большая часть поломок сравнительно проста, а отказы обычно проявляются не как отказ работы привода, а именно как его включение в неподходящий момент.
Трансмиссии переднеприводных машин просты и надежны. При минимальном обслуживании все узлы работают десятки лет. С мощными моторами несколько ограничен ресурс ШРУСов, но это не слишком насущная проблема.
Volkswagen Golf '2003–08
Пятиступенчатые механические коробки передач серий 0AF и 0A4 применяются с бензиновыми атмосферными моторами объёмом до 1,6 литра. Ресурс этих коробок сильно зависит от стиля эксплуатации и обслуживания.
Длительными пробуксовками, особенно зимними, можно вывести из строя дифференциал. Поломки подшипников и синхронизаторов — тоже не редкость, особенно при пробегах за 200 тысяч километров. В общем, при покупке машины коробку стоит проверить хорошо. Как минимум — проверить состояние масла и послушать КП на подъемнике. Возможность мелких и не очень поломок у “пятиступок” больше.
Шестиступенчатые МКП 02Q, 0AJ и 02S заметно надежнее “пятиступок”, но и моторы им в основном достаются моментные. И если 122-сильные 1,4 TSI и двухлитровые атмосферные моторы они выдерживают с запасом, то с моментом за 250 Нм справляются уже не так хорошо.
Тут тоже в зону риска попадает дифференциал, а подшипники в основном страдают на машинах с дизелями. С ними же у коробок появляются и двухмассовые маховики, которые тут имеют очень скромный ресурс. Следить за постукиваниями при старте и движении на малых оборотах нужно хорошо: повреждений от развалившегося маховика может быть много, а диагностировать поломку с гарантией можно только сняв сцепление и проверив люфты. К счастью, в ремонте эти детали уже освоены.
Поскольку обычно Golf V встречаются с мотором объёмом 1,6 л, то самой любимой автоматической коробкой является Aisin TF61SC, он же 09G. Эту же коробку можно встретить и с атмосферными двухлитровыми моторами. Про этот автомат мы уже рассказывали, но кое-что коротко повторим.
На Golf V эта коробка очень сильно перегрета из-за использования стандартной схемы с теплообменником, поэтому при пробегах за сто тысяч без замены масла возможны крайне неприятные сюрпризы. С другой стороны, у спокойных водителей, не пренебрегающих заменами масла хотя бы раз в 60 тысяч километров, ресурс коробки даже без переделки системы охлаждения будет большим, а типовые неисправности недорогими.
Проблемы коробки связаны не с мощностью мотора, а со стилем вождения. Степень загрязнения масла зависит в основном от температуры и количества разгонов с использованием плавающей блокировки ГДТ. Коробке приходится тяжко с теми водителями, которые любят выжимать последние силы из 1,6-литрового мотора, и теми, кто эксплуатирует машину в долгих пробках в городском режиме. В спокойных режимах движения по трассе температура масла даже с не очень удачным термостатом в системе не превышает ста градусов. Кстати, удалить термостат очень просто. Он находится в патрубке, который проходит над АКП, рядом с селектором передач. Эта процедура занимает минут 10 максимум, а эффект достаточно значимый: температура в среднем снижается на 10-20 градусов, ATF не перегревается в долгих пробках, а выше 115-120 градусов температура не повышается практически никогда.
Работа на грязном масле сильно изнашивает капризный гидроблок и затрагивает его корпус.
Коробка считается надежной, но на практике по-настоящему она показывает ресурс только при выполнении целого ряда условий и доработок. У большинства владельцев беспроблемный ресурс находится в пределах 100-150 тысяч километров, дальше коробка потребует ремонта. Правда, есть шанс обойтись сравнительно недорогим.
Гораздо реже встречаются на Golf V преселективные коробки DSG. С 1,4 TSI моторами — в основном DQ200, причем самой первой серии 0AM. А значит, и самой проблемной. Эту же КП ставили с 1.6 FSI и на дизельные моторы объёмом 1,6 л. Подробно об этом роботе мы уже рассказывали. Могу только сказать, что эти коробки получились крайне неудачными: они требовали доработки почти всех важнейших узлов, от механической части до мехатроника и блока сцеплений, но потенциал у конструкции был хороший. В результате модернизаций основные недостатки были исправлены, но позже, году к 2012-2013. И на данный момент DSG на Golf V по большей части модернизированы, вот только список изменений строго индивидуален и, скорее всего, будет загадкой на момент покупки машины. Учитывая качественную диагностику этого типа АКП, полностью отказываться от покупки не стоит, но риски определенно присутствуют, и они высоки. А цена ремонтов зачастую сравнима с ценой автомобиля, доходя до 30-50% его стоимости, так что неприятные сюрпризы возможны.
С другой стороны, сейчас доступен ремонт по «обходным технологиям»: накоплена практика восстановления не только механической части, но и мехатроников, и двухмассовых маховиков. Да и сцепления стоят пусть и недешево, но и не так много, как на заре появления коробки.
Volkswagen Golf GTI '2004–08
Более крепкие преселективные коробки DSG серий DQ250 и DQ500 со сцеплениями в масляной ванне встречаются редко: либо на спортивных версиях GTI, Golf R или R32, либо с наиболее мощными 1.4 TSI с двойным наддувом, ну и в паре с дизельными двухлитровыми моторами. Изначально их конструкция оказалась крепче и имела меньше проблемных точек, хотя потенциально более уязвима – у этих роботов постоянно работающий механический маслонасос, и мехатроник работает с маслом, в котором могут быть магнитные продукты износа.
Внешний фильтр на коробке у DQ250 появился примерно к концу выпуска Golf V, заметно повысив надежность работы. У более ранних версий нужно просто менять масло как можно чаще или поставить фильтр в разрыв системы охлаждения. Она тут тоже неудачная: с тем же теплообменником, что у АКП Aisin, и с тем же злополучным термостатом.
Volkswagen Golf GTI '2004–08
Механическая часть трансмиссии тоже может подвести. Помимо довольно раннего износа подшипников вторичного вала и вала нечетных передач, со временем ломаются вилки включения. Если масло не меняли вовремя, маслонасос тоже изнашивается раньше срока.
Семиступенчатая DQ500, которую официально на машину не ставили, но с которой ее тем не менее найти можно, это популярный "свап", ощутимо надежнее и ресурснее DQ250. Она имеет гораздо более стабильный ресурс и может пройти за 300 тысяч без особенных проблем. Но набор неприятностей общий, и он зависит от нагрузки. А как раз на машинах с этой АКП нагрузка обычно высокая.
Моторы
Сравнительно низкое качество пластика и резинотехнических изделий в сочетании с повсеместным использованием быстроразъемных соединений на возрастных машинах создает предпосылки для течей и многочисленных замен не таких уж дешевых трубочек, шлангов и переходников. Для моторов Volkswagen также характерны избыточно сложные системы вентиляции картера, что порой доставляет лишних хлопот.
Моторная линейка у VW Golf V достаточно широкая. Классика жанра — это, конечно же, восьмиклапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. серий BGU/BSE/BSF. Это самые простые и востребованные двигатели для этой машины.
Различные варианты моторов ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI тоже встречаются, но реже. А ещё реже попадаются атмосферные двигатели 2,0 FSI ЕА113/827 серий AXW/BLR и наддувные его варианты TSI того же семейства серий AXX/BWA/BPY/CAWB. В США достаточно много машин с моторами 2,5 BGP/BGQ, но у нас их нет. Суровая экзотика — это мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.
Дизельные моторы представлены восьмиклапанными версиями моторов объёмом 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками целого десятка серий (например, BJB/BKC и BKD/BMM/CBDB). Есть даже один безнаддувный двухлитровый дизель на 75 л.с. и "дизельный GTI" — версия 2.0 мотора с 16 клапанной ГБЦ в максимально форсированной версии
Двигатель Volkswagen Golf R32 '2006–08
В городе сетовать на недостаток тяги не приходится даже с АКП. А еще он очень и очень надежен. В первую очередь — за счет простоты. Этот мотор относится к семейству ЕА113/827, но в отличие от двадцатиклапанных моторов объёмом 1,8 и 2,0 литра, он предельно упрощен. Блок у мотора алюминиевый, гильзы чугунные, простейший ременной ГРМ без фазорегуляторов. Нет ни сложного впуска, ни даже EGR.
Из серьезных минусов отмечу разве что склонность к закоксовке поршневой группы — и то если не крутить мотор, менять масло раз в 15 тысяч или реже и лить что попало.
Мелких недостатков чуть больше. Пластиковый впускной коллектор склонен трескаться в нескольких местах, уплотнения имеют типовые места усадки. Не слишком долговечен термостат, высоковольтные провода очень термонагружены и имеют небольшой ресурс. Но всё это недорого устраняется, запчасти стоят дешево и широко доступны. Да и отремонтировать мотор можно в любом сервисе.
Volkswagen Golf R32 '2006–08
Найти машину с пробегом за 300 тысяч и без капремонта не так уж сложно — придётся лишь внимательно покопаться в блоках в поисках смотанного пробега. Попадаются и уникальные экземпляры с пробегами более 500 тысяч и еще не расточенным блоком и оригинальной ГБЦ.
Двухлитровые моторы тоже относятся к серии ЕА113/827, но из общего с 1,6-литровым мотором у них только блок, конструкция маслонасоса и часть навесного оборудования.
Первое поколение моторов FSI/TFSI Volkswagen оказалось весьма перспективным с точки зрения тюнинга, но в эксплуатации проблем с ними хватало.
Двигатель Volkswagen Golf '2004
Больше всего нареканий на атмосферные 150-сильные двигатели. Их поршневая группа оказалась склонной к закоксовке и повышенному износу цилиндров, а ремонтных размеров для атмосферного мотора с алюминиевым блоком и тонкостенными чугунными гильзами нет. Чугунный блок наддувных моторов 2,0 TFSI в ремонте намного удобнее, поэтому негатива из-за тех же проблем меньше. Да и коксуются поршни наддувного мотора намного меньше.
А вот топливная аппаратура у них одинаково капризная. На этих двигателях не сразу оптимизировали углы работы форсунок непосредственного впрыска, что вызывало на прогревочном режиме сильное размывание масла на одной из стенок цилиндра и затрудняло зимний пуск мотора.
ГРМ с фазорегулятором-натяжителем на цепном приводе впускного распредвала достаточно надежен, но оригинальный регулятор стоит дорого, а при пробегах за 200 тысяч капризен. К тому же длинный маслоканал до него при потере герметичности обратного клапана опустошается за время простоя машины, что в сочетании с износом цепи, башмаков, пружины и уплотнений натяжителя-регулятора может привести даже к проскоку цепи.
Volkswagen Golf GTI '2003–08
В ГРМ ранних моторов применялся гидравлический натяжитель ремня, который тоже стоит недёшево и имеет ограниченный ресурс. Если менять его редко, то натяжение ремня ослабевает, а масло из натяжителя попадает на ремень. У более поздних версий мотора натяжитель механический и достаточно надежный.
Износ штока ТНВД и кулачка его привода тоже приводит к существенным затратам. Но возможности тюнинга наддувного двухлитрового мотора перекрывают все его недостатки: с него снимают 230 л.с. на стоковом “железе”, а потенциал блока при замене турбины позволяет вытащить с него 300-350 л.с. при солидном ресурсе. Так что мотор оказался для спортивного применения куда более востребованным, чем его наследник серии ЕА888.
А вот атмосферные двигатели при почти той же сложности конструкции достоинства в виде высокой мощности не имеют. Оправдать сложную конструкцию, ряд детских болезней и неудачную поршневую группу им попросту нечем. Впрочем, многое зависит от версии мотора. Двигатели AXW и AXX доставляют заметно больше хлопот, чем более поздние версии. Количество изменений в конструкции поздних моторов достаточно большое, и в целом они надежнее. Но заметим ещё раз: скорее всего, капризные серии двигателей уже или заменены, или модернизированы до более новых версий. Тем более, что машины с такими моторами обычно принадлежат фанатам модели и марки, которые обслуживают их тщательно.
Атмосферные моторы объёмом 1,4 л принадлежат к серии EA111. Но для многим будет шоком увидеть их ГРМ: в отличие от очень известных ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI/1,6 MPI 16V эти двигатели имеют ременной ГРМ. Причем с двумя ремнями, один из которых приводит впускной распредвал, а второй — от него выпускной. При всей простоте и «дубовости» конструкции недостатков у нее хватает. Её ремонтопригодность несколько ограничена, блок отличается слабыми резьбами. Но вместе с тем молва сильно преувеличивает масштаб проблемы, называя его "одноразовым". Сейчас для моторов доступны все необходимые для капремонта вкладыши и поршневые группы ремонтных размеров, да и в целом ремонту они поддаются отлично. Правда, и поводов для ремонта у этих двигателей чуть больше обычного.
Еще один источник головной боли владельцев — хитрый механизм ГРМ с двумя ремнями. Основной ремень не слишком толстый, но свои 60 или даже 90 тысяч километров он выдерживает. А вот малый ремень имеет дурную привычку расслаиваться и рваться при малейшем превышении интервала замены, попадании масла, перегревах и других типовых ситуациях при нашей эксплуатации. Он чувствителен к загрязнениям, изменениям геометрии деталей и просто к износу. К тому же он довольно тонкий и плохо справляется с нагрузкой. На возрастных двигателях следить за ним нужно тщательно: он пытается расслоиться вдоль, а его остатки могут намотаться на шкив основного ремня ГРМ, что точно приведёт к загнутым клапанам.
Ну а кроме того, этот двигатель немного шумноват. А роликовые толкатели имеют не очень большой ресурс, по возможности стоит менять их комплектом на более позднюю версию, если появляется посторонний шум.
Volkswagen Golf Sportec RS240 '2003–08
Моторы ЕА111 более позднего поколения с цепным приводом ГРМ хорошо знакомы всем фанатам марки. С точки зрения технологичности и экономичности моторы отличные, с мощностью у них тоже всё хорошо (тем более что были варианты с двойным наддувом — с компрессором и турбиной). Но и недостатков много.
Самый очевидный — неудачный цепной ГРМ с малым ресурсом цепи, склонный к перескокам при малейшем ее ослаблении, с очень неудачной конструкцией натяжителя, не фиксируемого трещоткой. К тому же поршни, которые у 122-сильных версий моторов 1,4 TSI держатся более-менее неплохо, у более мощных прогорают из-за малейшего нарушения работы топливной системы, износа и загрязнения системы наддува.
Атмосферные 1,6-литровые двигатели этого семейства тоже проявили себя не очень хорошо. У них те же проблемы с цепью, да еще и непосредственный впрыск оказался настроен не очень удачно: ранние версии заводились плохо. Износ поршневой группы оказался существенным из-за неудачной конструкции поршня, довольно интенсивно изнашиваются вкладыши, часто проявляется повышенный масляный аппетит.
Volkswagen Golf R32 '2003–08
Сейчас моторы этой серии хорошо освоены в ремонте. Варианты с новыми передней крышкой, натяжителем и цепью достаточно безопасны, а запчасти для них недороги. Но, как и со многими другими агрегатами Golf V, все зависит от того, насколько двигатель «проапгрейдили». Впрочем, в любом случае 1,6-литровый восьмиклапанник будет намного надежнее.
Дизельные моторы встречаются нечасто, и в основном это восьмиклапанные моторы с насос-форсунками. Моторы неплохие, но распредвалы у них не слишком выносливые, мощности не очень много, а насос-форсунки дороги и довольно капризны. Единственный 16-клапанный двухлитровый дизель с насос-форсунками крайне редок, и это хорошо: ГБЦ там прямо-таки “хрустальная”, трескается сама по себе, а уж при малейшем нарушении работы топливной аппаратуры или использовании высокосернистой солярки или присадки — просто обязательно.
Выводы
Golf V — всё еще интересная машина. Жалко только, что выбор нормальных моторов и коробок, с которыми стоимость эксплуатации машины остается в разумных рамках, очень ограничен. Хотя и в целом выбор тоже невелик: больше половины предложения — машины с «оптимальным» 1,6-литровым мотором.
И не надо не забывать, что Golf V — машина сложная и недешевая, хотя и сделана качественно, и будучи в хорошем состоянии владельца порадует.
При выборе тщательно проверяйте биографию машин: много не только криминальных, но и жутчайше “заколхоженных”.
К счастью, предложений на рынке много, так что найти что-то по душе наверняка получится.
Что такое Volkswagen Golf 2 и стоит ли его покупать? Мнения владельцев
После успешного завершения производства первого Гольфа в 1983 году Фольксваген выпустил приемника – Golf mk2. На конвейере машина простояла до 1992 года и продавалась еще успешней – 6,3 миллиона проданных экземпляров, после сделали третье поколение. Конкуренты недоумевали и пытались разными способами понять причину популярности, до неудачных попыток скопировать внешность.
История модели
Свое начало «Гольф» берет в 1983 году, когда как раз закончилось производство первого поколения и на конвейерах началась сборка новой модели. Всего за период производства было выпущено свыше 6 миллионов авто, и «Гольф 2» стал одним из самых продаваемых и популярных автомобилей компании Volkswagen. Существовали даже версии с полным приводом, которых было всего около 7,5 тысячи.
Golf 2 заметно отличался улучшениями от первой модели, особенно в техническом плане.
- Во-первых, были изменены радиаторы, в которых вместо воды отныне был антифриз G11.
- Во-вторых, значительно изменились двигатели – их стало больше, и они были значительно улучшены.
- Третье отличие заключалось в использовании более современных технологий, которых попросту не было в период производства первого автомобиля.
В 1987 году был сделан рестайлинг Volkswagen Golf II. Изменения коснулись как внешнего вида, так и технической части. В плане дизайна немного поменялась решетка радиатора, «переехали» боковые зеркала, изменились шильдики, стекла на передних дверях стали цельными и т. д. Куда более интересные изменения произошли в техническом плане. Значительно была улучшена передняя подвеска, была проведена работа с электроникой автомобиля, а также обновились двигатели. Стоит отметить еще и то, что до 90-го года автомобиль выпускался только с передним приводом, а после 90-го появились версии с полным 4 х 4.
Ниже можно рассмотреть фото «Гольфа 2» после его рестайлинга.
Помимо обычных версий «Гольфа», выпускались и довольно редкие модификации, которые были оснащены более мощными двигателями, имели несколько иной дизайн и полный набор всевозможных опций. Самой популярной модификацией является Golf 2 GTi. Основным преимуществом модели был инжекторный двигатель объемом 1,8 литра, который в максимально «заряженной» версии имел мощность 160 л. с. Кроме этого, некоторые версии GTi оснащались полным приводом, что значительно повышало проходимость авто.
Одной из наиболее редких модификаций считается GTi Limited Edition, которых было выпущено всего 71. Каждый из этих авто собирался строго вручную и имел специальную табличку с порядковым номером. По сути, Limited Edition является самой мощной и «заряженной» версией обычного GTi. На автомобиль устанавливалось все самое лучшее, например, спортивные кожаные сиденья с подогревом и электрорегулировками, кожаные руль и двери, полный пакет электрических стеклоподъемников, зеркала с подогревом, усилитель руля и многое-многое другое. Единственное, чего не было – это круиз-контроля и климата, поскольку под капотом попросту не хватало места.
На следующем фото «Гольф 2» видно, что версия GTi Limited Edition практически не имеет отличий от базовой.
К концу производства Golf II на автомобиль устанавливалось множество всякого оснащения и оборудования. В компании не стали делать еще один рестайлинг, поэтому очень многие вещи были включены в разные комплектации и отдельные опции. Фактически можно было «собрать» именно тот автомобиль, который был необходим будущему владельцу.
В 1992 году производство было прекращено, и вместо полюбившейся многим «двойки» мир увидел VW Golf 3. Тем не менее именно второе поколение остается самым популярным из всей линейки, и скорее всего, останется таковым навсегда.
Внешний вид
Теперь, когда с историей авто покончено, можно перейти к рассмотрению внешнего вида автомобиля. Итак, дизайн у «Гольфа» вполне неплохой для своего времени, и даже сегодня он смотрится весьма привлекательно.
Передняя часть имеет спортивный и немного агрессивный вид. Решетка радиатора окрашена в черный цвет. На ней расположен небольшой логотип компании. Фары большие, имеют круглую форму. В зависимости от модификаций «Гольфа» перед мог быть несколько видоизменен. Например, в версиях для Америки фары были прямоугольные, как на Jetta, а версия GTi и вовсе обладала двумя фарами. Также у GTi вокруг решетки была рамочка красного цвета, логотип окрашивался в черный и дополнительно крепился соответствующий шильдик.
Передний бампер довольно прост. На нем находятся габаритные огни, а также есть воздухозаборник. Кроме этого, была возможность установить противотуманные фары. У некоторых версий Golf бампер мог немного отличаться дизайном, но это, в общем-то, не принципиально.
Сзади автомобиль смотрится вполне обычно. Дверь багажника достаточно большая, а стекло имеет собственный очиститель. Фары обычные, ничем не выделяются. Чуть ниже багажника расположен логотип марки, а также шильдик с названием модели.
На этом описание «Гольфа 2», а точнее его внешнего вида, можно закончить и перейти к следующему пункту.
Golf II внутри
Салон конечно не удивляет оснащением, но радует продуманная эргономика, в которой Фольксваген до сих пор является эталоном. Качество материалов, особенно рубленого пластика торпедо визуально кажется жестким и отвратительным. В реальности пластик мягкий, но только в хороших комплектациях.
Здесь устанавливался 2-спицевый руль, опционально заменяемый большой 4-спицевой баранкой. Аналоговая панель приборов знакома всем владельцам старых автомобилей VAG. Справа расположены кнопки фар, штатная кассетная магнитола и простенькая понятная печка.
Кресла удобные, но на заднем диване чувствуется недостаток пространства, особенно если речь о 3-дверном хэтчбеке. Предшественник полюбился за практичность, во втором Гольфе 345 литров багажника, а откинутый задний ряд создает 1145 литров.
С годами оснащение модели улучшалось, но найти сейчас такие модели сложно. Лучшее оснащение:
- ГУР;
- кондиционер;
- механический люк;
- электростеклоподъемники;
- электропривод зеркал;
- подогрев зеркал;
- круиз-контроль.
Размеры авто
Теперь немного о размерах. Автомобиль выпускался в двух вариантах – 3 двери и 5. Самое интересное, что отличий между версиями практически нет. Длина – 405 см, высота — 141,5 см, ширина — 170 см (у модели с 5 дверьми — 166,5 см). Длина колесной базы составляет 247 см, ширина передней колеи — 151 см, а у задней — 149 см. Таким образом, размеры у «Гольфа 2» как с 3, так и с 5 дверьми полностью одинаковые, за исключением только ширины.
Немного в плане размеров отличалась модификация GTi. У таких автомобилей была чуть короче колесная база и немного увеличены передняя и задняя колеи.
Значительно отличалась по размерам версия «Гольфа» Country. Автомобили данного типа имели длину 425,5 см и высоту 155,5 см. Ширина была идентична 5-дверной версии. Что касается колесной базы, то она была больше на 1 см. А вот ширина передней и задней колеи даже немного уменьшилась – 143,5 и 144 см соответственно.
Двигатели
Всего на «Гольф» устанавливались 3 вида моторов, объемом 1,3, 1,6 и 1,8 литра. Были еще «литровые» версии, но они быстро ушли в «тень». Кроме этого, встречались модели и с дизельными агрегатами, правда, только в исполнении 1,6 литра. Чуть ниже, для большего удобства будет размещена таблица для «Гольфа 2» с техническими характеристиками моторов.
| Мотор | Мощность (л. с.) | Разгон (0-100 км/ч) | Максимальная скорость | Расход топлива (смешанный цикл) |
| 1,3 | 55 | 17 | 152 | 8,5 |
| 1,6 | 69 | 15 | 162 | 9,5 |
| 1,6 | 72 | 15 | 132 | 9,5 |
| 1,6 | 75 | 14 | 157 | 10 |
| 1,8 | 90 | 12 | 170 | 9,5 |
| 1,8 | 98 | 12 | 180 | 11 |
| 1,8 | 107 | 10,3 | 186 | 9,8 |
| 1,8 | 112 | 9,7 | 191 | 7,5 |
| 1,8 | 129 | 9 | 200 | 8 |
| 1,8 | 139 | 8,5 | 208 | 7,5 |
| 1,8 | 160 | 8,3 | 220 | 12 |
| 1,8 | 210 | 7,2 | 230 | 14,5 |
| 1,6 (диз.) | 54 | 19,5 | 150 | 6,5 |
| 1,6 (диз.) | 70 | 15 | 160 | 6,1 |
| 1,6 (диз.) | 80 | 14,5 | 169 | 7,5 |
Ходовая часть
В завершение технических характеристик «Гольфа 2» стоит сказать пару слов о ходовой части и подвеске автомобиля. Спереди на моделях стояла независимая пружинная подвеска по типу McPherson. Сзади стояла полунезависимая пружинная подвеска. Типов привода было два – передний и полный (4 х 4). Дорожный просвет небольшой – 12,5 см. Только версия Country за счет иного строения имела больший клиренс – 16 см.
Каких-то серьезных нареканий к подвеске и ходовке нет. Автомобиль прекрасно управляется, очень хорошо отрабатывает все неровности дороги, ямки, кочки и т. д. В плане ремонта ходовая часть также не доставляет хлопот – запчасти на «Гольф 2» стоят почти что копейки, и найти их несложно.
Обслуживание и проблемы
Свободного пространства внутри моторного отсека много. Снизу также ничего не ограничивает доступ, правда это опасно по бездорожью. Внизу желательно проверять течи масла картера КПП, уж любит там изнашиваться сальник. Еще в КПП пропадает четкость переключения передач из-за изношенного вкладыша основания рычага.
КПП лучше поддерживать уровень масла, иначе быстро умрет. Поражает живучая конструкция приводов, даже если это GTI модель.
Моторы Golf второго поколения показали себя отлично, но ничего не бывает вечным. Каждые 120 тысяч километров изнашиваются втулки и седла клапанов из-за чего выхлоп начинает коптить. После 1985 года могли установить гидравлические толкатели, которые придется поменять к 100 тысячам километров из-за шума. До 1987 года машина оснащалась двумя топливными насосами, первый из которых может перестать качать топлива после падения уровня ниже какого-то момента.
В основном владельцы сталкиваются с проблемами впрыска. Карбюратор страдает повреждением диафрагмы, что повышает холостые обороты. Популярный впрыск KE-Jetronic страдает постепенным засорением, а почистить его практически невозможно. В общем проблем здесь бывает много, но главная из них – возраст.
Подвеску Гольфа 2 нужно каждый раз проверять на предмет сильного вертикального перемещения телескопической стойки. Любят ржаветь ступицы, что блокирует возможность снятия колеса. Кузов сам по себе ржавеет немного, в основном это классические места – пороги, арки, окантовка заднего стекла. После 1986 года металл частично подвергался гальванической оцинковке.
Отзывы об авто
Отзывы владельцев о данном автомобиле показывают, что второе поколение модели действительно получилось отличным, без каких-либо серьезных недостатков. Водители отмечают высокую надежность авто, крепкий кузов, удобный и большой салон, богатое оснащение, небольшой расход топлива, доступность в обслуживании и многое другое. К недостаткам обычно относят слабые ручки, которые быстро ломаются, карбюратор, фактическое отсутствие шумоизоляции, излишнюю жесткость подвески, отсутствие усилителя руля и слабую электрику.
Кроме этого, водители отмечают частую необходимость замены многих расходников, поскольку оригинальных запчастей на «Гольф 2» уже практически нет, а сторонние производители не всегда все делают качественно. Но благо стоят запчасти недорого, и найти их не сложно.
Вывод
На рынке осталось еще много старых маленьких немцев, продают их за 30-120 тысяч рублей. От цены зависит состояние и версия, например, GTI будут продавать дороже ввиду легендарности. Обслуживание стоит вообще копейки, много б/у запчастей на разборке, а иногда дешевле даже поменять мотор, нежели ремонтировать его. Замена ДВС обойдется в 10-15 тысяч рублей.
Да, Volkswagen Golf mk2 легендарный автомобиль, основавший и диктующий условия рынку. Покупать его себе несмотря на возраст можно, стоит он дешево, денег много не требует, а эмоций подарит много. Спасибо ему за те машины, которые мы имеем сейчас – его внуков.
Читайте также: