Клапан регулировки топлива форд

Обновлено: 01.05.2024

Регулятор давления топлива X39-800-300-005Z / A2C59506225

Всем привет!
Вот этот самый регулятор частенько накрывается на наших движках.
Как думаете, из за чего он перестает правильно работать?(у кого низкое давление,у кого высокое).
Из за качества салярки, но в основном заправляемся на проверенных заправках.
Прошу высказывать свои мнения!

регулятор давления топлива, дизель, давление топлива, X39-800-300-005Z, A2C59506225

Ситуация поменялась. Оказались не правильно надеты фишки. Но движок так и не запускается. Ошибки p0091 и p0003.
Регулятор давления топлива: коричневый провод 0, бело-зеленый 4 В. На снятой фишке.
Регулятор количества топлива: коричневый провод 0, бело-оранжевый 4 В. На снятой фишке. Зажигание при замерах было включено. Мерились относительно массы.

P.S. Не понимаю куда делось 12 В с коричневого провода регулятора давления топлива.

17 июля 2015

Прозвонил провода: бело-оранжевый и бело-зеленый - прозвонились на минус. Коричневые провода не прозвонились вообще. Прозванивал на массу при включенном и при выключенном зажигании.

17 июля 2015

Машина S-Max, неправильно написал в начале. По проводам: зелено-голубого нет вообще; на регулятор давления - бело-зеленый и коричневый; на регулятор потока - бело-оранжевый и коричневый. В общей сложности я тоже ничего не понимаю. Вызывал дизелистов, они долго пытали движок, в результате сказали, что ТНВД походу умер.

29 июля 2015

Всем привет! У меня форд фокус 2 1.8 tdci 115 2007. У меня скончался регулятор давления топлива. Подскажите пожалуйста, регулятор с вином указанным в теме подойдет для моего авто. Если нет, то скиньте его номер или поделитесь ссылкой для его покупки. И еще такой вопрос- Этот регулятор подходит только на форд или на другие марки автомобилей тоже, так как встречаются такие описания.

Категории: Siemens (VDO), АВТОЗАПЧАСТИ, ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ. Метки: (X39-800-3000-05Z, A2C59506225, A2C59506225 клапан регулировки давления SIEMENS FORD/MAZDA/PEUGEOT/CITROEN (X39-800-3000-05Z).

За ранее спасибо!

цитата:

по идее на черно-синем должен быть 0

почему 0? Там шим-управление, то есть массу коммутируют мозги. 30 сент ября 2015

Привет парни. Прошу помощи - завести мой трактор. Дизель 1.8 TCDI 2008 года рестайл. Хронология гибели такая:
- стал плохо заводиться.

- с каждым днем всё хуже и хуже, просто по нарастающей.

- диагносты поставили приговор как всегда: замена форсунок, тнвд и рампы. причины: наличие небольшого кол-ва металлической пыли в сливе с топливного фильтра, наличие коррозии в рампе (если точнее в отверстиях патрубков, они то ее не разбирали). форсунки 2 в плюсе по тесту, одна в -1.5, и еще одна в -1. тнвд они не снимали не смотрели. с трудом завелся и уехал от них.

- поменял фильтр топлива, зарядил аккумулятор - и на следующий день утром еще проехался, кое-как завел, а вечером уже нет. просто маслает и всё без толку.

- почитал форум, купил новый регулятор давления топлива - поменял. нуууу и ни как.

- не заводится. уже аккум посадил, уже и таскал его, ни как. Откручивал подачу на каждую форсунку, мне крутили стартером – а я затягивал назад гайки. Соляра капает с них, без пузырей и пены. Может как то более грамотно прокачать нужно после завоздушивания, или есть еще причины?

- на последнем заводе, когда он еще стартанул смотрел форсканом давление в топливной системе, оно медленно но верно нагнеталось от 250 бар до 14000 и вот в этот момент она завелась. сейчас же 4500-4600 и выше не поднимается.

Ford Kuga Titanium Plus+++ › Бортжурнал › Замена регулятора и датчика давления топлива.

Привет, Друзья!
Промывка топливной системы не дала существенных результатов. Диагностика параметров топливной системы выявила скачки давления.

Двумя главными подозреваемыми стали клапан регулировки давления топлива и датчик давления топлива.
Начнём с клапана :
Клапан регулировки давления топлива установлен на топливном насосе высокого давления ТНВД, управляется модулем PCM. При наборе мощности двигателю необходимо большее давление в топливной системе, при снижении мощности давление необходимо снизить, этим и занимается наш клапан. По графику видно что когда PCM просит снизить давление, клапан реагирует с задержкой на его приказы и мы получаем «передув» топлива и соответствующую ошибку. Связано это либо и износом самого клапана-регулятора, либо с тем что датчик давления сообщает недостоверную информацию о текущем давлении. Именно по-этому подозреваемых в этом деле будет двое.
(Как позднее выяснилось — форсунки так же могут быть причиной скачков давления. Вовремя не открываясь и подклинивая они могут завышать давление. Так же могут его занижать, сливая топливо в обратку.)
Проходим в каталог и видим оригинальный регулятор 1736080 стоимостью

14 тыс ₽ и сроком поставки 1 месяц. Больно.

Проходим в ТехДок и находим аналог компании DELPHI 9109936A и заказываем его за уже куда более вменяемые 3500₽.

Замена клапана оказалась давольно муторной. Необходимо снять корпус воздушного фильтра, АКБ с кожухом и приёмную трубу.

За тем открывается доступ к ТНВД сбоку. Настоятельно рекомендую его тщательно помыть, дабы не допустить попадания грязи при замене клапана.

Клапан прикручен к ТНВД двумя винтами на 25-й торакс. К заднему подлезть достаточно проблематично, мешает датчик температуры топлива. После

40 минут танцев с бубнами, трещётками, карданами и удлинителями, клапан был заменён на новый.

Перед установкой обязательно смажьте уплотнительные кольца на новом клапане топливом или небольшим количеством масла. Менять клапана нужно быстро, дабы не завоздушить систему, и в то же время очень аккуратно, дабы грязь не попала в ТНВД.
После замены установил на место приёмную трубу и подключил АКБ. Выполнил сброс данных самообучения системы высокого давления и запустил двигатель. Первые минуты две он работал очень грубо, дергался, выпускал воздух, адаптировался. Спустя 5-7 минут внезапно выровнялся и затих! Так тихо он у меня никогда не работал! Я был в шоке!
Убедившись в герметичности всех соединений и отсутствии неисправностей я выполнил сборку в обратной последовательности и отправился тестировать автомобиль.
Ох, какой же это кайф, ездить на исправном автомобиле. Двигатель шепчет, форсунки перестали стучать, исчез дизельный рокот двигателя при наборе оборотов.
Но напомню, подозреваемых в этом деле было двое! И на следующий день состоялась замена датчика давления в топливной рампе.
Датчик давления служит ориентиром для модуля PCM, который на основании полученных данных управляет регулятором давления топлива.

Многоуважаемая компания FoMoCo считает что датчик является частью топливного коллектора, и менять его нужно в сборе (хотя на схеме он изображён отдельно, но финиса у него нет). Finis 1841279. Всего то за какие то жалкие

15 тыс рублей и месяц ожидания вы получите заветную деталь. Курим форумы, обращаемся к родственникам по ДВС, и находим датчик давления Peugeot 9814383880 за 2200₽.

Замена датчика занимает 10-15 минут. Располагается он на топливной рампе под крышкой двигателя.

Головкой на 27 отворачиваем старый и прикручиваем новый.
На старом датчике есть номер 9663305480, пробиваем его, и видим что это устаревший артикул нашего новенького датчика.

Ford Focus Клуб

Здравствуйте, коллеги.
Итак, приключилась такая история:
Позавчера, 11.02.2011 приехал на работу как всегда, поставил машину на стоянку, подождал пару минут и заглушил двигатель. Признаюсь, горела лампочка минимума топлива в баке, но 76 км еще можно ехать! Машина стояла слегка под уклон, нос выше. Вечером сажусь, пуск машинка завелась и заглохла ((( пуск, пуск, пуск, аккумулятор посадил. Созвонился с сервисным центром Ford, и на следующий день притащил к ним машинку на веревке.
И вот крутили они ее целый день 12.02.2011 и говорят, что мол завести не получилось, воздух из системы удален а она все равно не заводится( , мол проблема глубже. Теперь только 14.02.2011 будет ее смотреть моторист.
Я растроен конечно же, мол диагностика еще 1000 руб и еще что . прям не знаю.
Может у кого была подобная ситуация, подскажите!

Данные о двигателе: Duratorg TDCI 1.8, 115 л.с.
VIN: X9FWXXEEDW7U24674
пробег: 63 тыс.км.

Готов предоставить инфу, спрашивайте.

Нет совершенно ничего такого не наблюдалось, только вот один раз мне показалось, что равномерное движение а потом как маленький провальчик (падение тяги) на доли сек, и все опять в порядке. Так наблюдал раза 2 или 3 думал, что водичка где проскачила.

Дополню: пробег 63 тыс. км. Фильтр тонкой очистки топлива менял на 55 тыс. км.

Готов предоставить инфу, спрашивайте.

Дополню: пробег 63 тыс. км. Фильтр тонкой очистки топлива менял на 55 тыс. км.

И так, что пинес сегодняшний 14.02.2011 день:
Позвонили с FORD сервис и сказали, что по результатам IDS теста у меня вышел из строя ТНВД! Стоимость 43 тыс. руб и плюсь соответсвующие запчасти на сумму 14 тыс. руб. итого 57 тыс. руб запчасти и приблизительно 6 тыс. руб работа по замене. итого 63 тыс. руб. При условии, что я сегодня заплатил за прокачку системы 400 руб. и диагностику 1 тыс.руб.

Правда напрягает следующее: в субботу 12.02.2011 г. сообщили, что "мозги двигателя" информируют об ошибке - малое давление топлива в системе,
а уже 14.02.2011 г. специалисты сервиса сообщили, что насос создает избыточное даление свыше 400 бар., что мол не работает клапан регулировки давления в ТНВД и электроника отключает подачу топлива!
НЕ ПОНЯТНО ЖЕ ))), как говорит бабушка Артура Пиражкова )

На что, я спокойно взвесив, забрал машину из сервиса для дальнейшего приянтия решения. Откатил машинку своему старому механнику-мотористу. Он говорит, что данный мотор очень надежен и так сразу ТНВД не выходят из сторя, что мол будет анализировать диагностировать и искать причину.

У тебя мотор такой. (ну, понятно, что фильтр не на моторе , это мы сняли для испытаний)

sunrize писал(а): У тебя мотор такой. (ну, понятно, что фильтр не на моторе , это мы сняли для испытаний)

Похоже, что такой.

Serg_S писал(а): И так, что пинес сегодняшний 14.02.2011 день:
Позвонили с FORD сервис и сказали, что по результатам IDS теста у меня вышел из строя ТНВД! Стоимость 43 тыс. руб и плюсь соответсвующие запчасти на сумму 14 тыс. руб. итого 57 тыс. руб запчасти и приблизительно 6 тыс. руб работа по замене. итого 63 тыс. руб. При условии, что я сегодня заплатил за прокачку системы 400 руб. и диагностику 1 тыс.руб.

Правильно сделал, бегом с такого сервиса! К хорошему мотористу! Насос никогда так не выходит из строя.

Как проверить регулятор давления топлива

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Регулятор давления топлива ФТ 2006>.

Регулятор давления топлива ФТ 2006>. ⇐ Transit. ТНВД

В ScanDoc условие от 23 до 30кПа.

Винтик на транзитик , бывает такое когда регулятор глючить начинает. когда подклинивает, создается избыточное давление и генерируется P0089. Простыми методами не трется.
Нужно в форскан зайти в раздел сервисные процедуры и сделать сброс. а вот уже не помню, вылетело прям из головы. в общем один из этих сбросов сделать. 2 из этих процедуры напишет что не поддерживаются.

а еще не плохо проверить клапан аварийного сброса давления с рампы. запустить двс, снять шланг с датчика и не резко добавить оборотов до 2000, не должно ни грамма литься оттуда.

если начинаются проблемы с ним, снял, полирнул и погнали вперед.
тут подробно описывал как. надо будет и в эту тему перенести эту информацию. что бы здесь была.
https://www.drive2.ru/l/474700677348589883/

у меня проблема пропала после установки доп фильтра на 2 микрона.

выводы пусть каждый сам делает.

Винтик на транзитик , ну. он однозначно греется. но он по идее не должен быть теплее чем сам тнвд или температура топлива.

по этой ошибке у меня был где-то сервисный бюллетень с описаниями от форд.. не могу найти нкак, уже пол часа ищу

1. Connect IDS portable diagnostic unit to the vehicle and establish communication (VID the vehicle).
* Confirm the vehicle details are correct.

2. Check for any stored Diagnostic Trouble Codes (DTCs).
Prime repair action - Calibration update only, do not install a new fuel pressure relief Valve (PRV) or the fuel metering valve (SCV)

1. NOTE: Failure to clear the PRV counters may result in P0089 and or P116E DTCs being active causing a warning light to be on. IDS will be unable to clear these DTCs until the counters are reset. Use IDS 63 DVD or a later version.
If P0089 and not one of P116E, P1250 or P121C are present then the PRV activation will most likely have been caused by the control system response to air in the fuel. This is corrected in the latest calibration files. The repair is to update the PCM to the latest available calibration, reset both of the PRV counters, clear any stored DTCs and reassess the performance of the vehicle.
* Select the <Toolbox> tab at the top of the screen.
* Select <Module Programming> and then press the tick.
* Select <Modul Reprogramming> and then <PCM>.
• Press the tick.
* Follow the further instructions from IDS standard and confirm.
* Module Reprogramming starts. Follow the on screen instructions and confirm.
* If concern is not resolved, follow below guidelines:
* If DTCs relevant to the concern but not one of P116E, P1250 or P121C are present, rectify according to IDS instructions and only use this TSB if further fuel system diagnosis is required.
* If any of these DTCs are present P116E, P1250, P121C in addition to P0089 DTC then complete the following steps.
Check calibration level - Required for all repairs

1. Revised calibrations for preventing air related PRV activation events also use an additional DTC (P116E) for PRV activation. If the P116E DTC is not present when a P0089 DTC is recorded it indicates the calibration is an older level and the calibration should be updated to the latest level once all necessary repairs are complete. If P0089 and P116E are both present then the current calibration level is sufficient to prevent air in fuel type failures.

2. If a P1250 DTC is present check the fuel metering valve (SCV) or wiring harness faults.
* If a P1250 DTC is present then this indicates that the SCV control system has created the PLV activation event. The status bytes of the DTC indicate the type of issue. Follow the instructions for the appropriate status bytes.
* P1250-71-XX: The status byte 71 indicates the SCV has seized resulting in a loss of fuel rail pressure control; this is normally due to sticky residue or fine particle contamination from the fuel. Inspect the fuel quality and if needed clean and flush the low pressure fuel system. Once the fuel system is clear of contamination the SCV must be replaced and if the issue was severe the PRV may be replaced. For additional information, refer to Transit 2006.5 Workshop Manual Section 303-04.
* P1250-13-XX: The status byte 13 indicates the SCV wiring has gone open circuit. Inspect and repair the wiring loom and connectors for faults. Once the wiring fault has been corrected the PRV should be replaced. For additional information, refer to Transit 2006.5 Workshop Manual Section 303-04.
* P1250-1A-XX: The status byte 1A indicates the SCV wiring has shorted to battery. This will not normally result in PLV activation but if the DTC is present inspect and repair the wiring harness and connectors for faults.

3. Check for P121C DTC.
* If a P121C DTC has been recorded this indicates the PLV may have been activated at a pressure much lower than the intended opening pressure. If this DTC is present the PRV will need to be replaced following any other repairs required (see Parts Required).

4. Instructions for when only P0089 and P116E DTCs are present:
* If only P0089 and P116E DTCs are recorded and not one of P1250 or P121C then one of the following may apply.
* Immediately following a calibration update: If the vehicle has recently had a calibration applied the PRV counters may not have been reset resulting in a false triggering of the DTCs P0089 and or P116E. This is a known issue on Transit 2006.5 (model year 2006/2007).
* Following a previous PRV activation event repair: If the vehicle has previously had a repair for a PRV activation event including a calibration update but the original PRV was not replaced and the vehicle has returned with intermittent loss of power it is possible that the PLV has been degraded by previous activation events and should now be replaced.
* If a P0190 DTC is present: There is an unconfirmed possibility of the DTCs P116E and P0089 being falsely set by an intermittent fuel rail pressure sensor wiring fault. Inspect the wiring to the fuel rail pressure sensor and repair as needed.
* If only P0089 and P116E DTCs are set and none of the above apply. If a vehicle has only the P0089 and P116E DTCs, exhibits drivability issues and has previously had a PRV replaced and DTCs correctly cleared. Treat this case as if it had a P1250-71-XX DTC. Inspect the fuel quality, clean and flush fuel system if needed then replace the SCV and if needed the PRV. For additional information, refer to Transit 2006.5 Workshop Manual Section 303-04.

Описание конструкции системы питания в автомобиле Ford Focus 2

Топливо в автомобиле Ford Focus 2 подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак пластмассовый.

Крепится бак к кузову двумя стальными лентами. Металлическая наливная труба с заливной горловиной соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами.

Заливная горловина топливного бака снабжена устройством лепесткового типа. Верхние части наливной трубы и топливного бака соединяет вентиляционная трубка, служащая для отвода воздуха, вытесняемого из бака при заправке топливом.

Элементы системы питания двигателя:
1 — топливная рампа c форсунками;
2 — впускной трубопровод;
3 — дроссельный узел;
4 — клапан продувки адсорбера;
5 — топливный модуль;
6 — топливный бак;
7 — адсорбер;
8 — трубка дренажа горловины;
9 — наливная труба;
10 — шланг вентиляции адсорбера

Топливный модуль

В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива. Для доступа к топливному модулю бак приходится снимать.

Датчик указателя уровня топлива выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов. Датчик прикреплен к корпусу топливного модуля и представляет собой переменный резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от перемещения рычага поплавка, отслеживающего уровень топлива в баке.

Элементы топливного модуля:
1 — корпус модуля;
2 — крышка модуля;
3 — штуцер нагнетательной магистрали;
4 — электрический разъем;
5 — поплавок датчика указателя уровня топлива;
6 — датчик указателя уровня топлива

Топливный насос

Топливный насос расположен внутри корпуса топливного модуля, выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить.

На входе в насос установлен сетчатый фильтр. Производительность насоса не менее 60 л/ч. Насос электрический, погружной.

Электродвигатель насоса коллекторный, с двумя постоянными магнитами, расположенными на статоре. Под нагрузкой топливный насос потребляет ток до 6 А. Насос вихревого типа.

При вращении крыльчатки топливного насоса, имеющей большое количество лопастей, создается завихрение топлива, в результате чего наращивается его кинетическая энергия, вызывающая повышение давления. Топливо, проходя через насос во время его работы, смазывает и охлаждает насос.

Топливный фильтр тонкой очистки входит в состав топливного модуля и включает в себя регулятор давления топлива, который обеспечивает сброс излишков топлива.

Отдельно в запасные части топливный фильтр не поставляется и поэтому его замена возможна только в составе всего топливного модуля.

Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя подлежит замене весь топливный модуль. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 3,3–3,6 бар.

Топливная рампа в сборе с форсунками

Топливная рампа представляет собой пластмассовую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя саморезами. Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и головке блока цилиндров резиновыми кольцами.

Форсунка

Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. Во входном штуцере каждой форсунки установлен индивидуальный топливный фильтр. Управляет работой форсунок электронный блок системы управления двигателем (ЭБУ).

При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

Гаситель пульсаций давления топлива

В отдельном гнезде топливной рампы установлен гаситель пульсаций давления топлива. Он представляет собой камеру с подпружиненной диафрагмой.

Система подвода воздуха к дроссельному узлу

Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом, гофрированный шланг, трубу подвода воздуха к дроссельному узлу, дроссельный узел и впускной трубопровод. Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха. Воздухозаборник расположен за решеткой радиатора, а воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека слева.

Элементы системы подвода воздуха к дроссельному узлу:
1 — воздухозаборник;
2 — труба подвода воздуха к дроссельному узлу;
3 — гофрированный шланг;
4 — корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом

Впускной трубопровод

Элементы впускного трубопровода:
1 — канал подвода воздуха к цилиндру;
2 — штуцер трубки вентиляции картера;
3 — штуцер трубки вакуумного усилителя;
4 — штуцер подвода паров топлива из адсорбера

Дроссельный узел

Дроссельный узел крепится к впускному трубопроводу и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок управления дроссельной заслонкой.

В данной конструкции отсутствует механическая связь педали «газа» и дроссельной заслонки. Заслонка открывается на нужный угол по сигналу ЭБУ, который в свою очередь получает входной сигнал от датчика положения педали «газа».

Пройдя дроссельный узел, воздух поступает во впускной трубопровод. Из общей полости впускного трубопровода — ресивера воздух по четырем отдельным каналам подводится к впускным каналам головки блока цилиндров.

В состав системы питания входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный под днищем автомобиля за топливным баком, и электромагнитный клапан продувки адсорбера, прикрепленный к кронштейну выпускного патрубка системы охлаждения.

Дроссельный узел:
1 — блок управления дроссельной заслонкой;
2 — корпус;
3 — дроссельная заслонка;
4 — электрический разъем

Адсорбер

Пары топлива из бака попадают в адсорбер (емкость с активированным углем) через штуцер с надписью «TANK», где накапливаются, пока двигатель не работает.

Второй штуцер адсорбера с надписью «PURGE» соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью «AIR» — с атмосферой.

При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом.

Адсорбер:
1 — штуцер трубки отвода паров топлива от адсорбера к клапану;
2 — штуцер трубки подвода паров топлива из бака к адсорберу;
3 — штуцер подвода воздуха

Клапан продувки адсорбера

При работе двигателя электронный блок, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе. Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя.

Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.

Клапан продувки адсорбера:
1 — трубка, соединяющая клапан с трубопроводом;
2 — трубка, соединяющая клапан с адсорбером;
3 — электрический разъем

Примечание:

В систему питания входит выключатель, срабатывание которого приводит к отключению подачи топлива. При движении автомобиля попадание колеса (особенно переднего левого) в выбоину на проезжей части или удар им о препятствие, а также даже легкое столкновение с другим транспортным средством приводит к отключению «минусового» провода топливного насоса. Его можно перевести в замкнутое состояние, нажав на него пальцем через отверстие в облицовке порога двери водителя.

Выключатель подачи топлива расположен за облицовкой порога двери водителя

Топливная система Форд Эскорт

3.7.1 Топливная система
Топливная система включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный насос, фильтр, карбюратор с воздушным фильтром или одну из систем впрыска топлива. Основным элементом топливной системы является карбюратор или система впрыска, которые на заводе-изготовителе проверяются и регулируются .

3.7.2 Главная дозирующая система
Главная дозирующая система Игольчатый клапан с поплавком 1 – фильтр; 2 – клапан; 3 – ось поплавка; 4 – поплавок Топливо поступает в карбюратор через игольчатый клапан, которым управляет поплавок. При малом уровне топлива в поплавковой камере поплавок опускается и .

3.7.3 Система холостого хода
Система холостого хода 1 – канал забора топлива из поплавковой камеры; 2 – топливный жиклер холостого хода; 3 – воздушный жиклер холостого хода; 4 – перепускной канал; 5 – выходной канал При работе двигателя на холостом ходу 70% топливной смеси поступает через систему холостого .

3.7.4 Снятие и установка карбюратора
Снятие карбюратора ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять воздушный фильтр. 2. При горячем двигателе снять давление в системе охлаждения двигателя, для чего, соблюдая осторожность, отвинтить пробку на расширительном бачке. 3. Снять шланги подачи охлаждающей жидкости с ко.

3.7.5 Обороты холостого хода и содержание СО
Регулировка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прогреть двигатель до рабочей температуры. 2. Отключить все потребители электроэнергии. 3. Отсоединить разъем термодатчика вентилятора радиатора и замкнуть оба контакта перемычкой для включения вентилятора на постоянную работу. 4. Провери.

3.7.6 Клапан холостого хода
Электромагнитный клапан системы холостого хода 1 – канал; 2 – винт регулировки качества смеси; 3 – электромагнитный клапан; 4 – воздушный канал; 5 – шток клапана Место установки электромагнитного клапана на карбюраторе 1 – электромагнитный клапан; 2 – шток клапана .

3.7.7 Пусковое устройство
Снятие автоматического пускового устройства Метки установки автоматического пускового устройства 1 – метка на крышке; 2 – метка нормальной смеси; 3 – обогащенная смесь; 4 – обедненная смесь; 5 – винты крепления Работа пускового устройства основана на управлени.

3.7.8 Устройство увеличения числа оборотов
Регулировка устройства увеличения числа оборотов 1 – поводковой рычаг; 2 – вакуумный поршень; 3 – рычаг вакуумного поршня Регулировка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отвинтить 3 болта крепления крышки автоматического пускового устройства и снять крышку. 2. Повернуть пово.

3.7.9 Игла жиклера
Положение иглы жиклера 1 – переходная кромка иглы жиклера; 2 – корпус главного жиклера; 3 – воздушный клапан От иглы и ее состояния зависит количество топлива, подаваемого в двигатель. Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять провод массы с аккумулятора и воздушный фильтр. .

3.7.10 Игольчатый клапан поплавковой камеры
Игольчатый клапан 1 – игла; 2 – пружина; 3 – поршень Снятие игольчатого клапана 1 – игольчатый клапан; 2 – ось поплавка; 3 – поплавок Работа игольчатого клапана определяет уровень топлива в поплавковой камере. Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять прово.

3.7.11 Трос акселератора
Крепление троса акселератора 1 – резиновый конус; 2 – педаль; 3 – втулка перегородки; 4 – оболочка троса; 5 – перегородка Снятие троса акселератора с карбюратора 1 – отвертка; 2 – стопорный зажим Крепление троса акселератора на карбюраторе Трос и пру.

3.7.12 Трос пускового устройства
Элементы пускового устройства с ручным приводом 1 – ось; 2 – язычок привода оси; 3 – крышка; 4 – рычаг привода Крепление троса пускового устройства на карбюраторе 1 – держатель; 2 – ограничитель; 3 – оболочка троса; 4 – зажим Элементы крепления ручки троса .

3.7.13 Карбюратор FORD VV с изменяемым сечением диффузора
Карбюратор FORD VV с изменяемым сечением диффузора Основные системы карбюратора Вид карбюратора со снятой крышкой 1 – поплавковая камера; 2 – дозирующая игла; 3 – воздушный клапан; 4 – трос акселератора; 5 – крышка карбюратора; 6 – прокладка; 7 –.

Читайте также: