Регулировка клапанов газель эвотек
Обновлено: 09.05.2024
Двигатель УМЗ Evotech
Говорят, у кошки пять жизней, по другим сведениям – семь. А в российском автопроме возможности реинкарнации уже почти 60 лет демонстрируют двигатели Ульяновского моторного завода. В их основе – мотор «Волги» ГАЗ М-21, которую поставили на конвейер еще в 1956 году. За это время его несколько раз модернизировали, но до сих пор неизменными остаются межцилиндровые расстояния у блока, диаметры коренных и шатунных шеек, а по большому счету – шатуны, распределительный и коленчатый валы, поддон масляного картера, да и внешне блок не спутать ни с одним другим мотором. Главной причиной модернизации ульяновских двигателей в 2013 году стало желание конструкторов уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро-5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому его доводили с оглядкой на эти нормы. При этом важно еще и удержаться если не в прежнем ценовом диапазоне, то хотя бы не намного выскочить из него.
Все это в совокупности – довольно сложная задача, да еще и времени на проведение работ остается мало. Поэтому за помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. В результате мотор остается мощностью 120 л. с. при 4000 об/мин, но крутящий момент вырос до 233 Н.м при 2350 об/мин. А существенных изменений набралось столько, что тем, кто упорно продолжает называть моторы УМЗ «уазовскими», все сложнее находить нужные аргументы.
Проблема выбора
Понятно, что российскому перевозчику неизбежно приходится сравнивать моторы ГАЗели с ульяновскими и заволжскими. Надо отдать должное продукции ЗМЗ – двигатели отладили здорово: и ходят хорошо, и довольно экономичны, хотя тоже не все «болячки» устранены. Казалось бы, схема «два клапана на цилиндр» давно устарела, нужен 16-клапанный четырехцилиндровый мотор, допустим, такой, как у ЗМЗ с семейством 406/405/409. Но эти заволжские моторы начали разрабатывать еще во времена существования СССР – для «Волги» и в какой-то степени для микроавтобусов РАФ. Тогда Горьковский автозавод и Заволжский моторный были еще единым целым. Где сейчас эти елгавские автобусы, где «Волга»… Компания «Соллерс» и «Группа «ГАЗ» давно не партнеры, а конкуренты. Каждый идет своим путем, и одной компании нет дела до проблем другой. Конечно, было бы правильнее развивать имеющуюся гамму заволжских моторов, устанавливать их и на УАЗы, и на ГАЗели, быть может, объединить оба моторных завода, но не судьба…
По большому счету, для полуторатонного грузовика, тем более в России, четыре клапана на цилиндр и верхние распредвалы не особо и нужны. Конечно же, если бы такой мотор существовал у «Группы ГАЗ» – его использовали, но если приходится платить деньги конкуренту при наличии своего мотора, то появляется смысл развивать собственное моторное производство. В 2008 году вместе с модернизацией двигателя УМЗ-421 в Ульяновске шли работы по доводке конструкции и технологий для постановки на конвейер нового верхневального 16-клапанного двигателя УМЗ-249 с алюминиевым блоком и сохранением рабочего объема 2,89 литра. Его выпуск планировали начать в 2010 году, но помешал кризис. Между тем в 2008 году никто и предположить не мог, что на ГАЗели будут устанавливать сравнительно недорогой, мощный и современный дизель. Тогда американско-китайский Cummins ISF 2.8 еще не выпускался. По большому счету, теперь «Группе ГАЗ» необходим недорогой и простой Отто-мотор, то есть бензиновый двигатель, но уже для конвертации на газовое топливо. И УМЗ-Evotech как раз такой. Причем напомним, что у 16-клапанных ЗМЗ на газе часто происходили хлопки во впускной трубопровод – обычный восьмиклапанный мотор здесь предпочтительнее. На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, будут легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ метан в Ульяновске готовят особую версию двигателя. На нем будет применен турбонаддув! Его задача – не существенно увеличить мощность, а сохранить ее при использовании низкокалорийного топлива на уровне бензиновой версии мотора. Главное – чтобы в Ульяновске не забыли применить для газовых моторов выпускные клапаны с натриевым охлаждением…
Одно из направлений, в рамках которого действовали южнокорейские инженеры, – уменьшение рабочего объема двигателя. Это при том, что размерность 100х92 мм у УМЗ-421 обеспечивала очень хороший крутящий момент, позволяя мотору тянуть чуть ли не с оборотов холостого хода, что немудрено при объеме 2,89 литра. Корейцы не стали возвращать УМЗ в «квадратную» размерность 92х92 мм, но диаметр уменьшили до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Обычно уменьшение объема двигателя при прочих равных условиях ведет к уменьшению крутящего момента, но здесь для компенсации неминуемой потери применили новый распредвал с иными фазами газораспределения. Известно, что при настройке двигателя один распредвал (его называют «острым» за форму кулачков) может увеличить максимальную мощность и обороты, но снизить момент, а другой – наоборот, повысить момент, но снизить мощность. Корейцы так подобрали фазы, что крутящий момент даже вырос с 220,5 Н.м при 2500 об/мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Как видите, обороты максимального момента тоже уменьшились, что ценно для грузовика. Кстати говоря, давно известно, что самый экономичный режим в реальной эксплуатации близок к 2/3 или 3/4 от оборотов именно максимального момента. Это в районе 1700-2100 оборотов. Понятно, что на прямой передаче, но ведь так водители ГАЗелей не ездят… Мощность мотора УМЗ-Evotech равна 120 л. с. при 4000 об/мин. Опять-таки если вспомнить ЗМЗ-402, то у него было 100 л. с. при 4500 об/мин и 182,4 Н.м при 2400-2600 оборотов. А вот с другим «газелевским» мотором – с ЗМЗ-405.22 сравнение Evotech не столь однозначное: у этого ЗМЗ от 140 до 152 л. с. при 5200 об/мин и 214 Н.м при 4000 оборотов. То есть по эластичности, крутящему моменту в выигрыше УМЗ-Evotech, но по мощности он уступает заволжскому мотору. Хотя если ЗМЗ крутить только до 4000 оборотов, то мощность будет вполне сопоставима. Но дождемся тест-драйва машин с новым двигателем, тогда уж посмотрим, что получилось на деле.
Интенсивная терапия
Важный момент в жизни любого негильзованного двигателя – возможность расточки блока. Если раньше на УМЗ-421 было всего два ремонтных размера, с увеличенным поршнем на 0,5 мм, до 101 мм, то теперь на УМЗ-Evotech три размера. Поршни на Evotech – с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена. Это давно известное, очень эффективное антифрикционное покрытие. Поршневые кольца – импортные, стальные, узкие. Должны обеспечить минимальный расход масла на угар. Одно из достоинств коленвала УМЗ-421 – шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметров до 1,5 миллиметра. Сравните с двигателями иномарок – у них такой возможности ремонта нет. Конечно, для увеличения механического КПД двигателя было бы выгодно уменьшить диаметры коренных и шатунных шеек, хотя бы как это сделали на ЗМЗ: 62 и 56 мм. На ульяновских моторах шейки остались те же, что и у «Волги» ГАЗ-М21: 64 и 58 мм, но напомним, УМЗ на коленвал поставил нормальные сальники. Набивку давно не используют. Отметим, что на всех российских моторах (УМЗ – не исключение) есть центробежные грязеуловители в шатунных шейках, которые стоят надежным (дополнительным!) заслоном от проникновения твердых частиц к вкладышам. Сомневаетесь? При случае выкрутите пробку на шейке – посмотрите, что там внутри…
У УМЗ-Evotech совсем другая головка блока цилиндров. Нет, она все же осталась восьмиклапанной, но ее очень серьезно модернизировали. В частности, изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже должно улучшить экономичность мотора. Однако здесь есть сомнения – не будет ли «пережатый» двигатель «звенеть пальцами» на каждом подъеме. Детонация – страшная штука. Если бы мотор был с карбюратором и системой зажигания с трамблером, то звон был бы однозначно. Но ведь еще на УМЗ-4216 установили микропроцессорную систему зажигания с датчиком детонации, который «вкручивает» зажигание позже. На каком попало бензине уже не поездишь, но для газа эта степень сжатия даже мала. Для уменьшения вероятности перегрева мотора полностью переделали схему циркуляции охлаждающей жидкости, и в частности, по самой термически нагруженной детали двигателя – по головке. Применили свечи с длинной резьбовой частью: будут надежнее держаться в колодцах. Клапанная крышка пластмассовая и крепится к головке не на шести винтах М6, а на десяти. Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку. Эта прокладка на УМЗ-Evotech теперь совершенно другая – корейского производства. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы. Но вскрывать клапанную крышку так же часто, как раньше, уже не придется. Дело в том, что впервые в истории Ульяновского моторного завода (но все же вслед за ЗМЗ!) здесь применили стальную наборную прокладку головки блока с нанесением полимера, герметизирующего водяные каналы, и сверление под масляную магистраль. Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, незачем: требуемый момент затяжки прокладка будет держать стабильно, не обжимаясь. Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов – теперь на УМЗ-Evotech вместо стаканчиков-толкателей штанг установлены гидрокомпенсаторы. Производителей бензиновых моторов со схемой ГРМ OHV осталось не так уж и много в мире – в Европе и Японии все норовят распредвал в головку поставить, да еще и регулируемыми фазами снабдить. Поэтому гидрокомпенсаторы будет поставлять известная американская компания Eaton. В США огромный опыт производства аналогичных гидрокомпенсаторов, которые устанавливались на моторы V6 и V8.
Известная проблема всех ульяновских моторов – если не подтекание масла с различных уплотнений, то явное потение на них. Между тем та же беда порой наблюдается и на моторах других производителей, причем более именитых, чем УМЗ. А причина проста: нарушения в системе вентиляции картера двигателя, которые могут произойти и на моторе с пробегом 10-20 тысяч километров, в частности, из-за обмерзания зимой. Кроме видимой «сопливости» на двигателе надо помнить, что масло еще выдавливается и в камеру сгорания, через зазоры между «ногой» клапана и втулкой. Маслосъемные колпачки могут здесь и не обеспечить герметичности. Теперь на УМЗ-Evotech полностью изменили систему вентиляции – так, что в картере на определенных режимах даже образовывается разрежение. Если вспомнить, то на двигателе ГАЗ-21 применялась достаточно безпроблемная открытая система вентиляции, а на ГАЗ-24 – закрытая. Но для современных двигателей уровня Евро-4, и тем более Евро-5, уже невозможно оставлять сапун открытым.
Не секрет, что «родовой травмой» всех ульяновских моторов был стальной штампованный поддон картера с четырьмя пробковыми прокладками. Поставить их удачно – надо было умудриться. Казалось бы, еще в период создания двигателя УМЗ-421, с учетом того, что пришлось делать новый блок цилиндров, появился удобный случай отказаться от древнего и капризного поддона – опустить разъем ниже оси коленвала. Это не только уменьшило бы вероятность утечек масла, но и добавило блоку жесткости. Ан нет, все осталось по-прежнему… При разработке УМЗ-Evotech с учетом того, что опять намечались серьезные изменения по блоку цилиндров, решили на пробу сделать два двигателя с разными исполнениями картера и поддона. Первый мотор – с выполненными в единой отливке чугунными коренными крышками, и благодаря этому – с ровным поддоном, уплотняемым единой прокладкой. Второй мотор – с обычными коренными крышками и под обычный поддон. Но в этом случае стальной поддон заменили пластмассовым, а место четырех прокладок – одна, из маслостойкой резины. По бокам, в сечении, прокладка плоская, а впереди и сзади – круглая. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка. Что-то подобное давно есть на минских двигателях – ММЗ Д-240/Д245. Если вспомнить легковой автопром – на двухлитровом моторе Ford Sierra ( с чугунной головкой!), а из современных – на двигателях Renault, тех, что ставятся на Kangoo, Logan и Sandero. Исследования корейцев показали: на двигателе с обычной для УМЗ формой поддона жесткости блока достаточно и для уровня Евро-5. Утечек масла тоже не обнаружили. Поэтому остановились на сочетании обычных коренных крышек и нового пластмассового поддона.
Еще одна современная тенденция: из пластмассы делают и верхнюю часть впускного коллектора: форма у него сложная, а отливать из алюминия обходится дороже. Напомним, в период с 2008 по 2010 годы журнал «Рейс» проводил ресурсные испытания пяти автомобилей ГАЗель с модернизированными двигателями УМЗ-4216. Результаты испытаний публиковались ежемесячно. Одна из часто встречавшихся тогда неисправностей, причем не только у нас, но и у многих перевозчиков, – лопнувшие чугунные выпускные коллекторы. Для ГАЗели-Бизнес выпускной коллектор модернизировали, но для УМЗ-Evotech его сделали совершенно другим. Как обещают на ГАЗе, трескаться коллектор уже не будет.
Топливная аппаратура – электронноуправляемые форсунки производства Delphi. Система зажигания микропроцессорная, электронная, катушка зажигания одна, аналогичная той, что применяется на ГАЗели-Бизнес, сухая, четырехвыводная. Между тем на «газелевские» катушки московской фирмы «Омега» много нареканий от перевозчиков, иной раз за 30-40 тысяч километров пробега меняют по три-четыре штуки. Будем надеяться, что на УМЗ-Evotech эту проблему решат. Хотя во многом ресурс любой катушки зависит от зазоров свечей и состояния их проводов. Кстати, мировая тенденция – применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки – идет на пользу газовому двигателю. При степени сжатия 10-11 единиц, а то и выше, растет давление в камере сгорания и температура воспламенения смеси, увеличивается сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Но говоря о специфике российской эксплуатации, судя по Lada Priora, где стоят подобные, раздельные катушки, они оказываются все же дорогие и не менее капризные, чем двухвыводные или четырехвыводные, «газелевские».
Первые моторы пойдут так называемым лояльным перевозчикам и автопредприятиям в подконтрольную эксплуатацию, в пределах досягаемости для специалистов ГАЗа. В свое время так поступали с ГАЗелями, оснащенными двигателями Cummins ISF 2.8, набирали объективную информацию. Началось производство двигателя УМЗ-Evotech весной 2014 года, но моторы УМЗ-4216 не стали снимать сразу с конвейера – какое-то время они выпускались параллельно. Постепенно доля новых моторов увеличивалась, а старых – сокращалась.
Регулировка клапанов на двигатели с гидрокомпенсаторами. ГАЗель Бизнес.
Сегодня расскажу о процедуре регулировки клапанов на двигатели с гидрокомпенсаторами. Регулировать клапана с гидрокомпенсаторами? Что? Согласен звучит как бред, но наш автопром не перестаёт удивлять. Сегодня поговорим о регулировке клапанов на двигателе УМЗ-42164 и А274 Evotech. Многие владельцы ГАЗелей у кого стоит такой двигатель даже и не догадываются, что нужно проводить регулировку, ведь стоят гидрокомпенсаторы! Тем не менее это факт, регулировать нужно.
Наши взяли старый древний двигатель и воткнули инжектор, а потом еще и гидрокомпенсаторы и пошли еще дальше, выпустили модификацию двигателей 60 годов, это А274 Evotech и А275. А самое смешное, что как положено в системе стоит датчик кислорода, но СО нужно регулировать с компьютера! Об этом мало кто знает, но когда Вы отрегулируете СО, то автомобиль свой не узнаете, расход и динамика Вас удивит. Мало на каких СТО этим занимаются, но мы это делали. Нужно всего-то сканер которым можно зайти в исполнительные механизмы и рабочий газоанализатор.
А теперь поговорим о регулировки.
Основные этапы регулировки не отличаются от обычного двигателя 417, 421, 402.
1) Даём двигателю остыть. Снимаем клапанную крышку.
2) Выставляем метку на шкиве к отливу на крышке(как на фото). При прокрутке коленвала не нужно использовать реперный шкив, можно обломить часть зуба и будут проблемы. Зубья обвёл красным, будьте с ними аккуратнее, с них "считывает" датчик коленвала, если хотя бы один будет поврежден, то могут возникнут различные проблемы.
3) Как выставили метки, то проверьте какой цилиндр на такте сжатия, первый или четвертый. На двигателе без гидрокомпенсаторов это определить не сложно, если 1 цилиндр будет на такте сжатия, то 1 и 2 клапан будут закрыты, соответственно коромысла этих клапанов будут освобождены. Простыми словами если пошевелить коромысла 1 и 2 клапана то будет ход. А если такт сжатия будет на 4 цилиндре, то соответственно коромысла 7 и 8 клапана будут свободны. Но на двигателях с гидрокомпенсаторами все сложнее, там коромысла всегда поджаты гидрокомпенсатором. Но визуально их видно, на том цилиндре где так сжатия коромысла будут подняты выше, так как клапана закрыты. Если я не понятно объясняю, то кому нужно напишите я подробно расскажу или видео сниму.
4) Допустим у Вас так сжатия на первом цилиндре, тогда регулируем 1,2,4,6 клапан. Если так сжатия на четвертом цилиндре, то регулируем 7,8,5,3. Еще раз, так сжатия на 1ом цилиндре, регулируем 1,2,4,6 далее проворачиваем шкив коленвала на 360(полный оборот) и регулируем 7,8,5,3. Отсчет клапанов от шкива коленвала.
5) Теперь о самой регулировке. Выбираем клапан, который нужно регулировать. Откручиваем контр. гайку и откручиваем регулировочный болт, выкручиваем его до полного ослабления гидрокомпенсатора со штангой. Убедились, что гидрокомпенсатор не поджат и коромысло стало свободно. Закручиваем регулировочный болт до соприкосновения с гидрокомпенсатором и далее доворачиваем болт по часовой стрелке. Завод в разных инструкциях даёт различные рекомендации, полтора или два оборота. Я из своей практики сделал вывод такой: самый оптимальный вариант довернуть регулировочный болт на выпускном клапане на 1 оборот, а впускном на 1,5 оборота. Так регулируем все 8 клапанов. Всё регулировка закончена. На фото ниже привел иллюстрацию.
На этих двигателях очень часто прогорают клапана и "садятся" седла, особенно при эксплуатации на газу. Делайте регулировку каждые 20-30 тыс. км. Когда я определяю на каком такте цилиндр, то я откручиваю регулировочные болты сразу на всех 4 клапанах, которые буду регулировать и смотрю как они стоят, можно понять есть ли проблема, не начал ли прогорать клапан или "садится" седло.
Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7, обслуживание, стук гидрокомпенсаторов клапанов, удаление воздуха из камеры высокого давления гидрокомпенсатора.
Впускные и выпускные клапаны расположены в головке блока цилиндров двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей, гидрокомпенсаторы и коромысла.
Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7, обслуживание, стук гидрокомпенсаторов клапанов, удаление воздуха из камеры высокого давления гидрокомпенсатора.
Распределительный вал двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.
Чугунный с отбелом кулачков до высокой твердости. Имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для демонтажа.
Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем. Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо, зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.
Правильность фаз газораспределения обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала. На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик, генерирующий при прохождении мимо торца датчика фазы (датчик установлен на крышке распределительных шестерен) электрический импульс для управления фазированной подачей топлива.
Привод впускного клапана газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.
Упорный фланец распределительного вала двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.
Установочные метки на шестернях распределительного и коленчатого валов двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.
Толкатели.
Стальные с наплавкой рабочего торца специальным чугуном, имеющим высокую твердость.
Гидрокомпенсаторы.
Стальные, состоящие из корпуса, плунжерной пары, пружины плунжера и обратного клапана.
Штанги толкателей.
Изготовлены из дюралюминиевого прутка. С одной стороны напрессован стальной наконечник, а с другой – стальной стакан под гидрокомпенсаторы.
Коромысла клапанов.
Стальные, взаимозаменяемые, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы.
Клапаны.
Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали. Выпускные – из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.
Обслуживание газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.
Гидрокомпенсаторы обеспечивают беззазорную кинематическую связь деталей газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 в течение всего срока его службы. Обслуживание механизма заключается в периодическом контроле на работающем двигателе отсутствие резко выделяющихся стуков от работы газораспределительного механизма.
После запуска холодного двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 возможно появление стука гидрокомпенсаторов клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости плюс 80-90 °С. Если стук не исчезает более чем через 30 минут после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидрокомпенсаторов как указано далее.
Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя не является неисправностью гидрокомпенсатора. В данный случае причиной стука является попадание воздуха в камеру высокого давления гидрокомпенсатора. Это приводит к потере его жесткости, и работе привода клапанов с ударами.
Для удаления воздуха рекомендуется при работе двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 в режиме холостого хода выполнить следующие действия:
Если стук не прекратился, повторить цикл до 5 раз. В случае, если стук не прекратился после проведения вышеуказанных работ, отработать еще 15 минут на частоте вращения 2000-3000 об/мин. Затем 15-30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу.
В случае если стук не устранился после 5 циклов плюс 15 минут работы двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7, необходимо произвести регулировку клапанного механизма, для чего:
1. Снять крышку клапанов.
2. Установить поршень первого цилиндра в ВМТ.
3. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 1, 2, 4, 6 клапанах.
4. Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.
5. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (что соответствует ходу 1,5 мм) и затянуть контргайку.
6. Установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ.
7. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 3, 5, 7, 8 клапанах.
8. Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.
9. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть контргайку.
10. Установить крышку клапанов.
11. Запустить двигатель.
В случае если стук не устранился после регулировки клапанного механизма, необходимо выполнить следующие работы:
В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 1,2,4 и 6 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения. Проворачивая распределительный вал установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ. В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 3, 5, 7 и 8 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения.
ГАЗ Газель *СНЕЖОК* › Бортжурнал › Нужно ли регулировать клапана на Эвотеке?
ГАЗ Газель 2019, двигатель бензиновый 2.7 л., 106 л. с., задний привод, механическая коробка передач — просто так
Машины в продаже
ГАЗ 3102 Волга, 1999
ГАЗ 24 Волга, 1982
ГАЗ 21 Волга, 1970
ГАЗ 31029 Волга, 1995
Комментарии 21
Я наверное катаюсь не по науке, но на первом моторе прошёл 320 тыс. и не разу клапкна не регулировал, сейчас на новом пробег 30000 клапанную крышку не снимал и пока не вижу смысла туда лезть.
Ну тебе повезло😁
Нужно ещё как нужно) тут гидрики специфические с регулировкой клапанов) да и вообще я бы выкинул гидрики как бесполезную деталь в этом моторе
Так их выкинешь тарабанит же.
Зато седла в разы дольше ходят.
Sania46kursk
Нужно ещё как нужно) тут гидрики специфические с регулировкой клапанов) да и вообще я бы выкинул гидрики как бесполезную деталь в этом моторе
с чего это бесполезная вещь, мотор работает гораздо тише, и обслуживать их не надо. Вы так уверяете, что клапана надо регулировать, сразу видно, что не эвотеке не ездили.
На эвотеке не ездил, на 4216 ездил. Работает тише, но видимо вы никогда не читали книгу эксплуатации автомобиля. Позвоните официалам и узнайте про регулировку гидрокомпенсаторов, а ещё откройте яндекс и наглядно взгляните как это делается.
Зачем мешать машине работать?
я тоже первый раз слышу такое))
Это уникальный мотор, где с гидриками все равно нужно регулировать клапана.
Это реально или сарказм?
Ну че тут говорить 😁
Это уникальный мотор, где с гидриками все равно нужно регулировать клапана.
Это уникальный мотор, где с гидриками все равно нужно регулировать клапана.
Я на хонде накатал 220 т.км и не разу не регулировал клапана, а рекомендуется каждые 20 т.км это делать и ездила ., но тяга хуже и расход больше и каждый тут выбирает как ему удобней.
На восьмёрке с родной дв проехал 420 т.км 8кл. Где.тоже нужно регулировать и тоже не кто это не делал — из разряда ездиет и так сойдёт.
Если на чудо эвотеке не нужно делать это посмотрите тыс.так через 50-70 как будут зажаты клапана с гидриками.
Проверял как раз на
80 самолично — все нормально, не надо тут ля-ля.
Отлично, значит это вечный дв.
Я на хонде накатал 220 т.км и не разу не регулировал клапана, а рекомендуется каждые 20 т.км это делать и ездила ., но тяга хуже и расход больше и каждый тут выбирает как ему удобней.
На восьмёрке с родной дв проехал 420 т.км 8кл. Где.тоже нужно регулировать и тоже не кто это не делал — из разряда ездиет и так сойдёт.
Если на чудо эвотеке не нужно делать это посмотрите тыс.так через 50-70 как будут зажаты клапана с гидриками.
Регулировка клапанов газель эвотек
Порядок и момент затяжки ГБЦ двигателя УМЗ-4216
Перед тем как приступить к регулировке клапанов, желательно проверить момент затяжки и при необходимости протянуть гайки ГБЦ.
Протягивать гайки ГБЦ необходимо в два приема:
1) Момент затяжки 5,0-6,5 кг/м
2) Момент затяжки 9,0-9,5 кг/м
Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами
На клапанной крышке с боку висит огромная наклейка с каталожным номером двигателя. Если номер заканчивается через тире на 70, то без гидрокомпенсаторов, если на 80 с гидриками.
У Газелей с двигателем 4216, укомплектованным гидрокомпенсаторами, часто происходят пропуски воспламенения по одному или несколько цилиндров, что приводит к неустойчивой работе двигателя и потере мощности. Как правило в таких случаях загорается ЧЕК НЕИСПРАВНОСТИ. Одной из причин может быть разрегулировка клапанов.
Перед началом настройки клапанов желательно промерить компрессию в цилиндрах и записать эти параметры. После регулировки, для сравнения, сделать тоже самое.
Итак приступим: Устанавливаем коленвал первого (четвертого) цилиндра в верхнюю мертвую точку (определяем по отпущенным, не зажатым, клапанам, если первый цилиндр находится в такте сжатия, то отпущенными будут: 1, 2, 4 и 6 клапана, если четвертый цилиндр, то 3, 5, 7 и 8 клапана). Вот эти, не зажатые клапана и следует регулировать – сначала ослабить контргайку на регулировочном винте, затем вывернуть регулировочный винт до явного НЕКОНТАКТА С гидрокомпенсатором, затем обратно завернуть до момента касания с гидрокомпенсатором, а затем еще довернуть на 1,5 оборота (зажать компенсатор на 1,5 мм). Законтрить гайку регулировочного винта.
У многих, в процессе регулировки клапанов, может возникнуть вопрос: Если придерживаться вышеописанной заводской инструкции ".. до контакта и 1,5 оборота закрутить." получается, что при прокручивании регулировочного болта на 1,5 оборота, клапан начинает открываться, а у гидрика убирается свободный ход (он зажат), что по сути быть не должно? Все просто, надо понять, что когда мы рег.винтом открываем клапан, то через, приблизительно, 5 минут гидрик, за счет усилия пружины клапана, просаживается на место как ему и надо.
P/S Да, клапан поджимает и штанга перестает проворачиваться или очень туго проворачивается. Но в течении минуты, когда гидрик выпустит масло, она начинает свободно вращаться. Это говорит о том, что у гидрокомпенсатора есть еще свободный ход по цилиндрику. (Имеется ввиду конструкция гидрика) Если не вращается штанга коромысла после регулировки, (легко от пальчиков рук) значит гидрик сжат полностью и клапан зажат. Напомню из регулировки клапанов двигателя 402; после регулировки всегда проворачиваем штангу коромысла и смотрим на ее изогнутость. Если она кривая, то это хорошо видно. Кривая штанга дает посторонний стук при работе двигателя, касаясь головки блока.
https://www.youtube.com/watch?v=isnBIJLxOw0
Автодиагностика Газель с двигателем УМЗ 421647 евро-4, проведенную автосканером Сканматик-2 : Автодиагностика с помощью Scanmatika-2
Умному не стыдно
назвать себе дураком,
дурак же, так про себя
никогда не скажет
"inpropart"
Регулировка клапанов с гидрокомпенсаторами на Газель некст Эвотек
ГАЗель Next, двигатель Evotech (A274) убираем гидрокомпенсаторов.
УМЗ-4216.Регулировка гидрокомпенсаторов, если троит на газу,(минимальная регулировка)
УМЗ-4216, проверяем гидрокомпенсаторы не снимая их, или не снимая коромысло.
Дополнительные материалы
Как регулировать гидрокомпенсаторы Умз 4216
Троит на газу, 126 тыс, зажатый клапан, EVOTECH.
Почему стучат гидрокомпенсаторы? Один из причин (УМЗ-4216, Evotech, 139тыс)
Порядок регулировки клапанов УМЗ-4216 и А274.
Стук гидрокомпенсатора, одна из причин, УМЗ, EVOTECH.
Регулировка гидрокомпенсаторов, ездили 211 тыс, без ремонта. EVOTECH 2.7 или УМЗ-4216.
Промывка гидрокомпенсатора, двигатель "Evotech или УМЗ 4216"
Стучит УМЗ-4216 (стук клапана похожий на гидрокомпенсатор)
Регулировка клапанов Газель. Как регулировать клапана на Газели Бизнес 4216
Пропуски воспламенения, слабая компрессия, регулировка клапанов, (Evotech.115 тыс).
GAZ 24 › Logbook › Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках
Надеюсь, эта статья поможет уже купившим свой комплект заставить его нормально работать, а сомневающимся — решить, стоит ли вообще в это ввязываться. На момент написания УМЗшные штанги только-только начали появляться в магазинах, так что речь пойдет в основном о прогрессовских. Принципиальной разницы никакой, только качество изготовления.
Идея установки гидрокомпенсаторов на отечественные нижневальники витала в воздухе давно, но придумать достойную техническую реализацию все как-то ни у кого не получалось: очевидный вариант с гидротолкателями по образцу штатовских моторов упирался в проблему подвода масла, а на то, чтобы изваять что-либо с использованием европейских гидриков, у коллективного разума не хватало фантазии. Но, наконец, нашлись люди, придумавшие простое и изящное решение: интегрировать компенсаторы в штанги и использовать таким образом штатную схему смазки. Можно радоваться? Не тут-то было. Проблем нарисовалось две. Во-первых, на наши движки ничего не встает без доработки напильником (включая, зачастую, родные ЗМЗшные запчасти), по коей причине работоспособность любого чужеродного железа определяется исключительно теорией вероятности. Во-вторых, простота и изящество идеи в данном случае имеют обратную сторону: место размещения на верхнем конце штанги диктует использование самых компактных 12мм компенсаторов в далеко не самом легковесном клапанном механизме. Проще говоря, гидрики получились конкретно перегруженными. В принципе, для всех проблем существуют свои решения, но дорога к счастью может оказаться довольно заковыристой.
Устроено все это дело очень просто:
По сути это обычная ЗМЗшная штанга, у которой верхний наконечник заменен на стальной стаканчик. В нем и живет пальчиковый гидрокомпенсатор. В комплекте идут регулировочные болты с чашками, отформованными под головку гидрика, с обычными они не взаимозаменяемы. В случае с прогрессовским комплектом (на фото) надо заметить что изготовлено все это добро достаточно коряво, в частности проточки на штангах имеют приличный эксцентриситет, из за чего штанга может при вращении задевать за края колодца. Качество самих гидриков также оставляет желать (что усугубляется их перегруженностью), так что будьте готовы к тому что несколько штук в процессе эксплуатации отправятся в мир иной. К счастью такие используются в целой куче разных движков, поэтому есть везде и стоят недорого. Номер для Экзиста: Ina 420 0086 10 (есть аналоги от других производителей, возможно и более качественные найдутся), также можно заказать и у прогрессовцев. Основная причина выхода из строя — поломка возвратной пружины, после чего гидрик навечно остается в сжатом состоянии. Временное лечение — использовать по назначению регулировочный болт и отрегулировать зазор как с жесткой штангой (в каковую она и превращается с мертвым гидриком), после чего спокойно ездить до приобретения замены.
На этом плавно переходим к процедуре установки. Кроме самого комплекта штанг с болтами нам также понадобится прогрессовская ось коромысел с проточками вокруг масловыводящих отверстий…
…или доработанная самостоятельно штатная. Есть ли проточки на заводских осях УМЗ, которые идут на движки с гидриками — сие мне не известно, буду благодарен за достоверную информацию на этот счет. Глубина проточек 2мм, ширина не меньше 3мм. Шире можно, глубже лучше не надо, ось может лопнуть под нагрузкой. Проточить можно хоть болгаркой, если рука твердая, особо аккуратничать незачем. Прогрессовская ось нуждается в дополнительной подготовке т.к. токари, их делающие, сплошь невежливы (см. изречение "фаска — вежливость токаря"): края проточек имеют заусенцы, которые банально не позволят надеть на ось коромысла. Дремелем или надфилем сии заусенцы должны быть ликвидированы — вообще дремель в процессе установки будет крайне полезен, советую заиметь. После этого снимаем со своего движка ось коромысел и качаем каждое по очереди в поперечном направлении на предмет люфта. Если чувствуется заметный люфт, коромысло лучше перевтулить или заменить новым: потери давления масла по дороге к гидрикам сказываются на их работе самым негативным образом. Вдобавок в люфтящем механизме компенсаторы теоретически могут глючить, зажимая клапана, хотя нашим это скорее всего не грозит. Почему — расскажу ниже.
Если все в порядке, разбираем ось и выкладываем перед собой коромысла (как вариант, идем в магазин за новыми, но после этого все равно выкладываем их перед собой). Загляните внутрь бронзовых втулок и вы увидите что каждую опоясывает маслораспределительная канавка. Также вы увидите просверленное отверстие канала, ведущего к штанге. А еще вы увидите что далеко не всегда это отверстие попадает в канавку. Вот тут вам надлежит взять дремель и шариковой борфрезой размером со спичечную головку проточить "канал имени Москвы" между отверстием и канавкой, только так вы будете уверены что масло из оси коромысел попадет куда нужно. Почти уверены, остался последний штрих.
Прежде чем вкрутить в коромысла новые болты, загляните в резьбовые гнезда и обратите внимание что масляные каналы просверлены от балды, т.е. отверстия в разных коромыслах находятся на разной высоте. И штанги тоже неидеальные, и кулачки распредвала могут иметь разный износ. Все это создает прекрасные условия для всевозможного несовпадняка. Отсюда следующий шаг. Собираем ось (не забываем что последней должна стоять стойка с масляным каналом), ставим все на движок, выставляем регулировочными болтами положенный по мануалу преднатяг (до касания + 1 оборот), контрим гайки. После чего снимаем ось, берем для удобства тонкий резиновый шланчик и пытаемся ротом продуть каждый болт со стороны чашки. Если все продуваются совершенно свободно — вам сильно повезло. Но чаще какие-то продуваются хуже, а какие-то могут и вообще не продуваться, то есть отверстие масляного канала не совпадает с проточкой на болте. Отмечаем такие болты и переходим к следующей стадии: отворачиваем контргайку, дуем и одновременно пробуем вкручивать и выкручивать болт, пока не найдем положение в котором он начнет продуваться. После этого станет ясно в какую сторону нужно проточить отверстие масляного канала или же расширить проточку на болте, как вам будет удобнее. Вот теперь все: после того как мы разобрались со всеми коромыслами и удостоверились что все болты в установочном положении нормально продуваются, можно… Нет, не собирать и заводить, это было бы слишком просто :).
На данном этапе мы устранили все производственные огрехи, теперь будем устранять конструктивные. Как уже говорилось, прогрессовцы были вынуждены использовать гидрики без какого-либо запаса по несущей способности: даже в своих родных верхневальных движках такие держат только половину массы клапана, служа неподвижной опорой для коромысла-мостика. У нас же и клапан тяжелее раза в два, и пружина его контролирует соответствующая. В результате если просто поставить комплект на движок, мы получаем следующее поведение. Пока масло густое и прохладное, все в порядке: движок шепчет. Но как только масло нагревается и становится более текучим, начинаются проблемы. Первое, что обращает на себя внимание — стук клапанов на холостых оборотах. В процессе подъема клапана мощная клапанная пружина успевает выдавить из гидрика половину масла, утопив плунжер, а хилая внутренняя возвратная не успевает вернуть его в исходное положение к началу следующего цикла. С ростом оборотов все нормализуется т.к. цикл становится короче и масло выдавиться не успевает, но после 4000 стук возвращается — теперь преодоление инерции клапана требует такого усилия, что гидрик продавливает в любом случае.
По первой проблеме производитель сориентировался быстро: выложил на сайте рекомендацию вынимать внутренние клапанные пружины, а позже выпустил свои собственные двойные, с уменьшенным усилием.
И хотя они явно взялись за проблему не с того конца (стук на высоких оборотах такой ход искоренить не в состоянии), прикупить комплект прогрессовских пружин я все же рекомендую, по другой причине. Они идеально ровные, чего за ЗМЗшными не водилось по-моему даже в лучшие годы. Большой плюс к ресурсу направляющих втулок. Усилие они выдают процентов на 20 меньше чем новодельные ЗМЗшные (которые в свою очередь на 20% слабее того, что должно быть по ГОСТу), но для тех оборотов, до которых "обрезает" движок просадка гидриков (4800-5000, об этом позже) их вполне хватает.
А с проблемой стука на высоких оборотах нам предстоит разбираться самостоятельно. Первое, что приходит в голову — залить более густое масло, но здесь есть засада. Густое масло, конечно, сложнее выдавить через зазор между плунжером и корпусом, но ему также сложнее попасть в гидрик через клапан, итого то на то и получается. То есть густое масло, как и ослабленные пружины, будет работать только на ХХ, пока у гидрика есть время его втянуть. Думаем дальше. Если мы не можем помешать маслу выдавливаться, то можно попробовать помочь плунжеру вовремя возвращаться в исходное положение. Если масло будет подаваться в гидрик под давлением, то плунжерной пружине достаточно будет только сделать первый шаг: приоткрыть клапан, а дальше плунжер будет поднимать уже давление масла. И чем его больше, тем быстрее. Однако масло из регулировочных болтов вытекает свободно, запаса по давлению нет никакого. Почему? Потому что масляный канал, ведущий из блока в ГБЦ, задросселирован. Масло подается через проточку в пятой шейке распредвала, которая сделана или сплошной, но глубиной и шириной всего в пару миллиметров, или более широкой, но только на половине окружности (т.е. подача масла получается прерывистой).
Итак, причина известна, дело за решением. В районе распредвала я бы ничего менять не рискнул: расширить проточку болгаркой просто, но это уменьшит несущую способность шейки, что может ускорить износ постели. Углубить можно попробовать, но это все в любом случае весьма трудозатратно т.к. надо вынимать вал. Кстати, новый прогрессовский, который специально под гидрики, тоже проточку имеет совершенно стандартную и жизнь нам никак не облегчит. Но можно зайти и с другой стороны. Если вы посмотрите "в лицо" 402-й (а также 24-й и может быть даже УМЗ-шной) ГБЦ, держа ее задним торцом к себе, то увидите выше и левее танчика головку болта. И что бы такое могло быть им заглушено? А заглушен им как раз отросток масляного канала, ведущего к оси коромысел. Это есть гут, осталось только туда вдуть, то есть подать масло под давлением. Но для начала надо откуда-то его взять. Осматриваем все внешние элементы системы смазки на левой стороне блока и обнаруживаем на боку масляного стакана удобный штуцер. У кого стакана нет, можно заменить болт, что притягивает подающую трубку к переходнику, на проходной штуцер (такой же, как на другом конце той же трубки) и запитаться оттуда. Теперь надо соединить эти две точки куском медой трубки и мы в дамках.
1. Трубка сцепления, самая длинная из тех, что есть в волговском отделе, со штуцерами М12х1.0 на концах.
2. Газельный переходничок для тормозных трубок М10х1.25 -> М12х1.0 (резьба в ГБЦ у меня была именно 10х1.25, хотя есть информация что в других головах она может быть другой, например дюймовой 1\8х27).
3. Г-образный штуцер от бензонасоса с переходом на шланг.
Последний имеет диаметр 8мм, трубка сцепления — 6мм, соответственно надо вставить одно в другое и пропаять. Мелкое отверстие в тормозном переходничке имеет смысл рассверлить до 4мм, что соответствует внутреннему диаметру трубки сцепления. Как вариант — все можно сделать на резьбе, понадобится метчик М10х1.25 и еще один переходничок. Порядок действий понятен из следующих фото:
Прямой штуцер, по-моему тоже от бензонасоса, укорачивается, рассверливается и в нем нарезается М10х1.25. После чего вкручивается переходничок и нам больше не надо резать и паять трубку сцепления — с обоих концов прикручивается как родная.
Автолюбители могут обходиться без услуг специализированных мастерских по ремонту автомобилей при необходимости регулировки клапанов двигателя 4216 «Газель». Рассмотрим, как это делается своими руками в гаражных условиях. Данная информация будет полезна для каждого автолюбителя.
Технические особенности
Как отрегулировать клапана на 4216 двигателе Газели? На самом деле, эта работа не сложна. Но важно все сделать правильно. Для этого нужно знать признаки неправильной настройки клапанов и некоторые особенности 4216 двигателя.
Основным признаком неисправности является повышенная шумность мотора и пропуски в работе цилиндров. При этом будут слышны ритмичные, достаточно звонкие стуки.
Также вместе с этим может наблюдаться повышенный расход топлива и/или троение двигателя. Все это говорит о необходимости отрегулировать клапана.
При этом нужно учесть, что рабочий ход цилиндров 1-2-4-3. Не забудьте, что зазоры в выпускных клапанах 1 и 4 цилиндра будут примерно на 0,5 мм меньше.
Как выполнить регулировку клапанов после разборки блока
Двигатель после капитального ремонта и полной разборки обязательно нужно регулировать повторно, то же относится и к работе клапанов. Принцип настройки зазора остается идентичный, только необходимо прежде всего провести комплексное обслуживание мотора, то есть сделать обкатку хотя бы в 50-60 км. Не следует обращать внимания на то, что клапаны в этот период будут не отрегулированы.
Проезд необходим для того, чтобы масло попало во все отделы двигателя, прокладки расправились, а сами клапаны уселись, как говорят мастера по ремонту.
И конечно же, регулировка выполняется только в полностью исправном двигателе. Если там не работает одна из свечей или стучит шатун из-за разболтанного пальца — все это нужно исправлять в обязательном порядке. Далее выполняется регулировка по вышеуказанному алгоритму.
Если же зазор довольно быстро сбивается, то причины этого могут быть следующие:
- неисправности коленчатого вала;
- проблемы с газораспределительным механизмом (неправильный момент срабатывания кулачков);
- механическое повреждение блока цилиндров;
- слишком агрессивное вождение (быстрый спуск сцепления, из-за чего изнашивается в том числе коленчатый вал).
В Газели инжекторного типа (то есть без карбюратора, а с системой прямого впрыска) принцип регулировки клапанов аналогичный, только ресивер снимать не потребуется. В этом случае достаточно просто снять клапанную крышку, за которой и скрывается доступ к необходимым затяжным гайкам.
Правда, такие УМЗ-4216 сейчас встречаются достаточно редко, так как производитель выпускал данные автомобили ограниченными партиями. Специалисты после выполнения регулировки клапанов рекомендуют заменять и прокладку клапанной крышки. Ту, что устанавливают непосредственно на заводе, можно сразу выбросить — ее качество, как и долговечность, оставляет желать лучшего.
Без применения щупа отрегулировать зазор достаточно сложно. Можно воспользоваться специальной рейкой, но ее толщина должна быть четко установленной именно на 0,35 мм. Выполнять регулировку «на горячую» не рекомендуется — допущение малейшей ошибки выльется в значительные нарушения в работе мотора, а то и приведет к выходу его из строя. Особенно от этого страдают сами клапаны, которые через несколько сотен километров просто прогорают.
Покажем как произвести регулировку клапанов в двигателя УМЗ 4216 установленным на Газель Бизнес. Этот мотор без гидрокомпенсаторов, можно встретить также на автомобилях УАЗ и Волга. Снимаем сапунный шланг идущий на впускной коллектор, далее откручиваем 6 болтов крепления клапанной крышки. Снимаем шланг на вакуумник. Снимаем крышку. Устанавливаем метки и совмещаем их:
Ремонт двигателей ГАЗ 27 март 2 207 0
Покажем как произвести регулировку клапанов в двигателя УМЗ 4216 установленным на Газель Бизнес. Этот мотор без гидрокомпенсаторов, можно встретить также на автомобилях УАЗ и Волга. Снимаем сапунный шланг идущий на впускной коллектор, далее откручиваем 6 болтов крепления клапанной крышки. Снимаем шланг на вакуумник. Снимаем крышку. Устанавливаем метки и совмещаем их:
Если машина без гидрокомпенсаторов, клапана должны освободится, либо на четвёртом цилиндре, либо на первом. У нас освободился первый цилиндр, на нём клапана не нажаты, на четвёртом наоборот. Выпускные клапана мы настраиваем 0.4, так как машина работает на газу, выпускные клапана сильно зажимает, зазор меньше, можно просто не успеть настроить и прогорит седло клапана или сам клапан. Если вы эксплуатируете только на бензине, можно настраивать 0.3. Впускные клапана делаем на 0.3, в инструкциях советуют делать 0.35 но при этом они сильно звенят, автомобиль бывает даже хуже тянет.
Видео регулировка клапанов в Газель Бизнес УМЗ 4216
Регулировка клапанов УМЗ 4216. Газель Бизнес. часть 1
Регулировка клапанов УМЗ 4216. Газель Бизнес. часть 2
Для чего регулировать?
Их обычно настраивают для того, чтобы двигатель работал устойчивее в любых диапазонах оборотов. Клапана – это очень важная часть механизма газораспределения. Если настройка зазоров сбилась, то значительно повышается износ различных деталей в ГРМ. Повышается шумность работы силового агрегата, увеличивается расход топлива, что очень существенно для коммерческого транспорта.
Если в процессе работы двигателя прослушивается звон, если стало труднее запустить холодный мотор, а при холодном запуске свечи заливает топливом, тогда пришло время для регулировки клапанов двигателя 4216 “Газель”.
Зазоры сбиваются по следующим причинам. Это выход из строя коленвала двигателя, неверный момент срабатывания кулачков в механизме распределения газов. Также зазоры уходят, если имеются различные нарушения целостности блока двигателя.
Причиной повышенного или пониженного зазора может быть и манера вождения водителя. Если водитель предпочитает агрессивное управление, что выражается в резком отпускании сцепления, то это обязательно ведет к интенсивному и преждевременному износу деталей механизма газораспределения.
Инструменты
Для этой работы вам понадобится минимальный набор инструментов:
- Набор ключей и отвертка (для снятия клапанной крышки);
- Набор пластинчатых щупов;
- Ключ храповика.
Это основные инструменты, также понадобится длинная шлицевая отвертка для определения положения цилиндра, но использовать ее необязательно.
Регулировка клапанов Газель Некст
На основе двигателя УМЗ 4216 разработан двигатель Эвотек (УМЗ Evotech). Модернизация, в основном, коснулась блока цилиндров, а принцип и конструктивные элементы газораспределительного механизма остались неизменными. Обеспечена автоматическая регулировка тепловых зазоров клапанов с компенсаторами. Двигатель 4216 евотеч, как часто его называют владельцы с установленными гидрокомпенсаторами эксплуатируется на автомобилях Газель Next.
Порядок регулировки ничем не отличается от процедуры обслуживания газораспределительного механизма УМЗ 4216. Исключение только в демонтаже клапанной крышки. Клапанная крышка выполнена из пластика и крепится к головке блока цилиндров десятью болтами (на 4216 крепление крышки осуществляется шестью болтами).
Настройка механизма на ГАЗе
Элементы газораспределительного механизма (ГРМ) при включенном двигателе испытывают постоянное воздействие от газов, следствием чего становится изменение зазоров:
- при их увеличении ухудшается наполнение цилиндра смесью газов;
- уменьшение зазора приводит к его перегреву.
В обоих случаях:
- возрастает расход топлива и масла;
- снижается ресурс работы установки.
О необходимости регулировки клапана предупреждает ряд признаков:
- появляется лязгающий звук;
- ГАЗ глохнет через небольшие промежутки.
Несомненно, регулировка клапанов на автомобиле требует:
- четкого соблюдения последовательности действий;
- наличия комплекта щупов и разных ключей;
- предварительного охлаждения двигателя.
Регулировка зазора на клапанах производится следующим образом:
Регулировка клапана УМЗ-4216
- ключом на 10 откручивается и снимается клапанная крышка, прокладку которой одновременно можно заменить;
- для удобства действий отсоединяются элементы электропроводки;
- коленчатый вал проворачивается по часовой стрелке ключом на 36;
- щупом измеряется зазор;
- его настройка производится поворотом затяжных гаек ключом на 14;
- первыми регулируются клапана 1, 2, 4, 6 – установкой зазора в диапазоне 0,35-0,4;
- после полного поворота коленвала устанавливаются — 3, 5, 7, 8;
- клапанная крышка устанавливается на место, а ГАЗ проверяется на наличие постороннего звука.
Если настройка выполнена правильно, всякий посторонний шум в силовой установке исчезнет.
Видео
Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами
Порядок регулировки клапанов с установленными на штангах гидрокомпенсаторами производится по той же схеме, что и без компенсаторов. На нулевом положении коленчатого вала регулировочным болтом настраиваются положения первого, второго, четвертого и шестого плунжеро. Поворотом на 360 градусов (второй оборот) настраиваются восьмой, седьмой, пятый и третий.
Особенность регулирования двигателя 42164, установленного на Газель бизнес класса Евро 4, заключается в отсутствии необходимости использовать контрольно-измерительные щупы. Основными инструментами для выполнения этой процедуры являются гаечные ключи «14» и «11» рожкового исполнения и отвертка с шлицевым наконечником.
Ключом на «14» (редко используется ключ на «15») расслабляем фиксирующую гайку на регулировочном болте и выворачиваем болт до полного расслабления штанги с компенсатором. Затем отверткой заворачиваем болт до соприкосновения с гидрокомпенсатором.
Далее гаечным ключом на «11» продолжаем доворачивать по часовой стрелке регулировочный болт. Несмотря на рекомендацию завода производить «доворот» болта на два полных оборота, практика показывает иную методику, при которых плунжер компенсатора занимает правильную рабочую позицию, а именно:
- на один оборот, в случае настройки выпускного клапана;
- на полтора оборота на впускных клапанах.
Понятие «отрегулировать клапаны» не соответствует фактическим процедурам настройки гидрокомпенсаторов на автомобиле Газель бизнес. После настройки положения гидрокомпенсаторов щупом можно проверить зазоры и убедиться, что толкатель коромысла плотно прилегает к торцевой поверхности стержня закрытого клапана. Минимальный допустимый зазор может составлять от 0,01 до 0,08 мм.
Произвести регулировку гидрокомпенсаторов на ДВС не сложно и своими руками. Инструкция, гаечные ключи, плоскогубцы и отвертка – это все необходимое для выполнения технического обслуживания газораспределительного механизма.
Иногда, после проведенных операций стучат клапана на холодном двигателе. Стук клапанов иногда напоминает звук инжектора (форсунку) или клапана адсорбера. Поэтому необходимо точнее определить источник шума и лучше это сделать стетоскопом.
При выявлении стука клапанов с установленными компенсаторами, необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и затем увеличить обороты до 2000-3000. Если стук не прекратится, то заменить гидрокомпенсаторы.
Как регулировать?
Когда все подготовительные работы выполнены, необходимо перейти к непосредственно настройке. Поршень в первом цилиндре необходимо установить в ВМТ в такт сжатия. Клапана в этот момент закрыты. Между толкателем и клапаном пытаются вставить щуп. Если он проходит очень легко или наоборот, никак не лезет, нужна настройка. Для этого ослабляется контргайка и удерживается ключом. С помощью вращения регулировочного винта добиваются нужного зазора. Таким образом выполняется регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 «Газель» для 2, 4 и 6 элемента. После того как зазоры отрегулированы, нужно не забыть закрутить контргайку.
Далее коленчатый вал проворачивают на 180 градусов, и откроется доступ к 3, 5, 7 и 8 клапанам. После того как и эти элементы будут отрегулированы, следует еще раз провернуть мотор и с помощью щупа проверить зазор. Это будет гарантией того, что регулировка клапанов двигателя 4216 «Газель» выполнена верно.
Читайте также: