Регулировка клапанов сузуки интрудер вс 800

Обновлено: 14.05.2024

Регулировка клапанов сузуки интрудер вс 800

Fin 21 ноя 2011, 11:34

Регулировка двигателя Suzuki Intruder VS750
Питон
14 декабря 2009 10:06

Полная регулировка двигателя проводится раз в 12000 км. В городском режиме эксплуатации регулировка может потребоваться чаще. При каждой регулировке двигателя должны быть заменены свечи зажигания. Также неплохо очистить или заменить воздушные фильтры.
В силу взаимовлияния различных систем двигателя друг на друга, регулировку следует проводить в следующем порядке:
1. Регулировка зазоров клапанов.
2. Проверка компрессии.
3. Замена свечей зажигания
4. Синхронизация карбюраторов
5. Регулировка оборотов холостого хода.

Проверка компрессии
При каждой проверке компрессии рекомендуется записывать ее значения, что позволит диагностировать проблемы двигателя.
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры. Убедиться, что пусковой обогатитель утоплен.
2. Вывернуть свечи зажигания
3. Подсоединить комперссометр к одному из цилиндров.
4. Проворачивать двигатель до тех пор пока давление не перестанет нарастать.
5. Отсоединить прибор и повторить тест для второго цилиндра.
6. При интерпретации результатов измерения абсолютные значения не столь важны как разница в показаниях между цилиндрами. Разница между цилиндрами не должна превышать 0.68 атм.
Если значения компрессии низкие это свидетельствует о проблемах с компрессионными кольцами или клапанами. Для более точного определения неисправности необходимо влить в цилиндры по чайной ложке моторного масла и повторить измерение. Если компрессия пришла в норму – проблема в кольцах, иначе в клапанах.

Регулировка холостого хода
Перед регулировкой холостого хода должны быть очищены воздушные фильтры и отрегулирован зазор в клапанах.
Регулировочный болт холостого хода расположен на заднем карбюраторе с правой стороны по ходу движения. Рекомендованные обороты 1000+- 100. Качество смеси устанавливается на заводе и в последующей регулировке не нуждается. При чистке карбюратора если есть необходимость вывернуть регулировочный болт качества смеси, следует сначала ввернуть его посчитав количество оборотов. При сборке карбюратора установить его в то же положение.

Синхронизация карбюраторов
Перед синхронизацией должны быть очищены воздушные фильтры и отрегулирован зазор в клапанах. Синхронизация состоит из двух процедур:
- регулировки троса синхронизации
- регулировка тросов дроссельных заслонок.Регулировка троса синхронизации.
1. Прогреть двигатель.
2. При необходимости отрегулировать обороты холостого хода
3. Снять топливный бак.
4. Подсоединить временный топливный бак. (Бачок сцепления от автомобиля ВАЗ 2101 25р правда немного маловат)
5. Вывернуть болты вакуумных портов
6. Присоединить к вакуумным портам прибор синхронизации.
(резьба 5*0.75 при изготовлении U образного манометра в качестве порта можно использовать топливный жиклер ВАЗ 2108, который к тому же будет выполнять функцию успокоителя)
7. Запустить двигатель и установить обороты 1000 об/мин
8. Если разница давлений менее 10мм рт.ст (1.34 kPa для обладателей U образных манометров плотность ртути 13600 кг/м3, плотность бензина 830 кг/м3 16,3 см. , воды 1000 кг/м3 13,6 см ) карбюраторы синхронны.
9. Если карбюраторы не синхронны необходимо
-Отпустить контргайку регулировочного троса. Удерживая регулировочным винтом обороты холостого хода, вращением гайки регулировочного троса добиться синхронности карбюраторов.
-Затянуть контргайку регулировочного троса.
-Выставить обороты холостого хода.
10. Отсоединить прибор от карбюратора
11. Завернуть болты вакуумных портов.
12. Отсоединить временный бак и установить на место топливный бак.

Регулировка тросов газа
1. Выполнить шаги с 1 по 5 процедуры балансировки карбюраторов
2. Снять кронштейн топливного бака
3. Снять с корпуса переднего воздушного фильтра держатель соединителя тросов газа.
4. Разъединить тросики газа
5. Отпустить контргайки тросиков газа на карбюраторах
6. Вращая регулировочные винты тросов газа на переднем и заднем крарбюраторе добиться того, что бы концы тросов газа выступали из соединительной планки на одинаковую длину.
7. Затянуть контргайки тросов на обеих карбюраторах.
8. Собрать соединитель тросов газа и установить его на место.
9. Установить кронштейн топливного бака.
10. Присоединить прибор синхронизации к вакуумным портам карбюраторов, и настроить его для работы на оборотах 2000 об/мин.
11. Запустить двигатель и увеличить обороты до 2000 об/мин
12. Проверить разность давлений, которая на должна превышать 10 мм рт. Ст.
13. Если карбюраторы не синхронны выполнить:
-Отпустив контргайку троса переднего цилиндра и удерживая обороты на уровне 2000Об/мин. Синхронизировать карбюраторы вращением регулировочной гайки троса переднего цилиндра.
- Затянуть контргайку.
-Отрегулировать обороты холостого хода и заглушить двигатель
14. Отсоединить прибор синхронизации
15. Завернуть болты вакуумных портов.
16. Отсоединить временный бак и поставить на место штатный.

Это был перевой мнуала. От себя могу добавить следующее: регулировочные винты крайне чувствительны и влияют друг на дрега. Вследствие этого регулировку приходится выполнять итнративно, методом последовательного приближения. Начинать холостым ходом, затем синхронизация на ХХ, с последующей коррекцией холостого хода. И в последнюю очередь синхронизация тросов газа, после которой проверить снова ХХ и синхронизацию на нем.

Регулировка зазора клапанов

Я в недоумении от твоих слов, что катушка зажигания одновремно выдает искру на два цилиндра!
В таком случае у тебя получается что двигатель двухтактный, так как цилиндры работают попарно!
По моему мнению катушка одна, но сигнал правоцирующий появление искры от мозгов выдается на цилиндры поочередно, поскольку двигатель четырехтактный!
Из этого получается, что собрано все у меня верно и по меткам тоже, но при визуальной проверке на одной катушке искра появляется одновременно на обеих свечах, что свидетельствует о пробое внутри катушки.
На другой искра появляется поочередно, значит рабочая!
Отсюда делаем вывод, при работе в одном цилиндре искра появляется раньше наступления такта сжатия, скорее всего в момент впрыска топлива, поскольку раздаетяс хлопок в инжектор,!

Baribas

Наш человек

Ответ: регулировка клапанов!

А ты попробуй сними катушку возьмись одной рукой за провод второй за колпак - покрути стартером и посмотри одновременно трясти тебя будет или нет ,если бы искра проскакивала не одновременно было бы 4 провода плюс минус и два управления ,дополнительная искра не в такт помогает дожечь остатки смеси.Или попробуй поговори с делителем в катушке пусть правильней искру разделяет в правильные цилиндры.

Juri790

Наш человек

Ответ: регулировка клапанов!

alitvinov87

Наш человек

Ответ: регулировка клапанов!

Вопрос по катушкам: на сколько их хватает?
И вообще машина троит на низких оборотах. в прошлый раз поменял катушку все встало на свои места. но прошло очень мало времени на мой взгляд-4 месяца. может причина в чет другом?Чешу репу.

АлексейОмск

Местный

Ответ: регулировка клапанов!

Причина может быть и в проводах со свечами.

CULTUSkrasnodar

Сузуковод со стажем

Ответ: регулировка клапанов!

вячеслав1980

Продвинутый новичок

Ответ: регулировка клапанов!

Всем спасибо за помощь!
Отрегулировал:
Впускные 0,15
Выпускные 0,17
Машинка шепчет!:thumbsup:

kimbula

Сузуковод со стажем

Ответ: регулировка клапанов!

keymart

Продвинутый новичок

Ответ: регулировка клапанов!

если зазоры занижены то она и будет шептать только вот к хорошему это не приведет.

катушка даёт сразу в два цилиндра иску в одном на сжатии в другом на разряжении

Добавлено через 1 минуту
А теперь вопрос к тем кто сам регулировал : каким шупом? наборным (не уважаю их) ?регулировать клапаны
(не находил в продаже щупы 0.17 например.)

Бывает здесь

amigos

Эксперт

Пологаю что, делать по инструкции для "до 97 года"

Бывает здесь

Ответ: Регулировка зазора клапанов

Сделал на холодную (15-25 градусов) впуск и выпуск = 0,13-0,17 мм.
Мастер удивлялся что такое бывает, обычно на выпуск больше зазор, но сделал как я просил. Сказал что на выпуске стояло где-то 0.21.
В итоге машина стало хуже разгоняться, появилась какая-то заторможенность, пропала былая резвость.
Придется переделывать на "на холодную (15-25 градусов) впуск/ выпуск = 0,13-0,17 мм/0,23-0,27 мм".

Geizer

Наш человек

Ответ: Регулировка зазора клапанов

А где регулировал - на каком СТО ?

Бывает здесь

Ответ: Регулировка зазора клапанов

Регулировал знакомый гаражный мастер. Сегодня выставил на выпуск 0.25 - машина ожила.

Cultus troizk

Новичок

Giakonda

Бывает здесь

Ответ: Регулировка зазора клапанов

Вот сколько читаю форумы там то одни то другие зазоры. где то написано что и впускные и выпускные должны быть 20. где то написанно что 15 и 25 на холодном. другие пишут что 20 и 30 должны быть. следующие что Регулировка делается только на горючем двигателе (Интересно они не обжигаются?) и двигатель то остывает тоже. значит надо один сделал собрал прогрел и разберай снова? подскажите пожалуйста какие все же должны быть зазоры на баленке с двигателем 1.3 98 года, или где можно скачать инструкцию. мнений слишком много а стандарт вроде должен быть один. подскажите пожалуйста. и если есть у кого то скиньте фото где эта метка находится. если нужно снимать крышку грм то она я как понимаю снимается если только снять подушку двигателя. очень буду благодарен за грамотное разъяснение данного вопроса

Обзор Suzuki Intruder VS750/400/800/1400 (на основе личного опыта)

Обзор моделей, как этих, так и других, я делаю только на основе личного опыта, имея большой стаж работы механиком в одной из крупнейших ( с 1992 по конец 2000х) компаний по импорту б.у. мотоциклов из Японии.

Я лично ездил на каждом из описанных мотоциклов и не раз. В 2000 году был владельцем Suzuki VS 400 Intruder.

На мой взгляд семейство "Intruder" одно из самых удачных исполнений японской компанией мотоцикла в "американском" стиле. Точнее именно семейство VS в классическом "чопперном" исполнении, позже линейка с таким же названием пополнилась и моделями в стиле "круизёр".

В классическую линейку входят модели с объёмом двигателя 750/400/800/1400. Существуют версии с объёмом 699 и 599 под американский и европейский рынок, соответственно. Я с ними не сталкивался лично, на Японском рынке их не попадалось.

В 1985 году компания Suzuki презентовала модель Intruder 750. В середине 80-х японские компании начали смело копировать "оригинал", до этого были только редкие попытки, то руль повыше поставят, то седло ступенькой, к середине 80-х осмелели и начали выпускать модели полностью по канонам стиля. Intruder в данной линейке был, пожалуй, самым каноничным. Обилие хрома, классические чопперные черты и все детали облицовки были металлические, крылья, боковые крышки, накладки. У остальных представителей японской четверки пластик применялся гораздо чаще и больше.

Итак, модель получилась удачной, динамичной, довольно удобной, по посадке, хотя на мой взгляд классическое узкое седло могло бы быть и помягче. Пассажирское, хоть и довольно высокое, вызывало жалобы у большинства пассажиров. Оно действительно узкое, даже штатная спинка ситуацию не спасала.

В штатной комплектации VS 750(как и 400/800) отличались только рулём. Было два варианта-почти прямой на высоких стойках и изогнутый, довольно высокий на стойках пониже. Эта опция не зависела от года выпуска и объёма и попадалась на всём протяжении выпуска модели.

Хорошую, в целом, управляемость портили тонкий маятник, откровенно слабые амортизаторы и вилка. Мощности двигателя в 63 л.с. хватало с лихвой, низкий центр тяжести также являлся плюсом. Подножки водителя крепились на толстой металлической перемычке, она была цельная и прикручивалась к раме снизу. Очень, удачное, на мой взгляд, решение японских инженеров, эта перемычка играла, своего рода, защитную функцию для поддона двигателя и роль небольших дуг для боковых крышек.(в интернете бытует мнение что эта перемычка может пробить крышку картера при падении. я такого не встречал. Могу сказать, что в случае, когда мощная "железяка" гнулась и пробивала крышку, её отстувие наверняка, могло бы привести к куда более серьёзным последствиям). Дорожный просвет не высокий, как правило нижняя часть этой перемычки подтёрта немного об асфальт почти у всех, подножки широкие и легко могут чиркнуть об асфальт в повороте.

Если присмотреться к аукционному фото выше, можно заметить по низу торца водительской подножки неровный край накладки. Это как раз потертая в повороте об асфальт подножка, в моделях 400 и 800 эту металлическую накладку заменят хромированной из алюминиевого сплава. Потёртая она не ржавела и легко менялась на новую.

В таком виде как на фото большая часть этих мотоциклов поступала в мастерскую где я работал механиком. В задачу механика входил полный комплекс работ по мотоциклу и подготовка к продаже. Диагностика внешних и внутренних повреждений, диагностика двигателя, подвески, системы питания и тормозной системы. Как правило, работа сводилась к чистке карбюраторов и полировке внешних деталей. В Японии морской воздух, хром очень плохо его переносит. А если попадался "островной" мотоцикл, то выглядело все плачевно, хотя пробеги, в большинстве, в Японии небольшие и техническое состояние было без вопросов. Так как очень много внешних деталей выполнено из алюминия покрытого хромом или лаком, эти детали подвергались окислению и коррозии. Нередко крышки двигателя и спинка двигателя были покрыт кратерами, алюминий окислялся и приподнимал над собой хром. На спинке лечилось механическим снятием хрома и полировкой основания из алюминия. Выглядело отлично, причём японский алюминий у нас долго не окисляется и блестит даже без доп. покрытия лаком.

Полировались почти на каждом привезенном мотоцикле и нижние части вилки, с завода они покрыты лаком, который быстро мутнел и облазил. На фото выше это хорошо видно. Старый лак легко удалялся смывкой краски, а сами стаканы хорошо полировались на войлочном круге.

Карбюраторы приходилось чистить и синхронизировать почти на каждом, в интернете, через одну статью, есть описание, что это ужасно трудоемкий процесс и система синхронизации состоящая из тросиков, это ад. Не знаю откуда, это. Видимо один написал, остальные подхватили. Через мои руки прошли десятки "Интрудеров", нормально синхронизируются, доступ к ним не самый сложный.

Частенько тек сальник привода кардана, не знаю с чем связано, все закрыто и герметично, но на место сопряжения маятника с карданом при первичном осмотре внимание всегда обращали , на предмет отпотевания или подтёков масла. Меняется в целом легко.

И без того слабые амортизаторы, к тому же на каждом втором сопливили маслом, но могли это делать долго, так что в моментальной замене не нуждались.

В остальном модели семейства особых родовых "болячек" не имели.

С 1992 года VS750 обновился и получил объём 800 куб.см. На базе 800- ки появилась версия с двигателем 400 куб.см, в угоду японскому законодательству, где водитель сначала сдает на права на категорию 400 куб.см, после этого может ездить на мотоцикле с объёмом не более 400 куб.см и только имея стаж безаварийной езды на мотоцикле до 400 кубов, может получить право сдать на права на больший объём)

Отличия VS800 от VS750:

-Переднее колесо 21"(было 19")

-Тормозной диск справа(был слева)

-Спинка пассажира стала выше. (Кстати, если отстегнуть подушку спинки, она на двух клипсах, можно найти небольшой бардачок под штатный инструмент)

-Немного изменилась форма и внешний вид сиденья водителя и пассажира, в основном прострочкой

Suzuki Intruder VS700, VS800 1985 – 1997. Руководство по сервисному обслуживанию, поиску неисправностей и ремонту

Автомануал по ремонту Suzuki Moto в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате rar.

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Формат: rar

Размер файла: 8,7 Mb

электронная книга в формате rar

Предупреждение
Загрузка

Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.

Что вы найдете в книге по ремонту Suzuki Moto?

Подробную информацию об устройстве автомобиля.

Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике Suzuki Moto.

Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.

Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту Suzuki Moto.

Описание книги

Книга по ремонту Suzuki Moto

Эксплуатация любого автомобиля Suzuki Moto невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Suzuki Moto содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Suzuki Moto разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Suzuki Moto);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Suzuki Moto).

Любая из процедур ремонта Suzuki Moto приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Suzuki Moto высококвалифицированными автомеханиками.

Книга "Suzuki Intruder VS700, VS800 1985 – 1997. Руководство по сервисному обслуживанию, поиску неисправностей и ремонту" необходима, чтобы диагностика и ремонт Suzuki Moto могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Suzuki Moto Вы можете в формате rar. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Регулировка клапанов сузуки интрудер вс 800

Для начала нужно с горем по полам прогреть двигло.
начал бы с того, что закрутил полностью болт качества. Болт количесва нужно привести в такое положение чтобы заслонка перекрывала отверстие где то на 1/6-1/8 - холостые так сказать.
а затем слегка откручивая болт качества на пол оборота выставлять "нужные обороты".

Но это такой табуреточно - совковый способ - чтобы доехать до сервиса своим ходом изрыгая по дороге клубы черного дыма при отсутствии опыта и мануала.

Не моё, и выкладываю всё тк не смог найти ссылку:

Можно и самому. Главное решить: тебе чистка карбов действительно необходима именно сейчас? Если мот бодро и ровно работает всеми горшками, то наверное нет туда смысла лезть, когда сезон уже начался, а опыта в переборке нет. Попробуй выкрутить винты слива бензина с карбов. Они расположены внизу на крышках поплавковых камер. Если конусы этих винтов не ржавые, не "заросшие", на них нет явных отложений, а при этом еще и мот хорошо работает-оставь эти карбюры в покое. Если все хуже. Тогда, начнем. Тебе понадобятся: время, терпение (если ты немного флегматик, как я, тебе повезло), аккуратность, и немного матери-перематери Еще: набор хороших отверток, желательно тонкостенные головки на 6, 8, 10, 12, баллон для чистки карбюраторов (желательно с длинной тонкой трубочкой), разнообразные тонкие МЕДНЫЕ проволочки, кусочек белой х/б ткани, чистый свободный стол с газеткой и хорошее освещение, и желательно, четыре коробочки для деталей от карба. Сразу предостерегу от попытки полной разборки карбюраторов в гараже "на коленке"-открытие сезона может сильно затянуться Со снятием карбов с СиБихи проблем не должно возникнуть, главное хомуты с резиновых патрубков лучше вообще снять. ВНИМАНИЕ! Лучше слить бензин с карбов через сливные болты еще до снятия. Если не слил, вытряхивая бензин из карбов, НЕ ПЕРЕВОРАЧИВАЙ ИХ ВВЕРХ НОГАМИ. Я попадал на такую хрень: бензин попадал на мембраны золотников, из-за этого резина мембран немного разбухала, и при сборке мембрана никак не хотела укладываться в предназначенную для нее канавку, т.е. резинка была "больше", чем надо. Потом "сушил" эти мембраны пол дня на обогревателе, на радость домашним. Помогло. Если сам блок карбюраторов снаружи очень грязный, возьми старую зубную щетку, очисть их бензином. Пройдись по возвратным пружинам заслонок и т.д. Убери максимум грязи. С чистыми снаружи карбами приятнее работать. Далее разборка. Сразу говорю, японские карбюраторы изготовлены с высокой точностью. Фишка в том, что качество и идентичность изготовления и литья деталей позволяют обходиться без всяких занудных регулировок по типу подгибания язычка поплавка. Поэтому ничего не надо гнуть, лишний раз крутить винты взаимного положения дросселей (синхронизация!) и т.д. Самый лучший вариант-карбюраторы с момента изготовления никто не разбирал. Я начинаю со снятия крышек мембран (самые большие и круглые). Достаю возвратные пружины (все раскладываю по соответствующим коробочкам!), иглы, осматриваю мембраны на предмет целостности. Обычно грязные винты крышек не кладу вместе с этими важными деталями. Затем переворачиваю блок вверх крышками поплавковых камер, все будет отлично стоять на столе. Снимаю крышки. Вынимаю оси поплавков, снимаю поплавки (все по коробочкам!), вынимаю иглы запорного клапана. На игле есть подпружиненный штифт. Он должен свободно, без заеданий утапливаться в иглу, и так-же свободно выходить обратно. Если заедает, надо отмачивать в жидкости из баллона и разрабатывать методом "туда-сюда". Надо еще обрезиненный кончик иглы посмотреть, но с ним обычно все ОК. Для замачивания мелких деталей я использую уже очищенные крышки поплавковых камер, напрыскав туда из баллона. Затем, тонкостенной головкой надо попробывать выкрутить корпус (куда игла запорного клапана вставляется) седла иглы. Бывают варианты, когда этот корпус не вкручен, а вставлен на резиновом кольце и зафиксирован стопором. Всегда проверяю эти кольца и по возможности меняю на новые. Поврежденое или "дубовое", такое кольцо будет пропускать бензин мимо запорного клапана, такой карб будет вечно "лить" С обратной стороны корпуса седла частенько стоит грубый фильтр в виде полусферы из металлической сетки. Его тоже необходимо осмотреть, и прочистить при необходимости. Я в своей практике, один раз их просто удалил, настолько они были загажены и заржавлены. Канал, в котором работает игла клапана, я полирую вращательными движениями с помощью плотного фитиля из ткани (только из ткани, без отвертки!), смоченного очистителем. Четыре выступа на игле, которыми она контачит с этим каналом, тоже полирую на тряпочке. Теперь жиклеры. Их три-главный (самый большой), жиклер переходной системы (средний, обычно сильно утоплен в канал корпуса карба, сделан заодно со своей эмульсионной трубкой) и жиклер холостого хода (самый мелкий, тоже утоплен, бывает еще и не съемным, а просто запрессованным в корпус). Главный жиклер выкрутить проще всего. Отвертка должна быто точно под размеры его шлица. Вообще, отвертки не жалей, если надо подтачивай их под шлиц жиклера. Отвертки продаются на любом углу, а вот жиклеры. Главный жиклер вкручен в эмульсионную трубку. Эту трубку обычно можно вытолкнуть в сторону крышки мембраны. Если не хочет, то ну ее на хрен, не насилуй, может быть вариант с запрессовкой. В этой трубке отверстия лошадиного размера, не знаю, что надо сделать чтоб они "заросли". С "переходным" жиклером труднее-он в "шахте" Для него особенно тщательно надо готовить отвертку. Обычно после этого он выкручивается без проблем. Помни о магазинах, заваленных отвертками. Жиклеру холостого хода обычно помогает АККУРАТНАЯ прочистка (без фанатизма!) тонкой медной проволочкой на месте пребывания. Теперь выкручиваем винты качества. Они снаружи карба и небольшого размера. Возьми бумагу и карандаш. Прежде чем выкрутить винт качества, вверни его до упора, при этом считая количество оборотов (до четверти). Записывай результаты для конкретных карбов. При сборке опять закрутишь их до упора, а затем выкрутишь, опираясь на записанные данные. Если данные примерно одинаковые для всех карбов, то это хороший знак, вероятно в них еще не ковырялись. ВНИМАНИЕ! Под винтом качества стоит пружина, за ней маленькая шайба, а за ней маленькое резиновое колечко. Это колечко с шайбочкой частенько не хотят выходить на свет белый, зато когда выпадают, теряются сразу и навсегда. Извлеки их всеми доступными способами и положи в коробочки. Так, что осталось. Остались обогатители (подсос). Корпус клапана обогатителя выкручивается, вынимается клапан, пружина, снимается резиновый пыльник. Проверь круглую резинку на торце клапана-она должна быть целой. В собранном состоянии этот клапан должен свободно и полностью утапливаться в карб под действием своей пружины. Иначе-опять "льющий" карбюратор. Я даже пружины этоих клапанов растягиваю немного, для надежности закрывания. Т.к. обстановка дома уже может напоминать предразводную, берешь блок карбов, баллон очистителя с длинной трубкой, и с гордым видом выходишь в подъезд, желательно поближе к двери любимого соседа. Если не исключена возможность надругательства над оставшимися в квартире частями, лучше забрать все коробки с собой (коробки это возможность быстрой эвакуации ). В подъезде начинаешь промывать из баллона все возможные каналы в корпусе карбюраторов. При определенных условиях можно наблюдать, как очиститель выходит из отверстия жиклера холостого хода, что будет свидетельствовать о его незабитости. Да, хлестать должно и из нескольких маленьких отверстий расположенных над дроссельной заслонкой, найти их можно по характерным следам копоти на самой заслонке. На всякий пожарный, лучше "прозвонить" эти отверстия тонкой медной проволочкой. Очистителя можно не жалеть. Потом надо просмотреть все жиклеры на предмет загрязнения (они ведь уже откисают в поплавковых камерах с очистителем?) Аккуратнее с отверстиями в жиклерах и эмульсионных трубках, они калиброванные, повредить их легко. Со всех деталей надо по возможности удалить желтый налет и копоть. Каждая деталь должна пройти через пальцы с тряпочкой смоченной очистителем. Сборка-в обратном порядке. Если есть возможность, этапы разборки лучше фотографировать на цифровой ф-аппарат. Вообще, мне разборка-чистка-сборка карбов напоминает чистку хорошего оружия. Можно даже удовольствие с этого получить. Что до синхронизациии. Ее надо делать с помощью специального прибора на сервисе. Ну нет в Магадане такого сервиса. Самому покупать прибор-жаба душит, профессионально ремонтом я не занимаюсь. Рискуя получить в лоб гнилым помидором, тихо, по секрету, расскажу как я синхронизирую. Может быть грубо, но синхронизирую. Методом "смотришь через карбюраторы (без золотников с мембраной) в сторону окна (дроссельные заслонки к окну)" Регулировочными элементами добиваюсь одинаковых просветов между дроссельной заслонкой и корпусом карба (помним о хваленой точности изготовления японских карбов!. Для избавления себя от лишних регулировок хитрые японцы делают карбы максимально одинаковыми). Учень наглядно и, по ощущениям и опыту эксплуатации, довольно эффективно. Когда соберешь, проверь свободу передвижения золотников. Подними их вверх, они должны одинаково, "красиво" опускаться вниз под действием возвратной пружины без заеданий. При установке карбов на моц слегка смажь моторным маслом резиновые патрубки двигателя в местах контакта с карбом. Это здорово упростит установку. При заполнении карбов бензином покачивай моц из стороны в сторону на центральной подставке, сотрясения помогут гарантированно встать на свои места иглам в запорных клапанах. Думаю свободное перемещение поплавка на своей оси ты при чистке и сборке обеспечил. Да, и поставь фильтр тонкой очистки бензина./////// Дополнения о возможных траблах которые встречал: 1) Уже написал о ненужности обензинивания резиновых мембран золотников. Лечение тоже указал. 2) Тоже связано с резиной. На карбюраторах Keihin частенько уплотнением между корпусом карба и поплавковой камерой служит тонкая профильная резинка уложенная в канавку в крышке этой самой камеры. Эта резинка от времени дубеет. В худшем случае она рассыпается на части, в лучшем просто уже не в состоянии держать бензин. Прокладки из паронита делать пробывал-ничего у меня не получилось, ну не дружу я с ним. В первом случае при сборке в качестве герметика использовал "холодную сварку" (виртуозно уворачиваюсь от еще одного помидора ) А что делать? Кататься очень хотелось. Но это крайность. Обычно эта резинка целая, но она расплющенная, и ей не хватает толщины. Что делал? Уменьшал глубину канавки на крышке поплавковой камеры примерно в 2 раза с помощью эпоксидки. Надо только дождаться пока она засохнет, естественно, при этом плоскость разъема должна быть строго параллельна земле. Дальше было интереснее. Резинка уложенная в "присыпанную" канавку бодро выступала над плоскостью разъема. Осталось только собрать. Прикручивая последний винт крышки на 3-м карбюраторе, услышал "характерный щелчек". Покрылся липким потом. Из-за "подъема" уровня резины в районе винтов между корпусом карба и этой самой крышкой образовался небольшой зазор. При затягивании "от души" возник изламывающий момент и кусок поплавковой камеры в районе винта благополучно отвалился. К моему ужасу, таже хрень случилась и с еще одним ранее собраным карбом, только без "характерного щелчка". Т.е. за 10 мин. я "убил" два карба. Паника, поиск веревки и мыла. Попал я так на карбах от VF400. Мне повезло, у знакомого были разобранные карбы от VT250. Крышки подошли один в один. Я их успешно притянул НЕ ПЕРЕТЯГИВАЯ, просто прижав резинку. Мотоцикл прошел подо мной 22 тыс. и сейчас в добром здравии. 3) Этот трабл встречал на старом мотоцикле. Карбюраторы Mikuni с латунными поплавками. Один из карбов постоянно лил. Что только не делал. Случайно бросил его поплавки в банку с бензином. Один из поплаков убедительно доказал, что он тяжелее бензина. Латунь прохудилась в тонком месте, и поплавок "глотал бензин". Ни о каком нормальном уровне топлива не могло быть и речи. Поплавок аккуратно прогрел в пламени до полного испарения из него бензина, а дырку успешно запаял. решив все проблемы. Сейчас поплавки кругом пластиковые, но я все равно их проверяю на "плавучесть"

Стук. Intruder vs800

Проблема вот в чём: в переднем цилиндре, в головке, при работе двигателя, что-то стучит. Даже не стучит, а цокочет. Звук раздаётся при полностью прогретом двигателе, на любых оборотах. Звук ритмичный. Почему-то отчётливее слышен со стороны свечи, т.е. цепь грм находится с другой стороны. Всех громче слышно при сбросе газа. Седодня снял крышку с головки. Распредвал как новый, в постели не болтается. На коромыслах люфтов нет. Клапана отрегулированы как надо. Цепь, конечно не новая, но в приличном состоянии. Натянута, вроде как, нормально. Вопрос: что может ещё так стучать? Всю голову уже сломал. Завтра буду смотреть совмещение рисок фаз грм. Кто-нибудь может подробно объяснить, что с чем и когда должно совпадать? Люди, HELP!

Зазоры минимальные выставлял. Всё равно звук идёт.

это клапана. у мну тоже цокотит.

Если это клапана, то звук сопоставим с тем, что зазор на них, как минимум миллиметр. Но зазоры то, в порядке! Последний раз выставлял по минимуму. 0.07 на впусных, 0.15 на выпуске. Выставлял 100% правильно. При метке RFT задний, при FFT передний, на правильных тактах. Ё маё, чудеса, какие-то. Из за разбитых направляек, может быть стук? Хотя, расход масла нулевой.

Нашёл я причину всё-таки.

razzle-dazzle , так в чем дело то было? Интересно же.

Распредвал в постели всё-таки болтается, мать его. Буду лить в двиг ревитализанты всякие.

Ещё попляши с бубном и помолись перну. Помогает, говорят. Подшипники под замену, либо сам распред.

У меня подобная проблема. Цокот, переходящий в дребезг. Пока едешь внатяг, на любой передаче - все отлично. Но с набором оборотов сначала цокот: на 3й к примеру он где-то на 40 появляется, а при 60км дребезжит движек, переключишься на 4ю - опять нормально, набираешь обороты и снова цокот, а потом дребезг. И вроде как прогрессирует. Че делать?

luka7 , снимай движок, смотри что у тебя там. Двиг снимается без проблем, у меня это заняло 3 часа.

Прайд Байк - о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

Парни помогите с Intruder1400. HELP!

Отхватил красавца suzuki Intruder1400,бегал,а силище еще на долгие годы!1989г.в. Но при старте,на холодный и разогретый мотор,второй цилиндр хватает не сразу,только на разгазовке.ТО прошел сразу. Грешу на карбы,не факт,что стоят родные. Подскажите номиналы каких надо карбов. Фильтры нулевики,и мотор расточен до 1500 кубов. Еще не понятно сцепление,по ходу ведет,как настроить? Спасибо за подержку и помощь.

Ты бы просто померил компрессию на циллиндрах. Понимаешь, на интрудере такая проблема есть - один из циллиндров недополучает масла, особенно на холостых оборотах. Поэтому, один горшок может быть в порядке, а второй уже нуждаться в ремонте.
Кроме того, так не люблю вот эти наши "варианты" с расточкой. Там максимум выиграешь несколько лошадей, но нарушается степень сжатия, нарушается баланс коленвала, кроме того, ты никогда в жизни гильзу не отшлифуешь так, как это делает производитель. Значит бегать расточенный аппарат будет раза в четыре меньше, чем мог бы.
Опять же вопрос: почему лезли в двиг с расточкой? Ответ: мотор был сильно закатанный, и замена колец уже не помогала. Отсюда другой вопрос: а какое общее состояние поршневой, постели и т.д.?

Извини, я не хочу тебя расстраивать, но там возможны любые варианты, часть которых не решается никак, кроме как заменой силового агрегата.

Дружище спасибо большое,что ответил! А по поводу карбов,что можешь рассказать,какие номиналы на стоке? Компрессия что надо! И вообще он очень может,но что-то не дает! Кстати если отвернуть на холостых,постреливает,что соседи в ужасе(глушители пустые и короткие),огонь как в форсаже из концов!

Мотоцикл Suzuki VS 800 GL: разбираемся со всех сторон

Из особенностей Suzuki VS800 Intruder следует выделить классическую стальную раму, простые подвески в виде телескопической вилки и двойного амортизатора, топливный бак на 12 л и карданный привод на заднее колесо.

Модель с минимальными изменениями выпускалась до 2004 года включительно, после чего была снята с производства, уступив место модели Suzuki Boulevard S50, которая по своей сути является моделью Suzuki VS800 Intruder последних годов выпуска. Boulevard S50 производилась только для рынка Северной Америки и просуществовала до 2009 года, после чего окончательно исчезла из линейки круизеров.

Основные конкуренты Suzuki VS800 Intruder в классе:

: Общая статья по всем моделям серии Intruder 800.

Краткая история модели

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLN.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: VS800GLP.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: VS800GLR.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLS.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLT.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLV.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLW.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLX.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLY.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLK1.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLK2.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLK3.

Модель: Suzuki VS800 Intruder (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: VS800GLK4.

Модель: Suzuki Boulevard S50 (Северная Америка). Заводское обозначение: VS800K5.

Первое поколение (1985–2004 гг.)

VL125, VL250, VS400, VS600, VS700, VS750, VS800

Первым пробным мотоциклом в семействе SuzukiIntruder в 1985 г. стала модель VS750. Очень недурно выглядящий и ладно скроенный почти канонический чоппер с небольшим каплевидным бензобаком, сиденьем со ступенькой, гнутым рулём, утробно урчащим восьмиклапанным карбюраторным V-образником и сложносочинённой системой питания (два разных по конструкции карбюратора, каждый с собственным эйрбоксом и воздушным фильтром) не смог пробраться на наиболее целевой американский рынок, который предъявлял крайне негуманные на тот момент таможенные пошлины на мотоциклы с двигателем объёмом более 700 см3. Японцы выкрутились вполне предсказуемо. Практически сразу в 1987 г. на помощь подоспела модификация VS700 с обрезанным до 699 см3 рабочим объёмом двигателя. В 1986 г. была выпущена серия мотоциклов VS750GL в «люксовой» комплектации. Отличительные черты – хромированные накладка на раму, маятник, колёсные диски, редуктор, пульты и бачки с тормозной жидкостью на руле. У всех Intruder VS750 до 1987 г. есть одна особенность – тормозной диск на переднем колесе расположен не по правой стороне, как это обычно бывает, а по левой.

В 1992 г. «700-ка» и «750-ка» были сняты с производства. В этом же году на конвейер заступил SuzukiIntruderVS800 (1992–2004 гг.). Данную модель от предшественников отличало наличие нового двигателя с рабочим объёмом, доведённым до 805 см3 за счёт увеличения диаметра цилиндра на 3 мм (с 80 мм до 83 мм). Увеличение кубатуры, как это ни странно, привело к ухудшению ТТХ, зато более объёмный мотор раньше выходит на максимальные показатели. Визуально и технически 800-кубовый и 750-кубовый «Трудеры» практически неотличимы.

На базе «800-ки» японские инженеры, поиграв только с диаметром цилиндров и ходом поршней, настрогали для собственного рынка две модификации – VS400 и VS600. Оба выпускались с 1994 г., затем влились в следующее поколение инжекторных аппаратов. Недостатки, помимо малой распространённости на рынке, те же, что и у более кубатурных братьев – сложность обслуживания разнесённой системы подачи топлива, слабая и недолговечная подвеска.

Среди нестандартных малораспространённых версий можно отметить малокубатурники SuzukiVL125 Intruder и SuzukiVL250 Intruder (аналогичные модели есть среди «Марадёров» и «Десперадо») для азиатского рынка. В сравнении со взрослыми «Интрудерами» они больше похожи на масштабную игрушечную модель. В России подобная техника практически не встречается и популярностью не пользуется.

Desperado

В ходе естественной эволюции Suzuki за счёт базовой модели Intruder понемногу расширяли свою линейку. Так, в 1996 г. сразу в отдельное чуть упрощённое направление было выведено семейство SuzukiDesperado(в полном названии аббревиатуры VZ и Х; Desperado в переводе на русский язык означает «Отчаянный»). Кубатур всего две – 800 см3 и 400 см3. Моторы и многое другое заимствованы у Suzuki VS800 и VS400 Intruder 1993 и 1994 модельных годов соответственно. Чисто визуально и концептуально данные мотоциклы отличает отсыл к американской школе постройки дрегстеров.

Для «Десперадо» характерен низкий стелющийся к дороге силуэт, обеспеченный большой колёсной базой в 1650 мм, своя размерность колёс (130/90–16 и 150/90–15) и литой задний колёсный диск, передняя вилка перевёрнутого типа, цилиндрические глушители, цепной привод вместо карданной передачи (благодаря такому решению удалось сэкономить больше 10 кг), минималистичные сиденья и относительно спартанский экстерьер.

VZ400 Desperado – сугубо внутрияпонская модель, отличающаяся от старшего брата силовым агрегатом. Помимо базовой модификации существует ещё версия Desperado 400X с небольшим обтекателем вокруг фары и «плугом» внизу под мотором. К 1997 г. обе «четырёхсотки» освежили, слегка форсировав моторы с 33 до 38 л. с. В 2000 же году увидела свет последняя версия семейства – модель Desperado 400 Winder (обычный «телескоп», спицованные колёса, чёрный стакан спидометра).

IntruderVolusia

В 2001 г. появился мотоцикл SuzukiVL800 Volusia, так же построенный на узлах и агрегатах «Интрудера», но двигатель значительно модернизирован под систему впуска с одним карбюратором. Звучное название происходит от графства Волусия в штате Флорида. Волусия – это крупное поместье, служащее меккой для байкеров. Они часто съезжаются туда на всевозможные слёты и тусовки. Надо заметить, что с возрастанием количества спецверсий разобраться в дополнительных названиях модели стало почти невозможно. Один и тот же мотоцикл на разных рынках и в разных комплектациях может зваться Volusia, Intruder, Marauder или Boulevard. Чистой воды сатанизм!

VL800 Volusia выполнена в стиле ретрокруизер: пузатый объёмный бензобак, глубоко посаженные крылья, массивное водительское сиденье, спицованные колёса и два глушителя с одной стороны. По сути это яркий представитель мотоциклов, не безуспешно заискивающих перед американской школой. Из сильных технических сторон – передний тормозной диск 300 мм, жидкокристаллический экран в составе приборной панели на бензобаке. Модель без изменений просуществовала на конвейере с 2001 по 2011 годы, по сути перешагнув из одного поколения в другое.

Marauder

Marauder – ещё одна линейка, взрощенная на базе дядюшки «Интрудера». На этот раз инженеры в кооперации с дизайнерами выдали в свет стильный городской круизер с телескопической вилкой перевёрнутого типа. История развития SuzukiVZ800 Marauder схожа с историей «Волюсии». Оба мотоцикла провыпускались достаточно долго (вплоть до 2011 г.) и успели поприсутствовать в обоих поколениях. Конкретно мотоциклы первого поколения производились только на базе 800-кубового двигателя («125-ку» и «250-ку» в расчёт не берём), с телескопической вилкой перевёрнутого типа. В оформлении главенствуют округлые формы. Отличительно черты – задние амортизаторы в хромированных металлических кожухах, овальный корпус воздушного фильтра и, как и у Desperado, цепной привод на заднее колесо. При переходе с кардана на цепь инженеры увеличили размер подшипника в заднем колесе, что заметно улучшило управляемость. В 1998 г. задние «поворотники» переехали ближе к номерному знаку, а в 1999 г. глушители изменили форму на сигарообразную.

VS1400

Среди всего многообразия кубатур и модификаций у семейства имеется свой «лучший из помёта». Относительно карбюраторных «Интрудеров» – это несомненно VS1400 (1987–2004 гг.). Внешне схожий с VS750, Intruder1400 построен на доработанной ходовой части под увеличившийся в размерах и в рабочем объёме (до 1360 см3) силовой агрегат. Кстати, в отличие от всех своих собратьев он оснащён шестиклапанным двигателем (все остальные, кроме VL 1500, восьмиклапанные) с воздушно-масляным охлаждением взамен жидкостного. У 1400-го и 1500-го моторов в ГРМ используются достаточно надёжные гидрокомпенсаторы. К их конструкции сузуковцы так же подошли со свойственной им изощрённостью. Механизм упрятан в коромысла, а натяжитель в головку. Работает всё это великолепие достаточно стабильно, без нареканий и проблем, но если дело дойдёт до сборки и разборки, без огромных трудозатрат не обойтись. За 18 лет производства модель обрастала новыми цветами окраски, но технически абсолютно не менялась, лишь под занавес в 2004 г. в оснащении появилась аварийная сигнализация.

SuzukiVS1400 Intruder, как и все мотоциклы того времени, весь железный, удивительно крепкий, надёжный и достаточно динамичный (один из самых быстрых чопперов середины 90-х). Тюнинг данному мотоциклу не сильно показан, в основном из-за собственной самодостаточности и удивительной красоты уже в стоке.

VL1500

На границе поколений последним из карбюраторных «Интрудеров» в 1998 г. появилась модель VL1500. Полное название – VL1500 Intruder LC. Аббревиатура VL означает соседство V-образного мотора с длинной (long) рамой, а LC – Legendary Classic. Этот мотоцикл имел мало общего со всеми предыдущими модификациями. В отличие от щуплых и компактных предшественников, полуторалитровый «Интрудер» монументален, как авианосец. Длинная база 1700 мм, огромный раздутый фальшбак, обилие хрома, минимум торчащих проводов и неэстетичных деталей, глубокие ковшеобразные крылья – всё это выдаёт желание дизайнеров подражать стилю американских классических мотоциклов 50-х годов. Крупные мотоциклисты возрадовались, ведь даже на VS1400 им было немного тесновато.

Изменённая концепция и компоновка позволили сделать обслуживание более человечным. Сложная и капризная система питания с двумя разнесёнными карбюраторами и двумя воздуховодами в прошлом. В случае с 1500-м карбюраторы стоят бок о бок в развале цилиндров, что делает синхронизацию несложной и вообще выполнимой. Под новую систему питания пришлось перенести бензобак (без резервной части) под сиденье и добавить к нему топливный насос. Объёмный шестилитровый эйрбокс занимает всё пространство над двигателем, фальшкорпус воздушного фильтра по правой стороне содержит лишь некоторые вспомогательные компоненты. Вытесненный со своего места внутри рамы аккумулятор переехал в отдельный ящик перед двигателем. Чтобы освободить место для заднего колеса, пришлось на 13 мм наружу сместить карданный вал. Компоновочный ад продолжается! К чести разработчиков, изменения в расположении узлов и агрегатов сказались на управлении в лучшую сторону, мотоцикл стал стабильнее почти во всех режимах движения.

Взяв за основу силовой агрегат от Intruder 1400, инженеры увеличили диаметр цилиндра на 2 мм (до 96 мм) и на 3 мм (до 101 мм) удлинили ход поршня. Рабочий объём двигателя составил 1462 см3. В VL1500 сохранилось масляное охлаждение (в дополнение к воздушному). Маховик на коленвале стал тяжелее на 30 %. Выверенная конструкция силового агрегата всех карбюраторных «Интрудеров» позволяет пренебречь установкой балансирного вала. На VL1500 инженеры так же решили не прибегать к его помощи. И трёхклапанные головки цилиндров 1500-му перешли по наследству от предшественника. Размеры клапанов, углы, подъём, фазы, а также гидрокомпенсаторы остаются такими же. Отличия в деталях – уменьшенная степень сжатия, новая коническая камера сгорания. Выпускные трубопроводы были укорочены, чтобы снизить передачу тепла головкам, а впускные трубопроводы стали прямее и уже по сравнению с моделью 1400, что увеличивает скорость всасывания воздуха. Для большей эластичности передаточные числа коробки передач были изменены, а также в сцепление добавлен ограничитель обратного крутящего момента. Под раздобревший мотор закономерно значительно усилили раму – продлили и добавили ещё один ярус в задней части и значительно переиначили и усилили переднюю часть.

В ходовой не обошлось без нововведений. Задняя подвеска на двух амортизаторах ушла в прошлое, на её месте обосновалась softail конструкция с применением моноамортизатора на тягах прогрессии. Передняя вилка стала гораздо массивнее и обросла хромированными кожухами сверху. Тормоза на ранних версиях до 2004 г. были укомплектованы одинаковыми устаревшими двухпоршневыми суппортами с оппозитным расположением поршней и спереди, и сзади. Спереди изначально было установлено два тормозных диска. С 2005 г. все суппорты по кругу были заменены на более современные так же двухпоршневые, но уже с рядным расположением поршней. В 2004 г. в последний год производства 1500-го под именем «Итрудер» к конструкции мотоцикла добавилась аварийная сигнализация и гидропривод сцепления. Кстати, немногие знают, что у SuzukiIntruder 1500 есть брат-близнец. Это KawasakiVN1500 Vulcan. Оба мотоцикла – плод сотрудничества двух компаний, отличия в мелких деталях экстерьера.

Что интересно, модели VS800 и VS1400 с минимальными изменениями выпускались в США до 2009 г. В модельном ряду после 2005 г. они называются Suzuki Boulevard S50 и Suzuki Boulevard S83 соответственно.

Как это часто бывает с мощными и уже не свежими чопперами, тормозная система и ходовая карбюраторных «Интрудеров» с активной динамичной ездой имеют мало общего – раму и подвески крутит в поворотах, тормоза не справляются с возложенной на них нагрузкой. Но, несмотря на это, ввиду удачной компоновки с низким центром тяжести и непривычно малой для чопперов колёсной базы, данным мастодонтам присуща исключительная лёгкость управления.

Спрос на мотоциклы первого поколения стремительно падает. Доступность «расходников» пока ещё хорошая, остальные запчасти только на заказ. Опытные механики ещё помнят, как обращаться с пожилыми «Интрудерами», но на это не надо слепо полагаться. При осмотре перед покупкой подобных мотоциклов стоит быть очень внимательным, так как их редко обслуживают должным образом. Часть владельцев, особенно это относится к бывшим обладателям отечественной или китайской мототехники, считают «японцев» практически вечными, поэтому гоняют их в хвост и гриву, даже не пытаясь соблюдать оговорённые производителем сроки и перечень регламентных работ. Финал обычно максимально прозаичный – серьёзная поломка всё же происходит, в случае невозможности по-быстрому «слить» аппарат владелец, гонимый недостатком средств (а в половине случаев это именно так, сильно подержанная техника покупается не от лучшей жизни) тащит то, что осталось от некогда брутального Suzukiгоре-мастерам, и те, исходя из скудного бюджета, латают всё как могут.

Ахиллесова пята

«Болячки» пожилых «Интрудеров» и вытекающих из них модификаций имеет смысл поделить на периоды до и после прихода инжектора, которые совпадают с наиболее важными и знаковыми изменениями в конструкции в целом.

Если спросить любого худо-бедно компетентного механика, хоть раз имевшего дело со старенькими «Трудерами», какая у них главная проблема, сервисмен, подгоняемый нервным тиком, однозначно укажет на карбюраторы. Чтобы грамотно настроить синхронизацию двух карбюраторов, механик должен быть ещё и фокусником-иллюзионистом с железными нервами. Всё дело в том, что у всех SuzukiIntruder и модификаций вплоть до моделей VS1500 и VL800 Volusia не включительно карбюраторы выполнены по сверхсложной схеме. Первый карбюратор сайддрафт – он находится под бензобаком, второй, который расположен в районе сиденья – даундрафт. Воздушных фильтров при такой схеме два. Между карбюраторами для взаимодействия установлено большое количество различных тросов и шлангов. Например, трос «газа» ближе к концу разветвлён на два несимметричных отрезка. Прямая и возвратная часть троса «газа» идут каждый на свой карбюратор, а между карбюраторами находится ещё один маленький промежуточный трос. Трос обогатителя идёт с разветвлением на оба карбюратора сразу. Ад горит в аду! Правильно настроить всё это безобразие чрезвычайно непросто, особенно учитывая почтенный возраст мотоциклов. Имеются и другие компоновочные проблемы – смещённый вниз под брюхо аккумулятор (не относится к VL1500) иногда замыкает клеммами об свой собственный ящик. Так же не понятно, зачем при внешней одинаковости генераторов на «Интрудерах» у всех моделей разные резьбы под съёмник внутри.

Подобный нестандартный подход к проектированию системы питания и не только легко объясним. Это отнюдь не эксперименты любознательных инженеров и поиски нестандартных решений. Всё гораздо проще – японцы вначале сделали очень ладный, компактный и стильный мотоцикл, а уже потом, как могли, решали вопросы компоновки.

Другая беда, так же являющаяся фамильной для тяжеловесных чопперов, захватила всё семейство за исключением Boulevard – это недостаточная для тяжёлых мотоциклов энергоёмкость подвески. Наибольший дисбаланс, естественно, заметен на наиболее кубатурных модификациях. Владельцы часто жалуются, что при активной езде ходовая перестаёт адекватно справляться со своими функциями. Лечение очевидно – поиграть вязкостью масла, настройками подвески и компонентами тормозной системы.

Краш-тесты

В отношении стойкости к падениям и общей прочности мотоциклы разных годов выпуска ведут себя абсолютно по-разному. Прелесть ранних мотоциклов в их поголовной «железности». В падениях средней тяжести такие аппараты несокрушимы. В основном покидают корабль «поворотники», царапаются глушители, гнётся руль. Бывает, что водительской подножкой пробивает картер (справедливо для Intruder 400 и Intruder 750). Самый страшный враг для данных мотоциклов – это вибрация, ну и возраст конечно. От благородных колебаний, если так можно выразиться, трескаются крепления номерного знака и крылья, лопаются болты стоек руля (у 400 и 750), раскручиваются многие резьбовые соединения.

Тюнинг

Надо заметить, практически любой «Интрудер» хорош уже в базовом исполнении. Но тюнинг всё равно есть. Мотоциклы первых генераций часто превращаются в различного рода ортодоксальные бобберы, рэт-байки и чопперы. Выбор готового железа в данном случае невелик. В ход идут узлы и агрегаты от всевозможных японских и американских мотоциклов, многое делается вручную мастерами-энтузиастами.

Читайте также: