Задняя подвеска вольво 940 схема

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Задняя подвеска вольво 940 схема

Подвеска Volvo 760 появилась в 82 году, в 84 её унаследовала Volvo 740. Передняя подвеска типа МакФерсон с прямыми рычагами и телескопическими стойками с винтовыми пружинами. Задняя подвеска неразрезного моста Dana30 с винтовыми пружинами, продольными рычагами, двумя реактивными штангами, передающими усилия на подрамник, и тягой Панара, закреплённой на кузове, опционально ставился стабилизатор поперечной устойчивости, в последствии ставился постоянно. В 85 году была изменена конструкция опор передних стоек и опорных подшипников в передней подвеске. В 87 году на ряде машин были установлены алюминиевые рычаги с другими растяжками и стойками стабилизатора, но потом от них отказались. Есть 2 варианта растяжек на стальные рычаги. На машинах 740/940-серии подвеска без особых изменений просуществовала до 98 года, на 764 в 88 модельном году задняя подвеска была заменена на Мультилинк МКI, на 765/965 до 95 модельного года, когда задняя подвеска была заменена на Мультилинк МКII, а спереди были установлены треугольные рычаги, при этом конструкция поперечной балки осталась прежней, а телескопической стойки не претерпела принципиальных изменений, кроме установки съёмного поворотного кулака и других стоек стабилизатора (костей).

Начнём с передней подвески. Ставим машину на опоры, для этого можно использовать поддомкратник на поперечной балке. Здесь хорошо видны все элементы передней подвески.
Удаляем с помощью корд-щётки грязь и песок и заливаем всё жидким ключом. Чтобы залить болты, крепящие шаровую к стойке, нужно очистить приливы поворотного кулака над ними увидите сквозные отверстия и торцы болтов. Рулевой наконечник и шаровая в оригинале зашплинтованы, придётся повыковыривать или повысверливать шплинты (хотя в наших грязных условиях эта мера излишество). Если перебираете не всю подвеску, то надо определиться, что откручивать, а что нет. Если меняете только рычаги или балку, то не надо откручивать телескопическую стойку от кузова, а шаровую достаточно открутить только от стойки. Если перебираете стойки, то только её и достаточно снять, не надо откручивать стабилизатор, он потом даже поможет в установке. Вобщем пока всё собрано нужно стронуть с места все необходимые болты, потом это будет сделать сложнее из-за свободно болтающихся частей. Обычно надо ослабить гайку рулевого наконечника, болты крепления шаровой к стойке, гайку шаровой если планируется её замена и болт растяжки, если будете снимать рычаги. Если надо перебирать стойку, то я обычно ослабляю гайку штока амортизатора, если менять рулевой наконечник, то его контрагайку. Если машина без подушки водителя, то руль лучше не фиксировать, если с подушкой и планируется разобщение рулевого вала и рейки, то перед этой процедурой необходимо поставить рулевой вал на защёлку и убрать ключи от замка зажигания подальше.

Далее откручивается тормозной суппорт, либо вместе с рамками (внутренний шестигранник), либо разбирается. Я предпочитаю снимать с рамками, чтобы промазать заново болты крепления. Хотя не помешает и обновить смазку на плавающих пальцах суппортов. Важно надёжно закрепить суппорт, чтоб не падал вниз. Если снимаете стойку прикручивайте его проволокой к растяжке, если только рычаги снимать его не нужно, если всё, то наверно лучше суппорт снять. Далее отворачиваем болты крепления шаровой к поворотному кулаку (встречаются болты на 17,18 и 19). После этого можно нажать на рычаг и поворотный кулак соскочит с шаровой.

Стойка останется висеть на двух верхних гайках, если нужно снять стойку отворачиваем эти гайки на 15. Не забудьте отключить и снять проводку датчиков АБС. Стойка тяжёлая, придерживайте её от падения. При необходимости откручиваем гайку и выпресовываем шаровую, если гайка оригинал, то она на 18, если нет, то на 19. Отворачиваем верхнюю гайку стойки стабилизатора, снимаем резинку, отворачиваем болт его крепления к поперечному рычагу. (помоему и то и то на 17) Далее откручиваем болты рычага и растяжки Болт рычага на 17, гайка на 19, болт растяжки на 14, гайка помоему на 22. Откручиваем болт, крепящий растяжку к поперечному рычагу. Если конические сайленты старые, то болт можно открутить когда угодно, а вот если новые, то лучше после того, как откручен рычаг или растяжка, иначе они будут создавать натяг. Сайленты можно перепресовать в любом сервисе, дело бесхитростное, грибок сайлента рычага можно спилить болгаркой, после чего он превратится в обычный и для перепресовки достаточно обычной рамки и цилиндрических оправок.

После снятия рычагов подвески можно снять балку. Предварительно можно снять рейку, но можно и не снимать. Мне показалось, что удобнее снять. Для этого необходимо отвернуть штуцера шлангов, первым лучше открутить нижний шланг высокого давления, предварительно подставив ёмкость для слива масла. Далее стоит слить масло из рейки, чтобы оно не подтекало. Это можно сделать прокручивая рейку в обе стороны. Или завернуть на место штуцеров заглушки, чтобы не сливать масло. При отворачивании верхнего штуцера потечёт масло из бачка усилителя.
Далее нужно открутить поддомкратник (3 болта на 12, один их них у меня почему то оказался на 1 / 2 ). Далее надо разъединить рулевой вал. Достаточно отвернуть верхний болт и открутив болты крепления рейки опустить её вниз. Положение руля вы не собъёте, болт в кардан вворачивается только если кардан установлен в одном положении, в котором болт будет параллелен шлицу на хвостовике рейки. Для замены кардана придётся отвернуть и нижний болт. Гайки зашплинтованы. На машинах с дэмпферированным карданом (с 91 модельного года) гаек нет и болты вворачиваются прямо в кардан. После их отворачивания не пытайтесь сразу вытащить или выбить болты, они могут в корпусе подрезать себе резьбу и не желать выниматься, поэтому лучше попробовать их вывернуть из кардана. Когда они перестанут выворачиваться, можно вынимать. Если машина с подушкой водителя, то после этого поворот руля недопустим! Он должен стоять на защёлке замка зажигания, а ключи вынуты из замка. Невыполнение этого условия обычно приводит к обрыву шлейфа подушки безопасности.

Далее снимаем всё, что закреплено на передней части балки: для машин до 91 модельного года с насосом ГУРа и АКБ с правой стороны двигателя это шланг высокого давления и силовой провод стартера. С 92 года проводка стартера пущена сверху, на этих машинах на балке болтаются только шланги ГУРа. Далее придётся вывесить двигатель, лучше даже вывесить и подпереть. Способов может быть несколько, в гараже например его можно зацепить лебёдкой через блок, я использовал установленный на крылья кран-балку. Крылья классических Вольво достаточно крепки чтобы выдержать вес двигателя. Для сохранения ЛКП на крылья достаточно бросить старую фуфайку или ещё что-то подобное. Привязанный к балке крюк цепляется за переднее ухо двигателя.

После вывешивания двигателя можно приступать к отворачиванию болтов балки. НЕ ГАЕК, как некоторые пытаются сделать! До какого-то года это были болты на 16, позднее на 17. Болты через лонжероны завёрнуты в заваренные в балке гайки. Именно в этом месте их надо залить жидким ключом или нагреть. Основная проблема при откручивании болтов возможное их закисание в лонжеронах. Но должны открутиться. После выворачивания болтов балка выпадает, или не выпадает из-за коррозии. Но тогда её достаточно поддеть монтировкой. После снятия балки надо обработать лонжероны антикором. К сожалению теперь всё чаще встречается и другая проблема: сгнивание балки и закисание болтов в гайках. В таких случаях ничего лучше болгарки нет. На сгнившей 945 90 года попытка открутить один из болтов привела к тому, что головка болта с щелчком проворачивалась, а нижняя часть болта так и сидела в балке. На моём гнилом 940 сарае 91 года закладная гайка после откручивания болта просто вывалилась на землю вместе с куском балки. Одним из признаков сгнившей балки является болтанка руля при несильном торможении.

Все балки на 700/900 серии идентичны, отличаются лишь балки для дизельных машин на них приварен кронштейн, следы от спиливания которого видны на фото. Так же они отличаются разными установленными отбойниками двигателя, для B6xx4 это резиновая прокладка по всей длине среднего участка, для B200/B230 это резиновый буфер слева на двух шурупах. Для B28/B280 отбойников нет, но вместо шпилек установлены кронштейны. Шпильки, на которые крепятся кронштейны снимаются, они закреплены двумя маленькими винтами изнутри. На машинах с резиновыми подушками и B200/B230 шпилек 6, на машинах с гидроопорами - 5, правая опора крепится болтом, завёрнутым с обратной стороны балки.

После подвешивания двигателя и снятия балки двигатель можно установить на опоры. А можно и так оставить, двигатель не вывалится - упадёт на стабилизатор поперечной устойчивости. Но если хочется закрыть капот, то придётся что-то подставлять.

Стабилизатор поперечной устойчивости закреплён на лонжеронах через кронштейны и сайлентблоки. Сайлентблоки бывают двух видов: с отверстием 19 мм и 21 мм. Стабилизаторов разных диаметров было больше. Самый загадочный - 24 мм, стоял на 960 МК1, сайлентов таких больше нет, но можно воткнуть и 21 - они быстро приработаются :-)

На пружину ставим двухлапые съёмники, пружины довольно мощные. После стяжки пружин откручиваем гайку на 24 штока амортизатора, удерживая шток амортизатора например рожковым ключом на 10. После этого аккуратно снимаем опору стойки и отбойник пружины, опорный подшипник может оказаться разобранным, но это не значит, что его надо менять. Его надо аккуратно извлечь, не рассыпав шарики. Подшипник можно промыть бензином, посмотреть, нет ли на дорожках набитых следов от шариков. Если всё нормально, то можно всё смазать и собрать подшипники, после чего проверить лёгкость их вращения и отсутствие постороннего шума, оригинальные подшипники после такой процедуры работают лучше неоригинала. С неоригиналом всё сложнее, большинство из них изначально требуют нормальной смазки. Но основная проблема просаженные размеры, из-за чего под нагрузкой подшипник плохо вращается, неоригинальные подшипники нередко начинают щёлкать при вращении стойки.

Если пружина не меняется, то её можно отложить в сторону, далее требуется открутить гайку крепления амортизатора в стойке. После очистки резьбы и заливания жидким ключом гайка может не отвернуться. Тогда либо стойку в тиски, либо на шток установить опору стойки и поставить стойку на машину. Тогда гайка отворачивается шведкой или специальным ключом. Я использую шведку. Использовать зубило и молоток не рекомендую черевато срывом гайки и уродованием стойки. После замены амортизатора не забудьте смазать гайку графиткой.

Можно использовать старые оригинальные гайки, можно поставить те, что шли в комплекте с амортизаторами. Но тут надо уточнить один момент: оригинальные гайки (они кстати достаточно качественные) рассчитаны на установку на них пластмассовых стаканчиков, на которые опираются оригинальные пыльники для их центровки относительно стакана стойки, если ставить оригинальный пыльник, то надо ставить и стаканчик с оригинальной гайкой. Неоригинальные пыльники обычно не рассчитаны на применение стаканчиков и их юбки имеют меньший диаметр, они рассчитаны на установку прямо на стакан стойки, соответственно стаканчики не нужны и оригинальные гайки необязательны, но обратите внимание на качество прилагаемых гаек. А один раз у меня стояли амортизаторы, которые оригинальными гайками было не закрепить, они не налезали на корпус амортизатора.

Пыльник амортизатора должен хорошо фиксироваться на отбойнике, иначе он с него слетает и после этого шток амортизатора подвергается загрязнению и коррозии. Если при разборе стойки пыльник не закреплён на отбойнике, а болтается на стаканчике или на стойке, то скорее всего надо его менять. Ну целостность отбойника оценивается визуально. Коррозия штока амортизатора под отбойником некритична, а вот на рабочей поверхности моментально убъёт сальник амортизатора и его придётся менять.

Проверьте, что опора стойки вращается легко и бесшумно. Теперь можно снимать стяжки пружин и ставить стойку на автомобиль. Процедура сильно облегчается, если машина поддомкрачена только с одной стороны и не сняты рычаги и стойка стабилизатора поперечной устойчивости, тогда стойка заводится в стакан, после чего опирается на шаровую и теперь гораздо легче ловить шпильки. Достаточно поймать только одну шпильку и наживить на неё гайку, когда стойка на ней повиснет достаточно легко завести и вторую шпильку, так-как не надо больше держать стойку.

Информация по задним мостам Volvo 940

Решил собрать и выложить в одном месте официальную информацию по мостам Volvo 940. Источник — VADIS и официальная инструкция. В интернете, особенно русскоязычном, на эту тему полная путаница.

Итак, были следующие мосты:
1030, 1031, 1041 — неразрезные мосты
1035, 1045 — разрезные (многорычажная независимая задняя подвеска)

Разрезные мосты и независимая задняя подвеска были в основном в ряду 760/960/S90, по крайней мере 740/940 мне попадались только с мостами балочного типа.

Передаточные числа были следующими:

Далее, разделение по типам дифференциала:

1. отсутствие блокировки
Ну с этим все понятно — зимой можно попадать в нелепые ситуации, когда автомобиль застревает на ровном месте. Может помочь разве что дополнительный груз в багажнике, килограмм 100-150, но это плохо влияет на динамику, расход топлива, а гарантии успеха не дает.

2. дифференциал повышенного трения (LSD, limited slip defferetial)
По сути, неверно называть его "блокировкой", так как он не обеспечивает синхронного вращения второго колеса в случае пробуксовки и распределения крутящего момента 50:50.
Принцип действия:
Основа — взаимодействие дисков и колец. Диск крепится к шестерне полуоси, а кольцо на корпусе дифференциала. Если шестерня полуоси крутится со скоростью, иной чем, скорость корпуса дифференциала (он прикреплен к зубчатому венцу ведущей шестерни) то возникает вращение дисков между кольцами. Принцип трения в связке диск-кольцо-масло и положен в основу действия LSD.
При потере сцепления одного колеса с дорогой возникает разница скоростей между дисками и кольцами. Давление прижимает фрикционные диски к кольцам, и как следствие увеличивается сопротивление скольжению.
Только дифференциал этого типа требует специального масла с LS-присадками!

3. дифференциал с автоматической блокировкой Eaton G80
Это оптимальный вариант, притом такая блокировка ставилась также в серьезные внедорожные автомобили. Обеспечивает жесткую блокировку колес в случае пробуксовки, но только до примерно 40 км/ч. Помогает уверенно вылезти из грязи и снега, не работает на высоких скоростях в целях безопасности.

Как определить, какой мост стоит?

Для начала информация по мостам балочного типа (1030,1031,1041):

Эта наклейка может быть незаметна под слоем грязи/пыли и т.д., но если ее аккуратно отскрябать, может оказаться на удивление целой. Не применяйте растворители, она пластиковая. Бензином можно, но мне хватило плоской отвертки чтобы ее отчистить.

Подвеска Volvo 940 (Вольво 940)

Типы и конструктивные особенности подвески автомобилей Вольво 940. Передняя и задняя подвеска Volvo 940.

Выберете ниже модель и модификацию:

Модификация	Тип кузова	Передняя подвеска	Задняя подвеска
Volvo 940 Седан / 2.0 MT (111 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.0 MT (190 л.с.) (1991)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.3 AT (131 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.3 AT (155 л.с.) (1988)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.3 AT (165 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.3 MT (131 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.3 MT (155 л.с.) (1988)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.3 MT (165 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.4d AT (165 л.с.) (1992)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.4d MT (165 л.с.) (1992)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.4d MT (82 л.с.) (1988)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.9 AT (147 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Седан / 2.9 AT (170 л.с.) (1990)	Седан	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.0 MT (111 л.с.) (1992)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.0 MT (190 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (131 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (155 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (165 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (131 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (155 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (165 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.4d AT (122 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина
Volvo 940 Универсал 5 дв. / 2.4d MT (122 л.с.) (1990)	Универсал 5 дв.	Поперечный рычаг	Винтовая пружина

Отзывы владельцев:

Skoda Karoq

На покупку Skoda Karoq настроился давно. Еще полтора года назад ездил на этом автомобиле в Германии.

Kia Seltos

Привет народ! Спешу рассказать о своем новом Kia Seltos, который забрал из салона 10 дней назад. Сро.

Toyota Sequoia

Привет! Если вы задумывались о покупке Toyota Sequoia, но ничего толком не знаете про эту машину, по.

Toyota RAV4

Приветствую! Хочу поделиться впечатлениями о новом Toyota RAV4 2019 образца 2019 года. До этого отка.

Мужское начало

Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам — в дилерский сервисный центр «Независимость».

Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце — V-образную «шестерку» «Рено» («вольвовский» индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься.

Рядные «шестерки» также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы.

Самые простые и неприхотливые — «четверки» (в основном их устанавливали на " Volvo 940"). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться.

Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) — 150–200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один — в баке, другой — под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее.

На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется «на холодную» и проверяется «на горячую» (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется — и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен.

От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.

НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT

Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995–1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если «автомат» на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач — окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения).

Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с " Volvo 850". На 940-й они служат 60–120 тыс. км, 960-й — меньше: 40–80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30–40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70–100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.

Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120–140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси — более 300 тыс. км.

Задняя подвеска " Volvo 940" — с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.

Задняя подвеска M-link " Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

Стало доброй традицией побогаче «упаковать» престижный автомобиль для российского рынка. «Вольво» — не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов.

А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без «печки» — и даже места для нее нет. Зато «полярное» исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 — Восточная Европа (включая Россию), 10 — Швеция, 18 — Германия, 20 — Бельгия, 21 — Голландия, 30 — США.

Код «23»: автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России.

Дублирующий VIN — на правой центральной стойке.

Обнаженный металл на арках не ржавеет.

. а вот снизу брызговики ой как нужны!

Трубчатая защита двигателя на " Volvo 960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы.

РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

Первая буква — тип двигателя: B — бензиновый, D — дизель. Следующая цифра — число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры — рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая — число клапанов на цилиндр: 0 или 2 — два, 4 — четыре. Последующие буквы — модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.

ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960

1990. Представлены " Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.).

1993. Серийно устанавливается АБС.

1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.

1995. Новый базовый двигатель для " Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.

1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.

Volvo 940 (1997) инструкция

У вас есть вопрос о Volvo 940 (1997) или вам нужна помощь? Задайте его здесь. Полно и четко опишите проблему и сформулируйте свой вопрос. Чем больше вы сообщите о проблеме или вопросе, тем легче будет производителю Volvo 940 (1997) вам ответить.

Содержание

v.jpg
1.jpg
2.jpg
3.jpg
4.jpg
5.jpg
6.jpg
7.jpg
8.jpg
9.jpg
10.jpg
11.jpg
12.jpg
13.jpg
14.jpg
15.jpg
16.jpg
17.jpg
18.jpg
19.jpg
20.jpg
21.jpg
22.jpg
23.jpg
24.jpg
25.jpg
26.jpg
27.jpg
28.jpg
29.jpg
30.jpg
31.jpg
32.jpg
33.jpg
34.jpg
35.jpg
36.jpg
37.jpg
38.jpg
39.jpg
40.jpg
41.jpg
42.jpg
43.jpg
44.jpg
45.jpg
46.jpg
47.jpg
48.jpg
49.jpg
50.jpg
51.jpg
52.jpg
53.jpg
54.jpg
55.jpg
56.jpg
57.jpg
58.jpg
59.jpg
60.jpg
61.jpg
62.jpg
63.jpg
64.jpg
65.jpg
66.jpg
67.jpg
68.jpg
69.jpg
70.jpg
71.jpg
72.jpg
73.jpg
74.jpg
75.jpg
76.jpg
77.jpg
78.jpg
79.jpg
80.jpg
81.jpg
82.jpg
83.jpg
84.jpg
85.jpg
86.jpg
87.jpg
88.jpg
89.jpg
90.jpg
91.jpg
92.jpg
93.jpg
94.jpg
95.jpg
96.jpg
97.jpg
98.jpg
99.jpg
100.jpg
101.jpg
102.jpg
103.jpg
104.jpg
105.jpg
106.jpg
107.jpg
108.jpg
109.jpg
110.jpg
111.jpg
112.jpg
113.jpg
114.jpg
115.jpg
116.jpg
117.jpg
118.jpg
119.jpg
120.jpg
121.jpg
122.jpg
123.jpg
124.jpg
125.jpg
126.jpg
127.jpg
128.jpg
129.jpg
130.jpg
131.jpg
132.jpg
133.jpg
134.jpg
135.jpg
136.jpg
137.jpg
138.jpg
139.jpg
140.jpg
141.jpg
142.jpg
143.jpg
144.jpg
145.jpg
146.jpg
147.jpg
148.jpg
149.jpg
150.jpg
151.jpg
152.jpg
153.jpg
154.jpg
155.jpg
156.jpg
157.jpg

О Volvo 940 (1997)

Посмотреть руководство для Volvo 940 (1997) бесплатно. Руководство относится к категории Автомобили, 1 человек(а) дали ему среднюю оценку 7.5. Руководство доступно на следующих языках: английский. У вас есть вопрос о Volvo 940 (1997) или вам нужна помощь? Задайте свой вопрос здесь

Покупаем VOLVO 940/960 (Вольво)

Автомобили Volvo 940/960 сложно перепутать с другими благодаря их угловатой внешности. В этой статье мы поговорим об особенностях эксплуатации таких автомобилей на дорогах России.

Volvo девятисотой серии были двух моделей: 940 и 960. Их внешность достаточно похожа, однако их конструкции значительно различаются. Модель 960 имеет собственные фары, решётку радиатора, иные бампера с крышкой багажника. На ней даже другие крылья.

В 96 году был проведён рестайлинг модели 960, чтобы увеличить "дистанцию" между дешёвой 940 и дорогой 960. В результате этого иными стали почти все детали кузова, приборная панель и материалы обивки салона. Также изменилось название модели: она стала называться S90 (седан) или V90 (универсал).

Вольво 900 серий имеют приличный объём салона и багажник, в который можно вместить много вещей. Кузов автомобиля подвергался оцинковке с двух сторон, поэтому очень хорошо сопротивляется коррозии.

Часть выпущенных Volvo 960 не имеет кондиционера, потому что часть машин была предназначена для северных условий. Этим же объясняется наличие мощной "печки".

4-цилиндровые крепыши

Устанавливаемые двигатели - самое важное отличие между Вольво 940 и 960. На "девятьсот сороковую" ставили только бензиновые моторы с четырьмя цилиндрами или дизельные 6-цилиндровые. 960-я оснащалась бензиновыми моторами с 6-ю цилиндрами. Среди моторов Вольво 940 есть атмосферный мотор B200E (2 литра) и его версия с турбонаддувом (B200FT), атмосферные B230G, B230F объёмом 2,3 литра и их наддувная модификация B230FT. Также в продаже можно найти 6-цилиндровые дизели с турбонаддувом (D24T, D24T1C, D24T2C, объём 2,4 литра).

Моторы в 4 цилиндра имеют очень большой ресурс до капитального ремонта. Если вовремя менять масло и фильтр, двигатель преодолеет без капитального ремонт полумиллионный пробег.

Пробег 6-цилиндровых двигателей, которые стояли на 960 (B6254FS объёмом 2,5 литра и B6304FS объёмом 3 литра), выхаживают до капремонта всего 250-300 тысяч километров. В этих моторах в приводе ГРМ установлен ремень, при обрыве которого клапана столкнутся с поршнями. Двигателям в 4 цилиндра это не страшно. По словами специалистов, под капотом Вольво 940/960 им приходится бывать достаточно редко, так как эти моторы очень надёжны.

Трансмиссия

Коробки передач Вольво 940/960 требуют большего внимания, хотя сами по себе (5-ст. "механика" или 4-ст. АКПП ) они надёжны. У очень многих машин с МКПП интенсивно изнашивается кулиса рычага КПП (ремонт её обойдётся в $115). Зачастую начинает течь задний сальник коленвала (около $40). В "автоматах" производства Японии после значительных пробегов выходит из строя датчик положения выбора передач. Наши ремонтники справляются с этой проблемой примерно за $35.

Подвеска

В обеих Volvo спереди установлена подвеска типа McPherson, с которой нет проблем. Сзади подвеска машин различается. В 940-й версии используется зависимая задняя подвеска, которая почти не требует внимания, но немного ухудшает ходовые качества. В Вольво 960 до 94 года сзади устанавливалась многорычажная подвеска Multilink 1, которая делает езду на машине комфортной и улучшает управляемость, но за это придётся дорого платить при обслуживании подвески. Например, все сайлент-блоки для неё обойдётся в 700 долларов. Можно попытаться сэкономить, поменяв только пришедший в негодность сайлентблок. Но экономия может выйти боком, когда начнут выходить из строя другие сайлент-блоки. В любом случае, за ремонт подвески в сервисе придётся отдать около $200. Каким-то утешением для владельцев может быть то, что ремонт подвески требуется только каждые 250-300 тысяч километров.

Рулевое управление с ГУР очень надёжен и только раз в 250 тысяч требует вложений порядка $350.

Тормоза нуждаются в периодической смене тормозной жидкости, потому что тормозные суппорты подвержены коррозии из-за её гигроскопичности.

Задняя подвеска вольво 940 схема

Volvo 960 по сути является дальнейшим развитием угловатой заднеприводной серии 700, что явно можно проследить уже в дизайне; хотя он и стал менее угловатым, но принципиально облик модели не изменил. Силуэт в основном подкорректировали за счет большего угла наклона задних стекла и стоек, что несколько скрасило громоздкую внешность автомобиля. В плане долговечности, безопасности и комфорта флагманской модели фирма осталась верна себе: восьмилетняя гарантия на кузов, штатно встроенные дополнительные балки защиты от бокового удара в дверях и подушки безопасности для водителя и пассажира (с марта 1992-го), просторный салон, где вполне комфортно могут разместиться пять человек (если только передние сиденья не отодвинуты максимально назад), и приличный 500-литровый багажник, из которого в салон через люк в спинке заднего сиденья можно протиснуть длинномерный груз. 960 отличается от более дешевой 940-й шестицилиндровым двигателем и многорычажной задней подвеской Multi-link.Кроме основных пассажирских мест в задней части багажника можно установить дополнительное сиденье на двоих, что с учетом весьма большого пространства для багажа (от 990 до 2125 л при сложенных задних сиденьях) позволяет считать этот универсал почти мини-вэном.

Гидроусилитель рулевого управления вполне адекватен при обычных режимах езды, и только при резких рывках из ряда в ряд или на виражах информация об угле поворота управляемых колес может показаться недостаточной, что, впрочем, присуще большинству американских моделей, а ведь именно для заокеанского рынка Volvo 940/960 основном и предназначены.

Солидный и тяжелый (полная масса 1950 кг) автомобиль в движении по самым разным дорогам весьма надежен. Динамика разгона даже с рядной "шестеркой" вполне приличная, но без резких ускорений, подхватов или провалов, как и положено автомобилю марки Volvo. Над таким стилем поведения конструкторы поработали специально, имея в воду создание в первую очередь комфортного "лимузина", а не спортивного седана, оставляющего всех позади на каждом перекрестке. Поэтому главное при вождении Volvo 940/960 - спокойствие и размеренность.

В ноябре 1996 года 960 модернизировали и переименовали в S90 (седан) и V90 (универсал). Кузов несколько округлился (подретушировали форму передних и задних крыльев, капот и крышку багажника). Рассеиватели фар уменьшили по высоте. Применили иной формы бамперы под цвет кузова. Сгладили углы панели приборов. В оформлении салона стали использовать также обивку светлых тонов. Была применена комплексная система пассивной безопасности SIPS, которая распределяет нагрузки при ударе по усиленным элементам конструкции. Значительные изменения внесли в конструкцию подвески: так, спереди начали применять McPherson наподобие того, что стоит на модели 850. В заднюю многорычажную подвеску вместо цилиндрических пружин ввели поперечную однолистовую рессору из композитного материала, что позволило еще уменьшить радиус разворота (минимальный внутренний радиус - 4,85 м) и снизило усилие на рулевом колесе.

Рядные 24-клапанные "шестерки" устанавливали на модели 960 и S90/ V90: 2,9-литровую В6304FS мощностью 204 л.с. и 2,5-литровую 170-сильную В6254FS. Модели 940 оснащали только рядными бензиновыми "четверками": турбонаддувной 2,0-литровой В200FТ мощностью 155 л.с. (для экспорта преимущественно в Южную Европу), 2,3-литровой впрысковой В230F мощностью 135 л.с. и с турбонаддувом В230 FT мощностью 165 л.с., 16-клапанной В234F мощностью 155 л.с. и шумными 2,4-литровыми шестицилиндровыми турбодизелями D24T и D24T1C мощностью соответственно 109 и 115 л.с. С сентября 1992 года их дополнил 122-сильный D24T2C. Из этого набора самым оптимальными являются малошумные "шестерки", так как меньшие двигатели столь же прожорливы, сколь и шумны, однако их ставили лишь на дорогую "960-ю". Лучше присматривать двигатель без нагнетателя - меньше износ, дешевле обслуживание и не такие высокие требования к качеству и своевременной замене масла и фильтров. "Автомат" с 4-диапазонным управлением на Volvo 940/ 960 довольно надежен и к общей "задумчивости" автомобиля добавляет немного, 5-ступенчатая механическая КП в этом смысле больших преимуществ не дает. Модели семейства 900 прекратили выпускать в 1998 году, когда на производство встал новейший переднеприводный седан S80. За год до этого события модель 940 для скандинавских рынков переименовали в Polar. Ее отличают бамперы, окра-шенные в цвет кузова.

Бортовой журнал Volvo 940 2.3i (1993 г.)

Начитавшись форумов мой старый знакомый решил самостоятельно перебрать двигатель ВОЛЬВО 940 марки FB230.

Вооружившись знанием нахождения магазина Вольво. Он весь отдался в руки представителям данной фирмы. Те как полагается по вину ему вручили - поршня кольца вкладыши прокладки фирмы Мале . Пригласив в качестве помощника соседа который как и он не раз перебирал двигатель ваз .Общими усилиями разобрали двигатель и отвезли в расточку. На момент расточки поршней не было .Расточка производилась по размерам о тепловом зазоре речи никто не вёл .

Блок и колено подготовили и получив запчасти два товарища принялись собирать двигатель собрав его стали запускать. Двигатель не запускался . В связи с чем ими был вынесен вердикт что не правильно установлен грм. Перекинув его на зуб авто завелось. Но при этом коллектор выхлопной стал нагреваться до красна. От этого система охлаждения не справлялась - через пять десять минут закипала . Они предположили что модуль управления пришёл в негодность . Узнав стоимость нового ужаснулись. Походив вокруг всё же позвонили . Так как знаю этих товарищей на бронепоезде решил не испытывать судьбу и направился к ним. Выставив грм и предприняв попытку пуска- сделал вывод что маховик не на своём месте проверив это элементарным способом . Перебросив ремень сначала на зуб вперёд а за тем назад. Авто завелось ток в одном положении. Что указывало маховик установлен неправильно. Предложил снять КПП и переустановить по новой. Оказалось при съёме не наметили положение на валу .На маховике находятся метки для управления искрой датчика поворота колен вала .

Друзья переглянулись и предложили на следующий день приехать что я и сделал . Выставив маховик по окошку и штифту двигатель стал заводиться. Но результата переборки не ощущалось . Вкрутив комп-метр был удивлён. максимум 10 .Первый вопрос что у меня был к ним. Какой зазор был выставлен в кольцах и между поршнем и цилиндром. друзья переглянулись и махнули рукой мол ерунда . Людям постарше очень тяжело объяснять их ошибку . Взяв комп- метр вкрутил в своё авто. Продемонстрировал этим бывалым вазовцам какой компрессия должна быть. Друг совсем опешил. Результат их мучений был предсказуем . Оба с кислыми лицами угрюмо стояли пялясь в авто. Не теряя времени пришлось вскрывать головку двигателя . завершив съём увидел следующее. В двигателе FB230 были установлены турбо поршня с выборкой по центру поршня глубиной в 4.5 мм. Далее при осмотре прокладки ГБЦ в кольцах гильз были видны микро трещины которые очень скоро дали бы знать .Выдернув поршня понял одно колец нет .Учитывая что поршня установленные назад не вернуть- бывалые решили подкинуть новые кольца. Но весь их труд оказался напрасен потому что тяга авто зависит от компрессии . В данный момент думают как прилепить турбину . Ералаш продолжается .

Volvo 940 2.3 turbo, 134 л.с., 1997 год

Volvo 940
Автор, e-mail: Владимир,

дата: 04.07.2003

Информация о владельце
Антропометрические данные. Рост: 175, вес: 76
Это автомобиль: мой личный
Стиль вождения: спокойный, зажигаю иногда
Предыдущая машина или автомобиль, с которым вы сравниваете этот: ВАЗ 2106, Шкода Фелиция, Форд Эскорт, другие модели Volvo
Основные требования, предъявляемые к автомобилю: немаленькие габариты, бюджетность содержания, надежность, комфорт.
Какие еще модели автомобилей рассматривались перед покупкой: Volvo разных моделей, начиная от 460, s40.
Основные причины, по которым была куплена именно эта модель: Сфера моей профессиональной деятельности, соответствие моим требованиям, плюс это был удачный вариант для покупки.

Год выпуска: 1997, Модельный год, заводской индекс кузова: 1997
Автомобиль куплен: б/у
Срок владения этим автомобилем на момент написания отзыва, лет: 1,5
Пробег на момент написания отзыва, км: 152000

Комплектация: антиблокировочная система (ABS), антипробуксовочная система (Traction Control), климат-контроль, гидроусилитель руля, подогрев сидений, подушка безопасности водителя, подушка безопасности переднего пассажира, салон: кожа, электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал, люк, "громкая связь", оригинальная музыка Volvo (2DIN), 9 охранных систем, тонировка, электрорегулировки сидения водителя, фароочистители.

Двигатель: бензин, турбонаддув, Объем в литрах: 2.3, Мощность в л.с.: 134
Коробка передач: механика
Привод: задний

Тип кузова: седан

Эксплуатация: круглогодичная

Салон. Общая эргономика, сиденья, руль, педали, рычажки/кнопочки. Качество материалов и отделки салона. Комфорт для водителя и пассажиров. В салоне Volvo 940 все очень достойно, места сзади - полно плюс к этому огромный багажник. Дизайн салона, конечно, древний, но все продумано и удобно. Сидения, правда, как кресла, "сваливаешься" при активном повороте, зато комфортны при длинной поездке. "Напрягает" отсутствие регулировке руля по высоте, и это при наличии электрорегулировки сидения вверх - вниз. В верхних положениях сидения, руль частично закрывает приборную панель. Очень неудобный центральный подлокотник между передними сиденьями (высокий с подстаканниками) и, в сочетании с МКПП, приходится работать кистью при переключении передач. Отделка салона - пластик, в основной массе - беззвучный. Стандартная беда - "сморщивание" дверных обивок от жары. Наличие люка дает возможность заднему пассажиру зацепиться головой об обивку потолка при наклоне вперед. Другими словами, описал в основном недостатки, все оставшееся в салоне - достоинства.

Мотор, коробка передач. Динамика автомобиля. Мотор у моей 940-ой - один из самых долгожительных у Volvo: рядная 4-ка, оснащенная турбиной низкого давления (версия B230GK). В этим мотором ехать на маленькой скорости на второй передаче - невозможно, только на 1-ой. (иначе на моторах без турбо, который намного эластичней, с ним можно трогаться и с 3-ей передачи). Кривая момента у мотора ровная, чувствуется усиление (но не подхват) после 2300 оборотов. Из-за небольшого объема/мощности, ощутима разница в динамике при включенном климат/контроле. Расход масла допустим на полностью исправном моторе, при эксплуатации с повышенными оборотами (рваная езда или высокая скорость, более 140-160 км/ч). Кстати, максималка большая - но я больше 190 не разгонялся - страшно, но при крейсерских 180 км/ч, запас ощущается. КПП (М90)- проблемы иногда были на ранних стадиях ее выпуска (синхронизаторы), потом - вылечили. В принципе, нареканий нет, кроме особого внимания при езде к работе "на педалях". Нельзя резко бросать сцепление - Volvo дергается (но это не из-за КПП, а из-за 2-хмассового маховика) и "недовыжимать" сцепления - сразу слышится хруст.
Средний расход топлива: 11-16 л.

Подвеска: управляемость, плавность хода, энергоемкость. Тормоза. Подвеска - неубиенная (2-х рычажная спереди и мост - сзади). Управляемость - слабовато реактивное усилие на руле в поворотах (на скорости можно попытаться повернуть больше, чем надо), есть "валкость" в поворотах, но это понятно, т.к. обусловлено конструкцией и назначением автомобиля. Тормоза - достойные, единственное, при интенсивной езде возможен перегрев тормозных дисков и последующая вибрация при торможении. Лечится проточкой или заменой (зависит от текущей толщины диска). АБС - работает вполне предсказуемо и тогда, когда это необходимо.

Резина летняя (производитель, размер): Michelin 195/65/15
Резина зимняя (производитель, размер): Gislaved 3 195/65/15 шипы

Багажник, возможности трансформации салона. В багажник Volvo 940 влезает все, что, к примеру, может находиться в багажнике и салоне Фелиции (короткой). Трансформации - нет, не тот автомобиль. Есть только отверстие посередине задних сидений для длинномеров.

Достоинства. Объем/размер, надежность эксплуатации, плавность хода, задний привод, динамика, относительная дешевизна и легкость обслуживания, эргономика.

Недостатки. Устаревший дизайн (но мне нравицца), управляемость (при активной езде), сидения, отсутствие регулировки рулевого колеса, 2-хмассовый маховик, могут "увести" переднюю часть автомобиля за 2 минуты (фары, поворотники, решетка, фароочиститель), т.к. все снимается легко, а стоит дорого.

Усовершенствования/тюнинг. нет. Да и не надо.

Ремонт, техобслуживание. Машина простая, как "табуретка", особого внимания и привлечение специалистов может потребовать только система управления двигателем, компоненты климат-контроля, ну и, естественно, кузовные работы.

Что еще вы хотите рассказать об этом автомобиле. Если бы Volvo 940 не устаревал и морально, и физически, то устроил бы меня еще на несколько лет - точно!

Читайте также: