замена колец печки ситроен с4

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Citroen C4 Саженый в стиле Да-Винчи › Бортжурнал › Замена уплотнительных колец радиатора печки.

В обчем ситуация обстояла так, Зимой закапал антивриз в районе правой водительской ноги. В чем причина, понял сразу, потому что года 3 назад эти злосчастные колечки уже менял, а вот никаких фото не делал.

Не менял потому что была зима и было холодно, потом пришла весна и было грязно, а теперь лето, и времени как на зло нет, НОООО вот он единственный выходной за весь месяц и сразу же полез на коленках под педали.

Ничего сложного тут нет и каждый вполне может поковырявшись час ( а именно столко времени у меня и ушло) сэкономить тыщи полторы две три, потратив 40 рублей в ближайшей резинотехнике ( только сейчас подумал что зря не замерил диаметр колечек, много кому полезным инфа будет, но старые остались, завтра проведу замер)))

1. Итак. Первым делом даем машине остыть.
2. Лезем под капот и снимаем воздушный фильтр ( как его снять думаю знают все) (мне снимать не пришлось, у меня все устроено куда удобнее)))
3. Видим вход в подкапотку двух шлангов (подача и обратка на радиатор печки) в салон.
4. Снимаем с обоих стопорные кольца поддев отверткой и просто сдергиваем оба шланга со штуцеров на себя.

5. Чтобы не потерять стопоры советую сразу надеть их на только что снятые шланги, нижний шланг можно потянуть на себя его хватает по длинне примерно до расширительного бачка тормозухи и сразу увидите куда и как вставляется колечко, во первых будет проще надеть потом на верхний шланг раз система сборки изучена, а во вторых оба патрубка потом легко надеваются на штуцера с характерным щелчком стопоров за 5 сек.
6. лезем под педали и откручиваем болтик в районе сопла печки, которое дует в ногу водителя, ВНИМАНИЕ не стоит выдирать обшивку сразу после этого, присмотритесь, пластик который закрывает центральную консоль снизу, т.е. консоль рычага кпп, стоит внахлест нашей, которую снимаем, так вот, аккуратненько отгибаем этот самый пластик, и о боже! что мы видим?! второй болтик, вот его тоже выкручиваем, итак пластик можно снимать.
7. Видим радик печки, видим две пластиковые трубки, видим болтик на соединении между радиатором и теми самыми трубками, выкручиваем его головкой на 8 либо звездочкой

8. Смотрим вдоль по трубкам ближе к моторному щиту и видим еще один саморезик под звездочку, который держит трубки, откручиваем.

9. Берем нашу заранее подготовленную пятюлю и устанавливаем также как на фото.

10. Теперь мы дошли до этапа когда пришло время потянуть за трубки радиатора на себя, т.е. начинаем вытаскивать радиатор, НО Внимательно осмотрите радиатор и отогните две защелки (одна сверху справа другая снизу слева) он будет поддаваться с легким шелестом, ничего страшного в этом нет))) Трубки встанут наискосок и часть оставшегося антифриза потечет в нашу пятюлю.
11. В появившийся зазор между трубками ставим плоскую отвертку и слегка поддеваем их, тубки выйдут полностью и мы увидим наши уплотнительные кольца.

12, Заменяем на новые вставляем наши трубки обратно где они были и начинаем сборку в обратном порядке.

При желании радиатор можно вытащить полностью и продуть, лишним не будет, что я и сделал, теперь дует так, что аж уши закладывает.

В этот раз вновь запись из разряда "будни ситроеновода", а именно о замене уплотнительных колец на радиаторе отопителя. Самое забавное, что я столкнулся практически со всеми проблемами владельцев ситроенов, которые описаны на данном ресурсе.

1) Течь из-под прокладок клапанных крышек — устранено мной.
2) При включении омывателя заднего стекла брызгает на лобовое стекло — еще не трогал.
3) Течь антифриза под ноги водителю из соединения с радиатором отопителя — устранено мной.
4) Течь антифриза из пластикового корпуса термостата — найдено буквально на днях, уже после замены уплотнительных колец. Буду менять на металлический корпус термостата.
5) Барахлила ручка открывания двери багажника — устранено подкладкой пружинки от авторучки.

Получается прямо ситроенобинго, пять популярных болячек автомобиля вылезли на моем авто. Достижение "Ситроеновод со стажем" получено.

Итак, речь у нас идет о замене уплотнительных колец, которые стоят в соединении патрубков отопителя и самого радиатора печки. Через пару недель после покупки авто я решил проверить, обошла ли эта проблема меня стороной. Оказалось, что нет. Напольный ковер был сыроват, и пластик, закрывающий отопитель (справа от педали газа) внизу был мокрым. Начал искать сами кольца, смотрел на сервисном портале Citroen — там было указано, что кольца поставляются в сборе с радиатором отопителя, весело. Благо на драйве полно записей на эту тему, и добрые люди подсказали артикул колечек: 646240, нам соответственно нужно 2 штуки. Обошлось все это хозяйство в 106 рублей.

Так же, поскольку в расширительном бачке плавала непонятная мутная жидкость, по цвету, в лучшем случае напоминающая пиво, то решено было и сменить антифриз. Вот тут-то я и понял, что встрял конкретно. Если раньше, на жигулях я тупо покупал тосол, который был в магазине, то тут такая штука не прокатит. На одном форуме говорят одно, на втором другое, на третьем третье…Много записей по драйву, в которых заливают оригинальный антифриз в моторчики TU5JP4, кто-то заливает концентрат и разбавляет с дистиллятом, кто-то покупает продукт сторонних производителей. Все эти записи мне показались мутными, как жидкость в моем расширительном бачке, и я решил разобраться во всем этом самостоятельно.

Первым делом, открываем "Блокнот механика Ситроен С4" там черным по белому указано:
Охлаждающая жидкость двигателя — Glysantin G33 или Revkogel 2000.

Далее идем на сайт производителя Glysantin, переходим на профильные форумы, и находим такую картинку:

Знающие люди подсказывают, что G33 и G30 совершенно идентичны друг другу, а значит поиск значительно упрощается. Нам подходит практически любой антифриз, который укладывается в допуски TL 744-D/F и может называться G12 по классификации VAG. Это значит, что можно лить охлаждающую жидкость на основе воды и этиленгликоля, с пакетом карбоксилатных присадок. Нитриты, бораты и силикаты, которые применяются в устаревших типах охлаждающих жидкостей, нежелательны.

Так же есть еще аж три варианта, которые имеют право жить. Во первых, это отечественный антифриз Parner DSR, (арт. DLM0030003). Его заливают при первичной заливке тех. жикдостей в Ситроены, собранные в Калуге. Во вторых, оригинальные антифризы PSA Long Life — арт. 9735 K0/9735 K1. Ну и в третьих, можно зайти на официальный сайт Total Восток, и убедиться, что рекомендуемый ими антифриз Total GLACELF AUTO SUPRA так же соответствует спецификациям TL 744-D/F.

Мой выбор изначально пал на антифриз Лукойл G12, но поскольку я работаю у официального дилера, приобрел оригинальный антифриз Datsun G12, который есть ни что иное, как отечественный антифриз Sintec G12 Lux. Имеет одобрение TL 744-D, и если менять его по регламенту, раз в два года, а не как у нас любят, докатывать до последнего, то автомобиль будет очень даже хорошо себя чувствовать. (Для тех, кто в танке, Datsun, это перелицованная Lada))).

Если я не сильно загрузил вас информацией на эту тему, то советую пройти по ссылкам и ознакомиться:
— Оил Клаб, тема про антифриз для C4.
— Профильный форум про С4, но будь у меня мотор EP6, я бы тоже парился))

На осознание того, что можно залить любой ХОРОШИЙ антифриз в мой автомобиль я убил весь день. На следующий же день пришли заказанные колечки, и мы принялись за работу. Мне очень помогла вот эта запись коллеги ситроеновода. Быстро скинули боковой пластик, ослабили соединение, сняли старые колечки, одели новые. Антифриз был заранее слит полностью, поэтому вылилось буквально чуть-чуть. Герметик не использовали, посмотрим, сколько проходят новые кольца.

Залили новый антифриз, прогрели автомобиль до рабочей температуры, выгнали воздух из системы, и теперь данная проблема меня больше не беспокоит. Заметил, что печка стала греть сильнее, хотя я и раньше на нее не жаловался. Очередная болячка Ситроена вылечена.

Так же, по совету драйвовчан прикупил пластиковые колпачки на гайки трапеции стеклоочистителя. Артикул 8975E6, стоят копейки (53 рубля за 2 шт). Не знаю, зачем поставил, но мне нравится, защищают наверное))

Одержал победу над течью антифриза, но буквально вчера Ситроен предательски обоссался на парковке красной лужицей. Убегает антифриз из пластикового корпуса термостата. В итоге я выиграл сражение, но не выиграл войну)). Будем менять корпус термостата на металлический. (Дорейстал от Пежо 307).

На этом все, до новых встреч.

Артикулы:
646240 — уплотнительные кольца (нужно 2 шт)
8975E6 — колпачки на гайки (нужно 2 шт)

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Ремонт печки на Ситроен С4

Любой водитель должен быть готов к периодическим поломкам, которые случаются с автомобилем. Особенно неприятно бывает, когда из строя выходит печка, обогревающая салон в зимнее время. Рассмотрим, как решить проблему, если в Ситроен С4 перестал работать отопитель. Для успешного ремонта нужно провести детальный анализ неисправности. Любая замена должна быть обоснована. Не стоит бездумно менять все детали подряд, надеясь, что это поможет. Лучше потратить больше времени на диагностику, чем менять исправные элементы. Для лучшего понимания проблемы необходимо знать устройство системы отопления салона.

Устройство отопителя

Тепло в салон попадает из двигателя посредством охлаждающей жидкости. Тепло является побочным эффектом работы двигателя. Жидкость омывает сильно нагретые детали, тем самым охлаждая их. В тёплое время года тепло выбрасывается в атмосферу, а зимой его часть тратится на обогрев салона. По патрубкам жидкость попадает из двигателя в салонный радиатор. В салоне установлен электродвигатель с крыльчаткой, который прогоняет воздух через горячий радиатор, нагреваясь, он распространяется по салону. Регулировка температуры осуществляется путём регулировки количества горячей ОЖ, проходящей через отопитель. В корпус печки установлены заслонки, регулирующие поток воздуха. Заслонки управляются с блока управления посредством моторедуктора. Регулировка скорости вращения вентилятора осуществляется также с этого блока, через реостат.

Диагностика

После детального экскурса в устройство можно перейти к диагностированию неисправности. Грамотно проведённая проверка может сэкономить немало средств и времени. На стадии проведения диагностики нужно понять, что именно вышло из строя. Для начала необходимо определить, какой из узлов системы работает некорректно или вообще не работает.

Типичные поломки системы отопления салона:

из дефлекторов перестал дуть воздух;
дует, но холодным;
вентилятор вращается только на последнем положении регулятора скорости вращения;
при работе отопителя слышны посторонние звуки;
печка начинает греть только при высоких оборотах коленчатого вала.

Всё это можно обобщить в две группы:

Неисправности электрической части. Всё, что связанно с электродвигателем и моторедукторами.
Поломка механической части. Всё, что связанно с циркуляцией жидкости и с движениями заслонок.

Для диагностики электрической части:

Первым делом проверить предохранитель, поскольку он является самым слабым звеном всей электросети.
Затем проверить питание на блоке управления отопителем и двигаться далее по схеме:

от блока к реостату;
от реостата к электромотору.

Если не происходит обдува определённого участка, необходимо проверить, срабатывает ли моторедуктор. Сделать это можно при заглушённом моторе: включить обдув неработающего участка и послушать, слышатся ли отчётливые щелчки. Если этого не происходит, нужно проверить питание на пути к редуктору, если оно присутствует, значит, сломан сам моторедуктор.

Важно найти то место, где пропадает питание, или на каком из отрезков находится короткое замыкание.

Для проверки механических узлов нужно найти место, где «пропадает тепло». Для того чтобы это сделать, потребуется:

Завести двигатель автомобиля и подождать 5 – 7 минут.
Проверить нагревание элементов на пути следования от двигателя к отопителю. Сделать это можно рукой:

первым делом проверяем нагревание от блока до краника;
затем от краника до радиатора;
сравниваем температуру патрубков на входе в отопитель и при выходе из него.

При постороннем шуме при работе вентилятора нужно включить рециркуляцию воздуха, если шум пропадает, значит, дело в заслонке.

Ремонт

После проведённой диагностики и выявления причины поломки можно приступать к починке или замене неисправного узла.

При ремонте электрической части важно быть предельно аккуратным, чтобы не замкнуть проводку. Лучше отключить питание на аккумуляторе, чтобы не повредить электронные узлы.

Проблемы, связанные с обдувом, можно устранить путём очистки и смазки электродвигателя. Но прежде чем демонтировать вентилятор, нужно проверить, приходит ли питание на «+» провод, поскольку неисправным может оказаться блок управления печкой.
Если обдув осуществляется только на последнем положении регулятора скорости вращения, значит, необходимо искать проблему в реостате, так как последнее положение обдува идёт напрямую к электродвигателю, минуя сопротивление. Реостат имеет свой предохранитель, для начала можно проверить его. Проверить его можно, только сняв сопротивление.
Если проблемы, связаны с заслонками, краником управления печкой, необходимо демонтировать моторедукторы неработающих заслонок и провести диагностику, после чего либо произвести починку, либо замену.

При выходе из строя механического узла необходимо проанализировать степень серьёзности поломки и решить: либо самому производить замену, либо обратиться на станцию технического обслуживания.

Основной причиной плохого обогрева в Ситроен С4 может быть воздух в системе охлаждения. Воздушная пробка образуется из-за нарушения герметичности. Устранить причину можно только после устранения протечек, после чего:

долить ОЖ до уровня;
прогреть двигатель до включения вентилятора;
поднять обороты коленчатого вала до 1,5 – 2 тыс.;
продавливать резиновые патрубки по всей длине до того момента, когда в расширительном бачке перестанут образовываться пузырьки воздуха.

Если проведённая диагностика выявила неисправность термостата, то его необходимо заменить, поскольку данная поломка предусматривает только замену, этот узел неремонтопригоден.
Если неисправным оказался кран печки, то нужно произвести проверку на снятом кранике. Требуется проверить, какая его часть не работает (электрическая или механическая). После проверки принимаем решение о замене или ремонте, после чего собираем и проверяем.
Если при диагностике обнаружено, что патрубки тёплые до отопителя, а после него холодные, в таком случае забит радиатор. Радиатор может быть забит как снаружи, так и внутри. Для очистки его необходимо снять и промыть. Если нет видимых повреждений, то замена не потребуется.
Заслонки также имеют в своём составе механическую и электрическую части. Если при включении заслонок слышны щелчки, а изменений потока не происходит, то поломка заключается в механической части. Для ремонта заслонки требуется её снять и починить, при невозможности её меняют.

В основном поломки, связанные с печкой, возникают в холодное время года, поэтому важно подготовить отопитель к зиме ещё в тёплое время года, поскольку для разборки пластмассовых защёлок салона нужно тепло, иначе они начинают ломаться. Все выше изложенные советы помогут найти неисправность и приступить к ремонту до выхода из строя всей системы отопления (на ранних стадиях), что значительно легче, чем запущенные стадии поломки, когда необходимо менять весь узел.

Тема: Метки на поршне ситроен с4

Ответ: Метки на поршне ситроен с4

Испокон веков стрелка смотрит по принципу не на поршень первого цилиндра, а по ходу движения, (даже у поперечного двигателя есть морда, левая и правая сторона). Недумаю, что французы так лихо изменили традиции машиностроения. Маркировка бугелей может быть обратной и в том случаи когда установочные параметры отсчитываются не от первого , а от последнего цилиндра (Как в первых ГАЗ-21 или Форд ЗМ), Изредко применяется на четырехцилиндровых и авиа двигателях. Кроме того сама маркировка бугелей служит только для идентификации бугель-ложа и никакой практической ценности не несет.

Сильное трение поршня о противоположную стенку обязательно приводит к перегреву двигателя с дальнейшим приклиниванием или разрушением поршня. Это происходит на ближайших десятках километров. Смещение пальца во многом снимает нагрузку на стенки поршня и облегчают ему жизнь.

Лучший контроль это смещение пальца. Смещение противоположно направлению вращения и как правило совпадает с направлением наклона блоков и составляет величину 1-2.5 мм в зависимости от длинны хода поршня, угла наклона головки, диаметра цилиндра.

И плевать на остальные метки.

Звук работы с неправильными поршнями, скорее всего, должен быть похож на звук застучавших коренных подшипников. Тихий, глухой.

Ответ: Метки на поршне ситроен с4

Испокон веков стрелка смотрит по принципу не на поршень первого цилиндра, а по ходу движения, (даже у поперечного двигателя есть морда, левая и правая сторона). Недумаю, что французы так лихо изменили традиции машиностроения. Маркировка бугелей может быть обратной и в том случаи когда установочные параметры отсчитываются не от первого , а от последнего цилиндра (Как в первых ГАЗ-21 или Форд ЗМ), Изредко применяется на четырехцилиндровых и авиа двигателях. Кроме того сама маркировка бугелей служит только для идентификации бугель-ложа и никакой практической ценности не несет.

И плевать на остальные метки.

Замена уплотнительных колец ситроен с4

Замена прокладки клапанной крышки Citroen С4 в автомастерских города Москва

33 компаний по ремонту автомобилей

Новые отзывы об автосервисах (замена прокладки клапанной крышки citroen c4) в Москве

Станислав о компании Автопилот (северное бутово) , 01 апреля, 18:34

Отличный сервис- спецы все русские, цены очень адекватные, я доволен.

Кирилл о компании Afto-сервисе , 08 ноября 2020, 13:59

Grigori о компании Рф-моторс , 04 ноября 2020, 18:16

Наплевательское отношение к клиентам, вообщем это больше проблема администрации нежели мастеров. Вообщем будьте готовы к хамству

Андрей о компании Лр-вест , 02 ноября 2020, 10:53

Не умеют обслуживать то что заявлено здесь

Видео: Замена уплотнительных колец в впускном коллекторе 1.6 hdi(9hz(DV6TED4)

Ремонт привода цены

Работа	Цена
Замена правого переднего привода (ШРУС)	от 1200р.
Замена левого переднего привода (ШРУС)	от 1200р.
Замена внутреннего пыльника привода (ШРУСа) переднего моста	от 1500р.
Замена наружного пыльника привода (ШРУСа) переднего моста	от 1500р.
Замена гранаты ШРУСа переднего привода	от 1500р.
Замена главной пары (редуктора в сборе, дифференциала в сборе) переднего моста	от 3300р.
Замена сальника правого привода переднего моста	от 1300р.
Замена сальника левого привода переднего моста	от 1300р.
Замена механизма включения привода переднего моста	от 1500р.
Ремонт механизма включения привода переднего моста	от 2300р.
Замена переднего моста	от 2500р.

Работа	Цена
Замена подшипника полуоси заднего моста	от 2300р.
Замена полуоси заднего моста	от 1200р.
Замена сальника полуоси заднего моста	от 1000р.
Замена правого привода заднего моста	от 1000р.
Замена левого привода заднего моста	от 1000р.
Замена пыльника привода заднего моста	от 1200р.
Замена гранаты ШРУСа привода заднего моста	от 1500р.
Замена сальника привода заднего моста	от 1500р.
Замена редуктора заднего моста	от 3000р.

Видео: Замена уплотнительного кольца выхлопной системы Citroen C4

Свежие вопросы автомастерским (замена прокладки клапанной крышки citroen c4) в Москве

Владимир задает вопрос компании Ddcar , 21 апреля, 08:55

Здравствуйте! Мне надо заменить задние тормозные колодки на автомобиле Peugeot Partner Teepee. Возможно ли это сделать у вас и какая цена такой работы? Благодарю.

Тимур задает вопрос компании Auto-rad , 18 апреля, 19:41

Здравствуйте, подскажите пожалуйста сколько стоит ремонт редуктора переднего моста Туарег 2005 года? И когда можно подъехать

Возможно у вас пропаять приборку на фольцваген пассат б 3 задает вопрос компании Вилгуд , 18 апреля, 17:16

Не показывает температура, проверили датчики все в норме, осталось одно пропаять приборку. У Вас возможно? . Фольцваген пассат б 3. Спасибо.

Александр задает вопрос компании Tigerboxru , 31 марта, 16:21

Добрый день!
Не подскажите, устанавливаете ли Вы бронепленку на рено дастер?

Замена масла в двигателе 1.6 TU5JP4 (NFU) на автомобилях Пежо 206, 207, 307 и Ситроен C3, C4

Покажем как своими руками произвести замену масла в двигателе объёмом 1.6 литра TU5JP4 (NFU), который устанавливался на автомобилях Пежо 206, 207, 307 и Ситроен C3, C4.

Работа будет выполняться на автомобиле Ситроен С4. Перед тем как начать замену, прогрейте двигатель до рабочей температуры. Замену масла удобнее всего проводить заехав на эстакаду или смотровую яму. Отворачиваем крышку маслозаливной горловины, для того чтобы масло стекало быстрее и не разбрызгивалось. Если у вас установлена защита моторного отсека, демонтируйте её, чтобы получить доступ к пробке слива масла. Используя торцевую головку на 24, с трещоткой и удлинителем, откручиваем сливную пробку:

Вниз подставляем ёмкость для отработанного масла, общим объёмом не менее 4 литров. Подождём пока стекут последние капли, затем заворачиваем пробку обратно, заменяя на ней уплотнительное кольцо (артикул оригинального 0164.88), затягиваем её используя динамометрический ключ с усилием 30-Hm.

Масляной фильтр меняется при каждой замене масла, для его замены необходимо снять верхнею крышку. Шестигранник на крышке фильтра имеет две защёлки, чтобы она зафиксировалась в торцевой головки и её не приходилось доставать рукой, так как можно обжечься об горячий выпускной коллектор. Отворачиваем крышку при помощи головки на 27, поворачивая ключ против часовой стрелки:

Под машиной в это время должна стоять ёмкость, поскольку при демонтаже вниз будет течь масло. Будьте осторожны, избегайте попадания масла на горячий выпускной коллектор. Если у вас нет головки на 27, можно её заменить баллонным ключом от Газели, практика показывает, что он идеально подходит для этих целей.

Снимаем с крышки отработавший фильтр, руками удаляем старую уплотнительную резинку:

При помощи чистой ветоши очищаем паз уплотнителя и резьбу на крышке. Устанавливаем новое уплотнительное кольцо, оно обязательно идёт в комплекте с новым масляным фильтром. Новый масляной фильтр (артикул для заказа 1109.CK или 1109.AJ) ставим в крышку до щелчка.

Посадочную поверхность крышки масляного фильтра очищаем чистой ветошью. После этого закручиваем крышку в начале от руки, затем при помощи динамометрического ключа, с моментом 25 H-m.

Для заливки используем масло, которое имеет соответствующий допуск производителя автомобиля. Для того чтобы продлить срок службы двигателя, меняйте масло не реже, чем раз в 10 тыс.км. пробега. Необходимый объём масла для заливки 3.5 литра. Но не заливайте такой объём сразу, влейте в начале 3 литра, удерживая канистру боком:

Для удобства лучше всего воспользоваться воронкой. После этого закручиваем заливную крышку, запускаем двигатель и даём ему поработать 3 минуты, аварийная лампа низкого давления масла в системе должна погаснуть в течении 3-5 секунд. Заглушив двигатель, подождите 10 минут, затем проверьте уровень по щупу. Важно, чтобы автомобиль при этом находился на ровной поверхности. Уровень масла должен находится между метками минимум и максимум. При необходимости долейте. Проверьте сливную пробку на предмет утечки. Если вы производите замену масла своими руками, необходимо обнулить счётчик интервала межсервисного обслуживания.

Видео замена масла в двигателе 1.6 TU5JP4 (NFU), Пежо 206, 207, 307 и Ситроен C3, C4

Резервное видео как заменить масло в двигателе 1.6 TU5JP4 (NFU), Пежо 206, 207, 307 и Ситроен C3, C4:

Citroen C3 Picasso Club

Добавлено спустя 1 минуту 17 секунд:
Евгений Б Такое обычно происходит когда закоксовываються маслосъемные кольца и масло попадает в камеру сгорания.
Страшные вы вещи рассказываете, вам надо на сервис.

Эпопея с расходом масла продолжается.
Сегодня замерил компрессию: 13-13-14-14. Нормальная. Но мастер сказал что это "масляная компрессия", так как бархатистый нагар на свечах уже появился. Пробег на новых свечах 1500 км. Скорее всего залегли или износились кольца.

Юбка свечи вся в свежем масле - однозначная замена колпачков.
Начну пока с малого - заменю колпачки. Потом попробую раскоксователь залить.

Вспомнил еще, парень звонит знакомый, у него двигатель не заводится и поехал просто в сервис, хороший и проверенный годами. Начали разбираться с двиглом ( крайслер - Р4, 2,4л. )- плохая компрессия, сняли ГБЦ и оценили в 120 тыщщ рублей. У парня почти истерика. Я приехал. посмотрел, оценил и забрали авто. Через 3 дня авто поехало и ездит до сих пор ( прошло 2,5 года и вижу каждый день ).
Затраты: вроде ни чего не покупали дорогого, типа поршневой, но запчасти обошлись в 15000 руб - прокладки, очистители, сальники, хомуты. Еще 10000 руб я взял за работу. Итого за 25000 руб был восстановлен двигатель. Разница в 95000 руб. ОД тоже не дураки, заманят, двигло разберут и Е-МАААА, да тут капец, ремонта оказалось больше, чем мы предполагали. А куда вы с ним, умели бы сами, сами бы и делали, нет опыта - платите бабло. Не надо быть такими наивными. Это я вам говорю, как бывший работник ОД ( марку называть не буду). Удачи.

Добавлено спустя 12 минут 46 секунд:

Двигатель то все равно разбирать, ну можно сэкономить на расточке коленвала 1000 руб, БЦ - ну пусть 3000 руб., ремонт ГБЦ - ну допустим в сервисе 5000руб + запчасти еще 1000 руб, а если самому ГБЦ делать, то траты = копейки + запчасти 1000 руб. Итого экономим 5-6 руб, что не много. А теперь давайте рассуждать здраво, раз залезли в нутро, то проверяй все, это дешевле, чем еще раз все разбирать. ГБЦ советую ремонтировать ( притирка клапанов и замена сальников ), спасибо кольцам за масло.

Добавлено спустя 5 минут 38 секунд:
Если клапана держат и сальники не дубовые, то можно не менять, а ГБЦ все равно разобрать придется для удаления нагара на клапанах. Будет перегрев клапанов и прогар, вот тут точно получится дорого.

Ремонт для чайников | Уплотнительные кольца радиатора печки

Итак, приступим:
Сами эти патрубки находятся над правой водительской ногой (это утверждение верно лишь в том случае, если водитель находится в автомобиле и правая нога стоит на педали), но чтоб туда добраться - нам придётся разобрать пол-салона.
Сначала аккуратно, ножичком поддеваем "треугольнички", главное - не переборщить с силой и не сломать крепления:

Потом переходим к облицовке коробки (точно так же: аккуратно поддеваем):

Теперь нужно снять ещё один кусок пластика (назовём его "облицовка зоны климата\музыки). Сделать это можно голыми руками, потянув его снизу за "ушко", которое огибает рычаг кпп. Да, если машина с автоматом - рычаг на N, не забудь про ручник .

Вытаскиваем ящик из подлокотника и откручиваем всё, что крутится:

Вытаскиваем, теперь очередь вытаскивать панель туннеля (метод всё тот же: аккуратно, ножичком):

Разъёмы вытаскиваются, если нажать сюда:

Откручиваем винтик (с другой стороны делаем тоже самое):

А теперь хватаем облицовку туннеля сзади, и тянем назад и вверх. Должно сняться. Да, ещё момент: понадобится отпустить ручник, так что в этот момент не забудьте жать на тормоз . Ну или "P" ;)

Теперь вылезаем из машины, стелим под коленку коврик, и орудуем в позе "раком":

Откручиваем, вынимаем. Ну, как обычно:

Осталась последняя деталь, и мы увидим виновника торжества:
поворачиваем "винт" в положение "вертикально", открываем крышку, откручиваем один винт слева, один справа от кнопок, и вытаскиваем всю эту конструкцию. Осторожней с проводами!

Вот, собственно, и он: Его Величество Радиатор

Смотрим, делаем перекур (курить - плохо! :evil: )
Идём домой за стаканом (а вообще - стакан нужно всегда иметь при себе - мало ли что?)

Приходим, откручиваем винт, который держит патрубки:

Перед попыткой достать радиатор понимаем, что стакана явно будет мало, что бы слить весь антифриз, так что оставляем стакан в машине и идём домой за тазиком.

Откручиваем винт , который соединяет патрубки с радиатором (течь будет отсюда ):

Я был слишком увлечён попыткой сфоткать падающую каплю в полёте, и до меня в этот момент ещё не дошло, что стаканА будет мало. Но ты уже в курсе :)

Последний шаг - вытащить радиатор. Для этого отщёлкиваем тут :

И тянем. Сильно, но аккуратно.

Дальше, увы, фото не сделал, поэтому попытаюсь объяснить так:
Старые кольца, скорее всего, остались на патрубках, так что всё тем же (а можно и другим) ножичком снимаем их.
В пустой радиатор заливаем дистиллированную воду, кладём на ровную поверхность трубками вверх. Если через 5 минут под ним не образовалось никакой лужицы - всё окей, идём на экзист и заказываем новые колечки по этому артикулу: 6448V2
Дядька в экзисте мне сказал, что вероятность того, что кольца подойдут - 50%, но риск невелик, так что заказываем. Мои почти подошли - пришлось их немного подзапихать.

Итак, собстна, резинки есть, если они абсолютно идентичны - натягиваем их на патрубки, на место старых, если же новые чуть больше старых - запихиваем их в трубки радиатора (там есть небольшое расширение у самого горлышка, и новые резинки туда прекрасно влезают). Теперь запихиваем радиатор обратно, придерживая резинки, что бы патрубком их случайно не протолкнуть\погнуть\что там ещё может с ними случиться. И теперь собираем всё в обратном порядке.
Собрали, теперь заливаем антифриз до уровня "мах", заводим, немного проезжаем, остываем - доливаем. И так до тех пор, пока уровень не стабилизируется.

ВАЖНО!
Все работы, а так же проверку уровня и долив производить только на холодный двигатель!

P.S. В этой теме я лишь описал то, как делал я, соответственно - никакой ответственности за чужую лажу нести не хочу и не буду ;)

P.P.S. После всех процедур, когда я завёлся впервые - из печки повалил дым. Хз, чё это было, но через минуту валить перестало и всё прекрасно работает до сих пор (года два прошло)

Снимаю свадьбы. И не только.

В любых непонятных ситуациях - чисти дроссель.

Город Челябинск

Машина: 307
Меня зовут: Виталий
Город Санкт-Петербург