Что лучше chevrolet corvette или dodge viper
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Тест-драйв Porsche 911 GT3 RS 4.0, Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10
Вообще-то многие члены нашей команды довольно хорошо знакомы с американскими суперкарами в лице Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10 — подобное сравнение автомобилей было бы не столь интересно. А вот столкнуть лбами на тест-драйве американскую идеологию спортивных автомобилей с европейской — давняя и заветная мечта. Только лишь с рождением TOPRUSCAR она, наконец, смогла осуществиться. Тем более что отстаивать интересы Старого света будет редкий Porsche 911 GT3 RS 4.0 из ограниченной серии.
Как нескромно заявляют некоторые маркетологи, Porsche 911 — суперкар настолько удачной конструкции, что выпускается с 1963 года по наши дни практически без изменений. Мы тоже не нашли серьезных отличий, но только по сравнению с обычным GT3 RS. Честно говоря, «Эрэска» в ходе тест-драйвов изучена нами вдоль и поперек, а основной интригой было то, как поведет себя машина с более мощным и объемным мотором в четыре литра. Ведь крупнолитражная RS 4.0 выпущена исключительно в омологационных целях для гоночного Porsche 911 GT3 R ограниченным тиражом из 600 автомобилей. Поэтому вряд ли немцы что-либо меняли в шасси или настраивали — вдруг нам удастся найти какие-нибудь косяки во время сравнительного теста.
История Корвета древнее Поршевской ровно на десять лет — с 1953 года. Американец имеет довольно серьезную конструкцию: двигатель V8 спереди, коробка передач сзади и сблокирована с главной парой для лучшей развесовки. По такому принципу строятся втрое более дорогие двенадцатицилиндровые купе Aston Martin DBS и Ferrari F12. Ну а Dodge Viper — это образец грубой и сырой мощи, основным достоинством которого является огромный двигатель V10 объемом в 8,4 литра, больше, чем у Bugatti Veyron с шестнадцатью цилиндрами.
Итак, «шестерка», «восьмерка», «десятка» — кто в тузы? Если говорить об интерьерах, то даже в такой спартанской вариации, как GT3, девятьсот одиннадцатая внушает больше уважения, чем салоны машин Нового света. Замшевый руль, гоночные кресла с углепластиковым каркасом, материалы отделки высочайшего качества — все это собрано с истинно немецкой аккуратностью. Корвет порадовал лишь качеством кожаной отделки от мюнхенской фирмы Draexlmaier — поставщика двора его величества Майбаха. А в Додж Вайпер нет и этого, впрочем, когда вспоминаешь о двукратной разнице в цене у соперников тест-драйва, все встает на свои места.
Поначалу все хотели запрыгнуть за руль именно американских машин: все-таки техника более редкая, не каждый день встречается — соскучились ребята, наверное. Как и раньше, Шевроле Корвет удивил креслами: плотная спинка с довольно развитыми валиками боковой поддержки, а подушка — плосковата. В результате на крутых виражах иногда приходится упираться коленками либо в дверь, либо в центральную консоль. А еще нам нравятся различного рода штучки-дрючки — в подобных автомобилях они просто обязаны быть. Например, двери Шевроле имеют электромеханический замок, привычных ручек нет, вместо них обрезиненные кнопочки, если сломается — залезай в багажник и дергай за тросик. Простенький с виду борткомпьютер обучен выдавать давление в шинах, температуру и давление масла. Обычному водителю вряд ли пригодится, но ведь приятно же. Добавьте сюда запуск мотора двумя нажатиями одной кнопки, показания боковых перегрузок проектором на лобовое стекло, и на закуску — глушение двигателя лишь при включенной задней передаче. Общение с этим автомобилем — целый ритуал.
Тест-драйв Chevrolet Corvette Z06 сразу демонстрирует, что главное в нем — его любовь к скорости: опустился до городских километров в час, и педаль сцепления кажется грубой и нечеткой, руль излишне тяжелым, а короткоходный механизм переключения — разболтанным. Хочется извиниться перед спорткаром: Ну потерпи еще чуть-чуть, вот выберемся из пробки, тогда.… И, действительно, чем выше скорость, чем быстрей бросаешь педаль сцепления и вколачиваешь передачи, тем гармоничней становится автомобиль. На руле внятное реактивное усилие, поведение шасси академически правильное, а уж от индикации боковых перегрузок и вовсе захватывает дух — 1,2g на 180 км/ч в пологом повороте.
Dodge Viper — другой. Должен сказать, что нас давно не смущают простенькие трубчатые рамы взамен монококов из композитного материала, двойные поперечные рычаги вместо многорычажек и нижневальные моторы против современных многоклапанных конструкций. Все это при должной настройке работает ничуть не хуже. Поэтому к тест-драйву Dodge Viper SRT10, выпуск которого был прекращен в 2010 году (на одометре данного экземпляра около 3-х тысяч км.), мы подошли с почтением, хотя и безо всяких скидок. Основное ощущение, посетившее нас, что очень приятно — Вайпер делали энтузиасты, возможно даже фанатики. Мне кажется, задай я вопрос создателям относительно слегка смещенного руля, посадки с небольшим разворотом влево и тесного педального узла — они обидятся. Какой руль, какое сиденье, что еще за педали? Ребята боролись с компоновкой, снаряженной массой, центром тяжести, а потом оборудовали получившуюся конструкцию сиденьем водителя и неплохо при этом справились. Мои придирки по большому счету — ничто, по сравнению с тем настроением, которое дарит данный суперкар. Ну не переделывать же теперь все заново?! Тем более что при всей своей простоте, по сравнению с высокотехнологичным Корветом, в арсенале Вайпера лишь немногим больший вес и дополнительные 88 лошадиных сил.
Во время тест-драйва на гоночной трассе всеобщему щенячьему восторгу не было предела. Дедушка Вайпер был ничуть не медленнее Шевроле и показал схожее время. Однако здесь есть нюансы. Во-первых, трек был достаточно скоростным, и большая удельная мощность Доджа играла ему наруку. А во-вторых, могучая «десятка» и коробка передач Dodge Viper, хоть и сдвинуты максимально в направлении базы автомобиля, тем не менее, наделяют передок недюжинной нагрузкой, а это дополнительная недостаточная поворачиваемость. Сзади — все наоборот. Без должной нагрузки широченные 345-миллиметровые покрышки до последнего сдерживают огромный крутящий момент двигателя, а затем резко срываются в скольжение, и столь же резко восстанавливают контакт с трассой — не зря конструкторы Chevrolet Corvette разместили коробку передач на заднем мосту.
Безусловно, мы не относим Dodge Viper к категории опасных автомобилей, просто скоростная езда на нем требует наличия устойчивых навыков управления мощной заднеприводной техникой. Так, в общем-то, и должно быть и точно во сто крат лучше, нежели оснастить мощный спорткар навязчивой электроникой, которая при каждом нажатии на педаль газа будет судорожно душить двигатель и прикусывать тормоза. Ознакомившись с характером Доджа, все члены нашей команды неизменно покидали это купе довольные, с улыбкой и горящими глазами.
Когда очередь дошла до тест-драйва Porsche GT3 RS 4.0, непринужденная атмосфера вдруг сменилась деловым подходом — момент истины где-то рядом. Захотелось спросить: «У вас не выдают в придачу к гоночным шлемам несгораемые комбинезоны? Дайте мне вон тот с символикой Nordschleife». Признаемся сразу, GT3 мы гоняли, что называется, и в хвост и в гриву (конечно с разрешения хозяина), а получить сколь угодно заметного преимущества так и не смогли. Разница если и присутствовала, то была на уровне погрешности измерений. Во всем была виновата относительно незамысловатая трасса. Был бы трек помедленнее, с большим количеством крутых поворотов, то «эрэска» неизменно бы пришла первой, Corvette — вторым, а харизматичный Viper замыкал трио. Главное, мы опять не нашли к чему придраться. Та же легкая недостаточная поворачиваемость на входе в поворот, контроль тяжелой кормы, с возможностью в любой момент довернуть на нужный градус и стопроцентное чувство автомобиля на руле.
Недавно, кстати, мы услышали такое мнение, что, мол, настроить рулевое управление в поршевском стиле можно на любой машине. Дескать, автопроизводители специально этого не делают, чтобы не потерять комфорта передвижения, которого так жаждут покупатели. Вы верите? Мы — нет. Вообще же в отношении шасси Порше 911 ГТ3 РС на тест-драйве у нас сложилось впечатление, что оно с легкостью переварило бы без каких-либо переделок и 550 сил, а то и все 600. Огромный потенциал был изначально заложен в конструкцию.
Какой же после всего этого можно сделать вывод? Инженер инженера видит издалека. Американские конструкторы знают свой предмет ничуть не хуже европейских (в данном случае немецких), и рискнем предположить японских коллег. А благодаря немного разному подходу к выполнению поставленной задачи, мы с вами имеем возможность получать такие достойные, но при этом отличающиеся по характеру, спортивные автомобили.
Dodge Viper SRT10 — лучший генератор адреналина в этом тест-драйве. Дикий рык двигателя, сумасшедшая динамика и управляемость «с перчиком» делают его лучшим спорткаром выходного дня, когда нужно выпустить пар. Впрочем, есть энтузиасты, готовые перемещаться на подобных авто ежедневно. Ездит же Леонид Голованов — заместитель главного редактора АвтоРевю на экстремальном Mitsubishi Lancer Evolution IX и не жужжит, а если и жужжит, то исключительно турбиной мотора 4G63 своего Лансера.
Porsche 911 GT3 RS 4.0 — прецизионный инструмент, наделенный при этом благородным драйверским очарованием. Среди бескомпромиссных автомобилей массой ниже 1400 килограммов такое бывает далеко не часто. Более подходящей кандидатуры для трек-дней придумать сложно.
А Chevrolet Corvette Z06 — это достойнейший ответ тем, кто считает, что в Америке умеют делать мощные машины лишь для движения по прямой. К тому же Корвет — лучший Gran Turismo данного тест-драйва (вот, оказывается, для чего нужна плоская подушка сиденья). Весьма приличная плавность хода и звукоизоляция, сверхэластичный мотор и более чем достойный багажник в 634 литра (у Вайпера и Порше 415 и 135 л. соответственно) делают Корвет идеальным транспортным средством для дальних поездок вдвоем по хорошим дорогам.
В настоящее время Dodge и Chevrolet уже сняты с производства. Однако Viper уже дождался замены: на Нью-Йоркском автосалоне представлено новое поколение легендарного купе. Основной смысл модернизации свелся к облагораживанию интерьера и обновлению дизайна кузова, принципиальных новшеств в технической начинке не предвидится. А новый Corvette появится в конце 2012 / начале 2013-го года. Противостояние продолжается. Чем ответит будущий Porsche 911 GT3 серии 991? Обязательно проверим.
Лучшие призовые машины NFS ProStreet (Super Promotion)
Продолжая путь к королям, игрок попадает на отборочный уикенд, где гонки проводятся на немецком автобане (сразу вспоминается Autobahn группы Kraftwerk ). Как, наверное, многим известно, на немецких автобанах нет ограничения скорости, поэтому, в основном, нас ждут скоростные гонки на Dodge Viper и Nissan Skyline GT-R . Ещё по одному Viper и Skyline нам одолжат для дрифта и кольцевых гонок.
Dodge Viper SRT-10
+ сверхвысокие показатели мощности и крутящего момента
+ очень большая максимальная скорость
- сложность в управлении
Очень впечатляющие характеристики огромного мотора могут вызвать проблемы, связанные с управлением данным автомобилем.
Лучше всего Dodge Viper подойдёт для скоростных гонок и, конечно-же, драг-рейсинга.
Nissan Skyline GT-R (R34)
+ полный привод
+ отличная управляемость
+ хорошее ускорение
- посредственная максимальная скорость
Культовый автомобиль и универсальный солдат. Из-за технических особенностей игры Skyline не способен принять участие в дрифте. Зато настроить его получится и для грипа, и, если настроить аэродинамику, для скоростных гонок, и для дрэга, где R34 спокойно проедет 1/4 мили за 8 секунд или даже быстрее.
Итог: Skyline - более универсальный вариант, но и Viper хорош. Выбор скорее зависит от того, для чего вы собираетесь автомобиль использовать.
Challenge: Nevada II
Audi RS 4
+ полный привод
+ отличное сцепление с дорогой
+ хороший разгон
- тяжелый
Характеристики готовой конфигурации почти не отличаются от завода. Тюнинг позволит увеличить мощность, но Audi от этого легче не станет. Зато у Audi есть полный привод. Это хорошо сказывается на управляемости и разгоне с места. Лучше всего RS 4 подойдёт для грипа.
Chevrolet Corvette Z06
+ мощный мотор
+ ускорение одно из лучших в игре
+ неплохая управляемость
Пусть семилитровый V8 вас не смущает. Поворачивать Корвет умеет, что даёт возможность успешно принимать участие в грипе. Можно поехать и в дрифт, и в скоростные гонки, но сперва его нужно немного улучшить. Призовая машина не оснащена деталями, влияющими на её производительность. А что на счёт драг-рейсинга? А почему бы и нет?
Итог: Полноприводный Audi это конечно очень хорошо, но вариант с Chevy в разы интересней. RS 4 хороша в грипе, но вряд ли она будет заметно лучше чем Corvette . Да и во всех остальных дисциплинах Z06 точно не будет хуже. Поэтому я рекомендую выбрать Chevrolet Corvette Z06 .
Challenge: Infineon
Acura NSX
+ отличная управляемость
+ баланс между малым весом, производительностью и маневренностью
+ VTEC
- шутки про Хондоводов
Современный Dodge Viper и его предки: змеи с бараньей головой
Американские производители еще с середины прошлого века регулярно предпринимают попытки доказать всему миру, что настоящий спортивный автомобиль необязательно должен иметь европейское происхождение. В очередной раз подобная идея пришла в конце 80-х тогдашнему президенту Chrysler Бобу Лутцу, являвшемуся большим поклонником легендарной 427 Cobra. Он же и поручил Тому Гейлу из Chrysler Design спроектировать современный вариант знаменитого спорткара. Соответствующий концепт-кар, названный Copperhead (название гремучих змей в США), был презентован на североамериканском международном автошоу в 1989 году.
Видя теплую реакцию публики, проекту, переименованному в Viper, дали зеленый свет. Автомобиль должен был стать на ступеньку выше тогдашнего спортивного флагмана Dodge – модели Stealth. На различных этапах в создании серийной версии автомобиля участвовали такие легендарные личности, как конструктор Кэрролл Шелби и чемпион мира в гонках Формула-1 Эмерсон Фиттипальди.
На фото: Dodge Viper Pacifica Prototype '1989
Поскольку у Chrysler отсутствовал опыт в создании суперкаров, то в проект было решено привлечь Lamborghini, входившую на тот момент в состав американского автогиганта. Основной задачей итальянцев была проектировка двигателя. Решив, что большому автомобилю полагается большой двигатель, в Chrysler отрядили новинке громадный мотор V10 от пикапов Dodge, но в стандартном виде он попросту не влезал под капот суперкара.
Именно адаптацией, а самое главное – уменьшением размеров этого монстра, и занимались последователи Ферручио Ламборгини. Заменив чугунный блок на алюминиевый, добавив многоточечный впрыск топлива с электронным управлением и систему смазки с "сухим" картером, исключающим масляное голодание в виражах, итальянцы получили восьмилитровый агрегат, развивавший мощность 400 л.с. и 630 Нм крутящего момента.
На фото: Dodge Viper RT/10 Concept '1989. Произведен в единственном экземпляре
Первое поколение (1992-1995 гг.)
Dodge Viper RT/10 вышел на рынок в 1992 году. Это был заднеприводной родстер, оснащенный безальтернативной "механикой" от Borg Warner. В основе кузова находился каркас из стальных труб, на который навешивались панели из стекловолокна. У автомобиля были независимые подвески всех колес со стабилизаторами поперечной устойчивости, элементы выпускной системы из композитных материалов и дисковые тормоза по кругу (что было вполне обыденным для Европы, но не для консервативных американских автомобилей).
Стилистически автомобиль недалеко ушел от концепта и полностью оправдывал данное ему имя. При взгляде на родстер анфас и чуть сверху ассоциации с ядовитым пресмыкающимся были неминуемы. Яркой отличительной чертой суперкара являлись выхлопные трубы, выведенные в боковые пороги.
Второе поколение (1996-2002 гг.)
К середине девяностых модель решили обновить. Внешне "гадюка" изменилась не слишком. Низкий, приземистый силуэт и громадный капот, на котором можно было с легкостью запарковать малолитражку, – дизайн автомобиля нисколько не устарел и по-прежнему излучал мощнейшую харизму. Одним из немногих заметных внешних изменений был перенос патрубков выпускной системы на привычное место под задним бампером. Зато инженеры очень сильно переработали мотор, и он стал гораздо легче и производительнее. Мощность возросла до 450 л.с., разгон до "сотни" теперь составлял всего 4 с., а максималка лишь немного не дотягивала до 300 км/ч.
Это повлекло за собой изменения в подвеске, ставшей более жесткой. Задумавшись о безопасности клиентов, американцы оснастили суперкар подушками безопасности. Появилась и ABS, правда, сначала лишь в виде опции. Другая вспомогательная электроника все так же отсутствовала. Суть модели не изменилась – это был автомобиль для умелого водителя, обладающего не только стальными нервами, но и сильными руками и ногами.
На фото: Dodge Viper GTS
Если первый Viper был доступен только в открытом варианте, то во втором поколении появился и вариант с закрытым кузовом. Купе именовалось GTS и имело форму крыши Double-Bubble, словно навеянную соблазнительными округлостями загорающих на пляже красоток. Интересная "фишка" – роль дополнительного стоп-сигнала выполняла задняя эмблема с головой гадюки.
С 1997 по 2003 год второе поколение Viper поставлялось в Европу под брендом Chrysler. Дабы не шокировать тамошнюю публику необузданной американской мощью, эта спецификация отличалась дефорсированным мотором. Правда, даже в таком виде, со слегка подрезанным "жалом", в умелых руках "гадюка" запросто могла "ужалить" парочку Ferrari и один Porsche в придачу.
Третье поколение (2003-2006 гг.)
Третья генерация "гадюки" создавалась при непосредственном участии концерна Daimler, вступившего в альянс с Chrysler в 1998 году. Разработка велась новым отделением Street & Racing Technology, откуда и пошло название Viper SRT. Увеличилась колесная база, а дизайн экстерьера хоть и изменился, став более угловатым, но остался все таким же узнаваемым. В этом Viper в чем-то схож с Porshe 911: стопроцентная узнаваемость от поколения к поколению, но постоянная техническая эволюция.
В этом поколении выхлоп снова стал боковым – на этом настояли фанаты, считавшие это фирменной особенностью автомобиля. Первым на рынок в 2003 году вышел родстер, купе чуть задержалось и вышло на два года позже, потеряв по дороге аббревиатуру GTS. Теперь оба кузова обозначились как Viper SRT-10. Третье поколение поставлялось в Европу в 2005-2006 годах, адаптацией модели по местный рынок занимались английские спецы из фирмы Prodrive.
Серьезно обновился салон, он приобрел форму кокпита, контрольные приборы теперь располагались не в ряд, а в столбик. Подтянулось качество материалов и сборки, но гулкий пластик и неприкрытые саморезы на самом виду никуда не делись. Несмотря на увеличение колесной базы, внутри было все так же тесно. Удобные на вид кожаные кресла имели минимум регулировок, зато намертво фиксировали тело. Громадный, как у автобуса, руль перекрывал приборы, а из-за бесконечного капота обзорность вперед была совсем не к черту.
Плюсом было то, что педальный узел имел сервопривод, хотя сами педали были очень тугими и требовали изрядной физподготовки. По-прежнему хромала практичность – багажник вмещал лишь один чемодан средних размеров, а про запаску можно было и не вспоминать. Попытка открыть капот при отсутствии инструкции вполне могла свести владельца с ума – ручка открывания находилась в переднем воздухозаборнике. На этом фоне практически полное отсутствие шумоизоляции воспринималось как нечто само собой разумеющееся.
Шасси кабриолета, благодаря применению алюминия, стало легче почти на 40 кг, а вот у купе осталось аналогичным предыдущему поколению. Старый мотор было решено заменить новым, с еще более пугающим объемом в 8.3 литра. По европейским понятиям, двигатель с единственным распредвалом, расположенным в развале блока, и двумя клапанами на цилиндр мог считаться новинкой лет 50 назад. Но 712 Нм крутящего момента – убедительный ответ на любую критику. Мощность в итоге подскочила до 500 сил у родстера и до 510 сил у купе. Теперь спрут до "сотни" занимал 3,9 с. у закрытой версии, и 3,8 с. у открытого варианта. Обновилась коробка передач, ею стала "механика" T56 Tremec на 6 ступеней. Максимальная скорость третьего Viper составляла 305 км/ч.
"Гадюка" номер четыре по уже сложившейся традиции основные изменения получила лишь по технической части. Двигатель помогали дорабатывать специалисты McLaren, Ricardo и Continental AG. В итоге с объема в 8.4 литра было снято 600 л.с. и 760 Нм. Вполне достаточно для конкуренции с вышедшим тогда же Corvette ZR-1. Разгон до "сотни" стал занимать всего 3,4 с., а максимальная скорость составляла 325 км/ч.
Суперкар получил новое двухдисковое сцепление, дифференциал повышенного трения, тормоза от Brembo, обновленные выхлопную и топливную системы. Коробку передач Tremec T56 отправили в отставку, заменив на Tremec TR6060 с усиленными синхронизаторами первой передачи. Применение скоростных покрышек Michelin Pilot Sport 2 сделало поведение непокорной "змеи" более нейтральным в поворотах.
Четвертый Viper – дитя кризиса. Купе вышло на рынок через год после распада DaimlerChrysler, но уже в 2009 году Chrysler объявил о техническом банкротстве. Само собой, в трудное время компании было не до суперкаров, и руководство объявило о приостановлении производства. Последние экземпляры были проданы в 2010 году.
Пятое поколение (2012 г. — настоящее время)
Приостановление производства четвертого поколения на самом деле таковым и являлось – отказываться от харизматичного суперкара никто не собирался. О планах по выводу нового поколения Viper было объявлено осенью 2010 года. Модель разрабатывали уже под патронажем Fiat.
Презентация Viper пятого поколения прошла в 2012 году на автосалоне в Детройте. Новая "гадюка", пока явившаяся лишь в образе купе, спроектирована на абсолютно новой платформе и имеет колесную базу 2 510 мм. В конструкции широко применены высокопрочные сорта стали, углепластик, алюминиевые и магниевые сплавы. Модель изменилась радикально и в то же время осталась стопроцентно узнаваемой. Горбатый силуэт с длинным капотом, сдвинутая назад кабина с горбами на крыше, глубокие воздуховоды перед дверьми, боковой выхлоп – все фирменные "фишки" сохранены.
Сказать, что салон изменился, значит, не сказать ничего. Интерьер впервые за много лет стал соответствовать высокому рангу автомобиля. Клиентам больше не придется мириться с гулким пластиком и отсутствием современных опций в автомобиле с шестизначным долларовым ценником. Отделка качественной кожей и алькантарой, климат-контроль, панель приборов с цветным дисплеем, сенсорный экран мультмедиа с навигацией, поддержкой протокола Bluetooth и выходом в Интернет – все это наконец-то стало доступно и на Viper.
Сердце "гадюки" все такое же пламенное – могучий V10 от Viper четвертого поколения модернизировали, получив 640 л.с. и 814 Нм. Ключевые показатели: 3,2 с. до "сотни" и 330 км/ч максимальной скорости. Коробка передач также перешла по наследству. Схема подвески не изменилась, были лишь пересмотрены точки крепления рычагов к подрамникам и перенастроена геометрия. Но главное – наконец-то появилась система система стабилизации, на чем настаивал сам глава Fiat Серджио Маркионе.
Казалось бы, сохранив все прежние плюсы и искоренив большую часть былых недостатков, модель должен был ждать успех на рынке. Но нет, в связи с низким спросом в 2014 году сборку модели даже приостанавливали на два месяца. Причин было несколько. Во-первых, новое руководство решило продвигать Viper под брендом SRT, без привязки к Dodge. Рынок же не был к этому готов, никто не удосужился внятно объяснить покупателям, что это за новая марка. Во-вторых, дебют "гадюки" изрядно подпортил старый друг – Chevrolet Corvette со своим Stingray. Ну и в-третьх, цена более $100 000, что совсем не мало по американским меркам, тем более для модели с безальтернативной "механикой" и только закрытым вариантом кузова.
«ViperVette» — Dodge Viper скрестили с Chevrolet Corvette (5 фото)
В США на продажу выставили необычный автомобиль, собранный из двух легендарных американских спорткаров. Речь идет о модели Chevrolet Corvette С4 1996 года с кузовными панелями от Dodge Viper 1992 года.
Владелец готов продать свой автомобиль за восемь тысяч долларов. В российском эквиваленте цена машина составляет 600 тысяч рублей по действующему курсу.
Модель оснащена классическим 5,7-литровым двигателем Corvette V8. Его мощность 300 лошадиных сил. В паре с ним работает автоматизированная коробка передач и задний привод.
Салон был позаимствован от родстера Corvette, получив ряд значительных изменений. При этом сам кузов полностью от Dodge Viper. Владелец уверяет, что машина находится в хорошем техническом и косметическом состоянии и не требует никаких вложений. С документальной стороны тоже все оформлено правильно.
Стоимость машины по словам владельца окончательная, так как он понимает уникальность автомобиля и не готов уступать его за меньшую цену. В придачу с автомобилем водитель отдает все запасные части и элементы, которые у него имеются.
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 -->
Что лучше chevrolet corvette или dodge viper
Два американских суперкара на самом деле имеют гораздо больше различий, нежели схожих черт. "Corvette" и "Viper", безусловно, единственные "янки", которые могут соперничать с такими зубрами мира спортивных автомобилей, как "Porsche 911-Turbo", "Ferrari-550", "Lamborghini Diablo". Однако на этом совпадения практически заканчиваются. Генеалогическое древо "Corvette" восходит корнями к середине прошлого века. Однако от первой модели, разработанной Эдвардом Коулом и Зорой Аркус-Дунтовым, сейчас не осталось даже воспоминаний. Хотя нельзя не признать, что начиная с четвертого поколения (1984-1996 гг.) "Corvette" изменяется эволюционно, сохраняя лучшие черты внешности и темперамента и одновременно становясь все более совершенным и высокотехнологичным. Viper" гораздо более юн, однако его биография вопреки возрасту весьма богата. Впервые "гадюка" "атаковала" посетителей Детройтского автосалона в 1989 году. Агрессивный и ни на что не похожий концепт-кар настолько ошеломил публику, что "Chrysler" (тон в его технической политике и стратегии в то время задавал Франсуа Кастэн) немедленно принял решение о производстве. В 1992-м в Детройте показали серийный родстер "RT-10", через год компанию ему составило купе "GTS".
Стоит ли удивляться, что "Viper" и "Corvette" фигурируют среди чемпионов по динамике разгона: сотню с места оба "янки" набирают за 4,8 секунды. Здесь не надо выгадывать, какую передачу подоткнуть, чтобы получить максимальное ускорение. При свойственной американским суперкарам тяговитости это лишнее. Просто жми от души на педаль акселератора, и вся наука. И даже автоматическая коробка передач не сможет испортить впечатление. Правда, сразу оговоримся: дабы наши сравнения были более точными, мы выбрали вариант "Chevrolet" с 6-ступенчатой механической КПП. Ведь "Viper" комплектуются исключительно "механикой" с шестью передачами для движения вперед. Но не одной разгонной динамикой жив автомобиль. Он должен еще и поворачивать, и тормозить, и дергаться в пробках. Пожалуй, инженерам "Chevrolet" удалось сделать модель "С5" более приспособленной к тяготам будней. "Corvette" оснащен АБС в контуре тормозов, системой стабилизации курсовой устойчивости, электронным акселератором, амортизаторами с изменяемыми характеристиками, круиз-контролем, датчиком давления в шинах и даже системой вывода экстренной информации прямо на лобовое стекло. Последнее новшество, безусловно, способствует повышению безопасности.
На фоне столь высокотехнологичного "Corvette" "Viper" выглядит ну очень отсталым. В побывавшем на тесте "Chrysler" не было АБС (она появится только на моделях 2001-го года)! Какие уж тут электронные дроссели… Единственный помощник водителя в укрощении "гадюки" - самоблокирующийся дифференциал, распределяющий усилия между двумя огромными мишленовскими колесами.
Конечно, мощнейший "Viper" требует от своего "повелителя" больше внимания и профессионализма, особенно на скользкой дороге. Зато на хорошем покрытии купе от "Chrysler" демонстрирует великолепное поведение. "Viper" намертво держит прямую даже на скоростях, близких к максимальным, да и в поворотах идет как по рельсам. По части эффективности торможения соперники показали себя с лучшей стороны. Но все же предпочтение здесь следует отдать "Corvette" - благодаря отлично отлаженной АБС он внушает водителю больше уверенности.
Не вызывает сомнений, что "Viper" и "Corvette" достойно представляют США в классе "Гран Туризмо". При этом они остаются совершенно разными автомобилями. "Viper" прекрасен своим неукротимым, дерзким нравом. Браво, "Chrysler"! Немного резковатое по своей сути, это купе предназначено любителям острых ощущений в чистом виде. "Viper" - олицетворение грубой физической силы, а потому как нельзя лучше подходит на роль автомобиля для души. Использование же "гадюки" в обычных условиях хоть и не возбраняется, но не создаст особых удобств.
"Corvette" совсем другой. Модель "С5" более рафинированная, совершенная и… скромная. В обычных режимах она потребляет 10 литров горючего на 100 километров пути. Тем, кому достаточно двух мест в салоне, ничто не мешает ездить на ней хоть каждый день. Однако не за горами тот день, когда эти автомобили станут историей. Через год-другой "Chevrolet" обещает продемонстрировать "Corvette C6", а наследник "Viper" дебютирует в 2002-м. Посетители Детройтского автосалона нынешнего года уже видели это чудо-юдо живьем. Под капотом "гадюки" третьего тысячелетия модифицированный 8,3-литровый двигатель, развивающий 506 л.с. мощности и 678 Н.м крутящего момента. Значит, еще покатаемся…
И "Viper", и "Corvette" - плоды одной технической философии, суть которой в создании автомобиля вокруг мощного V-образного двигателя. Правда, перед выходом в Европу американским суперкарам пришлось несколько остепениться. Для лучшего распределения массы по осям двигатели постарались максимально сдвинуть назад. В передней подвеске для снижения веса использовали алюминиевые треугольные рычаги. Серьезно поработали над аэродинамикой, установили покрышки с высоким скоростным индексом, спортивные усилители тормозов.
В результате на 20 см увеличилась база, что в свою очередь благоприятно сказалось на курсовой устойчивости. Кроме того, фирма утверждает, что жесткость на кручение у кузова модели "С5" чуть ли не вчетверо выше аналогичных показателей предшественника. В то время как в подвеске "Viper" используются обычные пружины, создатели "Corvette" остались верны своим традициям и сохранили спереди и сзади поперечные рессоры из легких композитных материалов. "Chevrolet", кроме того, оснащен системой контроля за давлением в шинах, которая в случае прокола покрышки "Goodyear Eagle F1" позволяет проехать еще 160 км на скорости 90 км/ч. До шиномонтажа добраться успеете!
Блок и головки двигателя выполнены из алюминия. И, как в старой доброй американской технике, на цилиндр приходится два клапана, а распредвал располагается в центре и "руководит" клапанами при помощи толкателей и коромысел. Однако это не мешает "Corvette" удивлять всех скромным потреблением топлива.
Отзывы про Dodge Viper
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Dodge Viper, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
С августа катаюсь на купешке Viper GTS ‘1997 (мечтал об этом а/м, наверное, лет с 10). Взял в полном стоке, да и состояние в целом ничего так – я бы даже сказал, отличное, особенно как для такого года выпуска.
Разгон, как и динамика в целом, очень хороший. Если честно, от 450 “коней” и 1,5 т веса большего и не ожидал. Правда, есть один нюанс: после 200 км/ч появляется легкая вибрация (не исключаю, что проблема в балансировке).
Что интересно, многие водители при виде моего а/м, несущегося на скорости под 200 км/ч, пытаются доказать, что они пилоты суперкаров (даже если сами гоняют на ВАЗиках). Но я сразу же пресекаю их выпады.
По коробке, в принципе, нет никаких нареканий, не считая того, что чаще всего она не дает включить 2-ю передачу, сразу намекая на 4-ю.
А вот стоковый выхлоп как-то не впечатлил – он абсолютно бестолковый (бас появляется только под нагрузкой, да и то недостаточный…).
Ходовая, конечно, жесткая, да что там жесткая – зубодробительная. Приходится с этим мириться, как и с предельно низким клиренсом (не раз цеплял дорогу и лежачих полицейских “скотоотбойником”).
Салон не то чтобы совсем уж тесный, но места в нем немного, да и посадка очень низкая (удобной ее тоже не назовешь). Но на все это я готов закрыть глаза – все-таки машина-мечта.
Расход напрямую зависит от того, как ехать и давить на педаль. В режиме трасса/город выходит от 20 л и до ∞.
Сзади и сбоку выглядит бесподобно – настоящий Viper! А вот новая морда как-то не впечатляет – зря они отказались от “прищуренной” оптики, т.к. без нее всю злость, будто водой смыло… Да и диодные полоски в фарах – мягко говоря, на любителя.
Салон ничего так – я бы даже сказал, симпатичный (во всяком случае, он не хуже, чем у предыдущих Viper’ов). Плюс, американцы в последнее время неплохо так подтянули качество отделки (материалы стали намного лучше).
Но самое главное скрывается под капотом. 8,4 л – пугающая цифра! Совладать с таким мотором под силу далеко не каждому водителю, особенно с учетом того, что здесь, как и раньше, стоит обычная 6-ст. механика…!
Собственно, по этой причине Viper и не пользуется популярностью. Не секрет, что современные люди привыкли к лести и не могут ездить без “посредников”, помогающих тормозить, рулить и т.д., ведь с ними они чувствуют себя очень и очень талантливыми гонщиками.
Viper – это в каком-то смысле динозавр автопрома, который показывает истину (кто есть, а кто только хочет казаться).
Но что бы там ни было, в целом а/м, конечно, интересный – у него, можно сказать, нет конкурентов, т.к. он был построен вокруг двигателя. Очень надеюсь, что “экологам” не удастся добиться прекращения производства модели.
2,5 года назад стал владельцем Вайпера SRT-10 – 2003 г/в, родстер, V10 8.3 (надежный как танк Т-34). Также смотрел 911 997, но в результате выбор пал на Доджа.
Если коротко, то а/м в прямом смысле сумасшедший – он дарит мне ни с чем несравнимые эмоции и впечатления!
Двигатель – это самый что ни на есть монстр! Тяга просто невероятная (почти 720 Н/м с 1500 об. и до отсечки). Что интересно, он практически не ест масло, даже при езде в достаточно “боевом” режиме.
Расход, естественно, зверский. На треке, например, на 1 км уходит в районе 1 л. Полный бак, а это 70 л, можно укатать минут так за 20. В городе все зависит от манеры вождения – если сильно не жать на газ, то, думаю, можно уложиться в 20-25 л (сам не замерял).
Каждый поворот на таком авто – настоящее испытание, т.к. без перегазовок и плавного газа избежать заноса почти нереально.
Рев мотора просто бешеный, особенно после 4000 об., но я не могу сказать, что он меня напрягает – скорее, даже наоборот.
Тормоза прекрасные – 4-поршневые Брембо (и спереди, и сзади они одинаковые). Со своей задачей справляются на 5 из 5, машина останавливается очень дико.
Подвеска – самая зубодробительная из тех, что я встречал. Ездить по нашим дорогам, мягко говоря, некомфортно, в т.ч. и из-за просвета в 9 см.
По салону серьезных замечаний нет – да, он тесный, с дешевой отделкой и устаревшими приборами, но такому авто это простительно. Единственное, никак не смирюсь с тем, что даже с кондеем внутри жуткая жара (левая нога вообще будто в печке находится…).
Вообще от новой модели слюнки текут!
С 2011 года владею Viper’ом SRT10 – 4 поколение, купе, 2008 г.в. На тот момент отдал за него 110.000 у.е. (в США тогда он стоил от 60.000 до 80.000 у.е.).
Скажу сразу, а/м покупался, в основном, для трека, т.к. реализовать весь его потенциал в городе или на трассе нереально, да к тому же это еще и опасно.
Говорить что-то о дизайне и т.д., думаю, не имеет смысла – кому вообще может не нравиться Viper?! Кстати, изначально искал ACR (с заводским обвесом, другой ходовой, на полусликах), но в итоге взял обычную версию, зато с минимальным пробегом.
В салоне тесновато, да и обзор так себе, но в целом он мне нравится – чувствую себя в нем, почти как “рыба в воде”.
Двигатель полностью устраивает. Что ни говори, а 8,4 л и 612 “жеребцов” в стоке – это реально вещь!
Подвеска, конечно, жесткая. Если ездить на такой машине по обычным дорогам, особенно по нашим, которые в большинстве своем разбиты, то будет вытряхивать душу на каждой ямке. Для трека же она подходит отлично.
Слышал много легенд о том, что Viper – один из самых неуправляемых и недружелюбных к водителю авто. На практике это не совсем так – да, он непрост в управлении, требует быстрой реакции на занос и аккуратной работы с газом, у него нет никаких “систем-помощников” (не считая только ABS), но при наличии опыта и терпения совладать с ним можно.
Если, кто думает, что Додж Вайпер это недорогой суперкар, то он неплохо так ошибается. Почему? Из-за таможенных сборов. Т.е. купить его в США и ездить там, и правда, выходит относительно недорого, а у нас это совсем другая история.
В 2010 г. взял себе 1-го Viper’а RT/10. Покупка была спонтанной – наткнулся на него на одном из сайтов с объявлениями. Вот и получилось, что хотел просто посмотреть “что почем”, а в итоге стал владельцем легендарного суперкара!
Изначально он продавался за 1.170 т.руб., но, поторговавшись, мне удалось забрать его всего за 900.
Едет, конечно, очень быстро. Это первая машина, на которой я еще ни разу не вдавливал педаль газа в пол, т.к. просто-напросто страшно…
Подвеска работает грубо и жестко, но для авто такого класса это, в принципе, простительно (вот если бы еще у нас дороги были поровнее, то было бы вообще шикарно).
Салон очень маленький – места меньше, чем в том же Porsche 911. С другой стороны, я помещаюсь в нем нормально.
А вот посадка, мягко говоря, неудобная – устаешь моментально. Ездить на этом авто на дальняк я бы не советовал (2 т.км, когда я гнал его домой, дались очень тяжело).
Багажник ни о чем – туда помещается только одно заднее колесо 335/35 R17 (ну или один чемодан).
Теперь относительно расхода (многих интересует этот вопрос). Так вот, на трассе реально уложиться в 13-14 л, правда, это при 120-130 км/ч на 6-й передаче. При спокойной езде по городу выходит под 30 л, а если отжигать, то еще больше.
Зимует машина в гараже. Как-то раз пытался выехать, но сцепления колес со снегом не было вообще.
Был в штатах на учебе, довелось прокатиться. Это бомба конечно. Что нужно еще для счастья!?
Двигатель с таким голосом, что мурахи по телу, до сих пор вспоминаю, и оборачиваюсь моментально, если на улице, что крайне редко, подобный слышу.
И выглядит Додж Вайпер нереально круто, все кто видел — ходили облизывались.
Машина эта такая, что ее не покупают, но волшебным образом зато все хотят о ней все знать и читают.
А вот отзывов нет, потому что владельцев мало, а кто владеет — тот вряд ли своим мнением поделится. Додж Вайперов в России можно наверно по пальцам пересчитать.
Не буду утверждать по поводу управляемости, но знаю, что первое поколение Вайпера унесло в Америке немало жизней.
Тест драйв Dodge Viper –
"Смертельное оружие (Viper SRT-10 (2005))"
- Вы когда-нибудь управляли “Dodge Viper”? - спросил сотрудник дилерского центра “Chrysler” в тихом берлинском пригороде Шпандау, отдавая мне смехотворно тонкий ключ с грубо выдавленным оскалом гадюки на пластмассовом держателе.
- Один раз. Модель предыдущего поколения.
- Тогда пойдемте знакомиться.
Мы вышли во двор, где тихо дремала, надев черный капюшон тента, ядовито-красная “Гадюка”. Конечно, можно упрекать новый “Viper” в том, что его облик стал более космополитичным. В нем уже нет того вызывающего кича “Гадюки” прошлого поколения, которая своими выпирающими отовсюду “мускулами” напоминала перекормленного анаболиками культуриста. Новая модель менее вульгарна. Более стремительна. И главное - более практична.
- Сегодня погода хорошая, дождя не будет. Наверное, лучше убрать верх? - предложил сотрудник дилерского центра.
Он нырнул в чрево кокпита и отстегнул центральный замок, притягивающий переднюю часть тента к верхней кромке лобового стекла. Затем выскочил из машины и начал вручную складывать верх - сервоприводов не предусмотрено. Когда матерчатая крыша сложена, места под багаж остается очень мало. Поместятся разве что спортивная сумка да пакет с сувенирами. Какой же бескомпромиссной личностью надо быть, чтобы выложить 105.000 евро (именно столько стоит “Viper” в Германии) за такой аскетичный автомобиль. За похожую сумму можно приобрести тот же “911 Turbo”, оснащенный по высшему разряду. Американский суперкар - полная противоположность немецкому. “Dodge” прост, незатейлив и смертельно опасен - как бензопила в руках дилетанта. Одно неверное движение - и плачевный результат обеспечен. Когда я повернул ключ зажигания, в комбинации приборов загорелся всего один символ проверки - АБС. Никакой другой страхующей электроники в этой машине нет. По сути, перед нами настоящий гоночный автомобиль, облаченный в пластиковые доспехи гражданского суперкара. Таких машин уже никто не делает, за исключением нескольких карликовых фирм и компании “Chrysler”.
В отличие от предшественника новый “Viper” имеет складной тент.
Однако не следует считать, что новый “`Viper” стал вполне удобным в повседневном использовании автомобилем. Порой его создатели словно издевались над поборниками комфорта, которые требовали сделать этот “Dodge” поцивилизованнее. Например, клавиши стеклоподъемников расположены на центральном туннеле где-то возле спинок кресел. Чтобы поднять или опустить боковое стекло, необходима изворотливость как при освобождении от наручников. Добраться до ручки, наклоняющей спинку кресла, вообще невозможно. Она, похоже, сделана лишь для того, чтобы отрегулировать наклон раз и навсегда - на заводе, при сборке автомобиля. А прикуриватель, спрятанный в. центральном “бардачке”, я вообще считаю самой удачной шуткой противников табака за последнее десятилетие. После надписи на сигаретных пачках, что “курение опасно”.
Единство и борьба
Дешевая пластмасса, торчащие наружу головки саморезов качество отделки салона беспокоило создателей “Viper” меньше всего
ЕСЛИ относиться к “Viper” как к обычному автомобилю, он вас только разочарует. Начиная с комичного ключа зажигания (может, он сделан во Вьетнаме?) и заканчивая клавишей запуска мотора - она напомнила мне кнопку вызова лифта в советских панельных многоэтажках. Нажмите на ее скользкий пластик - в ответ донесется недовольное ворчание разбуженного V10. Оно оглушает? Нет. Более того: если “Viper” отъедет от вас на несколько десятков метров, скажем, в центре Москвы, его глухой рокот растает в городском шуме. На малых оборотах “Гадюка” старательно маскируется под обычный благопристойный автомобиль. Особенно цивилизованной выглядит недавно появившаяся версия для Европы. Стандартная для Америки выхлопная система, состоящая из двух выведенных под пороги выхлопных труб, заменена на более привычную: четыре патрубка под задним бампером. Результат - пониженный уровень шума и невозможность обжечь горячим жаром выхлопа проезжающих рядом велосипедистов. Хотя наклейки, предупреждающие о горячих патрубках в порогах, остались. Лень снимать было. Евроверсия “Гадюки” получила мощные ксеноновые фары для быстрой ночной езды по магистралям и клавишу открывания багажника в центральном “бардачке”. В моем автомобиле она срабатывала через раз. В американской спецификации багажник можно открыть лишь с брелка, прикрепленного к ключу зажигания.
Уже через несколько километров я понял, что систему вентиляции салона можно было упростить до предела. В любом случае из дефлекторов несло жаром, поскольку воздух забирается аккурат возле вытяжных отверстий мотора. Лишь кондиционер как-то спасал положение.
Педали. Мало того, что они невероятно “тяжелые” - первый раз выжав сцепление, я подумал, что к вечеру дня моя левая нога либо накачает мышцы, как у культуриста, либо просто отомрет. Вдобавок педали сгруппированы очень плотно - переносить ногу с газа на тормоз приходится с ювелирной точностью, словно пилоту крохотного “Сaterham”.
В кокпите невероятно тесно глубокие анатомические кресла намертво зажаты между трансмиссионным туннелем и дверьми
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Nissan 370Z
(купе)
Audi TT Offroad
(купе)
Mercedes-Benz SLS AMG
(купе)
А как вам. Впрочем, самому “Viper” на все эти недочеты наплевать. Со всей высоты своего чудовищного рабочего объема. Двигаясь в плотном потоке по берлинской Унтер-ден-Линден, я иногда не справлялся с мощнейшими синхронизаторами коробки передач - они рассчитаны на сумасшедшие нагрузки и не мог воткнуть вторую скорость. “Гадюке” было все равно: она спокойно соглашалась ехать на четвертой скорости в темпе 50 км/ч. При этом тахометр показывал величину, близкую к нулю.
До знакомства с “Viper” я не подозревал, насколько плохи дороги в Германии. Особенно в центре Берлина. Бесцеремонно жесткая подвеска подбрасывала меня буквально на каждом еле заметном ухабе. От перманентной тряски в машине постоянно что-то гремело. Руль порой буквально вырывался из рук, следуя за обнаруженными в покрытии улиц колеями.
Мелочи жизни
“Viper” напоминает чистокровный гоночный автомобиль - чем выше скорость, тем стабильнее он идет по трассе.
ШИРОЧЕННАЯ бетонная полоса уходит к горизонту. Первую сотню метров автомобиль вообще двигался боком, окутанный дымом от сгорающих покрышек. А потом протекторы зацепились за бетон и начался сумасшедший разгон. Когда педаль газа прижата к полу, “Viper” становится самим собой. Целеустремленным и точно работающим суперкаром. Автомобиль поражает своей непоколебимой стабильностью. Он молниеносно реагирует на отклонения руля. Передачи включаются легко, с безупречной точностью. На 250 км/ч подвеска четко отрабатывает неровности - стыки между бетонными плитами словно исчезают. Тогда забываешь о недостатках в отделке и примитивной комплектации. Этот автомобиль сделан ради движения. Ради поглощения пространства. Все остальное - ерунда.
Широченные задние покрышки можно сорвать в пробуксовку легким движением акселератора.
Читайте также: