Что лучше киа венга или опель мерива
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Kia Venga против Opel Meriva: курсы домоводства
«Киа-Венга», от 614 900 руб. vs «Опель-Мерива», от 589 000 руб.
Европейская школа
Основной для «Киа» зарубежный рынок компании — американский. Но в Штатах «Венгу» не купишь — ее создавали исключительно для европейцев. Да и выпускают здесь же, в словацком городке Жилина. И хотя мы давным-давно решили не высказывать суждений по поводу внешности сравниваемых автомобилей, все же не можем удержаться от похвалы в адрес очередного творения шеф-дизайнера «Киа» Петера Шрайера. Приветливая физиономия, эффектная пластика боковин, стильная задняя оптика. Одним словом — симпатяга. Построена «Венга» на платформе супермини «Хёндай-i20», но выглядит заметно крупнее и солиднее. Что же касается моторов, то их у корейского микровэна всего два, и оба бензиновые. Базовый 90-сильный сочетается с ручной коробкой, а более мощную «четверку», развивающую 125 л. с., можно купить и с «автоматом».
Но как бы свежо и мило ни выглядела «Венга», ее соперница пользуется куда большим вниманием окружающих. Стоило мне распахнуть одну из ее открывающихся против хода задних дверей, как тотчас же «Мерива» обрастала зеваками.
У «Опеля» и вооружение чуть более разнообразно. Помимо пары бензиновых, ему положен еще и дизельный двигатель. И лишь такой мотор, кстати говоря, сочетается с АКП. Итак, на самый первый взгляд «Мерива» разнообразнее. А что если присмотреться внимательнее?
«Киа-Венга», от 614 900 руб. vs «Опель-Мерива», от 589 000 руб.
Кто душевнее?
С водительского места «Киа» уже не производит впечатление юной и жизнерадостной особы. Обитые темно-серой тканью жестковатые кресла с большими диапазонами регулировок, вместительный перчаточный ящик, незатейливые, но хорошо читаемые приборы, четко организованные блоки управления магнитолы и климат-контроля — хорошо заметно, что внутри «Венга» очень старается быть похожей на «Сид». Однако строгость и порядок, которые так идут старшему брату, младшую сестричку как-то неприятно старят. И как бы дизайнеры ни старались раскрасить серый интерьер алой иллюминацией и освежить темный пластик торпедо серебристыми накладками, это не слишком молодит «Венгу». Да и бюджетных решений в машинке наблюдается немало. Нам не понравилось то, что пользоваться подлокотником и автоматическим стеклоподъемником может лишь водитель. Не добавляет баллов корейской машине и откровенно бюджетная обивка руля.
«Киа-Венга», от 614 900 руб.
Интерьер «Меривы» заметно дороже и презентабельнее. Пластик передней панели и дверных обивок мягок и приятен. Приборная панель, ручки регулировок магнитолы и «климата», а также пьедестал рычага коробки передач инкрустированы хромом. Сиденья радуют правильным профилем и запредельным диапазоном регулировок. И всю эту немецкую основательность замечательным образом оживляет центральный алюминиевый тоннель-бутерброд с передвижными подстаканниками и подлокотником. Правда, отыскать в недрах этого глубокого склада всякую забытую мелочь вроде зажигалки и флешек бывает непросто. Чтобы разобраться с кнопками «музыки», требуется время, а двойные дверные карманы не столь практичны, сколько прикольны. Тем не менее все эти мелкие неудобства не помешали нам оценить интерьер «Опеля» достаточно высоко.
«Опель-Мерива», от 589 000 руб.
На всякого мудреца.
А вот с диваном «Меривы» ее создатели слегка перестарались. Процесс посадки удобен, слов нет: через распахнутую дверь даже не садишься, а буквально входишь в автомобиль. Места для взрослых, даже если таковые отличаются изрядными габаритами, предостаточно. Для пущего удобства можно отклонить спинку дивана на больший угол и, сложив ее среднюю часть, отодвинуть назад и одновременно сместить к центру крайние кресла, организовав таким образом двухместный бизнес-класс. Но, увы, при всех многочисленных возможностях трансформации сделать заднее сиденье хоть сколько-нибудь удобным для троих пассажиров не получится. Сидящему посередине всегда будет мешать центральный тоннель «Флекс-Рейл». Ну и помимо всего прочего сам салон достаточно узок.
«Киа-Венга», от 614 900 руб.
У корейского микровэна диван не столь гуттаперчевый. Его отдельные части можно двигать вперед-назад и регулировать наклон спинок — довольно скромно на фоне «Меривы». Зато в «Киа» абсолютно ровный пол, салон шире на 5 см, а места для ног и по высоте не меньше, чем у соперницы. Все это обеспечивает комфортное пребывание на заднем ряду даже троих персон без каких-либо стеснений.
«Опель-Мерива», от 589 000 руб.
Добрые хозяюшки
Заметно, что «Венга» и «Мерива» крайне ответственно посещали курсы домоводства. В обоих вэнчиках мы обнаружили вместительные багажники, в которые помимо большого дорожного чемодана можно положить еще кучу всякого барахла. Для перевозки более крупной поклажи и в той, и в другой машине существует возможность отодвинуть диван вперед и сложить спинки. Да и для инструмента предусмотрено подполье.
«Киа-Венга», от 614 900 руб.
И все же победу в этом споре мы отдали представителю немецкой школы: «Опель» оказался чуть способнее и удобнее. Если конкретно, у него на пару сантиметров ниже погрузочная высота, багажник длиннее на 8 см, и вдобавок в нем предусмотрены дополнительные ниши.
«Опель-Мерива», от 589 000 руб.
При всем богатстве выбора
С базовыми 1,4-литровыми моторами «Опель» и «Киа» способны относительно шустро перемещаться по городу, однако на трассе, да с полной нагрузкой они превращаются в откровенных статистов. А вот 1,6-литровый агрегат «Венги» мощностью 125 сил нам понравился. Для семейного микровэна — то, что доктор прописал! Пусть ручная коробка и не отличается образцовой четкостью, но это не мешает уверенно себя чувствовать в уличном потоке и живо обгонять на шоссе. Да и с «автоматом» этот мотор образует неплохой тандем. Если не пытаться ехать агрессивно, то оснащенная АКП корейская машина ускоряется вполне адекватно, охотно откликаясь на газ, неплохо разгоняясь даже на высоких скоростях. Однако при сильном нажатии на педаль газа коробка «подвисает» в нерешительности на секунду-другую, после чего скидывает одну или даже две ступени — и только после этого «Венга», ревя мотором, набирает обороты. Зато тормоза надежно работают во всех режимах.
Хотя у «Опеля» выбор силовых агрегатов шире, среди трех его моторов мы так и не нашли универсальное оружие. «Турбонаддутый» 1,4-литровый благодаря богатому крутящему моменту здорово везет на трассе, но из-за «длинной» коробки передач и задемпфированной педали газа не совсем удобен в городе: слишком много времени уходит на возню с рычагом коробки и ожидание отклика от мотора. Дизель с «автоматом» эти проблемы снимает, но лишь на скоростях до 100 км/ч, ибо разгуляться на шоссе ему не позволяет скромная мощность в сто «лошадок». Зато «опелевские» тормоза работают предельно четко — не хуже, чем у «Киа».
«Киа-Венга», от 614 900 руб. vs «Опель-Мерива», от 589 000 руб.
Корейское успокоительное
Трехспицевый руль «Меривы» с выподвертами под хват — явный реверанс в сторону активных драйверов. И действительно, управлять немецким вэнчиком дюже интересно. Даже в мягких зимних покрышках машина быстро и четко реагирует на команды рулем. В то же время усилие на нем, адекватно возрастающее с увеличением угла поворота колес, добавляет удовольствия в виражах. «Опель» не боится ездить быстро и уверенно держится на скоростной прямой и дуге, но все же предпочитает качественный асфальт. При наезде на стыки или ямки «Мерива» начинает нервничать и норовит соскочить с траектории, требуя от водителя внесения корректив. К тому же достаточно высокий центр масс становится причиной раскачки и излишних кренов в поворотах при быстрых перестроениях.
Более коренастая «Венга» кренится чуть меньше, но всяческие дефекты асфальта раздражают ее не меньше, чем «Мериву». И это, к сожалению, не единственный минус управляемости корейской машины. Явно синтетическое усилие на руле не дает найти полное взаимопонимание с «Киа»: вязкая и слегка заторможенная «баранка» не сильно раздражает при спокойной езде, но отбивает всякую охоту быстро ходить по поворотам, лишая чувства уверенности на высоких скоростях.
«Киа-Венга», от 614 900 руб. vs «Опель-Мерива», от 589 000 руб.
Вот что значит опыт!
Пообщавшись некоторое время с «Венгой», я обнаружил, что она, возможно, в силу своего юного возраста, предпочитает деликатность в обращении. Ей хочется, чтобы дороги были идеальны, а водитель педалировал как можно плавнее и не разгонялся быстрее 120 км/ч. В противном же случае «Киа» начинает огрызаться. Ее подвеска, вполне адекватно работающая на пологих неровностях, откровенно пасует на острых стыках, пропуская на кузов достаточно жесткие удары. Резкое нажатие на педаль газа заставляет двигатель громко реветь. А на высокой скорости в салоне уже хорошо слышны гул задних покрышек и завывания встречного ветра.
«Мерива» показалась куда более покладистой. Да, ей также есть над чем поработать — в частности, над шумоизоляцией днища. Но в остальном немецкая машина достаточно комфортабельна. Энергоемкая подвеска хоть и не в силах обеспечить плавное перемещение по неровностям, однако успешно справляется со среднестатистическими ямками. Проникающий в салон звук мотора не давит на уши, а набегающий поток воздуха облизывает кузов практически бесшумно.
Кому-то можно, а кому-то нет
Та самоотдача, с которой «Мерива» заботится о безопасности своих пассажиров, достойна всяческой похвалы. В краш-тестах по методике «ЕвроNCAP» немецкая машина получила максимальную оценку. Вместе с тем во всех российских версиях присутствуют ABS и система динамической стабилизации, а уже начиная со второй комплектации «Опелю» сопутствует полный комплект подушек. Что же касается самого доступного оснащения «Эссеншиа», то здесь к двум стандартно установленным фронтальным эйр-бэгам можно всего за 10 000 рублей докупить боковые и оконные подушки.
Свои пять звезд в европейских тестах «Венга» получила со второго раза. Во время первой попытки эксперты обнаружили порез ремня безопасности водителя, который к тому же рисковал получить серьезный ушиб груди при фронтальном столкновении и (наряду с пассажиром) травмировать колени и бедра о переднюю панель. Как и соперница, «кореянка» оснащена всеми средствами активной и пассивной безопасности, включая шестерку подушек и систему динамической стабилизации во всех комплектациях, кроме базовой. И, к сожалению, у покупателя самой доступной «Венги» нет никакой возможности дополнительно заказать ни боковые подушки, ни ЕSP.
«Киа-Венга», от 614 900 руб. vs «Опель-Мерива», от 589 000 руб.
Дорогие удобства
Впрочем, содержание базовой «Венги» вряд ли будет интересно решительно настроенным покупателям: «Комфорт» за 614 900 рублей предлагает лишь посредственный 90-сильный моторчик, АBS, пару подушек, кондиционер, обогрев передних сидений и передние стеклоподъемники. Зеркала придется регулировать вручную, а магнитолу покупать на стороне. «Люкс» гораздо привлекательнее. Доплатив 65 000 рублей, вы получите не только полный арсенал средств безопасности и толковый двигатель, но еще климат-контроль, задние электростеклоподъемники и зеркала с обогревом, MP3-магнитолу, сигнализацию и диски из легкого сплава. А если раскошелитесь на 702 900 рублей, то получите «Киа» с «автоматом». Да, корейская машина на 15–25 тысяч дороже бестселлера среди микровэнов — «Ниссана-Ноута». Но ее цену все же можно признать вполне адекватной. Правда, расходы на плановый сервис «Венги» могли бы быть поскромнее: без учета замены тормозных колодок за ТО в течение 3 лет или 90 000 км придется отдать 61 700 рублей.
Базовая «Мерива» за 589 000 рублей нам тоже не очень нравится — в первую очередь из-за мотора. Если же брать версию «Энджой» со 140-сильным двигателем, то она получается на 23 100 рублей дороже «люксовой» «Венги», но при этом будет лишена литых дисков и «климата». Автоматическая же коробка подразумевает выбор дизеля. Но тогда разница в цене увеличивается до внушительных 96 600 рублей. Конечно, формально «немка» выступает в более высоком классе — по габаритам она все же ближе к компактвэнам. Однако на деле салон и багажник «Меривы» не вместительнее, чем у ее корейской соперницы. Что же касается затрат на сервис, то в течение тех же трех лет техническое обслуживание «Опеля» на 4000 рублей дешевле, чем «Киа».
«Киа-Венга», от 614 900 руб. vs «Опель-Мерива», от 589 000 руб.
МЫ РЕШИЛИ:
Несмотря на некоторые недостатки в образовании и отсутствие жизненного опыта, «Венга» четко понимает, что нужно покупателю компактной семейной машины: просторный салон, вместительный багажник, высокий уровень безопасности, приемлемая динамика и толковая эргономика. Со всем этим у «Киа» порядок, и поэтому она получает достаточно высокую оценку. Причем, как вы понимаете, ездовой комфорт и управляемость всегда можно улучшить, приурочив к рестайлингу. А если корейская машина еще слегка подвинется по цене, то у нее вполне радужные перспективы.
Умение увлечь драйвом и креативной подачей салона, удобнейшим багажником и высоким ездовым комфортом помогли «Венге» пусть и с небольшим, но все же преимуществом обойти свою молодую соперницу. Однако для нас до сих пор остается загадкой, по какой причине немцы сделали машину откровенно четырехместной и почему бензиновому турбомотору не полагается АКП — ведь на той же «Астре» подобное сочетание успешно практикуется.
Kia Venga, Opel Meriva, Honda Jazz: рабочий объем
Такие машины созданы для людей практичных – им бы увезти побольше покупок, место на парковке подолгу не искать и топлива лишнего не жечь. Обновленную «Хонду-Джаз» атакуют две новинки сезона – «Киа-Венга» и «Опель-Мерива». Кто кого?
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
– Извините, простите!
– Ах, что вы, что вы, это я такой неуклюжий!
Сценка у дверей музея или театра: два интеллигента не могут решить, кто же войдет первым. С автомобилями таких проблем обычно не возникает – пассажиры переднего и заднего сидений пробираются на свои места независимо друг от друга. Но только не в «Мериве». Безусловная изюминка «Опеля» – задние двери, распахивающиеся против хода, но они требуют четкой «расстановки приоритетов», иначе немудрено столкнуться лбами. Впору объявлять, как в метро: «Осторожно, двери закрываются».
Пустим-ка первым водителя: пусть смакует отменно вылепленное сиденье с гигантскими диапазонами регулировок и играется с боксом-подлокотником, двигающимся по рельсам. Теперь пассажиру пробираться назад одно удовольствие. Если использовать двухместную конфигурацию заднего дивана, то и ехать здесь здорово. Но втроем уже тесно, ведь сиденья приходится сдвигать вперед, чтобы вернуть на место утапливаемую среднюю часть подушки. В результате колени «приезжают» в переднюю спинку.
Одному автомобильному богу известно, сколько сил инженерам «Опеля» стоило пробить свою дверную идею. Ведь у всех выпускаемых ныне машин с «неправильной» схемой (например, «Хонда-Элемент» и «МИНИ-Клабмен») открыть заднюю калитку можно, лишь отворив переднюю. Стоила ли игра свеч? На наш взгляд, кроме внешнего эффекта, ничего практичного в этой идее нет. Это очевидно в сравнении с конкурентами.
«Венга» встречает улыбкой переднего бампера – кажется, так и дышит позитивом. Отдаем должное дизайнерам: именно «Киа» привлек повышенный интерес на дороге (особенно, конечно, женский). Внутри «Венга» после «Опеля» – словно подмосковное яблоко против кокоса.
Никакой экзотики ни в эргономике, ни в отделке. Но по вкусу яблочко – самое то. Устраиваюсь в жестком и высоко посаженном водительском кресле. Осматриваюсь. Здесь такие же, как на большинстве других «Киа», удобные блоки климат-контроля и аудиосистемы; симпатичные, хотя и где-то уже виденные приборы. Очевидный недочет – обзорность. Широкие передние стойки и зеркала с подрезанным уголком ей не способствуют.
Салон в задней части наиболее широкий, а непритязательный на вид диван примет даже троих. Двери, конечно, распахиваются не под прямым углом. Но войти-выйти сможете без затруднений.
А что же «Хонда»? Она давно примелькалась и почти не изменилась после модернизации, потому и лечу на ней в сторону полигона, как на самолете-невидимке: нас игнорируют и мамы с колясками во дворах, и молодежь у закусочной на трассе, и даже сразу замечающая новые модели девушка-оператор любимой АЗС. Может, через пару лет «Хонда» сыграет «Джаз» совсем по-новому? Но только, умоляю, не импровизируйте с интерьером!
«Хонда» умудрилась создать какое-то особое настроение в салоне при всей его асимметрии и нелогичности. На мой взгляд, именно в «Джазе» вы чувствуете себя обладателем современной машины. Разномастные на вид и на ощупь пластики будто срослись друг с другом. Ткань сидений мягкая, уютная, а сами сидушки радуют классным поясничным подпором.
Понравился и емкий бардачок из двух отделений. Но главное откровение – второй ряд. И дело даже не в его способности к трансформации (ей мы посвятили отдельную главку). Здесь больше места для ног, чем в «Киа» и «Опеле». А ведь «Джаз» коротышка: «Мерива» и «Венга» длиннее его на 388 и 168 мм соответственно. За наиболее рациональное использование пространства мы удостоили «Джаз» высших 10 баллов в категории «Задняя часть салона».
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
«Мерива», которую нам удалось заполучить на тест, принципиально отличается от оппонентов не только дверями – под ее капотом урчит дизель. При сопоставимой мощности он предлагает момент на сотню ньютонов больший, чем его бензиновые конкуренты. Воодушевленные, выкатываемся на динамометрическую дорогу и поддаем газу.
Увы, ни расторопный шестиступенчатый автомат, ни максимальная тяга, доступная с 1700 об/мин, эмоций не вызывают. Ведь «Мерива» тяжелее «Венги» на 281 кг, а разница с «Хондой» и того больше – 413 кг! Не последнюю роль здесь сыграл жирок звукоизоляции. По субъективной оценке, «Мерива» наиболее тихая из троицы. На высокой скорости не досаждает свистом ветра в зеркалах, почти не слышны и шины. Даже двигатель на холостых оборотах почти не слышен.
Корейская машина мощнее соперников на 25 сил. «Венга» буксует на старте и по разгону до сотни рвет «Опель» в клочья. Но четырехступенчатый автомат медлит с включениями и не всегда адекватно выбирает передачу. Потом, словно поняв ошибку, начинает прыгать с одной ступени на другую. Скрепя сердце, мы все же подняли «Венге» оценку за динамику, но отыгрались на комфорте.
Подвеска «Венги» характеризуется одним словом: дубовая. Ее невозможно пробить ни «лежачим полисменом» на малой скорости, ни колдобиной на полном ходу. В отместку «Венга» грубо встряхивает ездоков и выматывает душу дотошным пересчетом мелочовки. Окончательную точку ставит звукоизоляция. «Пескоструй» в колесных арках и шлепки по лужам – вот ваша музыка в дорогу.
В дорестайлинговом «Джазе» наблюдался лишь один диссонанс – неудачная роботизированная трансмиссия. Отказ от нее был абсолютно правильным. Ее место занял бесступенчатый вариатор. И машина зазвучала! Легкая и чувствительная педаль газа позволяет филигранно дозировать тягу, а вариатор настроен так, что обороты двигателя тоже растут с набором скорости.
Так что заунывной песни двигателя на одной ноте, как у многих других машин с вариатором, в «Джазе» нет. Приятная мелочь – подрулевые лепестки переключения «передач», они тоже в копилку «японки».
А вот подвеска «Джаза», показавшаяся такой удачной на московских проспектах, разочаровала, стоило отъехать на сотню километров от столицы. Несколько раз она замыкалась как на сжатии, так и на отбое. По части шума в салоне «Хонда» – середина, пускай и не золотая.
РАДИУС ПОВОРОТА
Как я понимаю европейцев: когда до гор рукой подать почти из любой точки Старого Света, управляемость выходит едва ли не на первое место при выборе машины. Живи я рядом с Альпами, пригляделся бы к «Опелю». Плевать на посредственную тягу, на серпантине важнее собранность и верность курсу!
Электрогидравлический усилитель «Меривы» не эталон, но близок к нему. Усилие нарастает пропорционально скорости и крутизне поворота, поэтому машину ведешь, отлично чувствуя ту грань, за которой «Опель» поплывет наружу. Водитель продолжает бездействовать? Система стабилизации плавно одернет авто и вернет его на траекторию.
Но вот если до гор еще надо долететь по скоростным шоссе, тут «Мерива» проявит себя чуть хуже. Дело в искусственном ощущении руля в околонулевой зоне и едва заметных отклонениях от прямолинейной траектории. Все время пытаешься понять: это машина немного рыскает и потому ты подруливаешь или наоборот? Но это всё придирки – попробуйте-ка прохватить тем же маршрутом на «Киа».
В первый момент руль «Венги» кажется идеалом по части «отдачи», парковаться в городе одно удовольствие. Прибавляю скорость: руль теряет свою податливость, но при этом не становится излишне упертым, как у «Меривы».
Идиллия рассыпается при входе в первый крутой поворот. На неровном покрытии на баранку приходит вся «грязь», усилие изменяется скачкообразно, сбивая с толку. В очередном повороте под колеса сиганул заяц, пришлось исполнить переставку на полном ходу. Испугался не только косой: руль закусило при резком маневре – ощущение не из приятных. Наверное, поэтому на всех «венгах» с мотором 1,6 л система стабилизации входит в базовое оснащение. Работает она с запасом, резко пресекая стремительно развивающийся снос передней оси.
«Хонда» – словно пушинка! «Джаз» охотно откликается на действия водителя и весело ныряет в повороты – до поры до времени. На машине стоят узенькие шины, поэтому ожидать от нее картингового упрямства было бы наивно. Переусердствовали? Система стабилизации справится и со сносом (он возникает чаще), и с заносом (редкое явление). Работает ESP, как и все другие системы «Хонды», деликатно, но точно.
Любители заложить крутой вираж наверняка посетуют на посредственную обратную связь на руле (он заметно легче, чем у корейской – и тем паче немецкой – машины), причем ожидаемого роста усилия ждать не приходится даже на высоких скоростях. Вносят дисгармонию в активную езду и ощутимые крены кузова. В определенный момент задняя подвеска начинает активнее ввинчивать «Джаз» в поворот и поправляет пошатнувшееся было реноме. Конечно, управляемость «Джаза» неидеальна, нет в ней и искры, которая заставляла бы мчать во весь опор. И все же «Хонда» оставила очень приятное впечатление полным отсутствием раздражающих факторов – а не это ли главная, хоть и совсем не техническая характеристика автомобиля?
Я ТЕБЕ ОТКРОЮ ТАЙНУ
Как лучше изучить укромные уголки салона? Например, что-нибудь в нем спрятать. Как насчет ключей от самих машин? Раскладываем по ключу в разные тайнички в каждом салоне. Задача добровольца, впервые увидевшего эти три автомобиля, – максимально быстро найти «клад».
Припрятать ценности в «Венге» оказалось почти негде, зато отыскать – сложнее всего!
Два ключа нашлись почти сразу, а вот третий нашему герою пришлось искать дольше, чем в «Хонде» и «Опеле» (7 мин 11 с). «Киа» в данной комплектации заводится кнопкой, и ключ мы просто вставили в штатный слот на рулевой колонке. Такой подставы наш следопыт не ожидал!
В «Опеле» заныкать ключи было легко. В «Мериве» есть ящики под передними сиденьями, ниши слева от руля и, наконец, очечник для водителя. Но нашего искателя больше всего заинтересовал многоэтажный подлокотник, который он собирал и разбирал, словно кубик Рубика (5 мин 45 с).
С «Хондой» проблем не возникло: здесь двухъярусный бардачок, тайники в багажнике и под подушкой левого заднего сиденья (3 мин 15 с).
Михаил Гзовский:
«Близкие итоговые оценки объясняются… непохожестью моделей: самобытная и тихая «Мерива», прямолинейная и вместительная «Венга», компактный и интеллектуальный «Джаз». У каждой модели свои весомые достоинства».
Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva
Meriva второго поколения продолжает традиции марки. В прошлом веке распашные двери были у многих Опелей, включая первый Kadett, известный в России как . Всё новое — хорошо забытое старое.
«Гестаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой Меривы будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас?
Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная. Недаром у таких автомобилей, как Mazda или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения. Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen!
При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке Меривы. Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес. Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая Meriva — Rolls-Royce среди компактвэнов!
Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки! И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются.
- Приборы от Астры просты, понятны и в то же время не лишены шарма.
- Найти общий язык с перегруженным кнопками блоком климат-контроля не так уж и сложно. А вот мультимедийный комплекс — дебри!
- Остроумное решение — система FlexRail. Это подлокотник с двойным дном, установленный на салазках. Всего же в салоне Меривы более тридцати ёмкостей.
- Панорамная крыша доступна для версий Enjoy и Cosmo за доплату в 25 000 рублей. Упрощённая версия навигационной системы стоит 22 500 рублей, а более продвинутая — все 32 500.
Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга. Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная.
Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели. — Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда.
Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза. А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.
Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л.с.), наддувным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л.с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти- или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем. Потому что именно такую нам и предоставили на тест.
Если у турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон. У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота!
- Избавить «автомат» от врождённых недостатков мог бы спортивный режим. Но его нет, есть только псевдоручной. Он делает Мериву более предсказуемой. Но в чём тогда смысл переплаты за «автомат», коли надо сучить рычагом?
- Отказ от традиционного ручника позволил выкроить место под направляющие опционного органайзера FlexRail.
Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует. Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров.
Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных шин обувка на размер меньше. Стало лучше. Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.
Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска. В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть.
Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые! Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход.
Частное мнение. Михаил Петровский, главный редактор DRIVE.RU
Чем была бы Meriva, если бы не эффектные распашные двери? Ещё одним симпатичным компактвэном, которые наловчились делать все кому не лень. Она бы выгодно отличалась дизайном, но вырывать клиентов у корейцев пришлось бы зубами. А так сразу: раз — и Rolls-Royce среди себе подобных. Эффектно, стильно, круто. Простое и красивое маркетинговое решение. Браво, Opel! Но у меня есть вопрос, ответ на который не дала до сих пор ни одна статья о Мериве, включая нашу. Вопрос к джиэмовцам: почему они решили, что сделали достаточно, чтобы вернуться к конструкции, долгое время считавшейся небезопасной?
Один вариант ответа озвучен устами многочисленных журналистов. Потому что опелевцы при помощи инженеров BMW решили проблему произвольного открытия распашных дверей на ходу. А лоббисты двух компаний помогли добиться снятия законодательного запрета на использование такой схемы. Ведь запрет этот был наложен как раз ввиду риска случайного открытия. Даже Роллс-Ройсы приходилось сертифицировать индивидуально. Раз запрета нет, можно запускать в серию. Но, позвольте, самопроизвольное открытие — не единственный недостаток «суицидальных дверей».
Как насчёт затруднённого выхода на проезжую часть с заднего ряда? Если в обычную приоткрытую дверь врезается попутный автомобиль, она мнётся, ломается, отрывается. Попавшему под раздачу пассажиру может сильно достаться. Но если он не на траектории наезда, то шансы выжить всё же выше, чем в том случае, когда открытая дверь со страшной силой захлопывается навстречу человеку. По одной из версий, распашные двери называют суицидальными именно за это. В то же время их нельзя слегка приоткрыть, чтобы посмотреть назад и убедиться, что выход свободен. А ведь речь идёт не о Роллс-Ройсе, дверь которого чаще открывает кто-нибудь снаружи. Об обычной семейной машине, где обитатели задних сидений, как правило, сами выбираются из автомобиля.
Я ничего не слышал о том, чтобы замок задних дверей у Меривы был бы объединён, например, с умными радарами, следящими за мёртвыми зонами. Чтобы одно только появление попутного транспорта блокировало выход. Или о каких-то решениях, позволяющих снизить риск от последствий подобных инцидентов? Не надо говорить мне о расширенной главе, отведённой вопросам безопасности в инструкции по эксплуатации! Их никто не читает. Журналист «Авторевю» Максим Кадаков, написавший целых две статьи о Мериве, говорит, что эта тема просто «заминается» в процессе обсуждения с немцами. Зато они хвалятся тысячами часов, потраченных на подбор верного алгоритма блокировки замков, предотвращающих самопроизвольное открытие.
Вот бы схема дверей у Меривы была бы несимметричной: с пассажирской стороны распашные, с водительской обычные. Тем более что такой эксперимент Opel проводил со старой Меривой. Но для серийной машины это потребовало бы отдельных модификаций для стран с лево- и правосторонним движением. Судя по всему, немцы сочли такой подход экономически неоправданным. У меня складывается впечатление, что сэкономили на безопасности. Но формалбьно я не прав: Euro NCAP наградил Мериву пятью своими звёздами.
Согласен, выход из машины с водительской стороны вообще потенциально опасен. Но в случае с распашными дверями этот процесс становится ещё рискованнее. Возможно, немцы считают подобные риски незначительными на основании некоей статистики. Тогда пусть поделятся ею! Я жду официального ответа на вопрос: «Почему Opel считает применённую на Мериве конструкцию столь же безопасной, как и традиционная». Поймите — я не критикую, а сетую на недостаток информации. И пока он не будет восполнен, я не осмелюсь рекомендовать этот оригинальный автомобиль.
Что думаете по поводу. Опель Мерива или.
Я 20 апреля продала Мериву 1.6 изитроник 2006 года с пробегом 64.000.
Купила 23 апреля Степвей (а не просто Сандеро) АКПП 1.6 новая.
Степвей поменьше будет. Багажник 320. В Мериве 420. В Мериву можно слона положить, но худого Потому что клиренс низковат.
Больное место у Меривы - изитроник. Если не разбираетесь в её ремонте (а проблема там чаще всего банальная - замена щёток - это такие махонькие штучки - квадратики), то Вам будут втюхивать, что изитроник под замену. а это тыщи 3 зелени. Коррозийная. Подвеска. ну, ежели следить, то нормальная. Неплохая машина.
Стёпа выше. Стёпа адаптирован под наши дороги. У Стёпы детали копеешные и ВСЕГДА в наличие, т.к. он смежен с Логаном, построен на его базе. Стёпа выглядит веселее. У Стёпы есть верхний багажник. Если мало заднего - можно водрузить барахло наверх. Но у Стёпы смешная торпеда, расположение бибикалки
Нет. Продавала Опель в Москве, покупала в Украине Стёпу Тут цены намного выше из-за ввозной пошлины. Так что ориентироваться на мою цену Стёпы не стоит. В Москве они гоооораздо дешевле. Я купила выпуск этого года,а модель 2012 года, последний в Украине Стёпа на автомате, за 15.000 дол. Уверена, что в Москве он стоит гораздо дешевле
Вчера встречалась с Рено-водами (полезно сидеть на тематических форумах: и скидки на осблуживание, на допы и помощь и т.п.). Так вот они сказали, что детали и запчасти у Степанычей (и сандеро всех) копеечные и всегда в огромной количестве. Говорят, что ломаться, по большому счёту, там нечему. Автомат классический.
----
Степвей производят с 2010 года. Если не помещаетесь в бюджет, то Стёпу можно брать смело и объезжанного и "обвешанного" всякими допами. Намного дешевле не будет, но чиста для собственного спокойствия можно и чуть бу купить. Даже если 2011 года взять, он много не наездит просто физически Как раз как буд-то только обкатку прошёл
Новая сандера стоит дешевле, чем 350 тыщ.
Вы не владеете вопросом. Есть Стёпки 2012 года, выпуск докатом 2013 года, ещё в продаже стоят по бросовым ценам.
БУ машины уже выше давали ссылку на конкретные объявы. БУшных, которые, считай, только обкатку прошли, - достаточно, что бы выбрать!
Или Вы привыкли, что Вам всю на блюдечке? Зайти на один-два сайта с бу машинами и на сайт официалов религия не позволяет?
Я КУПИЛА сандеро. Не надо быть ТУПОЙ, что бы вступать в спор. Речь идёт о НОВОЙ сандере 2012 года модель! А не 2013 года модель! Почувствуйте наконец-то разницу!
БУ нужно смотреть не на авито, а на соответствующем сайте авто.ру. Ссылку выше давали с конкретной ценой и объявой. Сандеро - дофига. Модель 2009-2012 года бу дофига! Модели 2013 года стоит в салонах по другой цене, т.к. другие комплектации, другие допы и ДРУГАЯ ВНЕШНОСТЬ! Их БУ практически НОЛЬ т.к. продажи официально начались только в апреле (были дни открытых дверей в салонах по всему миру с презентацией). До апреля по акциям сбрасывали Сандеро и Степвеи 2012-2013 года выпуска МОДЕЛЬ 2012 года. Но уже и новые продавали, кому та модель не нравилась.
Снова для автора: позвоните в салон Рно - прайсы за модель 2012 года убрали только на днях, но сами машины ещё стоят по салонам, они ещё есть в реальности. Цена у них ещё акционная.
К сведению: у модели 2013 года нет автоматов! Будут только к концу года. Но не имеет смысла брать эту модель. Лучше брать уж ту, что дешевле и понятнее. Владельцев достаточно. Модель выпускалась с 2009 до 2012 года, остаточная вышла в январе-феврале 2013. Потом стали выпускать в новой модели.
Компактвэн за 600 тысяч рублей: стоит ли покупать подержанный Kia Venga
alt=" Фото: Пресс-служба Kia." />
Сумма в 500-600 тысяч рублей на подержанный автомобиль в середине 2021 года - это практически приговор. Из "живых" экземпляров, в которые не нужно будет в ближайшие год-два вкладывать деньги, остаются главным образом популярные "бюджетники" - Logan, Soloris, Rio или Polo Sedan. Главная проблема - не нарваться среди них на бывшие машины из такси, каршеринга или других корпоративных парков.
А что делать тем, у кого семья, дача, жена, привыкшая ездить на автомате, прибавление в семействе, когда остро стоит вопрос укладки коляски и кубометра подгузников в багажник, а самое главное - указанный выше бюджет.
Из приличных вариантов на авторынке можно поискать среди универсалов Ford Focus III с кучей технических нюансов. В небольшом ассортименте встречаются разной степени усталости Opel Meriva и, как ни странно, подзабытая сегодня машина - Kia Venga. Нишевый корейский автомобиль, который при продаже из-за среднего уровня характеристик не хватал звезд с неба и был вытеснен своим же собратом Kia Soul.
На самом деле именно средний уровень спроса, не самый популярный класс и часто заботливые женские руки хозяек сегодня дают шанс найти очень хорошо сохранившийся экземпляр за не очень большие деньги.
Главное достоинство машины - само собой, кузов. Несмотря на небольшую длину, Venga широкий и высокий. Владельцы отмечают практически кроссоверную посадку за рулем и удивительную для внешних габаритов вместимость. Последнему фактору способствует и расширенная трансформация салона. Немаловажным фактором является и то, что внешне Venga не выглядит развозным фургоном - многие отмечают привлекательный стиль компактвэна.
Kia Venga оснащалась для России двумя бензиновыми атмосферными моторами - на 1.4 и 1.6 литра. Интересующая нас модификация с автоматом шла только со вторым. Однако конструктивно оба двигателя одинаковые - это агрегаты серии Gamma, которые, собственно, хорошо известны по моделям Kia Rio и Hyundai Solaris. Отсюда открывается первый плюс - небывалая распространенность двигателей, которые механики ремонтируют с закрытыми глазами и для которых всегда и везде есть любые запчасти.
Однако это не означает, что моторы совсем уж беспроблемные. Первая особенность - цепной привод ГРМ, предел ресурса которого составляет около 150 тыс.км. Пропуск момента растяжения цепи грозит неприятностями. Схожие по признакам неисправности появляются и при выходе из строя датчика коленвала, которые могут быть решены его прочисткой.
Загоревшийся "чек" и троение - еще одна распространенная проблема двигателей Venga. Дело в высоковольтных проводах и катушке зажигания.
По азиатской традиции у Kia плохая шумоизоляция, единственным плюсом которой является возможность услышать посторонние шумы из-под капота. Если они начали доноситься с правой стороны, значит готовьтесь к замене подшипников шкива компрессора кондиционера или реже генератора.
Ну и не всем удается избежать пресловутых проблем с задирами цилиндров. Появляются они из-за разрушения катализатора, крошки которого подсасывает в цилиндры. Правда в силу того, что Venga редко использовалась на пределе возможностей двигателя, проявляется данный недуг нечасто.
Что касается автомата, то на Kia Venga используется еще старая 4-ступенчатая коробка, которая требует регулярного обслуживания - не реже каждых 50 тыс.км. Грязное масло очень быстро изнашивает все системы трансмиссии, а текущие сальники, само собой, приводят к нехватки жидкости. В запущенных случаях встречается разрушение планетарных рядов.
Корейцы никогда не славились настройками подвески и рулевого управления, и Kia Venga не является исключением. Во-первых, машина оказалось жесткой, во-вторых, ресурс амортизаторов в российских условиях не превышает 40-50 тыс.км, так что многие из владельцев обращаются за более подходящими аналогами.
Рулевой механизм также вызывает проблемы. Появление стуков связано с износом карданчика, а разные глюки и закусывания руля вызваны сбоем штатной электроники. Неисправности часто встречались на машинах первых лет выпуска, так что нередко весь рулевой механизм менялся в сборе по гарантии.
Единственный узел, к которому у владельцев нет особых претензий - это тормозная система.
Относительно молодая модель Kia Venga не отметилась особыми проблемами с ржавчиной. Чаще всего появление "рыжиков" связано с некачественных кузовным ремонтом или неаккуратной эксплуатацией.
Гораздо больше претензий к салону: сделан он простеньким, с применением дешевых пластмасс, а потому с возрастом начинает скрипеть. Владельцы нередко разбирают панели для их обработки силиконом. Не все в порядке и с салонной электрикой - глюки магнитолы, панели приборов и других элементов встречаются периодически.
К детским болезням можно отнести и закисание трапеции дворников, что решается ее съемом, прочисткой и смазкой. Как уже отмечалось выше, поголовная претензия владельцев - отсутствие шумоизоляции вкупе с жесткой подвеской, из-за чего семейный компактвэн не очень комфортен. Но проблема решаема доработкой.
Если говорить в целом, то главные достоинства Kia Venga - просторный салон, техническая простота и дешевизна эксплуатации. С учетом изначально невысокой цены на вторичном рынке и, как правило, аккуратных владельцев, корейский компактвэн может стать очень хорошим выбором. Многие недостатки машины компенсируются качественным обслуживанием и некоторыми доработками.
Читайте также: