Что лучше мазда 3 или киа серато
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
VW Jetta, Kia Cerato, Mazda 3 - тест-сравнение
Первое десятилетие нынешнего века было золотой эрой гольф-класса. Но в одночасье всё поменялось — появились седаны В+, которые за меньшие деньги почти не уступали по размерам. Постепенно они обрастали «взрослым» оборудованием, а с другой стороны в атаку шли кроссоверы. И теперь на российском рынке машин гольф-класса — по пальцам пересчитать. А главный «хит» нулевых — Ford Focus — и вовсе исчез с радаров.
Теряла былую популярность и прошлая Jetta. Не помогла даже привлекательная цена, из-за локальной сборки. Но Volkswagen всё-таки привёз к нам машину нового поколения — в российской спецификации, но мексиканского происхождения. Мы выбрали самую «статусную» — 150‑сильную, с шестиступенчатым автоматом в говорящей версии Status. С опциями такая Джетта потянула на два миллиона!
Ей противостоит один из лидеров сегмента — Kia Cerato с двухлитровым мотором (те же 150 сил) и шестью ступенями автоматической коробки. При схожих характеристиках Cerato почти на 600 тысяч дешевле!
Посередине этого ценового диапазона затесалась Mazda 3. Угадаете тип трансмиссии? Правильно — шестиступенчатый автомат. А вот силёнок поменьше — для седана доступен лишь полуторалитровый атмосферник мощностью 120 л.с.
Volkswagen Jetta
Дебютировала больше 40 лет назад — в 1979 году. Нынешнее седьмое поколение вышло в 2018 году. Выпускается на заводе в Пуэбла (Мексика).
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (110 л.с.) — от 1 485 000 ₽
1.4Т (150 л.с.) — от 1 545 000 ₽
Mazda 3
Первая «трёшка» от Мазды была показана в далёком 2003 году. Нынешнее поколение — уже четвёртое. И, как все предыдущие, доступно в кузове хэтчбек и седан. Выпускается на заводе в Ходу (Япония). Седан предлагают только с 1,5‑литровым мотором.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.5 (120 л.с.) — от 1 603 000 ₽
Kia Cerato
Первое поколение представлено ещё в 2004 году. Нынешняя генерация уже четвёртая по счёту и выпускается с 2018 года. Седан Cerato собирают на заводе в Калининграде.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (128 л.с.) — от 1 164 900 ₽
2.0 (150 л.с.) — от 1 249 900 ₽
Близость к старшим
Гляжу на Джетту и вижу фокус-группу покупателей, ради которой сотворили этот седан: передок — от Пассата, задняя часть — от Audi A4. Образ вышел цельным и солидным. А длина — 4,7 метра. И это компактный седан? Ещё недавно схожие габариты были у «пятёрки» BMW!
Cerato — тоже не малыш, но не стремится походить на старшую Оптиму. Mazda на их фоне, что Шарапова рядом с сёстрами Уильямс. Вызывающе женственна! Изящные изгибы рождают аналогии с Ягуарами и отлично скрывают немалый «рост».
А какой у «трёшки» салон! Кокпит рабочего места, широченный и высоченный центральный тоннель и нереально щедрое для класса обилие мягкого пластика. В Джетте тоже все прекрасно, богато и качественно: современный большой телевизор во всю консоль услужливо развёрнут к водителю, зазорами между панелями можно тарировать прецизионные инструменты.
Kia другой. Эргономика правильная, сборка качественная. Но вот за душу не берёт. Зато на просторе заднего ряда не экономили. Неудивительно, что нынешний Cerato так полюбили в такси. Машина не сильно дороже «шушлаек» класса В+, а при заказе попадает уже в «комфорт-плюс». Пассажир платит совсем другие деньги!
Джетте успех таксомотора не светит, и дело не только в конском ценнике. По центру на втором ряду возвышается даже не тоннель, а «берлинская стена», перебраться через которую сможет не каждый. В Мазде та же история — ехать можно двоим, ибо средний пассажир тоже сидит верхом на тоннеле. Низкий силуэт аукнулся и на багажнике — стройная корма «трёшки» много не вместит. Багажники Церато и Джетты почти на 100 литров объёмнее.
Потеря независимости
Все три машины — с полузависимыми задними подвесками. Когда-то в гольф-классе это считалось моветоном, а теперь — норма. Умеют ли они правильно следовать траектории?
Jetta мигом развеивает сомнения, напоминая, что платформа MQB прекрасно рулится и с задней балкой. Чёткие отклики приправлены выверенным усилием на баранке и стойкостью на скоростной дуге, провоцирующей наращивать темп.
Cerato тоже в «полузависимости» от упругой балки — в отличие от Сида, на котором стоит задняя многорычажка. Жаль! Kia неплохо держится за траекторию, но с резкой переставкой возникают проблемы: Cerato мигом теряет равновесие, неприятно играя кормой. Над жёсткостью сайлент-блоков задней балки нужно поработать. Этим же стоит заняться и инженерам Мазды.
Она переставляется увереннее — почти также точно, как Jetta. Но скоростные повороты не любит и требует регулярной корректировки курса. Я буквально чувствую, как задняя ось «упруго и поперечно» гуляет относительно кузова. Не добавляет очков и смазанный в нуле руль.
Обидно — Mazda осталась с характером, но в некоторых ситуациях он скверный. Так что уже не переживаешь, что под капотом скромные 120 сил. И хотя для полуторалитрового атмосферника этот Skyactiv весьма бодр и не расточителен (в среднем потребляет 8 л/100 км), от 150‑сильных соперников Mazda отстаёт на две с половиной секунды. И делает это красиво — с сочным звуком настроенного выпуска.
По нашим замерам в спринте до 100 км/ч Cerato и Джетту разделяют менее полсекунды. Как так? Volkswagen со 150‑сильным TSI и солидным моментом должен улетать вперёд. Наддувный праздник серьёзно портит шестиступенчатый автомат, который теперь ставится на все Джетты. Он не поспевает за возможностями двигателя. Да ещё и бензина Jetta просит на литр больше (те 8 л/100 км, что у Мазды), чем у прошлого поколения с тем же мотором и роботом DSG. Это на два литра меньше, чем потребляет прожорливый Cerato, но утешение слабое: связка мотор-коробка — самый спорный момент Фольксвагена. Грешным делом задумаешься: может, и не стоило отказываться от робота, тем более, что Фольксвагену удалось довести его по надёжности? Или уж тогда взять автомат поновее — например, «восьмиступку», которая установлена на Кароке и которая ставится на некоторые Джетты для американского рынка.
Сравнительный тест –
"Городские пижоны: Kia Cerato, Mazda 3, Skoda Octavia, VW Golf, Audi A3"
Достаточно оглядеться по сторонам, чтобы понять: главное поле битвы за сердца и кошельки потребителей – это сегмент “С”. Здесь кипят нешуточные баталии. С годами “компактные городские автомобили” становятся все больше, моторы мощнее, расход ниже, а базовое оснащение богаче. Ведь потребитель хочет все и сразу, а конкуренты не прощают ошибок.
22 мая 2014 года в рамках подведения итогов ежегодной профессиональной премии экспертов автомобильного рынка «ТОП-5 Авто» станет известен автомобиль-обладатель звания самой значимой новинки российского рынка за 2013 год в категории «КОМПАКТНЫЙ ГОРОДСКОЙ АВТОМОБИЛЬ»
Предлагаем краткий обзор номинантов категории.
Kia Cerato
За 11 лет из неказистого седана Kia Cerato превратился в современный автомобиль, успешно конкурирующий с европейскими и японскими “бестселлерами”. Многие скажут, что основная заслуга в этом принадлежит дизайнерам, и будут правы. Но здесь нет смысла лукавить: большинство покупателей городских компактов сначала выбирают глазами, и лишь потом вникают в детали.
Но у Kia Motors есть и другие аргументы. Например, самая доступная версия Cerato оснащается 1.6-литровым двигателем, мощностью 130 л.с. Работая в паре с 6-ступенчатой МКПП, он обеспечивает хорошее соотношение динамики и экономичности. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 10.1 с, а заявленный расход составляет 6.5 л на 100 км в смешанном цикле.
Для справки, топовые версии с 2-литровым силовым агрегатом и 6-диапазонным автоматом выигрывают на ускорении не так много – всего 0,8 с. В стандартной комплектации присутствует все необходимое, но не более – 2 подушки безопасности, ABS, кондиционер, магнитола с USB, электропривод и подогрев зеркал. Стоимость Cerato стартует от 679 900 рублей.
Несмотря на обилие комплектаций, почувствовать принципиальную разницу в сравнении с базовой версией можно после доплаты в 200 000 за комплектацию Prestige. Помимо круиз-контроля, подогрева руля и дружного коллектива электронных помощников, покупателя ждут такие приятные мелочи, как приборная панель Supervision, климат-контроль, подрулевые лепестки переключения АКПП и возможность изменять усилие на рулевом колесе. Впрочем, за топовый мотор придется доплатить еще 50 000 руб
Mazda 3
В этом автомобиле концепция “KODO – душа движения” воплотилась в 2 кузовах: седан и хэтчбек. По сравнению с округлой и слега обрюзгшей предшественницей, новая Mazda 3 выглядит свежо и агрессивно. Она похожа на легендарный японский истребитель A6M Zero. Но ощутить радость полета у покупателей наиболее доступных версий не получится.
Чтобы в полной мере оценить преимущества фирменной технологии SkyActiv, придется заплатить 800 000 руб.: это минимальная стоимость автомобиля со 120-сильным двигателем, объемом 1.5 л, который агрегируется с 6-ступенчатой АКПП.
Самый мощный в линейке 2-литровый мотор предлагается только покупателям максимальной комплектации Supreme за 965 000 руб. Его 150 л.с. и 6-диапазонный автомат позволяют уложиться в 9 с на сотню. При этом Mazda 3 отличается умеренным аппетитом – для любой модификации, по данным производителя, расход укладывается в диапазон 5.7-6.2 л в смешанном цикле.
Самым доступным остается седан в исполнении Drive, он обойдется в 664 000 руб. Комплектация включает 4 подушки безопасности, боковые шторки, ABS с EBD, систему динамической стабилизации, магнитолу с USB и датчики давления в шинах. А вот кондиционер появляется только в комплектации Active вместе с Bluetooth, электроприводом зеркал, омывателем фар и маршрутным компьютером. Эти опции увеличивают стоимость седана до 715 000 руб. Хэтчбек, для которого версия Active является базовой, стоит на 10 000 дороже.
Skoda Octavia
Обзор городских компактов на универсальной платформе MQB – Audi A3, Volkswagen Golf и Skoda Octavia, стоит начать именно с последней. На это есть сразу две причины: во-первых, Octavia имеет репутацию самого бюджетного представителя гольф-семейства Volkswagen AG. А во-вторых, ростом популярности в нашей стране Skoda во многом обязана именно этой модели.
И первое, что должно привлечь внимание покупателя, это хороший выбор силовых агрегатов и КПП, которые сочетаются практически в любых вариациях. Линейку двигателей открывает 1.6 MPI, мощностью 110 л.с., за ним идут 1.4 и 1.8 TSI, мощностью 140 и 180 л.с., а напоследок остается 143-сильный турбодизель, объемом 2 л.
Список коробок переключения передач тоже впечатляет – в дополнение к каждому мотору можно выбрать 6-ступенчатую механику или “автомат”. При этом в случае с 1.6 MPI это будет 6-АКПП, а для большинства остальных двигателей 7-диапазонный “робот” DSG. Дизельный двигатель тоже предлагается с «роботом» но 6-ступенчатым. Расход топлива, по официальным данным, в зависимости от оснащения, находится в пределах 5.1-6.7 л. в смешанном цикле.
Стоимость Skoda Octavia в кузове лифтбек стартует от 624 000 руб. За эти деньги можно рассчитывать на связку из 1.6-литрового мотора с МКПП. Также базовая комплектация включает ABS, 2 подушки безопасности и неполный электропакет, состоящий из передних стеклоподъемников, обогрева зеркал и форсунок омывателя. И если магнитолу можно поставить самостоятельно, то за наличие кондиционера (для чего потребуется уже средняя комплектация Ambition) придется доплатить 105 000 руб.
Несомненным плюсом является то, что наравне с лифтбеком Skoda Octavia предлагается и в утилитарном кузове универсал. Стоимость модификации с индексом Combi стартует от 709 000 руб.
Volkswagen Golf VII
А вот и он. Но ведь это же не Skoda, а Volkswagen! Дело в том, что с годами границы между этими марками потихоньку стираются, и уже сегодня отдельные модели Skoda не выглядят ни младшими братьями, ни более доступной альтернативой немецким соплатформенникам. И тому есть простое доказательство: стоимость VW Golf VII стартует от 636 000 руб., всего на 12 000 дороже, чем Octavia!
Да, это трехдверная модификация с мотором 1.2 TSI, мощностью всего лишь 85 л.с. Однако, говоря “всего”, нелишне вспомнить о сумме транспортного налога и обещанном производителем расходе топлива в 4.9 л в смешанном цикле. Кроме того, в паре с 5-ступенчатой механикой этот двигатель разгоняет машину до сотни за вполне приличные 11.9 с (самое время вспомнить начальные комплектации Mazda 3).
Но это еще не все. В списке стандартного оснащения Golf можно найти кондиционер, систему “старт-стоп” с рекуперацией энергии торможения, контроль давления воздуха в шинах, ABS, ESP, систему подруливания, 4 подушки и шторки безопасности на весь салон, электронную блокировку дифференциала, зеркала с обогревом, магнитолу с 8 динамиками и даже полноразмерную запаску. Выбор доступных опций весьма широк.
Линейка двигателей включает 2 модификации 1.2 TSI, мощностью 85 и 105 л.с., 1.4 TSI и 2.0 TDI. При этом младший мотор и турбодизель агрегатируются только 5-ступенчатой МКПП, а для остальных доступен выбор между 6-МКПП и семиступенчатым роботом DSG. Остается добавить, что при большой разнице в стоимости между комплектациями перечень стандартного оборудования кардинально отличается только для топовой Highline, цена которой начинается от 958 000 руб.
Audi A3
Та же платформа, аналогичные силовые агрегаты, но другая аудитория и цена. В линейке автомобилей класса “C” Audi A3 занимает привилегированное положение. И сразу о стоимости: самой бюджетной модификацией остается 5-дверный Sportback с мотором 1.2 TFSI – в базовой комплектации он обойдется 904 000 руб. При выборе в пользу седана, недавно появившегося на российском рынке, уложиться в 1 млн. руб. уже не выйдет: придется доплатить еще 45 000.
Что важно городскому жителю? Конечно, комфорт. И базовая комплектация Attraction включает стандартный набор опций – кондиционер, мультимедиа-систему Audi Radio, 2 подушки безопасности, систему курсовой устойчивости и обогрев передних сидений. Остальное за дополнительную плату: при определенном бюджете автомобиль можно оснастить опциями чуть ли не на уровне A8, но и цена будет соответствующей.
Выбор моторов похож на линейку силовых агрегатов Skoda Octavia: это касается и объема, и мощности. Исключением является младший TFSI, мощностью 105 л.с., который доступен только для хэтчбеков. Наравне с переднеприводными модификациями, есть возможность выбрать A3 с системой полного привода quattro. Сумма в 1 269 000 руб., а именно столько стоит базовая полноприводная версия, позволит получить весомое преимущество перед Octavia или Golf, когда коммунальщики в очередной раз решат отложить на пару дней расчистку улиц от снега. А ведь для российских городов это совсем не редкость.
Ставим под сомнение зрелость седана Kia Cerato
Цены стартуют с отметки 1 049 000 рублей за 1.6 с «механикой». Именно в таком варианте Cerato подорожал сильнее всего — на 60 тысяч относительно предшественника, который остаётся в продаже. Таким образом KIA стимулирует спрос на старые машины именно с младшим мотором.
Отправляю друзьям в Москву фотографии с хорватского теста нового Cerato. Отвечают: «Это Rio?» Вот сейчас было обидно! А ведь KIA указывает на сходство новинки — ни много ни мало — со Стингером! Мол, при прежней колёсной базе удлинён капот, а лобовое стекло сдвинуто назад на 14 см. Увы, стингеровскими пропорциями, когда передняя стойка смотрит в центр колеса, тут не пахнет. Автомобиль выглядит ладно, но обычно. Отсюда и путаница. Причём отныне надо уточнять, о каком именно Cerato идёт речь, ведь предыдущее поколение будет выпускаться и дальше под названием Classic.
До сих пор, по статистике, клиенты KIA предпочитали экономить 160 тысяч рублей и чаще брали версию Luxe, отказываясь от подогрева задних сидений, 17-дюймовых колёс в пользу 16-дюймовых, пренебрегая системой стабилизации и другими электронными помощниками. Новый Cerato по умолчанию оснащён системами стабилизации и контроля давления в шинах, а у версии 2.0 Luxe добавились датчик света и парковочные сенсоры сзади.
При этом Luxe нового поколения за 1 159 000 рублей всего на 35 тысяч дороже «классического» Люкса — разница почти вдвое меньше, чем у базовых версий с мотором 1.6. Вот как KIA подталкивает покупателей двухлитровых машин к выбору нового Cerato. Вопрос — зачем при таком ценообразовании продолжать выпуск устаревших двухлитровых машин?
Что до оказавшейся в моём распоряжении топ-модели, то у неё нет прямого аналога в линейке Classic. Premium с плюсом — это первый Cerato с кожаным салоном, памятью и электрорегулируемым поясничным подпором водительского кресла. А ещё только сюда устанавливаются радары — для слежения за слепыми зонами при перестроении и выезде с парковки задним ходом.
Регулировок водительского кресла с сервоприводами хватает, чтобы даже высокий человек удобно устроился и по рукам, и по ногам. Подушка хорошо распределяет нагрузку, но профиль спинки не самый ортопедический — мне удобнее всего сидеть по-спортивному, вертикально. К обзорности претензий нет, в том числе к виду в салонное зеркало. Я предпочитаю держать руки на кожаном руле «без десяти два» — и толщина, и форма обода оптимальны в местах хвата.
При запуске Cerato вздрагивает, затем вибрация выравнивается и не вызывает дискомфорта. Достаточно отпустить тормоз, чтобы седан резво набрал пять километров в час — в пробках подгазовывать не придётся. К счастью, у нас пробок не предвидится: маршрут проложен по шоссе, второстепенным дорожкам и серпантинам.
Разгон с места ожидаемо живее, чем давеча на Тусане с таким же 150-сильным мотором. Субъективно разница как раз на пару секунд при разгоне до сотни. Для Cerato заявлены 9,8 с. Тащить легковушку атмосферной «четвёрке» гораздо легче, управление тягой удобно — нет необходимости крутить коленвал до отсечки. Немузыкальное это дело. Тяги для нормального движения хватает, даже если действовать акселератором в полхода.
На парковочных и городских скоростях руль лёгок. На шоссе тяжелеет, но усилие всегда ненатурально. Ноль не слишком выражен, однако отпусти баранку — она охотно возвращается в исходное положение. Отклики на управляющие действия быстры и довольно точны, крены минимальны, отчего при перестроениях или в быстрых поворотах есть ощущение спортивности.
Оно улетучивается в шпильках: при переборе со скоростью машина упирается внешним передним колесом и почти не реагирует на изменения тяги и вызванное этим перераспределение нагрузки. Задняя подвеска не проявляет какой-то интересной кинематической настройки, а грубо спровоцированный занос мгновенно гасится неотключаемой системой стабилизации — скучновато.
Толкаю рычаг коробки влево в положение S — так включается общий спортрежим, даже добавляется синтетическое усилие на баранке. Главное — стрелка тахометра постоянно находится в диапазоне 2000–3000 об/мин, и реакции на подачу топлива быстрее и точнее. Кнопка Drive Mode Select при этом неактивна: чтобы выбрать Comfort, Eco или адаптивный Smart, нужно вернуть рычаг в «Драйв». Не хватает программы Custom, как на Стингере, чтобы можно было распустить руль, удержав в тонусе мотор и коробку.
Дискомфортная навязчивость моторного шума, который нарастает не линейно, а как-то сразу после трёх тысяч оборотов, особенно заметна на фоне приличной звукоизоляции. Салон неплохо развязан и от внешнего мира, и от шинного гула. Качение хотя и проявляется уже на 60–70 км/ч, не мешает разговаривать вполголоса даже на шоссейных скоростях.
А вот руками и телом хорошо чувствуешь, что происходит с колёсами. Даже на ровном с виду асфальте плотная подвеска учитывает трещинки и камушки, от которых зудит на руле. Когда появляются заплатки и средние неровности — а таких дорог в России хватает — становится совсем некомфортно. О пробоях речи не идёт, зато присутствует явное акустическое сопровождение работы шасси.
Kia позиционирует Cerato как автомобиль для тех, кто вырос из молодёжного Сида. При таком раскладе было бы логично ожидать, что у семейного седана для взрослых будет меньше спортивных амбиций, а в приоритете окажется ездовой комфорт. Но нет. Поэтому, если обязательно нужен Cerato, присмотритесь к комплектации Prestige за 1 229 000 с мотором 2.0 — в ней есть всё необходимое, и при этом ей положены 16-дюймовые колёса.
Паспортные данные
| Kia Cerato | 2.0 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4640 |
| Ширина, мм | 1800 |
| Высота, мм | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1549/1558 (225/45 R17) |
| Снаряжённая масса, кг | 1322 |
| Полная масса, кг | 1720 |
| Объём багажника, л | 502 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 203 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,2 |
| — загородный цикл | 5,7 |
| — смешанный цикл | 7,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-92 |
Техника
История
Константин Болотов, Кирилл Васильев
Первое поколение — седан под названием Kia K3 — дебютировало в Южной Корее в 2003 году. Сменщика модели Kia Sephia (также известной как Mentor, Shuma, Timor) на другие рынки корейцы решили выводить в 2004-м под другими именами. В Старом Свете автомобиль (доступный теперь и в кузове хэтчбек) представили как Cerato, а в Америке он продолжил носить славное имя Spectra.
Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат».
Второй Cerato, представленный в 2008 году, на многих рынках назывался Kia Forte. Имя Cerato автомобиль сохранил в России и ряде других стран — например, в Австралии и Бразилии. Причём пока в Штатах модификацию хэтчбек по-прежнему величали Спектрой (Spectra V).
Корейцы заявили, что седан построен на абсолютно новой платформе, которая впоследствии легла в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка оснащался бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом».
Третье поколение Cerato вышло в 2013 году. Конструкция шасси принципиально не изменилась, но была модернизирована ради улучшения управляемости, плавности хода и энергоёмкости подвески. Линейка двигателей состояла из «атмосферников» Gamma 1.6 (128 л.с., 155 Н•м) и Nu 2.0 (150 л.с., 192 Н•м). С выходом на рынок седана четвёртого поколения «третий» Cerato не уходит в отставку — его продолжат собирать в России под названием Cerato Classic.
Kia Cerato 3 (YD / 2012-2020) – тень звезды
Автор: Валерий Моторин Раздел: KIA
Дебют Киа Церато 3 состоялся в конце ноября 2012 года. Продажи в России стартовали в марте 2013 года.
Kia Cerato 3 не предлагался в Европе. А в США и Канаде автомобиль продавался под именем Forte. У себя на Родине седан назвали К3.
Модель рисовалась в Калифорнийском дизайн-центре и получила более динамичный облик, чем предшественник.
По сравнению с представителем второго поколения Серато 3 стал на 30 мм длиннее, на 5 мм шире и на 15 мм ниже. А колесная база вытянулась на 50 мм, благодаря чему оказалась одной из самых больших в классе – 2700 мм. Ровно столько же можно намерить между осями Соренто второго поколения.
Увеличение габаритов положительно сказалось на внутреннем пространстве. В распоряжении пассажиров вместительный 482-литровый багажник.
До ноября 2014 года Киа Церато 3 для российского рынка собирался крупноузловым методом на калининградском «Автотор» (с февраля 2013 года). Затем предприятие приступило к выпуску автомобилей по полному циклу со сваркой и окраской кузова.
Рестайлинговая версия была представлена в 2015 году и стала доступна в России в 2016 году. Из заметных улучшений можно отметить видоизмененные оптику, радиаторную решетку и бампера.
Несмотря на появление в 2019 году очередного четвертого поколения модели, седан продолжали собирать вплоть до мая 2020 года под наименованием Cerato Classic.
В краш-тестах засветилась только американская версия - Форте 2014 модельного года. К сожалению, результат, по мнению специалистов IIHS (страхового института дорожной безопасности США), оказался неоднозначным. При фронтальном ударе с малым 25-процентным перекрытием сильно деформировалось водительское место, а рулевая колонка сместилась вправо, из-за чего голова манекена не попала в подушку безопасности. При ударе со средним перекрытием замечаний не возникло.
Двигатели
На выбор предлагалось два бензиновых атмосферных мотора объемом 1,6 л / 130 л.с. (серии Gamma / G4FG) и 2,0 л / 150 л.с. (серии Nu / G4NA).
Оба двигателя имеют достаточно долговечный цепной привод ГРМ. Зазоры клапанов в 1.6 регулируются механическим путем - с помощью подбора толкателей. В 2-литровом агрегате используются гидравлические компенсаторы.
Многие владельцы Церато 3 обеспокоены долговечностью катализатора, расположенного в выпускном коллекторе. При его разрушении возникает риск попадания керамической пыли в двигатель, что приводит к появлению задиров на стенках цилиндров, а в последующем – к повышенному расходу масла.
И в самом деле, при контроле состояния с помощью эндоскопа, на поверхности катализатора выявляются следы начала разрушения (обычно после 60-100 тыс. км). Вместе с тем, при осмотре цилиндров могут обнаружиться и полоски, напоминающие задиры.
И все же, стоит признать, что массовых случаев капитального ремонта двигателей из-за разрушения катализатора, приведшего к кошмарным задирам и масложору, не наблюдается.
Тем не менее, многие владельцы спешат избавиться от катализатора. Полная стоимость процедуры с установкой пламегасителя и перепрошивкой ЭБУ двигателя составляет порядка 10 000 рублей. Отбить часть суммы можно, сдав катализатор в пункт приема на переработку. Нейтрализатор содержит в себе драгоценные металлы.
Считается, что 2-литровый мотор менее подвержен проблеме разрушения катализатора.
Коробки передач
Меньший из двигателей сочетался как с 6-ступенчатой механикой, так и с 6-скоростным автоматом. 2-литровый мотор шел в паре исключительно с 6-диапазонным автоматом.
Сложности с переключением скоростей механической коробки M6CF1 или люфт педали сцепления могут возникнуть после 50-100 тыс. км. Виновник – изношенный пластиковый шток толкателя главного цилиндра сцепления (700 рублей).
Замена заводского сцепления иногда требуется уже после 100 000 км - обычно из-за выжимного подшипника. Новый комплект сцепления доступен за 6-7 тыс. рублей. Примерно столько же в сервисе попросят за работу.
Автоматическая коробка передач A6MF1 очень надежная при условии регулярной замены масла (раз в 50-60 тыс. км). Однако, замечания встречаются - ощутимые толчки при торможении. Недостаток удается изжить путем обновления программы блока управления автоматом (около 3000 рублей).
Ходовая
Короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Ее легко пробивает на неровностях. Серато 3 «по душе» ровные дороги с плавными поворотами.
Сайлентблоки передних рычагов (400-500 рублей) обычно доезжают до 100-150 тыс. км. Шаровые опоры (700-900 рублей) порой сдаются немного раньше из-за порванного пыльника.
Сайлентблоки задней балки (800-1300 рублей) ходят свыше 200 000 км.
Передние ступичные подшипники могут загудеть после 80-120 тыс. км. Стоимость подшипника – 1-2 тыс. рублей и около 1000 рублей работа по замене.
Амортизаторы обычно служат не меньше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электроусилитель. После рестайлинга его модернизировали. Наряду с этим появились жалобы на шум при вращении рулем. При обращении в сервис дилеры меняли рулевую колонку в сборе с ЭУР.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Cerato 3 к коррозии не склонно. Однако, нередко на крыше и передних стойках наблюдались вспучивания краски, а сколы в этих местах вскоре зацветали. Проблема характерна для многих моделей бренда, причем уже в нескольких поколениях. При обращении в официальный сервис в гарантийный период дефектные элементы перекрашивали.
Встречались замечания и к качеству российской сборки. Например, недостаточно тщательно выставлялись зазоры капота и крышки багажника. Кроме того, из-за перетянутого крепежа отламывались дверные ручки.
В отдельных случаях в багажнике обнаруживалась вода. Обычно она проникала через уплотнения фонарей и крышку багажника.
На ободе рулевого колеса потертости иной раз появлялись уже после 30-60 тыс. км. В гарантийный период руль меняли, в противном случае за перешивку руля приходилось платить 3-5 тыс. рублей.
Среди неисправностей встречаются и проблемы с кнопкой водительского стеклоподъемника (характерно для дорестайлинговых образцов). Кроме того, мог выйти из строя подрулевой шлейф.
Стоит ли покупать?
Киа Серато 3 достоин внимания. Опасаться серьезных проблем с двигателем пока точно не стоит. Главное, не экономить на топливе и обслуживании. Остальные неисправности несущественные и легко устранимые.
Оттенки серости и путь гедониста: сравнительный тест-драйв Kia Ceed и Mazda 3
Один из лидеров сегмента или некогда популярная модель, ставшая из-за высокой цены откровенной редкостью? Сделать выбор между этими автомобилями и просто, и сложно – всё зависит от угла зрения. Сравнивать будем близкие по техническим характеристикам и цене Mazda 3 с 2,0-литровым «атмосферником» (150 л.с.) в средней комплектации Active и топовый Kia Ceed с 1,4-литровым турбомотором (140 л.с.).
Рынок и продажи
Первые месяцы продаж новой Mazda 3 в России подтвердили нишевый статус этой модели, в который скатилась предшественница после кризиса 2015 года, когда цены на импортные автомобили поползли вверх, а рынок – вниз. С января по сентябрь этого года продано всего 653 «тройки», и машины пятого поколения, начавшие поступать к дилерам в начале лета, динамику не улучшили. Напротив: если в начале года оставшиеся на складах старые «тройки» находили больше ста покупателей в месяц, то теперь – 50-60. Впрочем, не будем спешить с выводами, нужно дать новой Mazda 3 прожить в России хотя бы один полный год.
Динамика
Golf я упомянул не просто так: всю неделю за рулём Ceed я невольно вспоминал «немца», который явно был для инженеров Kia референсной моделью. Силовой агрегат тестового автомобиля – типично фольксвагеновский как по конфигурации, так и по повадкам. Комбинация из 1,4-литровой бензиновой «турбочетвёрки» мощностью 140 л.с. и 7-ступенчатого «автомата» с двумя сцеплениями прекрасно подходит для езды по автомагистралям, но в городе требует определённого привыкания.
Так, при толкотне в пробке Ceed после трогания с места без обращения к педали газа катится слишком медленно, из-за чего в окно, которое образуется между ним и едущим впереди автомобилем, всё время пытается кто-то втиснуться. В итоге приходится постоянно подгонять машину акселератором, но у соответствующей педали слишком большой свободный ход: чуть нажал – ничего, ещё чуть-чуть – опять ничего, а когда прожмёшь как следует, происходит рывок. Езда из-за этого получается несколько рваной и некомфортной, особенно для пассажиров.
Если пробка тянется вверх по эстакаде, чтобы Сeed не покатился вниз, лучше заранее активировать режим Auto Hold электромеханического стояночного тормоза. Но для трогания с места в таком случае всегда придётся давить на газ и терпеть небольшие клевки в момент отпускания «ручника».
Маздовский дуэт из 150-сильного «атмосферника» Skyactiv-G и 6-ступенчатой гидромеханической АКП, казалось бы, должен по определению работать более слаженно, но и здесь, к сожалению, обнаружились неприятные нюансы. Отпуская тормоз, получаем уверенное движение вперёд – в «мёртвом» заторе подтягивать Мазду к соседним машинам удобнее. Но как только поток начинает ехать поживее, и требуется нажать на газ, коробка «тройки» может взбрыкнуть даже после лёгкого поглаживания педали акселератора – такое рвение далеко не всегда оказывается уместным и при езде по городу утомляет.
Столь «живая» настройка, к слову, делает бессмысленным спортивный режим коробки, по крайней мере на наших равнинных дорогах: отклики на газ всегда очень чуткие. Из-за этой особенности Мазда субъективно воспринимается как более динамичный автомобиль, чем Ceed, хотя время разгона до «сотни» у них почти идентичное – 9,3 и 9,2 секунды соответственно.
Управляемость и плавность хода
Настройками шасси Ceed тоже старательно повторяет Golf: у него хороший баланс между плавностью хода и управляемостью, полноценная многорычажная задняя подвеска, он уверенно стоит на дуге, даже если под колёсами разбитый асфальт или крупные поперечные швы эстакад московского ТТК. Но реактивное усилие на руле всё время плавает, и это несколько сбивает с толку. Поначалу я думал, что виновата система удержания в полосе, которая с помощью электроусилителя возвращает машину «на путь истинный», но и после её деактивации «гуляния» руля продолжились.
В Мазде рулевое управление настроено лучше, обратная связь чище, отклики точнее. Смена многорычажной задней подвески на полузависимую, с торсионной поперечной балкой, к счастью, никак не отразилась на курсовой устойчивости – в этом смысле японские инженеры достигли по мастерству уровня французских коллег, чьи машины с задней балкой едут получше иных конкурентов с многорычажкой.
Но вот по плавности хода новая «тройка», к сожалению, уступает и французам, и Kia. На уже упомянутых швах эстакад ТТК Mazda 3 хоть и не спрыгивает с траектории, но вздрагивает всем телом так сильно, что невольно сбрасываешь скорость и тормозишь поток. Через лежачих полицейских нужно перекатываться крадучись, иначе не миновать жёстких ударов. Лишь с микронеровностями подвеска справляется хорошо, то есть получить удовольствие от быстрой езды на ней можно только на качественных дорогах.
А есть ли удовольствие? Скажем так, оно специфическое, скандинавское – я уже упоминал об этом в премьерном тесте. Те, кто любит старые Saab и Volvo, меня поймут. Mazda 3 не провоцирует водителя на агрессивную езду, но дарит удовольствие от медитативного и при этом быстрого перемещения в пространстве.
Шумоизоляция и звук
Она точна, послушна, терпелива и невероятно тиха – это самая тихая Mazda из всех, на которых я когда-либо ездил, включая флагманский кроссовер CX-9. Когда под колёсами хороший асфальт, трудно представить себе более собранный и точно настроенный автомобиль С-класса. Даже «французы», которых я люблю за их обволакивающую мягкость в сочетании с отточенным шасси, не дарят на скорости такого чувства уверенности и гармонии, как Mazda 3 – и это, по-моему, самая веская из её заявок на попадание премиум-сегмент.
Kia Ceed едет грубее и гораздо шумнее: после 100 км/ч салон наполняется давящим аэродинамическим гулом, но если вы любите громко слушать музыку, то это не проблема. Комплектация Premium+ «корейца» предполагает весьма достойную аудиосистему JBL с семью громкоговорителями и сабвуфером в багажнике. Она отлично воспроизводит нехитрую танцевальную музыку с глубокими басами, но плохо передаёт глубину и оттенки более сложных эмбиентных композиций – их лучше слушать в Мазде.
Штатная акустика новой «тройки», возможно, лучшая за свои деньги: низкочастотные динамики расположены здесь не в дверях, а в специальных нишах возле передних колёсных арок, благодаря чему звук распространяется более естественно. Плюс широкие возможности для настроек (13-полосный эквалайзер!), сочная передача средних и высоких частот, умеренная «выпуклость» басов.
Меломанам в Мазде также понравится возможность быстрой навигации по трекам с помощью ротационно-нажимной шайбы на центральной консоли – она позволяет практически не отрывать взгляд от дороги. Справа от шайбы находится маленький регулятор громкости, пользоваться которым гораздо удобнее, чем кнопками на руле – он буквально всегда под рукой, опирающейся на центральный подлокотник. А вот дополнительный UBS-порт (основной – под крышкой подлокотника) под блоком климат-контроля для музыки не годится: при тряске флешка теряет контакт, и воспроизведение прерывается – ещё один минус слишком жёсткой подвески.
Интерьер и опции
Климат-контроль у Мазды работает странно. Выставляешь +22, чтобы согреться холодным утром, и довольно скоро получаешь в салоне Ташкент. Уменьшаешь температуру на два градуса – всё равно жарко. Ставишь +18 – жарко! Лишь уменьшив значение до +17, удаётся получить более-менее комфортную атмосферу. Kia в этом плане работает лучше: выставил один раз +22 и забыл о климат-контроле – обращение к блоку нужно лишь для включения обогрева кресел, руля и лобового стекла. Руль в Kia греется по всей окружности обода, а не только в местах основного хвата, как у Мазды. Полноценного обогрева лобового стекла «японка» вообще не предлагает – отапливается только зона покоя дворников.
Но самая странная и неприятная комплектационная особенность тестовой Мазды – это отсутствие датчиков парковки и камеры заднего вида (они появляются лишь в самой дорогой комплектации Supreme). Без них параллельная парковка Мазды превращается в мучение: из-за купейной кормы и толстенных задних стоек адекватно оценить обстановку за машиной практически невозможно, а стекло багажной двери очень маленькое. С обзорностью перед автомобилем проблем, к счастью, нет.
Простенькое на вид тканевое кресло Мазды на поверку оказалось очень удобным: оно отлично распределяет нагрузку на спину и ноги, несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора. Вместо последней Mazda предлагает механическую регулировку угла наклона подушки, которую лично я считаю гораздо более полезной, нежели настаиваемый валик за спиной.
У Kia же всё наоборот: подушка по углу наклона не регулируется, а поясничный подпор настраивается сразу в двух плоскостях посредством электропривода. Итог – боли в спине уже после полутора часов езды за рулём. Из-за слишком сильно оттопыренного верхнего края подушки мне приходится сидеть в Kia ниже, чем хотелось бы. При этом верхние сегменты шкал спидометра и тахометра всё равно перекрываются ободом руля.
Конфигурацию щитка приборов Ceed тоже целиком «стащил» у Гольфа – лаконично, но скучно. В Мазде щиток интереснее, с нарисованным на экране, но фотореалистичным центральным спидометром. Риски меняют цвет с белого на красный в зависимости от текущего ограничения скорости, а превышение наглядно отображается в виде дорисовываемого красного сегмента шкалы – на мой взгляд, это самое гармоничное применение цифровых технологий в эргономике щитка из тех, что я видел.
Качество отделочных материалов в Мазде выше, чем в Kia, в этом плане она оправдывает более высокую цену, но вставки из чёрного глянцевого пластика на центральном тоннеле и в дверных картах – это кошмар: в обеих машинах они безнадёжно покрыты царапинами после нескольких журналистских тестов. В Kia вдобавок всегда заляпан опечатками пальцев экран мультимедийной системы, тогда как в Мазде трогать его смысла нет – всё управление завязано на шайбу и горячие клавиши на спицах руля.
Задние места однозначно удобнее в Kia: запас пространства больше по всем направлениям, есть двухступенчатый подогрев и индивидуальные воздуховоды по центру. Mazda 3 с позиции заднего пассажира не дотягивает до стандартов С-класса, здесь тесно и темно, и я бы вообще рассматривал «тройку» как четырёхдверное купе с посадочной формулой 2+2 – так было бы честнее и правильнее. Багажник у Мазды на 100 л меньше, чем у Kia, но возможности трансформации идентичные, а под полом – лишь узенькая запаска-докатка.
Расход топлива
У Мазды во время теста с преимущественно городской ездой он составил чуть более десяти литров на 100 км, у Kia – чуть меньше десяти. Помнится, в Сербии, где я впервые знакомился с новой «тройкой», бортовой компьютер 2,0-литровой версии фиксировал невероятные 6,5 л на «сотню», но там не было адских московских пробок.
Возможно, если бы в российской спецификации Mazda 3 была снабжена системой stop&start, расход был бы ниже, но я, если честно, рад, что её нет – она меня всегда раздражала, да и на ресурсе мотора постоянные отключения сказываются негативно.
Что в итоге?
Победителя этого теста уже давно определил рынок: Kia Ceed – более разумное приобретение, так как это более универсальный и подходящий для России автомобиль, чем Mazda3. Я вообще не представляю, как на «тройке» с её маленьким дорожным просветом, длинным передним свесом и низкорасположенной фальшрадиаторной решёткой ездить зимой – просто жалко машину! А вот летом, да посуху, да по хорошей дороге ехать на Мазде хочется долго и далеко. Наслаждаться пейзажем, хорошей музыкой, любимым человеком на соседнем сиденье и восхищением окружающих. Лично мне чужого внимания не надо, я просто констатирую факт: новая «тройка» за счёт специфических пропорций и сложной пластики боковин притягивает взгляд – ей уступали дорогу даже водители спорткаров Porsche (не кроссоверов), чтобы просто полюбоваться, а уж владельцы 911-х знают толк в стиле.
«Японец» или «кореец»: Мазда 3 vs Кия Церато
Разумеется, что в век высокого спроса на автомобили, у Мазды хватает достойных противников, способных затмить ее динамику и красоту. Одним из таких конкурентов для нее стал Кия Церато. Как и «тройка», он появился на свет в 2004 году, и также успел сменить три поколения, последнее из которых представили публике в 2012 году.
Первое впечатление
Разница эта ощущается тем сильнее, что с виду японец и кореец мало чем отличаются друг от друга. Стильные, современные, схожие по габаритам, одинаково комфортабельные на первый взгляд. Конечно, в дизайне у них есть определенные различия, но это уже дело вкуса, красота может принимать множество разных форм.
Сходство усматривается и в базовых технических характеристиках. Двигатели мощностью 120 и 128 лошадиных сил, шестиступенчатая коробка передач, максимальная скорость в районе 195-200 км/ч и быстрый разгон до 100 км/ч. А если добавить сюда больший (на 56 л) объем багажника, перевес в пользу Церато становится очевидным. Действительно, зачем переплачивать, если можно получить такой же хороший автомобиль по весьма приятной цене?
Различия в деталях
- системой климат-контроля;
- подогревом передних сидений;
- обогревом и электроприводом боковых зеркал заднего вида;
- датчиком света и дождя;
- проекционным экраном на лобовом стекле;
- системой мониторинга давления в шинах;
- системой динамической стабилизации;
- антиблокировочной тормозной системой и системой эффективного распределения тормозных усилий, в том числе – в аварийной ситуации;
- системой лучшего управления автомобиля за счет постоянного контроля крутящего момента (патентованная система G-Vectoring Control).
А если заглянуть на сайт официального дилера Мазда (например, новосибирского салона «Фастар»), можно найти информацию об актуальных акциях и специальных предложениях. Например, в мае покупатель мог получить скидку в размере 65 – 70 тысяч рублей, если принимал участие в программе «трейд-ин». Отнять 65 тысяч – и разница в цене постепенно сходит на нет.
Если же планируется покупать авто в кредит, то эта разница может стать еще более незначительной. Известно, что официальные дилеры Мазда реализуют кредитные программы и предлагают удобные условия страхования, чтобы повысить доступность своих автомобилей.
Таким образом, не стоит делать выводы по первому впечатлению. Внимание к деталям, изучение условий продажи, а возможно, и тест-драйв, помогут сделать безошибочный выбор.
VW Jetta, Kia Cerato, Mazda 3 — тест-сравнение
Разница в цене между самым дорогим и самым доступным из этих трех седанов — 600 тысяч рублей! Как оказалось, дороже не значит лучше.
Первое десятилетие нынешнего века было золотой эрой гольф-класса. Но в одночасье всё поменялось — появились седаны В+, которые за меньшие деньги почти не уступали по размерам. Постепенно они обрастали «взрослым» оборудованием, а с другой стороны в атаку шли кроссоверы. И теперь на российском рынке машин гольф-класса — по пальцам пересчитать. А главный «хит» нулевых — Ford Focus — и вовсе исчез с радаров.
Теряла былую популярность и прошлая Jetta. Не помогла даже привлекательная цена, из-за локальной сборки. Но Volkswagen всё-таки привёз к нам машину нового поколения — в российской спецификации, но мексиканского происхождения. Мы выбрали самую «статусную» — 150‑сильную, с шестиступенчатым автоматом в говорящей версии Status. С опциями такая Джетта потянула на два миллиона!
Материалы по теме Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет В Крым на автомобиле: лучшие места Евпатории Еще один кроссовер-«китаец» за 1,5 млн: все изменения
Ей противостоит один из лидеров сегмента — Kia Cerato с двухлитровым мотором (те же 150 сил) и шестью ступенями автоматической коробки. При схожих характеристиках Cerato почти на 600 тысяч дешевле!
Посередине этого ценового диапазона затесалась Mazda 3. Угадаете тип трансмиссии? Правильно — шестиступенчатый автомат. А вот силёнок поменьше — для седана доступен лишь полуторалитровый атмосферник мощностью 120 л.с.
Volkswagen Jetta
Дебютировала больше 40 лет назад — в 1979 году. Нынешнее седьмое поколение вышло в 2018 году. Выпускается на заводе в Пуэбла (Мексика).
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (110 л.с.) — от 1 485 000 ₽
1.4Т (150 л.с.) — от 1 545 000 ₽
Mazda 3
Первая «трёшка» от Мазды была показана в далёком 2003 году. Нынешнее поколение — уже четвёртое. И, как все предыдущие, доступно в кузове хэтчбек и седан. Выпускается на заводе в Ходу (Япония). Седан предлагают только с 1,5‑литровым мотором.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.5 (120 л.с.) — от 1 603 000 ₽
Kia Cerato
Первое поколение представлено ещё в 2004 году. Нынешняя генерация уже четвёртая по счёту и выпускается с 2018 года. Седан Cerato собирают на заводе в Калининграде.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (128 л.с.) — от 1 164 900 ₽
2.0 (150 л.с.) — от 1 249 900 ₽
Близость к старшим
Гляжу на Джетту и вижу фокус-группу покупателей, ради которой сотворили этот седан: передок — от Пассата, задняя часть — от Audi A4. Образ вышел цельным и солидным. А длина — 4,7 метра. И это компактный седан? Ещё недавно схожие габариты были у «пятёрки» BMW!
Cerato — тоже не малыш, но не стремится походить на старшую Оптиму. Mazda на их фоне, что Шарапова рядом с сёстрами Уильямс. Вызывающе женственна! Изящные изгибы рождают аналогии с Ягуарами и отлично скрывают немалый «рост».
А какой у «трёшки» салон! Кокпит рабочего места, широченный и высоченный центральный тоннель и нереально щедрое для класса обилие мягкого пластика. В Джетте тоже все прекрасно, богато и качественно: современный большой телевизор во всю консоль услужливо развёрнут к водителю, зазорами между панелями можно тарировать прецизионные инструменты.
Kia другой. Эргономика правильная, сборка качественная. Но вот за душу не берёт. Зато на просторе заднего ряда не экономили. Неудивительно, что нынешний Cerato так полюбили в такси. Машина не сильно дороже «шушлаек» класса В+, а при заказе попадает уже в «комфорт-плюс». Пассажир платит совсем другие деньги!
Джетте успех таксомотора не светит, и дело не только в конском ценнике. По центру на втором ряду возвышается даже не тоннель, а «берлинская стена», перебраться через которую сможет не каждый. В Мазде та же история — ехать можно двоим, ибо средний пассажир тоже сидит верхом на тоннеле. Низкий силуэт аукнулся и на багажнике — стройная корма «трёшки» много не вместит. Багажники Церато и Джетты почти на 100 литров объёмнее.
Потеря независимости
Все три машины — с полузависимыми задними подвесками. Когда-то в гольф-классе это считалось моветоном, а теперь — норма. Умеют ли они правильно следовать траектории?
Jetta мигом развевает сомнения, напоминая, что платформа MQB прекрасно рулится и с задней балкой. Чёткие отклики приправлены выверенным усилием на баранке и стойкостью на скоростной дуге, провоцирующей наращивать темп.
Cerato тоже в «полузависимости» от упругой балки — в отличие от Сида, на котором стоит задняя многорычажка. Жаль! Kia неплохо держится за траекторию, но с резкой переставкой возникают проблемы: Cerato мигом теряет равновесие, неприятно играя кормой. Над жёсткостью сайлент-блоков задней балки нужно поработать. Этим же стоит заняться и инженерам Мазды.
Читайте также: