Что лучше мазда 6 или шевроле эпика

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Сравнение Mazda 6, VW Passat, Honda Accord, Chevrolet Epica

Месяц назад - до Женевского автосалона - главной новинкой российского рынка была Mazda6. Прошло, казалось бы, совсем немного времени, но "шестерок" на московских улицах стало пруд-пруди. В общем, у "Мазды" получился очередной бестселлер.

Пропустить такую машину, не сделав сравнительного теста, мы конечно не могли. Соответственно, встал вопрос - кого взять в конкуренты. Вопрос, кстати, совсем не праздный. Ибо самый грозный соперник "шестерки" - Honda Accord - уходит на "пенсию". С другой стороны, еще пару месяцев "Аккорд" будет продаваться, а соответственно он не потерял актуальности.

Итак, автомобиль из Японии есть. Кого взять из "немцев"? Вариантов здесь три - Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra. Mondeo, как мы посчитали, играет уже не в той нише - он больше и "круче". Opel слишком старый, а вот Passat - в самый раз. Тем более эту машину, равно как "Мазду" с "Хондой", часто покупают за внешность.

Четвертый участник теста - "кореец". Chevrolet Epica из "нашего гаража", как выяснилось, стоит сравнимо и с "Маздой", и с "Хондой". Размеры те же, двигатель - 2,5 литра. В общем, чем не конкурент?

Итак: четыре машины. Все переднеприводные, с моторами объемом от двух (Passat) до двух с половиной литров (Epica и Mazda6). Мощность - от 156 (Epica) до 200 (Passat) лошадиных сил. Автоматические коробки передач есть у всех, кроме "Мазды". Что касается цен, то оба "японца" стоят около 900 тысяч рублей, "Эпика" - 825 тысяч, а вот у "Пассата" цена, прямо скажем, заоблачная - базовый 2,0 TFSI обойдется в 1.114.000 рублей, а "наш" - тысяч на 100-150 дороже за счет парктроников, биксеноновых фар, обивки из "Алькантары" и прочего дополнительного оборудования.

Примеряем

Автомобили сегмента "D", к коему относятся наши "подопытные", за последние годы серьезно вымахали во всех направлениях. Особенно это заметно по "Пассату" с его огромным багажником и длиннющими свесами, и по "Эпике", которая в профиль кажется уж больно растянутой.

Совсем другое дело - Mazda и Honda. "Шестерку" нельзя назвать компактной машиной, но ее истинные размеры дизайнерам удалось спрятать. Автомобиль по восприятию получился на удивление легким и гармоничным. А "Аккорд" по сравнению с "Пассатом" и "Эпикой" - компактный автомобиль, но это, в отличие от "Мазды", не обман зрения. "Хонда" появилась на свет более пяти лет назад, а тогда конструкторы с маркетологами еще не успели заболеть гигантоманией.

А что внутри? Начнем, пожалуй, с "Пассата". Здесь, понятное дело, самые качественные материалы и самая продуманная эргономика. Впрочем, если вспомнить о цене в 50 тысяч долларов, то и в этой машине можно найти к чему придраться.

Помните анекдот?
- Алло, это зоопарк?
- Нет.
- А почему из трубки уши торчат?

В "Пассате" торчат не уши, а немецкая национальная черта - экономить. Во-первых, хотелось бы чуть больше индивидуальности, а то сейчас салоны всех "Фольксвагенов" похожи до безобразия: блок климата, магнитолы, кнопки и рукоятки - и в "Гольфе" такие же, и в "Поло", и в "Шкодах". Конечно, если ты не журналист, то ты не пересаживаешься каждый день из "Фольксвагена" в "Фольксваген". Тем не менее, и с покупателями такое происходит: был у тебя "Гольф", заработал денег, пришел покупать "Пассат". А там внутри - то же самое, если не хуже. Особенно может разочаровать дешевый пластик, который немцы применили для отделки нижней части "торпедо". Он жесткий, гулкий и неприятный на ощупь. Не айс, как говорится. Но это, отметим, если ты пересаживаешься с другого "Фольксвагена" или вообще "европейца". После большинства "японцев" Passat кажется эталоном качества и эргономики.

С другой стороны, что не говори, "Пассат" действительно самый просторный и самый удобный. Здесь все органы управления разделены на "тематические" зоны: все, что относится к климату в одном блоке, музыка – в другом. Все, что относится к вождению (кнопка системы стабилизации, кнопка удерживания машины на спуске и так далее) - около рычага КПП. Дисплей бортового компьютера, который нужен только водителю, находится не в самом центре "торпедо", а между спидометром и тахометром, и им действительно удобно управлять при помощи кнопок на руле. В отличие от той же "Мазды-шесть".

Японцы, кстати, тоже любят экономить, но они хитрее. И с первого взгляда салон "Мазды-шесть" кажется качественным и стильным. Причем даже с некоторым налетом спортивности. А при виде новых кнопок и рычажков на руле появляется надежда, что управление второстепенными функциями наконец-то стало удобным и логичным. Но нет, не дождетесь!

Система CF-Net, которая позволяет не отрывая рук от руля повелевать бортовым компьютером, климатом и магнитолой - это ни разу не конструкторский прорыв, а наоборот - претендент на звание самой дурацкой инновации в мировом автопроме. Подробности (с видеороликом) - здесь. Пластик в салоне, без вопросов, стал лучше, чем у прошлой "шестерки", но до большинства "европейцев" "Мазде" все равно о-о-очень далеко.

Что в салоне Mazda6 хорошего? Неплохие сиденья, много места и, конечно, дизайн.

Когда садишься в "Аккорд", то хочется сказать: "Как же тут темно и тесно". Салон действительно небольшой, а места сзади меньше, чем в иных машинах гольф-класса. Это ощущение усиливается темными материалами отделки (кстати, здесь очень дешево выглядят велюровые вставки на сиденьях), выдвинутой в салон центральной консолью и маленьким рулевым колесом.

А вот в темное время суток ездить на "Аккорде" намного приятнее - из темного и тесного он превращается в очень уютный автомобиль.

Здесь очень неплохо организованы "водительские" органы управления (руль-сиденье-педали-бортовой компьютер), вот только интерфейсы климата и магнитолы - на троечку - все запутано как в "Мазде". К примеру зачем было делать разные клавиши перемотки для радио и CD?

В целом, "Аккорд" внутри – это типичная японская машина, к тому же слегка устаревшая. Интерьер не оживляют ни вставки "под карбон", ни стильный рычаг КПП, ни "оптитронная" приборная панель: "карбон" очень уж похож на пластик, рычаг стильный, но не удобный, а спидометр получился уж слишком большим и ярким. Зато, в отличие от "Мазды", "Хонда" не пытается выглядить дороже, чем она есть.

Наконец, обратим свои взоры на "Эпику". Ее салон оставляет двойственное, если не "тройственное" впечатление. Здесь мягкий пластик, кожа не самой плохой выделки, мягкие сиденья "а-ля кресло руководителя" и настоящий алюминий в большом количестве. Алюминий, который зрительно и тактильно похож на алюминий, а не на пластик.

Но руль какой-то несуразно большой, все дисплеи - разных цветов и типов, кнопочек слишком много, магнитола "слепнет" при включении ближнего света днем, и с этим ничего нельзя поделать. И компас почему-то всегда показывает на север. Ну иногда, бывает, на северо-запад или северо-восток. На юг "Эпика", судя по всему, ехать не умеет.

Тем не менее, управление второстепенными функциями удобнее, чем у "японцев", салон просторный, грубых эргономических просчетов нет. В общем, осталось впечатление, что корейцы хотели сделать "очень хорошо", но им начальство не разрешило. Блок климата, сказали, берите какой есть. Магнитолу тоже переделать не разрешили. "Руль дадим готовый, пластик отделочный у нас на складе завалялся - его и будем использовать, а вот с алюминием эксперементировать - на здоровье, это можно". Поэтому и получилась своего рода сборная солянка, а совсем не цельный и стильный интерьер.

Ездим

Что касается ходовых качеств, то все машины очень разные. И сказать какая лучше, а какая хуже - невозможно. Мы пытались выбрать "победителя", но ничего не получилось. Одни с криком доказывали, что "Пассат" кладет всех на лопатки, другим больше понравились "Хонда", третим - "Мазда", а еще было мнение, что для российских дорог лучше всего подходит "Эпика".

Mazda: Куча эмоций. За рулем этой машины ты сам себе кажешься Шумахером, которому все по плечу. У "шестерки" отличный атмосферный мотор, четкая "механика" со сближенными передачами, живой руль и плотная подвеска: коснулся руля - она поворачивает. Дотронулся до педали тормоза - она тормозит (правда управление замедлением не то чтобы отличное). Нажал на газ - она рвется вперед.

Mazda оставляет впечатление очень быстрой и очень стабильной машины, но лишь до тех пор, пока ты не пересядешь на Pаssat - он еще быстрее, только эмоций за рулем никаких. А в "шестерке" чувств хоть отбавляй - водитель вовлечен в процесс управления вплоть до мельчайших его (процесса управления) деталей. Постоянно подрагивающий в руках руль рассказывает о том, какой асфальт сейчас под передними колесами, на какой угол они повернуты, какое сейчас сцепление с поверхностью и так далее. Чуткая педаль газа позволяет дозировать тягу с высочайшей точностью, а 2,5-литровый двигатель легко и с приятным звуком "крутится". Этот мотор явно любит высокие обороты, но и на "низах" тянет неплохо.

А хороша ли такая вовлеченность? Кому-то определенно понравится. А кому-то точно нет. И при желании здесь можно найти кучу "недоделок". Например новый электроусилитель делает руль очень "пустым" на скорости (хорошо, что хоть не "закусывает", как на предыдущей "шестерке"). Каждая трещинка асфальта ощущается не только руками, но и другими частями тела водителя и пасажиров. Наконец, как и другим "Маздам", новой "шестерке" катастрофически не хватает энергоемкости подвески, и если мелкие неровности она проезжает довольно комфортно, но более крупные дефекты асфальта - жестко и шумно. И это несмотря на значительно улучшенную по сравнению с предыдущей Mazda6 шумоизоляцию.

Если вы думаете, что Mazda6 - самый быстрый в мире автомобиль, то вам надо пересесть на "Пассат". Он еще быстрее, причем во всех режимах. И на извилистой узкой трассе, и на прямой, и в городе.

Впрочем, "немец" не только самый быстрый. Это еще и самый сбалансированный автомобиль из нашей четверки. Здесь самый мощный мотор и очень неплохой (но все же хуже, чем у "Аккорда") "автомат". Здесь отличные шумоизоляция и плавность хода, а рулевое управление "фильтрует" лишнюю информацию о качестве покрытия, но при этом остается очень информативным. Наконец, у "Пассата" самые лучшие тормоза - и по эффективности, и по управлению замедлением и по настройкам ABS - даже при экстренном торможении на "асфальто-снего-льду" этот седан остается на своей траектории. "Немец", как уже говорилось, разгоняется быстрее всех, и особенно это заметно на скоростях "за сотню": у остальных стрелка спидометра "идет" вверх, а у "Фольксвагена" буквально взлетает.

Но. Во-первых, Volkswagen ни разу не драйверский. Во-вторых, мотор звучит очень "невкусно" - тарахтит как дизель, хотя на Golf GTI или Audi A3 аналогичный двигатель настроен на бархатный рык. В-третьих, у "Пассата", как почти у всех "Фольксвагенов", подвеска неприятно "бухает" при проезде ям - амортизаторы "распущены" на отбой.

"Хонда" проигрывает "Пассату" по комфорту и плавности хода, но вчистую обыгрывает его в дисциплине "удовольствием от вождения". Здесь подвеска очень плотная, но в отличие от "Мазды" еще и энергоемкая. А это значит, что на Honda Accord можно "зажигать", не боясь российских дорог.

У "Аккорда" самый лучший из "автоматов" - он знает, что мотор любит высокие обороты, и при активной езде держит стрелку тахометра в зоне 5-7 тысяч. У этой коробки всего пять ступеней, но больше здесь и не требуется. Дело в том, что у хондовского "атмосферника" очень широкий рабочий диапазон. Этот мотор нормально тянет на "низах", тем не менее азартно раскручивается до почти мотоциклетных ноток. Наконец этот двигатель очень горячий - он прогревается до рабочей температуры через несколько минут после старта даже на сильном морозе, а если на дорогах снежная каша, то от раскаленных глушителей постоянно идет пар.

В городских условиях "Хонда" - очень острая и понятная машина, которую ты чувствуешь буквально кончиками пальцев. По философии она похожа на "Мазду", только здесь намного лучше настроено рулевое управление - о трещинах в асфальте Honda водителю не сообщает, а информации о сцеплении с дорогой больше.

А вот ездить действительно быстро на тестовом "Аккорде" нам не понравилось. Во-первых, колеса у него оказались сильно разбалансированы, и разгоняться даже до 100 километров в час было очень некомфортно из-за вибраций. Во-вторых, и это не связано с состоянием шин, японский седан очень нервно ведет себя в колеях, пытаясь вырвать руль из рук водителя. И езда по трассе - это не прогулка, как на "Пассате", а, можно сказать, поединок водителя и машины.

Наконец, нам не понравилось, что у "Аккорда" высокая склонность к заносу при торможении. Для любителей погонять это, в принципе, неплохо. А вот с непривычки - страшно. Приспосабливаться к особенностям поведения "Хонды" надо долго. И у нас за четыре дня теста правильно "объездить" японскую машину так и не получилось.

Наконец, Chevrolet Epica. По своим ходовым качествам она разительно отличается от "Пассата", "Мазды" и "Хонды". Здесь очень мягкая (но при этом довольно энергоемкая) подвеска, большие крены в поворотах, нерасторопный "автомат", очень "длинный" руль. По философии она ближе к "японцам" не предназначенным для европейского рынка - Nissan Teana, Toyota Camry и так далее. Однако корейский седан стоит намного дешевле.

"Эпика" стоит дешево не просто так. На ходу здесь слышен гул шин и "сверчки" в салоне. Компас, как я уже говорил, всегда показывает на север, "дворники" и подрулевые переключатели очень напоминают аналогичные детали на "Волге".

С другой стороны здесь почти не слышно двигателя, хорошая плавность хода и незаметное переключение передач. Также понравился силовой агрегат - рядная "шестерка", которая радует своей эластичностью и скромным аппетитом. Наконец, в устроенном нами небольшом "спринте" Epica оказалась быстрее "Аккорда" - она гораздо понятнее в управлении. Тем не менее, это автомобиль из другой "сказки". Лучше было бы сравнить ее с Hyundai NF/Sonata.

Итоги

Если складывать "экспертные оценки", то первым будет "Пассат". Качественный интерьер, отличный двигатель и достойная управляемость – по сочетанию этих качеств он опережает остальных. Но он скучный. Скучный снаружи, скучный внутри, и едет надежно, но скучно. А еще "немец" слишком дорогой - около 50 тысяч долларов. Поэтому у нас не поднимается рука написать, что Passat 2,0 TFSI - отличный выбор. С другой стороны, сейчас появились машины российской сборки, в том числе с двигателем 1,8 TFSI мощностью 160 лошадиных сил. На них ценник уже вполне гуманный - около 900 тысяч за автомобиль в богатой комплектации. И это вполне разумный вариант за свои деньги.

Mazda6 прошлого поколения, наверное, проиграла бы "Хонде", но теперь это машины одного уровня. Mazda - выбор "драйвера", а не прагматика. Она уступает европейцам по качеству интерьера и доступного оборудования. Зато каждая поездка на этой машине доставляет кучу положительных эмоций: она здорово выглядит и здорово едет. Наконец, "шестерка" - самый "свежий" автомобиль в нашем тесте, и это тоже аргумент в ее пользу.

"Аккорд" теснее "Мазды", зато здесь лучше и двигатель, и "автомат" (кстати, на "шестерке" автоматическая коробка не ставится на 2,5-литровые модификации), и подвеска. Если бы не устаревший салон и "странная" управляемость, Honda по результатам этого теста обогнала бы "Мазду" и наступила на пятки "Пассату".

Epica, как мы уже говорили, из другой "сказки". Это большая и довольно симпатичная иномарка с комфортной даже на плохих дорогах подвеской и ценой от 629 тысяч рублей - отличный выбор для бизнесмена средней руки в регионах.

Ведь во многих регионах нашей страны совсем другие ценности. Тот же "Пассат" там окажется слишком дорогим и очень требовательным к качеству топлива, "Мазда" замучает пробоями подвески, а "Аккорд" - покажется слишком тесным. "Эпика", в свою очередь, будет спокойно питаться 92-м бензином, радовать просторным салоном и хорошей плавностью хода. Впрочем, для этого надо научиться не слышать скрипы в салоне, не смотреть на компас и не хотеть слишком многого от "автомата".

Итоги после 100 000 км

Можно сделать небольшой вывод об эксплуатации данного автомобиля, подвести, так сказать, итоги. Думаю многим, кто присматривается к покупке данного авто будет полезна моя запись, а тем, у кого авто уже есть-просто интересно почитать.
И так, начну с неисправностей:
— на 60 000 км загремела задняя подвеска, были сайлентблоки нижнего рычага, сайлентблоки верхнего рычага, втулки и стойки заднего стабилизатора.
— на 80 000 км были заменены тормозные диски, которые могли пройти еще столько же.
— на 80 000 км умерли и потекли передние аммортизаторы, задние в отличном состоянии
— на 40 000 начал обтираться и облезать руль, на 100 000 он облез уже почти по кругу, облез рычаг КПП
— немного разболталась кулиса МКПП, как я передачи ставил, странно, что она вообще не отвалилась.
— боковина водительского сиденья слегка потрескалась, но это едва заметно, видимо мой дермантин очень тонкий, так как видел эпики с пробегом более 200 000, там все в порядке.
— на 80 000 умер клапан в крышке расширительного бачка, купил новую крышку за 400р.
— на 30 000 загорелась лампочка подушки безопасности- так и езжу, ничего страшного, учитывая, что подушками я пользоваться не собираюсь.
— слегка помутнели фары, появились сколы на капоте, которые быстро цветут, если их не замазать.
— облупилась краска на сабле решетки радиатора.
А теперь, то, что бывало у других, но меня миновало ( тьфу 3 раза )
— на 80 000 удалил катализаторы и прошился под евро 2, нихрена не изменилось по расходу, в динамике немного прибавила машинка, и полная уверенность, что керамическая пыль не попадет в цилиндры через ЕГР от рассыпавшегося каталика.
— расход масла составляет около литра- полтора на 10 000 км.
— компрессия во всех котлах одинаковая и равна 14 очкам
— передачи все втыкаются идеально
— ступицы не гудят, подвеска не гремит.В переднюю подвеску вообще не залазил.
Вот плюсы, которые я выявил по данному авто:
— на стоковой подвеске машина проглатывает все ямки и дарит непревзойденный комфорт
— в салоне все под рукой, идеальная эргономика, мягкий, качественный пластик.
— хорошая коррозийная стойкость у крыльев и днища автомобиля
— замечательная шумоизоляция
— потрясающая эластичность двигателя, отсутствие вибраций от него
— сравнительно низкая цена запчастей
— простота конструкции узлов автомобиля
— вполне надежная электрика
— низкая цена на вторичном рынке ( он же минус )
Минусы:
— машина неликвид, продать тяжело
— задняя подвеска на плавающих сайлента полное говно, живет 60 000, после замены сайлентблоков на неплавающие живет вечно
— устаревший внешний вид как изнутри, так и снаружи
— на некторых авто посредственное качество кожзама
— цветущие капот, крыша и крышка багажника
— расход топлива зимой доходит до 15 литров в городе при -30 и жутких пробках, в среднем около 12 зимой.
— большие крены в поворотах на стоковой подвеске
— посредственная динамика как разгона, так и торможения
— узкий проем из багажника в салон при сложенных сиденьях. К примеру в Mazda 6 можно снять потолок и вытащить его через багажник.

Вот такие выводы у меня сложились после 100 000 км пробега. Если меня спросят что можно взять за 400-450 000 рублей, то я посоветую взять Эпику. Ее проектировали инженеры, а не маркетологи, в отличии от современных кредитопомоек. На данный момент машину менять не собираюсь. Ну не вижу я ей альтернативы. Платить миллион и более за авто, которое не будет в 2 раза лучше, чем Эпика, при цене в 2 раза больше я считаю не целесобразным. Да машинка не новая, но верная и пока еще надежная. Буду ездить дальше) Всем ровных дорог и качественного бензина!

Шевроле Эпика 4-5 лет,стоит брать?

Могу как владелец добавить из того, что заметил за полгода:

1)После наступления холодов заводится часто со второго раза, если стоит долго, если ездить постоянно - такого нет (я так понял это, хоть и не фатальная, но проблема многих эпик, пишут и советуют многое, но 100% решения на официальном уровне так и нет).
2)Двигатель очень тихий, иногда определить, что двигатель работает, можно только по стрелке тахометра
3)Перед низкий, принести бампер в жертву бордюрному богу можно элементарно
4)Без парктро ников и камеры на ней тяжеловато, особенно задом (у меня как раз без)
5)Автомат работает четко, переключается всегда в тему, что странно, учитывая, что у круза вроде точно такой же автомат и многие говорят, что он тупит. Динамика в общем и целом достаточна для комфортного передвижения без чувства ущербности, но и не ракета ни разу. Насчет механики не скажу ничего. Ест литров 15 у меня сейчас
6)Много забавных опций даже в низких комплектациях, как-то обширные регулировки сидений, круиз-контроль, псевдокожа и динамики по кругу, хотя сама штатная магнитола средняя, если не паршивая. Обзор, в т.ч. в зеркала заднего вида на дороге хороший. Внутри все скромно по-спартански но и не полная дешевка
7)Метал и пластик тонкий после моего старого опеля омеги 89 года, хотя, возможно, такой он у всех современных машин. Клиренс вроде бы нормальный, но из-за длины колесной базы расклад меняется и надо все-ж быть аккуратным, я пару раз словил даже просто съезжая с бордюра
8)Подвеска, хотя все и пишут, что мягкая, но по мне так наоборот дубовая, любит хороший ровный асфальт, на мелких неровностях и стыках пренеприятная
9)У правление не отличается остротой, конечно же, руль немного тяжеловат, педали тоже, очень часто уставал в пробках даже на автомате (я так понимаю, что не у всех она такая тугая, раз на раз). Поворачивает хуже опеля омеги, но скорее всего потому что передний привод
10)В багажнике находится портал в параллельное измерение, это наверное самый огромный багажник из всех, что я видел. Салон тоже просторный, я со своими 195см нормально в нем функционирую, разве что вылазить-залазить не очень удобно

Могу как владелец добавить из того, что заметил за полгода:

Kia Magentis и Chevrolet Epica: билет в бизнес-класс за 400 тыс. рублей

Кузов у второго Magentis довольно крепкий, но лакокрасочное покрытие не отличается высокой стойкостью. Впрочем, как и у большинства корейских машин. Сколы появляются довольно быстро. А на самых старых экземплярах они нередко уже покрыты ржавым налетом. Поэтому с появлением сколов их лучше сразу обрабатывать специальными антикоррозионными средствами. Родное ветровое стекло (от 7800 руб.) слабое — его хватает на два-три года.

Kia Magentis

С коррозией у Epica не все в порядке — на капоте она начинает интенсивно проявляться уже через две-три российские зимы. Подготовка и покраска этого кузовного элемента обойдется в 7500 руб. Облезают поводки дворников и ржавеют направляющие стекол задней двери. Будьте внимательны к штатным коврикам — при резком добавлении газа, до срабатывания кик-дауна, педаль акселератора вязнет в резиновом коврике, как в ловушке, и быстро выковырнуть ее оттуда очень сложно.

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт двигателя

Двигатель 2,0 л серии G4KA стал надежнее предшественника в основном из-за отсутствия балансирных валов, приводной ремень которых нередко рвался. Зато ресурс ремня ГРМ остался прежним — всего 50−60 тыс. км. И этот срок лучше не увеличивать — обрыв ремня чреват дорогостоящим ремонтом головки блока. При замене ремня ГРМ с роликами (от 8500 руб.) следует осмотреть помпу (3500 руб.) на возможные потеки — она не всегда выдерживает 120 тыс. км, и ее целесообразно обновить заодно с ремнем, чтобы дважды не платить за одну и ту же работу. В группе риска также датчики коленчатого и распределительных валов (по 2000 руб.) и кислородные (их два, по 3700 руб.).

Kia Magentis

Рядная «шестерка» считается полностью уравновешенной и передает в салон минимум вибраций. Правда, в подкапотном пространстве такому двигателю тесновато. И не всегда бывает удобно «подлезть» к навесным агрегатам. Механизм ГРМ приводит прочная цепь, которую механики еще не меняли даже на экземплярах с пробегами под 200 тыс. км. Мотор в целом надежен. Но бывают проблемы с его электроникой. От некачественного топлива выходят из строя датчики кислорода (их два, по 4600 руб.), массового расхода воздуха (от 4200 руб.) и холостого хода (2100 руб.). Хандрят катушки зажигания (по 1500 руб.). Со временем умирает и катализатор (от 25 000 руб.), который, как правило, не меняют, а вырезают, набивая освободившийся корпус стружкой.

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт ходовой

Подвеска у Magentis полностью независимая, что обеспечивает ему неплохую управляемость. Машина хорошо держит прямую, но в поворотах изрядно кренится. Что касается надежности, то здесь все более или менее в порядке. Традиционно для «корейцев» самыми ходовыми деталями на складах дилеров являются стойки (по 990 руб.)

и втулки (по 340 руб.) стабилизатора, которые приходится обновлять в среднем через 15−35 тыс. км. Примерно 60 тыс. км отпущено нижним шаровым опорам, которые меняются в сборе с рычагами (по 3800 руб.). Передние амортизаторы (по 2990 руб.) выдерживают до 100 тыс. км. Правда, бывают случаи, когда они начинают «сопливить» и гораздо раньше. В задней подвеске из-за износа так называемых плавающих сайлент-блоков приходится менять верхние поперечные рычаги в сборе — по 2800 руб. каждый.

Kia Magentis

Полностью независимая подвеска Epica многих раздражает своей жесткостью. Седан рулится неплохо, но на неровностях подпрыгивает как мячик. Пользователи устанавливают амортизаторы Kayaba от Toyota Camry V30, и машина на ходу преображается. Переделки выльются в 10 000 руб. Но это стоит того. Теперь о расходах. Первыми в шасси на 20−40 тыс. км попросятся на покой стойки (по 1100 руб.) и втулки (по 400 руб.) стабилизатора. Шаровые опоры (по 1650 руб.) выхаживают в среднем 60−80 тыс. км. Родные амортизаторы (по 3400 руб.) сдаются к 100 тыс. км. На трети седанов хандрит рулевая рейка. Иногда до 100 тыс. км ее приходилось ремонтировать (от 5500 руб.) несколько раз. В любом случае к 120 тыс. км она, как правило, изнашивается (от 29 000 руб.). За это время придется пару раз обновить наконечники (по 1800 руб.).

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт электрики

Врожденных дефектов в электрооборудовании у Magentis практически нет. Зато эпизодически проявляются неприятные мелочи, возникающие в основном из-за плохой изоляции электронных блоков и датчиков от пыли, влаги и грязи. Но это мелочи, которые не требуют серьезных вложений. Зато бывали случаи сбоев в работе кондиционера и стеклоподъемников. Ремонт — от 7500 руб.

Kia Magentis

Отказы в электрооборудовании Chevrolet Epica периодически случаются. Были жалобы на сгорающие моторчики (5200 руб.) стеклоочистителя. Бывали сбои в работе климат-контроля из-за выхода из строя его блока управления (от 11 500 руб.).

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт трансмиссии

Проверенный временем 4-диапазонный «автомат» оказался на удивление неприхотливым и живучим. Если менять масло (5800 руб. с работой) каждые 40 тыс. км, как предписано инструкцией по эксплуатации, то агрегат способен прослужить до 250 тыс. км. Дожить коробке до такого возраста поможет и правильная эксплуатация — АКП не выносит резких стартов на холодную.

Kia Magentis

Пятиступенчатая автоматическая коробка на Epica также не замечена в поломках. Сервисмены припомнили редкие случаи ее ремонта после серьезных аварий или неадекватной эксплуатации. Если регулярно менять (7500 руб.) в ней трансмиссионную жидкость, то агрегат наверняка прослужит очень долго.

Chevrolet Epica

Корейские производители традиционно работали на российском рынке по принципу «много автомобиля за небольшие деньги». К тому же такой подход к бизнесу подразумевал и приличное оснащение реализуемых у нас машин. Взять, к примеру, Kia Magentis второго поколения (он же технический двойник Hyundai Sonata NF) и Chevrolet Epica, позиционируемые корейцами как семейные седаны, хотя по своим размерам соответствуют моделям бизнес-класса. Нельзя сказать, что они пользовались у нас бешеной популярностью, но своего покупателя находили довольно быстро и на вторичном рынке имеют устойчивый спрос.

Kia Magentis

Вторая генерация Kia Magentis была представлена на автосалоне в Детройте в январе 2005-го под именем Optima. В этом же году автомобиль стал продаваться в России. А уже с конца 2006-го была налажена лицензионная сборка Magentis в Калининграде, на предприятии «Автотор». Он там выпускался с бензиновыми двигателями: 4-цилиндровым объемом 2 л (144 л.с.) и V-образной 2,7-литровой «шестеркой» (188 л.с.). Для базовой версии предусматривалась 5-ступенчатая механическая коробка передач либо за доплату 4-диапазонный «автомат». Самый мощный вариант с V6 располагал исключительно 5-ступенчатой автоматической КП. Турбодизельная модификация с агрегатом объемом 2 л (140 л.с.) была доступна только европейским покупателям. Но на нашем рынке такие экземпляры изредка встречаются.

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica, пришедший на смену Evanda, был разработан Daewoo совместно с General Motors. Автомобиль впервые сошел с конвейера в Корее в середине 2006 года. А уже в начале 2007-го в России была налажена его крупноузловая сборка. Седан продавался у нас с бензиновыми двигателями — установленными поперечно рядными «шестерками» объемом 2,0 л (142 л.с.) и 2,5 л (156 л.с.). С обоими моторами сочеталась 5-ступенчатая механическая коробка передач или 5-диапазонный «автомат», который после 2009 года уступил место 6-ступенчатой АКП. В линейке силовых агрегатов Epica также был 2-литровый турбодизель (150 л.с.), который, как и в случае с Magentis, предназначался исключительно для европейского рынка. Для этого мотора предлагались оба типа трансмиссий: механическая 5-ступенчатая, а также автоматические 5- и 6-диапазонные.

Kia Magentis и Chevrolet Epica

Самая востребованная модификация Kia Magentis — это связка 2-литрового бензинового двигателя и 4-диапазонной автоматической коробки передач. За 400 000 руб. предлагаются довольно свежие экземпляры 2007−2009 годов выпуска.

Подержанный Chevrolet Epica чаще встречается с базовым мотором 2 л и 5-диапазонным «автоматом». А за эти же деньги можно приобрести машину 2006−2008 годов выпуска.

Kia Magentis и Chevrolet Epica

Комплектации Kia Magentis

Базовая версия Comfort включает в себя фронтальные подушки безопасности, электропривод стекол и зеркал с подогревом, климат-контроль, штатную сигнализацию и иммобилайзер, противотуманные фары, а также ABS с системами распределения усилий по осям EBD и экстренной остановки Brake assist. В варианте Business были шесть подушек безопасности, системы динамической стабилизации ESP и контроля тяги TSC, а также подогрев передних кресел и ветрового стекла, датчики света и дождя, а также подлокотник и кожаная отделка руля. Самая дорогая комплектация Luxe предусматривает мотор V6 и АКП, кожаную отделку салона.

Kia Magentis

Комплектации Chevrolet Epica

В перечень начального варианта LS входили ABS, шесть подушек безопасности, кондиционер, электропривод стекол и зеркал с подогревом, CD-ресивер с возможностью проигрывания МР3-дисков и шестью динамиками, центральный замок и противотуманные фары. Версия LT дополнялась климат-контролем, сервоприводом водительского сиденья, CD-чейнджером на шесть дисков, наружными зеркалами, складываемыми нажатием кнопки на панели, датчиком дождя, парковочным радаром, круиз-контролем и системой контроля тяги. В салоне солнцезащитные козырьки с подсветкой и кожаная отделка кресел, рулевого колеса и рычага КП. А снаружи седан щеголял 17-дюймовыми литыми дисками.

Chevrolet Epica

Отзывы владельцев

Kia Magentis • 2007 г.в. (2,5 л.с. АКП, пробег 97 540 км)

Брал двухлетний Magentis с пробегом 47 тыс. км. За полтора года накатал 50 тыс. км. Менял свечи, фильтры и колодки пару раз. Обновлял моторное масло каждые 15 тыс. км. С подвеской вообще ничего не делал. Очень надежная машина.

Kia Magentis

Kia Magentis • 2006 г.в. (2,0 л с АКП, пробег 122 000 км)

На день покупки пробег был 85 тыс. км. За 37 тыс. км вложил 80 000 руб. за ремонт кондиционера и передней подвески, поменял передний сальник коленвала, приводной ремень с роликами. Причем запчасти приходилось ждать неделю…

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica • 2010 г.в. (2,0 л с АКП, пробег 48 900 км)

Epica подкупила ценой — столько же стоила немецкая малолитражка в базовой комплектации. Этот солидный, вместительный и хорошо оснащенный седан выглядит дороже, чем есть на самом деле. И не ломается. Рекомендую.

Chevrolet Epica • 2009 г.в. (2,0 л с АКП, пробег 48 900 км)

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

Сергей Федоров

— По эксплуатационным затратам и надежности оба «корейца» очень близки и даже выглядят одинаково безлико. Такие машины можно рекомендовать шпионам для диверсий — у свидетелей мало шансов их запомнить. Зато есть разница в потребительских качествах. Chevrolet Epica динамичнее и азартнее в управлении, а Kia Magentis просторнее и комфортабельнее. Выбор за вами.

Chevrolet Epica (2006-2012) – ловушка

Chevrolet Epica дебютировал в 2006 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был разработан Daewoo – корейским подразделением GM. Сборка модели под знаком Шевроле осуществлялась в Южной Корее, Калининграде, Казахстане и в Узбекистане. В 2008 году седан пережил рестайлинг, в процессе которого была пересмотрена задняя часть, фонари и бампер. Обновилась и приборная панель.

При длине 4,8 метра Шевроле Эпика претендует на бизнес-класс. Салон без дизайнерских изысков, достаточно строг и добротен. Он порадует владельца простором и неплохими отделочными материалами. Седан готов похвастаться и вместительным багажником – 480 литров.

В базовой комплектации можно найти все самое необходимое: центральный замок, кондиционер, ABS, гидроусилитель, электрические стеклоподъемники, передние и боковые подушки безопасности. Автоматический климат-контроль, датчики парковки и ESP доступны в более богатых комплектациях.

Двигатели

На Российском рынке официально предлагались только два рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателя: объемом 2,0 л / 143 л.с. (X20D1) и 2,5 л / 156 л.с. (X25D1).

Оба силовых агрегата имеют гидравлические компенсаторы зазора клапанов и привод ГРМ цепного типа. Цепь спокойно выхаживает 250-300 тыс. км. А вот гидронатяжитель цепи может сдаться немного раньше.

Несмотря на рядное расположение цилиндров, двигатели имеют компактные размеры, благодаря чему их удалось разместить поперечно. По некоторым данным, моторы были разработаны совместно с Porsche. К сожалению, оба двигателя порой преподносят малоприятные сюрпризы.

Например, некоторые владельцы машин с 2-литровой «шестеркой» столкнулись с капитальным ремонтом из-за появления задиров на стенках цилиндров. Причина, выгорание забившегося катализатора, его разрушение, и затягивание останков в цилиндры.

После 150-200 тыс. км порой ощутимо возрастает расход масла. Смена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему. При более детальном анализе обнаруживается залегание поршневых колец.

После 200-250 тыс. км встречаются эпизоды с проворачиванием вкладышей коленвала. Виновник – масляный насос. Во время длительной работы он перегревается и начинает подклинивать. Стоимость последующего ремонта двигателя – от 40 000 рублей.

2,5-литровый агрегат – самый проблемный. На стенки цилиндров нанесено никосиловое покрытие, которое нередко отслаивается. Чаще всего картина наблюдается на стенках соседних цилиндров, что косвенно свидетельствует о чрезмерной тепловой нагрузке. Проблема усугубляется при использовании некачественного топлива. Капитальный ремонт с гильзованием потянет на 100-150 тыс. рублей.

Патрубки системы охлаждения и расширительный бачок нередко лопаются после 100 000 км. Термостат может отказать спустя 100-150 тыс. км – около 1800 рублей. Водяной насос, как правило, ходит более 150-200 тыс. км. Радиатор может прогнить немного раньше (от 7 100 рублей).

Закручивая сливную пробку в картере двигателя, не следует прилагать излишние усилия. Иначе картер может лопнуть, в чем убедились многие владельцы.

Трансмиссия

2-литровый мотор мог сочетаться как с 5-ступенчатой механикой, так и с 5-скоростным автоматом. 2,5–литровый агрегат комплектовался исключительно автоматической коробкой передач. С 2008 года стали предлагать автомобили с 6-скоростным автоматом.

Владельцы авто с МКПП нередко отмечают хруст при включении 1-ой и 2-ой передач. Кроме того, в экземплярах конца 2010 и 2011 года зачастую выбивает 1-ую или 4-ую передачу. Недуг связан с недостатками сборки и, как правило, проявлялся еще в гарантийный период. Тем не менее, симптомы наблюдаются и после 50-100 тыс. км.

Выжимной подшипник и главный цилиндр сцепления (2 000 руб.), порой, требуют замены еще на первых 100 000 км. Сцепление служит более 150-200 тыс. км – от 11 000 рублей за комплект.

5-ступенчатая АКПП – продукт японской Aisin Warner, получившая обозначение AW55-51SN. Ее слабое место – соленоиды, который могут выйти из строя после 100-150 тыс. км. Реже страдает гидроблок. Своевременное обновление трансмиссионной жидкости (через каждые 60 000 км) продлит жизнь коробке. В противном случае, после 150-200 тыс. км более серьезного ремонта не избежать.

6-диапазонный автомат 6Т40 разработан инженерами GM. Он существенно уступает в надежности японской коробке. Проблемы могут начаться после первых 50 000 км. Например, обнаруживается течь сальника привода, чаще левого. Более серьезные неисправности наблюдаются уже через 70-100 тыс. км - изнашиваются соленоиды и гидротрансформатор. Позже встречается разрушение волнистой пружины или стопорного кольца. Стоимость ремонта – от 60 000 рублей. 6Т40 более чувствителен к состоянию масла, которое лучше обновлять через каждые 40 000 км.

Наружные ШРУС изнашиваются после 100 000 км. Стоимость «гранаты» - от 3 000 рублей. Спустя 100-150 тыс. км может появиться люфт или гул в районе подвесного подшипника правого приводного вала. Достаточно заменить подшипник стоимостью около 400 рублей.

Ходовая

Седан оснащен полностью независимой подвеской. Руль хоть и легкий, но позволяет довольно точно корректировать траекторию. Крены в поворотах великоваты, а на неровностях амортизаторы заставляют подпрыгивать машину, как мячик. Кроме того, подвеска довольно громко отрабатывает неровности.

Ходовая Шевроле Эпика не отличается долговечностью. Сайлентблоки задних рычагов и передние амортизаторы изнашиваются уже через 50-100 тыс. км. Передние рычаги и задние амортизаторы служат дольше – более 100-150 тыс. км.

Передние ступичные подшипники могут потребовать замены через 80-120 тыс. км. Задние подшипники, как правило, служат дольше – более 150 000 км. Все подшипники меняются в сборе со ступицей. Стоимость узла – около 7 000 рублей.

Рулевая рейка может потечь или застучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки – от 30 000 рублей. Полная переборка существенно дешевле – около 11 000 рублей.

Спустя 70-120 тыс. км нередко начинают подклинивать закисшие суппорта задних тормозов.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова тонкое и нежное. Кузов к коррозии не склонен. Однако, уже через 2-3 зимы обнаруживались вспучивания краски на капоте и крышке багажника. За это время теряла эстетичный вид и эмблема на решетке радиатора.

После 100-150 тыс. км порой сдаются датчики парктроника, компрессор кондиционера и генератор. Спустя 150-200 тыс. км может отказать моторчик печки – изнашиваются щетки или сгорает терморезистор. Порой барахлит и датчик присутствия правого пассажира.

Заключение

Сегодня за Chevrolet Epica просят от 250 до 600 тыс. рублей. Следует быть внимательным при выборе авто. Нередко Эпика использовалась в качестве такси. Кстати, благодаря именно таким экземплярам достоверно известно, что седан все-таки способен пройти свыше 250-300 тыс. км до первого серьезного ремонта двигателя или автомата.

Тест-драйв Chevrolet Epica. Только не надо шампанского

Нужна точка отсчета
Если внешность у “Шевроле” в унисон с именем – попросту эпическая, то салон самый обычный, среднеклассовый. Вот где сказалась отнюдь не рекордная колесная база – по сравнению с “Эвандой” она осталась прежней, 2700 мм. Словом, если вам доводилось пассажирить на диване предшественницы, вы знаете, чего ждать и от “Эпики”. Для остальных сообщаем: места в ногах здесь, как у всех седанов среднего класса, вполне достаточно. А вот непозволительно низкая крыша – точь-в-точь как у “Эванды” – внесет коррективы в стиль прически высокорослых пассажиров. Кому такое понравится?

Потолочная бижутерия здесь КАК У БОЛЬШИХ – и очечник, и подсветка, и дополнительная секция противо-солнечного козырька
Перчаточный ящик для такой солидной машины совсем КРОШЕЧНЫЙ
Приборная панель ОТЛИЧНО ЧИТАЕТСЯ По дороге без разочарований
А вот еще одна милая деталька от “Авео” – точно такой же ключ зажигания. Одна радость, что поворот в личинке пробуждает к жизни 6-цилиндровый мотор. Здесь, надо признать, корейцы соригинальничали. Нечасто на седанах среднего класса встретишь рядные “шестерки” объемом 2 и 2,5 литра, да еще и расположенные поперечно. Правда, особо зажигать на “Эпике” не хочется. И дело не только в зимней погоде. Большой седан просто не располагает к скоростному прохождению поворотов. И ведь не скажешь, что крены уж слишком велики, руль начисто лишен реактивного усилия, а подвеска наотрез отказывается глотать неровности. Всех этих прелестей у “Шеви” понемногу, но в итоге понимаешь, почему на рынках некоторых стран этот седан продается под именем “Тоска”. В честь оперы Пуччини, надо полагать. Но и по-русски получается не в бровь, а в глаз. Что ж, удовлетворимся и тем, что “Эпика” образцово держит скоростную прямую – не рыскает и не скачет на продольных волнах.

ДИВАН “Шевроле” не отличается эпическими размерами – особенно мал запас над головой

БАГАЖНИК, увы, на троечку. Небольшой объем, неудачная внутренняя геометрия и маленький проем в спинке дивана

Есть только одно, хотя и принципиальное “но”. На наш взгляд, рассматривать “Эпику” с 2,5-литровым двигателем не слишком разумно. Ведь очевидно положительный баланс потребительских качеств автомобиля при цене в $30 000 становится уже скорее отрицательным. И чуть более мощный мотор, и кожаные сиденья тут не помогут – так или иначе, вы переплачиваете за фиктивный престиж. Просто представьте, что к большому и питательному сэндвичу в ресторане быстрого обслуживания вы, к вящему удивлению соседних столиков, вдруг заказали не “Спрайт”, а бутылку “Вдовы Клико” урожая 1996 года. Курам на смех.

Сделано где?

Табличка под капотом “Эпики” утверждает, что автомобиль произведен на заводе “Автотор” в Калининграде. Это чистая правда и в то же время не совсем. Дело в том, что “Эпику”, равно как “Авео”, “Лачетти” и “Каптиву”, собирают в России по методу SKD (semi knocked down – дословно: “полуразобранный”). То есть на “Автоторе” дособирают практически готовые машинокомплекты из Кореи. Лишь в 2008 году в Калининграде начнется промышленная сборка модели “Лачетти” по технологии CKD (“полностью разобранный”), включающей сварку и покраску.

Chevrolet Epica 2,5 (2,0)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей)
седан (5/4)

Снаряженная масса, кг
1515

Длина х ширина х высота, мм
4805х1807х1450

Колея спереди/сзади, мм
1550/1545

Объем багажника, л
435

Время разгона 0–100 км/ч, с
10,1 (11.8)

Скорость, км/ч
206 (199)

Емкость топливного бака, л
65

Двигатель

Расположение
спереди поперечно

Конструкция
бензиновый, рядный, 6-цил.

Рабочий объем, смз
2492 (1993)

Мощность, л.с. при об/мин
156/5800 (145/6300)

Крутящий момент, кгс·м при об/мин
24,5/4000 (19,3/4600)

Шасси

Привод
на передние колеса

Подвеска:
независимая, пружинная

спереди
на стойках "Мак-Ферсон"

Рулевое управление
реечного типа с усилителем

Тормоза
дисковые, спереди вентилируемые

Шины
215/50 R17 (205/65 R15)

+
Солидная внешность; престижный 6-цилиндровый мотор; лучшее в классе сочетание базовой цены и оснащения; достойная динамика (2,5 л); отсутствие шума и вибраций от двигателя

-
Неадекватная цена (2,5 л); тесный по высоте диван; неудобный багажник; большая переплата за АКП (2,0 л)

Читайте также: