Что лучше мазда сх 5 или субару форестер
Обновлено: 02.07.2024
Сравниваем кроссоверы Kia Sportage, Mazda CX-5 и Subaru Forester
Наиболее доступный в трио ― Sportage: цены варьируются от 1 204 900 до 1 944 900 рублей. За СX-5 просят уже 1 299 000–1 991 000 рублей. А звание самого дорогого в тесте носит Forester — 1 719 000 рублей минимум. Потолок — почти 2,6 млн.
Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… Клиенту не нужен мощный двигатель. По статистике, большинство проданных компактных кроссоверов — бензиновые двухлитровые. Наши Kia Sportage и Mazda СX-5 с шестиступенчатыми «автоматами» как раз из таких. А в компанию к ним мы взяли обновлённый Subaru Forester 2.0 с вариатором. Он старше классом, но мы на нём ещё не ездили, а цены для некоторых его версий сопоставимы с оппонентами.
Форестеру даже после фейслифтинга в Лувр путь заказан. Пропорции неидеальны, не хватает проработки деталей, однако внешность функционально оправдана. Визуально громоздкий кузов предоставляет наибольший в нашем трио простор на обоих рядах. Дышится в Subaru намного легче — действительно иной класс. Обзорность лучше по всем направлениям благодаря большой площади остекления. У Форестера самые большие дверные проёмы и низкие пороги, полностью прикрытые дверями. Штаны останутся чистыми. В салон скорее заходишь, однако посадка водителя так себе, есть вопросы к качеству сборки.
Sportage — единственная здесь новая модель, пережившая не рестайлинг, как Forester или CX-5, а смену поколений. Корейский кроссовер ощущается более современным автомобилем буквально во всём. Смотрится дороже, дизайн более динамичен и агрессивен. Глаз непроизвольно задерживается на некоторых элементах экстерьера. Обращает на себя внимание оптика и рельефный капот. Жаль, за практичностью не уследили: пороги не защищены от летящей из-под передних колёс грязи.
Наибольший контраст с Subaru ― в салоне. Модная архитектура, продуманная геометрия посадки, добротные материалы отделки и функциональная мультимедийная система. Внутри вольготно даже с панорамной крышей, съедающей немного места над головой. Хотя той воздушности, что дарит Forester, здесь нет. Sportage огорчает излишне выпирающим подголовником водительского кресла, ограниченной обзорностью из-за толстых передних и задних стоек и неудобным центральным подлокотником на втором ряду.
Mazda продаётся уже пять лет, рестайлинг был проведён в начале 2015-го — но кто осмелится сказать, что образ CX-5 уже приелся? «Японка» по-прежнему привлекательна и общим атлетичным складом кузова, и яркими деталями. Светодиодный макияж лишь подчёркивает женственность образа. В отличие от грузного Форестера на страстной Мазде боковые зеркала на ножках и разведённые по углам бампера выхлопные патрубки смотрятся уместно.
Салон CX-5 хорош архитектурой, качество отделки и сборки прекрасное, но в нашей троице Mazda наименее семейная. Спереди места хватает, а на втором ряду пассажирам сложнее. Дверные проёмы узкие, пороги высокие, места перед коленями впритык, и над головой его меньше, чем в остальных машинах. Спинка дивана не регулируется, а напольный тоннель выше, чем у Subaru и Kia. Mazda про другое. Тут главный — водитель! У него наиболее удобное среди тестовых машин кресло с развитой боковой поддержкой, оптимальное расположение руля и педалей ― и выразительная панель приборов с тремя колодцами.
Все три наши кроссовера 150-сильные, но Mazda едет так, словно у неё больше. Даже паспортная разница в разгоне до 100 км/ч превышает две секунды: 9,4 с у CX-5 против 11,6 с у Спортейджа и 11,8 с у Форестера. А в жизни Mazda кажется ещё быстрее, особенно когда задор двигателя поддержан спортрежимом «автомата». Реакции на газ по-спорткаровски остры, мотор почти всегда работает на повышенных оборотах, коробка быстро переходит на пониженные передачи. При этом «скайактивный» двигатель Мазды расходует меньше всех ― 8,4 л на 100 км. Аппетит Kia составил 8,8 л, а у Subaru ― 9,1 л на сотню.
Kia флегматичнее. Заслуженная «четвёрка» неплохо везёт с низов, хватает ей тяги и в зоне средних оборотов. Шумит корейский мотор меньше маздовского. Всё портит задемпфированный акселератор и неспешный шестидиапазонный «автомат». Чтобы тронуться с места, нужно продавить акселератор чуть ли не на треть хода. В движении немало времени теряется при понижении ступеней. Предусмотрен спортрежим, но в нём силовой агрегат по отзывчивости недотягивает до обычного в Мазде. Чтобы не выпадать из энергичного московского трафика, я ездил исключительно в «Спорте».
Forester удивляет: вроде сам большой, мотор маленький — но по субъективным ощущениям Subaru шустрее, чем Sportage. «Оппозитник» по характеру напоминает двигатель Kia, однако по настройке электронной педали газа и бесступенчатой коробки передач Forester на голову выше «корейца». Связь по акселератору линейная, отклик почти моментальный. В спортрежиме реакции на подачу топлива не меняются, но вариатор начинает работать по более агрессивному алгоритму.
И вот ты, воодушевлённый этой живостью на разгоне, подлетаешь к виражу. а там ничего интересного. Слабенькие тормоза, большие крены, диагональная раскачка и общее ощущение несобранности. «Длинный» руль надо вращать на большие углы. К чему тогда Форестеру игривая склонность к заносу? Зато у Subaru на пухлых 17-дюймовых колёсах отменная плавность хода: в недрах подвески без следа растворяется мелочовка, слабенькими толчками отдаются средние неровности. На крупных колдобинах возмущений чуть больше, но поступь всё равно остаётся комфортной. Всё хорошо и с шумоизоляцией.
Mazda CX-5 ― антипод Форестера. Она едет так, как выглядит. Зажигательно! У неё наиболее плотное шасси, самые острые реакции на руль, эффективные и удобные тормоза. На Мазде увлекательно ездить быстро не только прямо, но и по извилистым дорожкам. Там будет кстати налаженная обратная связь по рулю и высокая устойчивость на дуге. Увы, то, что делает водителя счастливее, расстраивает пассажиров. Им приходится мириться с худшей в трио плавностью хода: своими 19-дюймовыми колёсами Mazda скрупулёзно отсчитывает все бугорки и трещинки, не говоря уже о ямах. И традиционно CX-5 требует дополнительной шумоизоляции колёсных арок.
Kia Sportage тоже на 19-дюймовых шинах. Это, конечно, вредит комфорту, но масштаб проблемы далеко не маздовский. Микропрофиль Sportage считывает внимательно, зато на средних и крупных неровностях тряски меньше. Подвеска у Kia также обладает лучшей энергоёмкостью, чем у CX-5. Для активного водителя Sportage не верх удовольствия, но ездить можно быстро и интересно. Обратной связи по рулю в достатке, поперечные крены кузова умеренные, похвальна цепкость на дуге. В обычных условиях движения к тормозам нет вопросов, но когда мчишь, хочется, чтобы свободный ход левой педали был короче.
Полноприводные трансмиссии у нашей троицы устроены схожим образом: момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковых электрогидравлических муфт. Принудительно заблокировать муфту можно в Kia и Subaru — клавишами на центральном тоннеле. Тем не менее, когда асфальт закончится, я бы предпочёл оказаться за рулём Subaru. У Форестера самый внушительный дорожный просвет, наибольший угол въезда. Геометрия важна, ведь у всех наших участников жизненно важные агрегаты снизу защищены слабо. Вспомогательный режим X-Mode, в котором и «зажимается» муфта, отменно настроен, а клиноцепной вариатор, как выяснилось, так же устойчив к перегреву, как и традиционные «автоматы» конкурентов.
Резюмирую. Forester прост и дорог, но предлагает просторные салон с багажником, шикарную обзорность, приятный силовой агрегат и хороший ездовой комфорт. Воистину семейный кроссовер! В Kia места поменьше, но всё равно в достатке, комфорт пожиже, а «автомат» в штатных режимах медлителен. В то же время Sportage лучше выглядит, качество его интерьера выше, богаче оснащение, водителю в нём приятнее. Mazda CX-5 вовсе чужда традиционным семейным ценностям. Страстный внешне и азартный по характеру автомобиль порадует боевым силовым агрегатом и классной посадкой за рулём, но комфорта здесь не ищите. Хотя мы ценим Мазды именно за их озорной нрав вне зависимости от модели.
Что выбрать Subaru Forester XV или Mazda CX-5: Разберемся вместе
Безусловно, сравнение автомобилей разных производителей дело не простое, однако в случае если перед покупателем стоит выбор между конкретными моделями, а именно Subaru Forester XV и MazdaCX5, сравнение может быть выполнено по техническим характеристикам и основным параметрам.
Для того, чтобы быть объективными, сравнение лучше всего делать по основным параметрам, таким как:
- Тип кузова, трансмиссии, привода.
- Объем двигателя и топливного бака.
- Мощность.
- Масса и габариты.
- Расход топлива.
Для наглядности сравнительный анализ и его результаты сведены в таблицу, где отражены все показатели и технические характеристики.
| Параметр | Mazda CX5 | Subaru Forester XV |
| Год выпуска | 2016 | 2015 |
| Топливо | Бензин АИ-95 | Бензин |
| Кузов | SUV | SUV |
| Трансмиссия | АКПП 6 | МКПП 6 |
| Привод | Передний | Полный |
| Объем двигателя, куб.см | 1997 | 1995 |
| Мощность л.с. | 150 | 148 |
| Объем топливного бака, л | 56 | 60 |
| Масса, кг | 1400 | 1450 |
| Длина, см | 4555 | 4610 |
| Высота, см | 1670 | 1715 |
| Расход топлива, л | 6,3 | 7,5 |
Дизайн Mazda CX5 привлекает внимание, а салон автомобиля комфортен и эргономичен. Работа двигателя не шумная, посторонних стуков и скрипов нет. При холодном запуске первая минута работы сопровождается «рычанием» двигателя, позже оно пропадает. Автоматическая коробка передач работает исправно с мгновенной реакцией на переключение. Специалисты сравнивали автомобиль с европейскими моделями и по результатам сравнения пришли к выводу, что пластик и кожа руля отличаются таким же высоким качеством.
Автомобиль Subaru Forester XV считается более экономичным по сравнению с моделями-предшественниками. Подвеска хорошо реагирует на неровности и ухабы. Плавность хода отличная. Двигатель работает не шумно. Панорамная обзорность, большие дверные проемы и низкие пороги, защищенные дверями. В целом, автомобиль следует считать типичным «японцем» из-за обилия жесткого пластика, примитивного дизайна фурнитуры, типичного свиста «климата» и цокающего реле заднего «дворника». Важным преимуществам Subaru Forester XV выступает наличие мультимедийного комплекса с сенсором с хорошей акустикой.
Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что SubaruForesterXV – автомобиль для тех, кто выбирает движение по любой дороге и не боится препятствий, однако стоимость его выше, а значит,придется потратиться. Помимо этого, резюмируя, к преимуществам данного автомобиля следует отнести пять характеристик:
- Отличная проходимость.
- Энергоемкая подвеска.
- Объемный багажник.
- Выбор силовых агрегатов.
- Панорамная обзорность.
К недостаткам данного автомобиля специалисты причисляют высокую стоимость запасных частей.
Что же касается автомобиля Mazda CX5, то сравниваемые показатели с Subaru Forester XV показывают, что данная модель больше подойдет для городского жителя и для езды по ровной дороге. Помимо этого, следует выделить такие преимущества как:
- Экологичность и экономичность.
- Хорошая видимость слепых зон.
- Максимальный комфорт.
- Вместительный багажник.
- Возможность перехода на ручное управление.
Недостатками можно считать некоторую перегруженность электроникой и высокую цену.
Выбор, исходя из личных предпочтений
Произведя сравнение двух моделей от разных производителей, сложно сделать однозначный выбор и так или иначе результат будет субъективен. В любом случае, выбирая автомобиль, многие автовладельцы определяют результат выбора, исходя из предпочтений визуального характера и немногочисленных эксплуатационных характеристик. Каждая рассмотренная модель,безусловно, заслуживает внимания, а сравнение только показало очевидные плюсы и минусы каждого автомобиля. В дальнейшем при выборе перед покупкой потребитель будет ориентироваться на свои финансовые возможности, условия эксплуатации и те параметры, которые, по его мнению, наиболее важны именно для него.
- 0 комментариев
![]()
Сравнение автомобилей кроссовер Mazda CX-5 I и кроссовер Subaru Forester SH рестайлинг
Subaru Forester SH рестайлинг (с 2011 по 2013)
По техническим характеристикам
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 5250 руб | 5250 руб |
| ОСАГО: | 10983 руб | 10983 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 60800 руб | 78600 руб |
| - по трассе | 43800 руб | 49800 руб |
| - в смешанном цикле | 49800 руб | 60000 руб |
| Итого расходы за год: | 66033 руб | 76233 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 3.30165 руб | 3.81165 руб |
Общая информация
| Страна марки | Япония | Япония |
| Сборка модели | Япония | Япония |
| Класс автомобиля | J | J |
| Количество дверей | 5 | 5 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 187 | 185 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 9.4 | 10.7 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 8.2 / 5.9 / 6.7 | 10.6 / 6.7 / 8.1 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Экологический класс | Euro 4 | |
| Выбросы CO2, г/км | 147 | 192 |
| Расход в городе | 8.2 | 10.6 |
| Расход смешаный | 6.7 | 8.1 |
| Расход по трассе | 5.9 | 6.7 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное | переднее, продольное |
| Объем двигателя, см³ | 1997 | 1995 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 150 / 110 при 6000 | 150 / 110 при 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 210 при 4000 | 198 при 4200 |
| Расположение цилиндров | рядное | оппозитное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | непосредственный впрыск в камеру сгорания | распределенный впрыск |
| Степень сжатия | 14 | 10.5 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 83.5 × 91.2 | 84 × 90 |
| Мощность двигателя | 150 | 150 |
Трансмиссия
| Коробка передач | автомат | механика |
| Количество передач | 6 | 5 |
| Тип привода | полный | полный |
Размеры в мм
| Длина | 4555 | 4560 |
| Ширина | 1840 | 1780 |
| Высота | 1670 | 1700 |
| Колесная база | 2700 | 2615 |
| Клиренс | 215 | 215 |
| Ширина передней колеи | 1585 | 1530 |
| Ширина задней колеи | 1590 | 1530 |
| Размер колес | 215 / 65 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 403 / 1560 | 450 / 1660 |
| Объем топливного бака, л | 56 | 60 |
| Снаряженная масса, кг | 1400 | 1490 |
| Полная масса, кг | 2050 | 1880 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
- Муфта подключения заднего моста выходит из строя 50 000 км
- Муфта подключения заднего моста подвержена перегреву при долгой езды по бездорожью
- Автомобиль не предназначен для бездорожья
Достоинства и преимущества
- Хороший обзор, большие зеркала
Сравнение комплектации
Безопасность
| ABS | + | + |
| Isofix / LATCH | + | + |
| Подушка безопасности водителя | + | + |
| ESP | + | + |
| Подушка безопасности пассажира | + | + |
| Подушки безопасности оконные (шторки) | + | + |
| Подушки безопасности боковые | + |
Комфорт
| Усилитель руля | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Кондиционер | + | + |
| Климат-контроль | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Датчик давления в шинах | + | |
| Регулировка руля по высоте | + | + |
Салон
| Тканевый салон | + | + |
| Электростеклоподъемники передние | + | + |
| Третий задний подголовник | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | |
| Электростеклоподъемники задние | + | + |
| Отделка кожей рулевого колеса | + | + |
| Отделка кожей рычага КПП | + | |
| Подогрев передних сидений | + | + |
Защита от угона
| Центральный замок | + | + |
| Штатная сигнализация — платная опция | + | |
| Штатная сигнализация | + |
Обзор
| Противотуманные фары | + | + |
| Электропривод зеркал | + | + |
| Обогрев зеркал | + | + |
| Омыватель фар | + | + |
Мультимедиа
| Штатная аудиоподготовка | + | + |
| Штатная аудиосистема с CD | + | + |
| USB порт | + | |
| Bluetooth | + |
Элементы экстерьера
| Лакокрасочное покрытие металлик — платная опция | + |
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
Тест-драйв новой Mazda CX-5 (Мазда СХ-5) 2013 с дизельным мотором семейства "SkyActive" и объемом 2,2 литра.
Хороший обзор интерьера и экстерьера автомобиля.
Подробно рассказано про устройство автомобиля, новые функции и впечатления от них.
Хорошо рассказано про динамические характеристики и эксплуатацию автомобиля при езде.
Много и подробно рассказано про особенности дизельного двигателя.
Очень хороший обзор ездовых качество новой Мазды. На автомобиле проехали по разным городски дорогам, попробовали в разных режима.
Смотреть тем кто хочет получить понимание о том чего ждать от этого автомобиля во время езды.
Небольшой но качественный обзор Мазда CX-5 с двумя двигателями - дизельным и бензиновым. Внятно разъяснена разница между двигателями.
Затрагиваются вопросы слабых мест автомобиля и потенциальных проблем
Обзор будет полезен для общего понимания, что такое Mazda CX-5
Обзор посвящен в основном внешнему виду, комплектации и прочим внешним атрибутам
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Cx-5 i
Отзыв Mazda 5 2.0 TS+ (Мазда 5) 2013 г.
Проблемы с выбором
На сайте есть мой отзыв о Субаре Форестер 2006г. Пробег был не очень большой (около 90 тысяч км) и практически без проблем, но после 7 лет решил поменять на (это было в начале 2013 года). Субару, как оказалось, очень неликвидный автомобиль (знал когда брал, но все же J ), и пока висело объявление о продаже, у меня было достаточно времени для подбора замены. Новый Субару (хотел Легаси Аутбек) отпал быстро, так как официальный дилер в нашем городе прекратил свое существование, а с серыми дилерами не хотелось связываться.
Особых предпочтений к определенным маркам у меня нет, владел разными автомобилями либо имел в качестве служебных. Так сказать, полная свобода выбора основного семейного автомобиля (у жены Свифт 2011 г. и пока его не собираемся менять) в рамках класса С+ или D, также смотрел в сторону средних кроссоверов. Мои требования к будущему автомобилю были очень простыми: достаточно просторным (трое детей), желательно универсал; комфортным, надежным, только с коробкой автомат (требование жены). Минивены для начала совсем не рассматривал.
Вывод – машина хорошая, рекомендую, но для очень конкретных потребностей. Специально написал детально вопрос выбора и сравнение с другими авто. Пусть каждый решает что для него лучше.
Мелочи описаны в тексте, другие не выявлены
Отзыв Mazda CX-5 2.0i 4WD (Мазда) 2012 г. Часть 3
Прошел очередное ТО, 60 км тысяч позади. Машина бегает, проблем нет. Помнится, на ниссановском сервисе к каждому ТО привозил еще какие то вопросы по ходовой/рулевой и т.д. Здесь — пока все нормально. В первый год конечно несколько раз ездил в сервис по гарантии — меняли аккумулятор(отзывная компания), водительское зеркало (честно говоря, сломал сам, силой сдвинув его рукой в наружнюю сторону, когда протирал авто), перепрошивали мозги двигателя. К этому я был готов, т.к. понимал, что машина абсолютно новая, я в первых рядах покупателей, и все «детские болезни» мне придется пройти. Но это все мелочи, а вот ходовка-двигатель-кузов только радуют. Никаких люфтов, шумов, раскачек. Стоимость ТО, так же, терпимо, и самое главное, четыре ТО в примерно одинаковых пределах. Гарантия уже заканчивается, поэтому еще подумаю, где обслуживать.
Резина летняя еще родная, на этот летний сезон должно хватить, колодки передние только-только подошли к первой замене. Задние — как новые. Двигатель масло не жрет — перед ТО проверил — так же, на максимуме. Родной аккумулятор обслуживаемый, с обычными пробками-дыхалками, через которые иногда вылазят белесые сопли — убираю их раствором соды. Несколько раз менял передние щетки стеклоочистителя — ставил и дорогие Чемпионы и недорогие Трико — изнашиваются одинаково и довольно быстро. Возможно из за первого «сухого хода». Здесь распыл из каждой форсунки в две струи, а на Ниссане был эффективнее — веером накрывал все стекло. По кузову проблем нет. Снизу на аэродинамических щитках, когда лазил по сугробам, потерялись пара пистонов — сам вставил новые. Помыл в первый раз двигатель — мойку пережил нормально. надо сказать к этому пробегу двигатель порядком загадился грязью.
Расход на трассе при скорости 110 на круизе — примерно 7-8 литров, по городу — около 10-11.
Надежный, комфортный, экономичный, красивый.
Есть небольшие огрехи по эргономике, в медиасистеме.
Отзыв Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G 4WD (Мазда) 2013 г. Часть 2
Еще раз всем доброго здоровья. Наконец- то отъездил тысячу и с чистой совестью начал ездить без ограничений по нагрузке на движок.
— 4,5 л бачок омывателя, у Тига был меньше.
Салонные неудобства, о которых писАл раньше
Отзыв Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G 4WD (Мазда) 2013 г. Часть 3
Как и обещал ранее, выкладываю отчет:) Ни в чём пока не разочаровала, не сломалось ничего, сверчков не завелось. Получаю от этой машины удовольствие каждый раз, когда сажусь за руль.
Удивительно, но в двух случаях мой передний бампер не подкачал. 1. Однажды ехал за рогатым, остановились в пробке, дистанцию держу. И вдруг вижу: троллейбус катится медленно назад. Сзади пристроился вплотную дедок, деваться некуда. Маты и сигналы не помогли- бумкнулся тролебас в мой передок, который здорово спружинил. Никаких повреждений, повезло. 2. Спустя неск месяцев при заезде на парковочное место жена сняла с парковочной дуги замок но дугу не опустила; я отвлекся и тихо наехал на дугу. Номер вогнуло, но бампер опять цел. Порадовал он меня снова.
Отзывы владельцев о Forester sh рестайлинг
Отзыв Subaru Forester 2.5 S-EDITION (Субару Форестер) 2012 г.
- Динамика
- Управляемость
- Панель приборов
- Внешний вид
- Хорошая АКПП
- Удобная посадка за рулем
- Удобный руль
- Шумоизоляция
- Подвеска
- Лакокрасочное покрытие
- Завдская тонировка
- Стекла
- Аудиосистема
Отзыв Subaru Forester 2.0 XT 241л.с (Субару Форестер) 2013 г.
В прошлом году всё таки решил поменять авто — Хонда Аккорд 2007 г.в. двиг 2.0. 155 л.с. МКП на что то другое.
Муки выбора. Вообще мысли о замене авто начали приходить с 2012, но очень долго не мог определиться с типом будущего автомобиля — седан или кроссовер, а может вообще внедорожник, душа требовала « быстроходца»,а ум хотел « проходимца». С одной стороны я на Аккорде проезжал везде где нужно было, и езжу я в основном по трассе, ну и город конечно, но с другой зимой однозначно лучше с полным приводом и дорожный просвет побольше — заезды-выезды в гаражи, дворы и т.д., да и летом свобода передвижения увеличивается,особенно в незнакомых местах. Хотелось ещё динамику порезвее на городских скоростях,потому что это удобней,когда на оборотах ниже средних уже идёт мощная отдача, в принципе был не против дизеля,если смотреть на какие то конкретные машины.Фантазия простиралась до таких авто как Туарег и Гранд Чероки, был на тест драйве Паджеро 4 дизель, запомнилось ощущение что на этом авто действительно пофиг на дорогу.Эти внедорожники рассматривал скорее для галочки,что бы просто понять что они из себя представляют, так как такие крупные авто мне вроде как и не нужны. Всё таки сначала больше склонялся к седанам и вроде как захотелось чего то типа « премиум». Посетил салон Ауди в Ярославле, так как у нас в городе нет, посидел в А4, но на тесте её не было, девушка менеджер практически уговорила проехаться на Ку5 двиг. 2.0.турбо 225 л.с., я сначала отказывался так как Ку5 брать не собирался,(вроде как нацелился на А4 с Кватро с 2.0. турбо, только ещё не решил с какой коробкой ДСГ или механика), но в такой А4 многое совпадает с Ку5, только в Ку5 коробка была уже обычный автомат,а не ДСГ, ну в общем я согласился. Первое ощущение — авто реально едет и хорошая шумка, салон тоже классный.
- Хороший мотор,
- полный привод,
- управляемость,
- проходимость,
- японская сборка.
- Кое где экономия по салону,
- маловат бензобак.
Отзыв Subaru Forester (Субару Форестер) 2008 г.
Давай жить вместе
Когда-нибудь это должно случиться. Если случается со всеми остальными, то не застрахован и я, правда ведь? Позади три десятка лет, и не факт, что в один прекрасный день чья-то невидимая рука не начнет щелкать тумблерами в моей голове. Щелк – и авантюризм сменится рассудительностью. Щелк – и независимость превратится в желание создавать семью и воспитывать детей. Щелк, щелк – и вместо удалого идиотизма потянет на спокойствие и уют.
Пока этот процесс не начался, но я точно знаю, чем он закончится: последним в этом ряду стоит рычажок, отвечающий за автомобильные предпочтения. Здесь и сейчас мне невдомек, как, имея в кармане полтора-два миллиона рублей на машину, можно не шерстить вторичный рынок в поисках годной BMW M3, Subaru WRX STI или вообще чего-то вроде Ford Mustang и Jaguar XKR. Хоть режьте, я не способен понять людей, которые идут в автосалон и меняют эти деньги на такую унылую (зато новую!) штуку, как компактный кроссовер. Но если бы завтра я вдруг проснулся вот таким «нормальным» человеком – точно знаю, что бы выбрал.
Последняя пара недель в компании Mazda CX-5 окончательно убедила меня в том, что это один из лучших, если не лучший автомобиль в своем классе. И дело не в подсчете голов, очков, секунд и потребительских качеств: коль скоро кроссоверы правят миром, то в их разработку вкладываются огромные деньги, а потому все они получаются в принципе хорошими. Делать совсем круто просто нерентабельно, делать абы как – гарантированный провал, вот и получаются эдакие средние арифметические с небольшими нюансами. Но именно от «Мазды» меньше всего разит всеми этими деньгами, графиками исследования прибыльности и собраниями маркетологов в чистых рубашках, но с грязными помыслами.
Это честная, естественная машина, которая не пытается тебя одурачить – и хотя Subaru Forester еще честнее и естественнее (и еще круче по настройкам шасси), я уже не могу устоять перед эффектной внешностью и действительно высококлассным салоном «Мазды». А ведь диагноз «Subaru головного мозга» мне поставили давно и прочно… Неужели начинают все-таки щелкать тумблеры? Не знаю. Но закопаться в конфигуратор и помечтать о собственной CX-5 было интересно.
Для начала, мне все-таки нужен 194-сильный мотор 2.5 – вот просто нужен и все. Потому что нормальность нормальностью, а ездить на машине, которая разгоняется до сотни дольше десяти секунд – это самоистязание. Но выбор этого мотора автоматически сужает спектр комплектаций всего до двух: Active за 1 831 000 рублей и Supreme за два миллиона и три тысячи. И тут я начинаю думать, что меня грабят.
Потому что в «Активе» вам дадут двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, светодиодные фары, электрические зеркала и стекла – и, собственно, все. Датчики света и дождя, подогрев руля, электропривод двери багажника, а также нагрузку автоблокировка дверных замков и система самостоятельного экстренного торможения – это еще плюс 78 тысяч. То есть, уже 1,9 миллиона в сумме. Немало! А если посмотреть в соседнюю колонку – ту, где «Сюприм»…
Кожаный салон вместо тканевого. Бесключевой доступ. Электропривод сидений. Парктроники и камера заднего вида. Подогрев задних сидений. Адаптивные фары. Навигация. Ну неужели все эти приятные и полезные ништяки не стоят сотни сверху? Правда, тут же принудительно дают мерзопакостную систему старт-стоп, а заодно отнимают электрический багажник и подогрев руля. Хотите их вернуть? Легко! Докиньте еще 44 тысячи сверху. Хотя лучше раскошелиться еще на тридцатник и заполучить классную «музыку» Bose. А вот более дорогие пакеты (до 190 тысяч рублей), на мой взгляд, уже баловство.
Mazda CX-5 vs Ford Kuga vs Subaru Forester: Методом исключения
«Еще несколько лет назад мне и в страшном сне не могло присниться, что в одном из собранных мною сравнительных тестов когда-нибудь победит Subaru. И дело не в том, что я не люблю машины этой «звездной» марки, – уж слишком они «фанатские», узконаправленные, нишевые. И тем не менее такой момент настал. Хотя, признаюсь, наш редакционный Forester на «ручке» я бы себе не купил, по крайней мере за 1 400 000 рублей…»
На правах заслуженного «фокусовода» (у меня еще Focus II, с человеческим интерьером) отмечу: интерьер Kuga антиэргономичен. Тем неприятнее, что машина показывает замечательную управляемость: подвеска и рулевое на высоте… А у Mazda совершенно бесполезная муфта – не тратьте деньги и покупайте CX-5 только с передним приводом.
Все три участника сравнительного теста неприятно поразили нас ценами. Прошли, увы, те времена, когда за миллион рублей можно было купить компактный кроссовер со всеми ведущими колесами. Впрочем, тех, кто нацелился на Mazda CX-5, спешу порадовать: не стоит платить лишнего. Берите этот замечательный во всех смыслах, кроме полноприводного, автомобиль исключительно в версии с передними ведущими. Если сравнивать 2WD и 4WD в комплектации Active, получим экономию в 130 тыс. руб., а если смотреть максимальную разницу между исполнениями 2WD и 4WD (последнюю нельзя приобрести в базовой Drive) то выходим на 250 тыс. руб. Это вам не кот начихал, это уже аргумент.
Итак, почему же я ратую за CX-5 2WD? Очень просто: еще при знакомстве с машиной, состоявшемся прошлой весной, я выяснил, что толку от электромагнитой муфты, отбирающей мощность на задние колеса, нет никакого. Тот тест-драйв проводился в весьма подходящей местности – горы грузинской Кахетии, и вердикт я вынес такой: с асфальта CX-5 лучше не съезжать, потому как даже самые простые препятствия оказываются машине не по зубам. Дело в том, что муфта в CX-5 постоянно разомкнута и подключается, когда одно из передних колес начинает проскальзывать. На скользкой дороге это поможет не вылететь в кювет, преодолеть неглубокую канавку в поле – нет. Положение усугубляет и то, что у Mazda отсутствует возможность принудительной блокировки муфты, а ведь ее предусматривают многие производители, выбравшие муфты данного типа, например Mitsubishi, Suzuki, Kia.
А вот покупателям Kuga, который представлен в России в переднеприводном исполнении, совершенно нет смысла экономить на ведущей задней оси.
Что же до Subaru, здесь все просто: на версиях с ручными КП тягу распределяет симметричный свободный дифференциал, блокируемый вязкостной муфтой, на исполнениях с АКП – многодисковая фрикционная муфта, опять же, постоянно замкнутая. Есть в этом правиле исключения, однако не будем на них отвлекаться. Редакционный экземпляр Forester был оснащен 6-ступенчатой «механикой». Более того, с передним приводом «лесник» и не предлагается. Вообще из переднеприводных Subaru на ум приходит разве что Impreza прошлого поколения с 1,5-литровым мотором, предлагавшаяся в Израиле. Более, кажется, таких аберраций зафиксировано не было.
Итак, диспозиция такова. Все три экземпляра имеют бензиновые моторы по 150 л.с., у Kuga – 1,6 литра с турбиной, у Forester и СX-5 – 2,0-литровые атмосферные. Все коробки – по шесть ступеней: у Forester, как сказано, «механика», у Kuga и СX-5 – гидромеханические «автоматы». После первой же поездки на нашем Ford я полез на сайт узнавать, имеются ли в нашей стране Kuga 4WD с ручной КП и этим мотором. Нет, не имеются. Будучи уверенным, что в благополучной капиталистической Европе дело обстоит иначе, я обратился к соответствующим потребительским ресурсам (Германия, Великобритания и т.п.) и с удивлением обнаружил: и там нет этой версии. Безо всякой надежды открыл американский сайт, который прогнозируемо мне сообщил: в США Ford Escape (в нынешнем поколении полностью унифицирован с Kuga) с «ручками» не продается вообще.
Собственно, а в чем причина моего беспокойства? А в том, что управляющая электроника гидромеханической фордовской КП настроена, по сегодняшним меркам, совершенно непотребно. Такое ощущение, что я еду на машине 20-летней давности. Давлю на газ – коленвал раскручивается на 1500-2000 об/мин, двигатель начинает завывать, и только спустя секунду-две с ощутимым рывком происходит переключение ступени. Возможности по торможению передачами крайне ограничены, да и делать это чрезвычайно неудобно. Подрулевых лепестков не имеется, селектор ходит только по линии, из-за чего при начале движения «вслепую» водитель часто выставляет спортивный режим S, а не D, а для выбора ступеней предназначена только кнопка, размещенная на… левом торце набалдашника селектора АКП. Хуже только на Chevrolet и Opel, где похожая кнопка «+ / -» установлена на «макушке» этого набалдашника.
Впрочем, и бог бы с ним – с ручным выбором передач (в конце концов, не так часто им пользуются владельцы), с шумом от работы силового агрегата при попытке динамично разогнаться, с рывками при включении ступени. Все это вторично по сравнению с адским расходом горючего, который демонстрирует этот кроссовер: 14,0 л/100 км по городу при «овощной» езде. Если хочешь резких движений – пожалуйста, но с аппетитом уже в 16,0 л/100 км. До того как Kuga пришла к нам в редакцию, самым «расходным» аппаратом из современных аналогов фордовского компактного паркетника, который мне попадался, был Honda CR-V четвертого поколения. Зря я ругался тогда, зря! Машина с 2,0-литровым бензиновым агрегатом и 5-ступенчатой АКП кушала всего-то 13,0 литров по городу! Беру слова назад… Самый низкий расход на Kuga мне привез один из наших редакторов (он на выходные по области ездил): 12,0 л/100 км. Меньше, видимо, можно, если час катить со скоростью 60 км/ч.
Интерьер Kuga оказался ожидаемо антиэргономичным, ведь когда инженеры проектировали его, у них уже был перед глазами образец в виде катастрофического салона Focus третьего поколения. Уж сколько раз эта тема обмусолена, повторяться не хочется. Впрочем, въедливый читатель наверняка воскликнет: «Если салон Focus III так плох, почему же машина расходится так же бойко, как и предшествующая модель?». Отвечу фразой из народного фольклора: мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактусы. В том смысле, что ходовые качества «фордов» по-прежнему на высоте. И подвеска, и рулевое, да и тормоза у Kuga лучше, чем у конкурентов по тесту. Особенно мне нравится, как усилитель рулевого механизма меняет свои настройки. Мягко и ненавязчиво, и, самое главное процесс этот кажется вполне естественным для водителя, продолжением его желаний по сбросу или набору скорости.
Есть у Ford еще одна фирменная «фишка» – форма крайних воздуховодов на центральной панели. Воздуховоды эти трехсекционные, и у каждого из них есть индивидуальная регулировка направления потока, а вот регулировка скорости потока – одна для всех. В силу этой причины или какой иной, но возникает ситуация когда на левую руку водителя, где бы та ни находилась, – на руле, на подлокотнике двери или на бедре, – постоянно дует воздух. В какой-то момент это здорово начинает раздражать. Впрочем, и в салоне у Kuga, скажу честно, не все так плохо. Например, экран бортового компьютера, опять же, выполнен лучше, чем в других машинах теста, но самое главное, что здесь, на мой взгляд, фордовцы умудрились обойти даже проектировщиков VAG. И информация считывается прекрасно в любое время суток, и управляться с данными очень просто – для этого имеются клавиши на правой спице руля. У Kuga – опять же, единственного из тестовой троицы – имеется удлиняющийся центральный подлокотник. Другое дело, что у CX-5 он и так достаточно длинный, локоть можно удобно разместить на нем. А вот у Forester подлокотник короткий – рука на него не ложится и повисает в воздухе. Кроме того, у Forester не имеется поясничного подпора, и, проехав сотню километров по шоссе, я понял, что его здорово не хватает. А машина-то обойдется в 1 400 000 рублей. Стоит ли говорить, что у Mazda и Ford эта опция имеется…
Самый низкий расход горючего показывает Subaru, что отчасти понятно – коробка-то ручная, 6-ступенчатая. По городу Forester ест около 10 литров, при движении по трассе с легкостью сбрасываем еще 1,5 л/100 км. Правда, с загородным режимом нужно быть аккуратным: низкий расход доступен только когда скорость движения не превышает 120 км/ч; если ехать 140 км/ч, расход резко ползет вверх. В который раз отмечаю, что инженеры FHI никак не могут соорудить механизм переключения ручной КП, который бы работал плавно и четко. Передачи приходится втыкать едва ли не с хрустом, прилагая большое усилие. Есть, конечно, машины, где этот узел работает совсем из рук вон плохо… Другое дело, что здесь имеется некоторый прогресс, потому что, когда вспоминаю старую 5-ступенчатую «субаровскую» коробку, то в дрожь бросает (когда брал на тест те машины, старался вообще пореже переключаться).
Кроме того, возвращаясь к вопросам привода, еще раз скажу, что CX-5 (при всем том, что машина мне симпатична) я не принимаю за кроссовер – с такой-то муфтой! – и предлагаю всем рассматривать ее как аналог универсала D-класса. Колесная база у машины для компактного сегмента предельная – 2700 мм, места и во втором ряду, и в багажнике – хоть отбавляй. И не забываем экономить на приводе задней оси – у CX-5 в нынешнем ее исполнении она должна быть только ведомой. Так что CX-5 вычеркиваю. Kuga – в силу антиэрогономичного решения центральной панели – туда же. Кроме того, по части полевой езды у «форда» тоже не все гладко. Если заглянуть под днище, то обнаружится, что в переднем свесе с правой стороны (глядя по ходу движения) имеется воздухозаборник, здорово уменьшающий дорожный просвет. Как нас уверили в российском отделении Ford, нужен он для того, чтобы охлаждать узел отбора мощности на задние колеса. Грубо говоря, это гипоидная пара, установленная после главное передачи. Зачем ее охлаждать – не очень понятно.
Ситуация получается комическая: Forester «по сумме баллов» побеждает только потому, что конкуренты его по некоторым позициями «просели» дальше некуда. С другой стороны, наматывая на «форике» редакционные километры, постоянно ловил себя на мысли: единственная из нынешних Subaru, к которой у меня совершенно нет вопросов, это BRZ. Ну, WRX STi я, конечно, не считаю… И еще тонкость в постскриптум. Той комплектации Foreste,r которая пришла в редацию, на рынке еще не существует. Пока имеется исполнение GJ, но только с вариатором. И обойдется оно в 1 470 000 руб.
Цены тестовых автомобилей: Mazda CX-5 1 437 000 руб.; Subaru Forester 1 400 000 руб.; Ford Kuga 1 345 900 руб.
Новичок российского рынка, мгновенно ставший бестселлером — обновлённая Mazda CX-5 демонстрирует стилистические решения, которые в недалёком будущем станут визитной карточкой всех Mazda. Факторов успеха несколько: это внешность — кроссовер выглядит сбалансированно и динамично, полностью соответствуя концепции “КоДо” — “Душа движения” и разумная ценовая политика.
О Mazda-CX в новом обличии наш тест здесь (Новая Мазда СХ 5)
О предыдущей версии тест здесь (Мазда СХ 5 олимпиец в красном).
А конкурентом Mazda CX 5 на тесте выступит новый Subaru XV — японские инженеры сделали выводы из сдержанного приёма предыдущего поколения кроссовера и разработали совершенно новый автомобиль. Удлинённая колёсная база, другая платформа — серьёзные конструктивные изменения скрыты за слегка обновлённым обликом, который можно спутать с рестайлингом предыдущей XV. Безальтернативный вариатор CVT и полный привод в любом исполнении — вот что отличает XV от конкурентов. Но если маркетологи Mazda прямо говорят, что CX-5 — городской кроссовер, то облик Subaru XV акцентирован на вылазки за пределы асфальта: пластиковые вставки и увеличенный дорожный просвет создают ауру более утилитарного автомобиля.
Subaru-XV после обновления.
Истинные японцы
Глядя на Subaru XV, на ум приходят несколько иные ассоциации. Тут уже больше мерещится провинциал: и кимоно попроще, (в его качестве сомневаться не приходится, но материалы и более простой крой, дают понять, что крепко стоящий на ногах помещик отнюдь не самых голубых кровей), и сами движения и жесты наполнены не легкостью, а, скорее, напряжением всех мускулов.
Subaru XV в нашем тесте — самой максимальной комплектации Premium EyeSight с двухлитровым оппозитным двигателем, мощностью 150 л.с. обойдётся клиенту в 2 млн рублей.
Mazda CX-5 в полноприводной конфигурации, также с рядным двухлитровым мотором в топовой комплектации Supreme и пакетом опций стоит чуть дешевле 2 миллионов рублей. Итак, обе машины с моторами эквивалентной мощности, полным приводом, в максимальном оснащении, сравнимой цены, и даже обуты в сходные нешипованные зимние шины Nokian. Погода позволяет даже организовать прыжок с трамплина, значит, сделаем, но разомнемся проездом 200 мм покрышки:
Проезд покрышки высотой 200 мм
Заявленный клиренс Subaru XV — 220мм. Никаких сомнений, что автомобиль без проблем справится с 20-сантиметровой мягкой покрышкой и пропустит её между колёс, нет. Дорожный просвет Mazda меняется в зависимости от комплектации: 192 мм во всех исполнениях, кроме Supreme и 200 мм в максимальной версии. Так что в случае с CX-5 интрига есть.
Несмотря на сомнения, Mazda уверенно проезжает над покрышкой: снаряд не сдвинулся ни на сантиметр, о его наличии под машиной уведомил лишь лёгкий, почти неуловимый звук трения. Subaru проезжает с большим запасом — для проезда препятствий XV предпочтительнее.
Мазда СХ 5 нашу фирменную покрышку проехала, чуть зацепив днищем, балл уходит Субару XV.
Счёт 0:1
Съезжаем с роликов
Тест на проходимость и возможности полного привода с использованием платформ с роликами, которые подкладываются вначале только под передние колёса, а затем под три колеса, имитирует нулевой зацеп колес на роликах.
Для знаменитого симметричного постоянного полного привода Subaru испытание с передними колёсами — лёгкая разминка. Никаких трудностей в таком тесте XV не испытал. Но далее мы сконфигурировали нулевой зацеп под всеми колёсами, кроме заднего левого. Даже при помощи электронных помощников XV не выбрался из такой ловушки.
Mazda CX-5 в базовом режиме — переднеприводная.
Счёт 0:2
Экстремальный тест на имитацию тяжёлых дорожных условий — трамплин длиной в 3,5 метра и высотой 22 сантиметра. Необычные условия позволят оценить поведение автомобиля в сложной обстановке, сопоставить энергоёмкость подвесок и выяснить, насколько безопасно испытуемые смогут преодолеть препятствие.
Жёсткость кузова Subaru XV выросла на 70 процентов, относительно предыдущего поколения, кроме того, автомобиль выше конкурента, что подразумевает меньший риск зацепить асфальт при приземлении. Скорость при заезде на трамплин
Что мы можем оценить и какие выводы сделать?
Мы можем оценить работу подвески: как отдельно амортизаторов и пружин, так и системы в целом, также мы можем посмотреть на работу тормозов – ведь сразу после приземления нам нужно затормозить и выполнить поворот. А в более глобальном смысле нас интересует в первую очередь 3 качества: комфорт (при приземлении), уверенность (в управлении после приземления) и безопасность (при торможении после приземления). Конечно, они зависят между собой и различные качества могут иметь абсолютно разный вектор… но не в этот раз!
Самое неприятное, что при попытке затормозить после приземления, система ABS сразу же вступала в дело, и дальнейший поворот уже не казался такой простой задачей. Зато, благодаря разнице в клиренсе (220 мм против 190 мм у Мазды СХ 5), ну и более жесткой подвеске в целом, у Subaru XV не было и намека на касание бампером препятствий при приземлении.
Mazda CX-5 на трамплине ведёт себя собрано.
Прыжок со скорости в 70 км/ч опасен в первую очередь для переднего свеса (6-сантиметровый поролон снесем напрочь).
Мазда СХ 5 и отрывалась от земли, и приземлялась все с той же легкой поступью.
Да, амортизаторы Мазда СХ отрабатывали, выбирая почти полностью ход подвески, а передний бампер задевал расставленные нами мягкие препятствия высотой 6 см, но для автомобиля и водителя это было обыденно, комфортно и уверенно. После приземлении никаких проблем не составляли последующие торможение и поворот автомобиля. Все, как надо и никакого экстрима.
В этом задании однозначно победила Mazda CX 5. Она отработала прыжок не как экстремальную ситуацию, а просто выполняя простую и понятную задачу. В автоспорте многие скажут, что быстрый автомобиль не обязательно прост в управлении, но в данном случае для нас важнее насколько уверенно ты чувствуешь себя за рулем при приземлении, в момент торможения и начав поворот. Более сбалансированная подвеска приносит балл Мазда СХ 5
Счёт 1:2
Проходим кольцевую трассу в несколько различных поворотов на время.
Автомобилям, да и их водителю, давалось по 2 попытки, но и в случае с Маздой, и на Субару, во 2-й попытке удалось улучшить результат на 1 сек. Сказался так называемый «вкат» – привыкание к особенностям управления.
Мазда СХ 5 очень охотно следовала за рулем, не доставляла особых проблем на входе в повороты, разгонялась и тормозила адекватно ожиданиям.
На второй попытке необходимо было лишь немного чище пройти трассу, заодно окончательно запомнив ее (Мазда СХ-5 это упражнение выполняла первой).
CX-5 нейтрально управляется, автоматическая трансмиссия чётко отщёлкивает передачи: добротное прохождение дистанции со временем 42,1.
Цепной вариатор — собственная разработка Subaru. Такая архитектура позволяет обеспечить больший рабочий диапазон. Более высокую машину чуть сильнее сносит, что приводит ко времени 43,0 с.
Более динамичная CX-5 чуть быстрее на круге.
Счёт 2:2
Поехали по змейке.
Езда по «змейке» не внесла каких-либо сильных изменений в ощущения от автомобилей. Мазда СХ 5 и Субару XV преодолели ее примерно за одно время , но Мазда СХ 5 это делала увереннее и с менее выраженной недостаточной поворачиваемостью, Субару XV же заставляла поворачивать руль на больший угол. Небольшое нежелание XV преодолевать каждый следующий шаг змейки росло и заставляло вносить коррективы в дозирование акселератора и градус поворота руля.
CX-5 остро рулится, молниеносно реагирует на сигналы водителя, и активная езда на Mazda оставляет только позитивные эмоции. 28,48 с — результат CX-5. Subaru чуть более валкая, сильнее визжит шинами при манёврах, но… почти не уступает по хронометражу: 28,71 с, в пределах погрешности измерений. Даем обоим по баллу.
Счёт 3:3
Светофорный тест.
Начинаем заезд по прямой на скорость, имитирующий “светофорные гонки”.
Mazda CX 5 на бумаге выглядит предпочтительнее оппонента: у неё выше крутящий момент, паспортный разгон 0-100 км/ч, она более “прижата” к асфальту, благодаря меньшему дорожному просвету. Старт с двух педалей, выключенными системами стабилизации. Три старта с места сильнейшего не выявили — итоговый результат зависит от стартового рывка больше, чем от чего-либо ещё. Динамика обоих кроссоверов сравнима.
Да, на разгоне с места Субару XV порадовала. Она проигрывала старт, но затем, благодаря бесступенчатой коробке передач, выходила на максимальную отдачу, подбиралась к Мазде СХ 5 и даже немного выбиралась вперед. Хотя не все из нас любят клиноцепные вариаторы (из-за безжизненного и монотонного стона при интенсивном разгоне), эффективности у этих КПП не отнять. И раз речь зашла о трансмиссии, нужно отметить и Мазду – ее шестиступенчатый классический автомат работает очень четко, а если вдруг показалось, что лишние переключения вас утомляют, есть спортивный режим, который удерживает передачи и дает мотору раскручиваться что есть мочи.
Счёт 4:4
На заднем сиденье.
Субару XV порадовал простором для задних пассажиров.
Субару XV: Увеличение колесной базы на 30 мм пошло на пользу пассажирам заднего ряда.
Никак не ожидали, что запас места продольно и, главное, по высоте, у Субару XV будет не хуже чем у Мазды СХ 5.
Пространства для пассажиров в обоих автомобилях достаточно, есть запас и над головой, и для ног. Удлинённая база XV положительно сказалась на комфорте задних пассажиров: Subaru не уступает Mazda CX 5 по этому критерию.
Счёт 5:5
Откроем багажник
Открыв багажник, понимаешь — CX-5 вне конкуренции. Согласно данным производителя, объём багажника XV в полтора раза меньше, чем у CX-5, а визуально кажется, что разница ещё больше.
Итоговый счёт в пользу Mazda отражает расклад сил в городских условиях — в мегаполисе недостатки Mazda по геометрической проходимости и компромиссному полному приводу меркнут по сравнению с манёвренностью и динамичностью. Не исключено, что если бы тест проходил на пересечённой местности, результат был бы иным: XV лучше приспособлен для плохих дорог и совсем немного уступил CX-5 в родной для неё стихии.
Ценовая политика производителей
Mazda CX-5 — переднеприводная машина с шестиступенчатой механикой и двухлитровым мотором в 150 л.с. в базовой комплектации Drive стартует с 1431 тысячи рублей, а следующая по иерархии версия Active обойдётся в 1621 тысячу и будет по-прежнему моноприводной, но уже с “автоматом”. При заказе полноприводной версии возможно оснастить машину более мощным 2.5-литровым двигателем мощностью 194 л.с., при прочих равных такой апгрейд обойдётся в 110 тысяч рублей. С учётом дополнительных пакетов, в максимальной версии Supreme и с самым мощным мотором ценник CX-5 может достигать без малого 2200 тысяч рублей.
Subaru XV — базовая комплектация с 114-сильным 1,6-литровым двигателем стартует от 1599 тысяч рублей. Все остальные варианты оснащения — только с мотором объёмом 2.0 литра. Минимальная комплектация Standard с таким двигателем начинается от 1770 тысяч рублей, дельта между комплектациями — около 100 тысяч рублей.
Читайте также: