Что лучше рено магнум или рено премиум

Обновлено: 02.07.2024

Отзыв Renault 440 (2005 г.)

Сравнение Магнум Е-тесн 440л.с. и Магнум DXI 460л.с.

Решил написать не большой отзыв об коммерческой технике, даже скорее не отзыв, а краткое пособие на случай если кто то думает прикупить такие авто как Рено Магнум.

Конкретно речь пойдет об двух разных автомобилях, Рено Магнум E-ТЕСН с мотором как его называют в народе Мак (Mack) и DXI 13 (Volvo D13A)

Начну с Е-ТЕСН, такие авто выпускались до 03.2005г.в мощностью 400, 440, и 480л.с. и если честно, то мне очень жаль что такие авто уже не выпускаются. Самые распространённые это 440 и 480, собственно все моторы по железу практически одинаковые.

По надежности к этим моторам претензий быть не должно, единственное условие- хорошее масло и топливо. На данный момент на одном таком авто с мотором 440л.с. и МКПП ЗФ, пробег составляет более 1700т.км. куплен был в Австрии трех годовалым с пробегом 500т.км. Дополнительно был установлен топливный сепаратор, что помогает уберечь топливную от нежелательного и очень дорогостоящего ремонта. В среднем цена одной топливной секции порядка 40-45т.р. плюс распылители форсунок 3т.р. каждая вместе с работой, насос ТННД еще примерно 15т.р., так что с одной помоечной заправкой можно попасть на приличные три сотки рублей. Все эти варианты про восстановленные секции- деньги на ветер, максимум на что хватит на пол года.

За все время, 1200т.км по России вопросов к мотору нет, на замену попросилась только помпа, на пробеге около 1млн.км. была в замен куплена оригинальная Маковская, и как оказалось не зря.

Крышки клапанов снимались один раз, для регулировки клапанов. Масло Мобил 10х40 ХНР, только от официального представителя, замена каждые 37-40т.км. фильтра MAHLE, Hengst, в основном. Больше по мотору рассказать не чего, единственное не слишком экономичен, в сравнении с стой же Скания R400, плюсом примерно 3л./100км.

По МКПП уже точно не помню, разлетался водило демультипликатора, менялись подшипники, менялись синхроны, ну и сцепление один раз. Всего КПП снималось 2 раза.

На ходу машина комфортная, единственное нужно проводить доработки, такие как четвертый кран на подвеску кабины и обварить торсион, иначе кабина будет постоянно заваливаться на один бок, а на стоянке убаюкивать, пока не закончится воздух в системе. Самая большая проблема, в эту кабину попасть, особенно в дождливую и грязную погоду, да и папка всегда покусана) Но уже когда ты в кабине, то ровный пол и высокая крыша, хорошая обзорность, настраивают на рабочий лад, ну или на отдых) Хотя коллеги, особо не любят, на стоянках ходить на 100гр. «чая» в кабину Магнума, многие просто после посиделок забываю где они, и выходят как с обычного тягача, а это очень опасно).

Еще недостаток, но то не к комфорту а к мотору, мотор в сильные морозы очень плохо греется, на Х.Х можно и не дождаться, только боле менее прогревается груженый и в подъемы, от этого и в кабине после -25 не жарко, помогает дополнительный 2кв. отопитель.

Проводка боле менее не проблемная, самодиагностика в машине не плохо развита, и по коду ошибки можно разобраться что к чему, и где искать проблему. Но в любом случае, очень мало таких электрических поломок, которые могут заставить остановиться без движения этот трак.

Не слишком удачная конструкция передних тормозных механизмов, приходиться менять РМК суппортов каждый год, начинают греметь.

В целом по стоимости запчастей, не чего сверх дорогого нет, цены сравнимы с конкурентами, что то дороже, что то дешевле. В общем это та машина на которой еще можно зарабатывать деньги, но при условии что на авто изначально не экономили и обслуживали как положено.

А вот про Магнум с DXI 13 мотором, не чего хорошего к сожалению сказать не могу, машина «кровопийца» Машина для ремонтников, продавцов запчастей, диагностов, но только не для того что бы на ней зарабатывать деньги.

Год авто не важен, если кто то купит такой авто то должен знать, про те ремонты которые неизбежны.

Прогорают клапана, причем пробег тоже не важен, начинают от 300т.км. сам не знаю, каким чудом меня еще это миновало, но на 700т.км уже были не большие прогары, но притерли, так как удачно стали пробивать газы между стаканчиком форсунок и головкой, пришлось снимать головку для ремонта. Это кстати тоже обязательная болезнь, можно оттянуть на какое-то время протяжкой форсунок. Клапана желательно регулировать каждые 300т.км, регулируются пластинами, которые стоят денег. Ни каких дешевых фильтров, желательно оригинал, топливная не самая дешевая. Масло только от проверенных поставщиков, иначе можно налететь на распредвал, а его цена даже на разборе больше 100т.р новый в половину дороже.

Воздушный компрессор часто не доживает 700-800т.км, блок подготовки воздуха в среднем живет 450-550т.км, цена его на данный момент около 60т.р. можно конечно попробовать поменять РМК, но РМК стоит примерно 10т.р., и еще не каждый возьмётся его менять, потому как в итоге может не чего и не получится, и тогда цена будет уже 70т.р.) Мало того, если в дороге АПМ сломается, так просто его не поменять, машина не заведется пока блок не пропишут в мозгах авто, как вариант, ставить новый блок, а фишку одеть на старый и завести.

Еще одна деталь, которая требует тоже приличных денег, это ПГУ и диск сцепления, относиться исключительно к авто с АКПП, жизнь ПГУ, (он же выжимной) тоже колеблется в приделах 550т.км, кому то везет хватает на 700 и более, но я если честно с такими владельцами не знаком. Плохо все тем, что понять когда машина остановится просто не возможно, так как диагностика показывает еще большой остаток феродо сцепления, но при этом демпферные пружины уже начинают вываливаться, или подшипник на ПГУ разлетается и машина встала, как всегда в не самом подходящем месте, опять же нужен компьютер для замены сцепления.

В самом КПП тоже бывают нежданчики, бывает лопается шток переключения передач, и даже здесь нужен диагност с компом, что бы снять верхнюю крышку клапанов, хотя конечно снимал я её и без компа, когда припрет)

И самый бич, этого автомобиля, это проводка, прежде чем купить такой авто, нужно как минимум, уметь читать электро схемы( их правда еще нужно иметь) уметь пользоваться мультиметром, осциллографом, ну и на худой конец должен еще быть диагностический сканер, хотя бы мультимарочный. Иначе, все что заработаете, будет оседать в сервисе.

Запчасти стоят дороже чем на Е-ТЕСН, но многие подходят, к примеру подушки подвески кабины стоят в половину дороже, но достаточно переварить нижнее крепление и можно сэкономить 2000р. с одной подушки, так же задние подушки на подвеску стоят чуть ли не в половину дороже, а нужно только в площадке на раме сделать чуть больше отверстие. Тоже самое и с воздушным фильтром, от Е-ТЕСН стоит на 1000р. дешевле, но отличается чуть меньшим посадочным диаметром, но при этом эта разница не мешает его туда поставить)

Плюсы у этой машины тоже есть, не нужно переделывать подвеску кабины, уже все переделано, двигатель очень быстро прогревается как на бензиновых авто, расход топлива поменьше, ну и на ходу чуть комфортней. Но это все мелочи, по сравнению с тем что ломается, вот к этому авто подходит что -машина имеет меня, а не я машину)).

МИЛЛИОН КИЛОМЕТРОВ НЕ ПРЕДЕЛ

Более современные "седельники" Premium собирают в России, на калужском заводе Renault/Volvo. Мой же тягач - настоящий "француз". Собрана машина в Европе, что я считаю несомненным плюсом в плане надежности и качества изготовления. Судите сами: после мелкого ДТП за водительской дверью появилась царапина, откололся кусок краски, но прошло уже два года, а металл без шпаклевки и краски до сих пор "как новый", нет даже намека на появление ржавчины. Правда, и рассчитан тягач для работы на ровных европейских дорогах. Об этом говорит низкая рама в сочетании с "низкой" магистральной резиной. Поэтому если ехать на восток, то желательно не дальше Москвы. Там, где заканчиваются дороги и начинаются направления, на европейском Premium делать нечего.

В аккумуляторный ящик станут батареи любой мощности

Очень доволен светом передних блок-фар. Мне приходилось ездить на более "молодом" тягаче Renault с точечными линзовыми фарами - там свет на порядок хуже.
Салон Renault нравится, единственный минус - высокий моторный тоннель. Он разделяет кабину на две зоны, "съедая" свободное пространство. Но если водитель среднего роста, он может спокойно переодеться, стоя на тоннеле, - до потолка не достанет. Не очень удобно будет только высоким водителям. Кроме того, за целый день езды лично мне тоннель натирает правую ногу в области колена.

Для удобства пришлось самостоятельно установить дополнительный бак

"Спальник" у "француза" самый обычный, как у большинства европейских бескапотников. По сути, кабина рассчитана только на одного водителя. Вместо верхней полки предусмотрен подвесной гамак. Спать в нем очень неудобно, а точнее - вообще нереально. Поэтому гамак попросту снят. Итог - в машине одно спальное место.
На всю кабину - только один прикуриватель. Поэтому часто приходилось выбирать между зарядкой телефона, навигатором, кофеваркой, FM-модулятором и т.д. Для решения этой проблемы сам установил разветвитель. Теперь в салоне четыре гнезда прикуривателя - этого достаточно.

Задние подкрылки хлипкие, их приходится укреплять

Со стороны пассажира над лобовым стеклом нет ящиков для мелочей, хотя ничто не мешало их там установить. Но ничего не поделаешь - такова бюджетная комплектация тягача.

Передними фарами очень доволен - свет лучше, чем в некоторых тягачах поновее

Не один раз приходилось ночевать в Renault Premium зимой. Кабина герметичная, нормально держит тепло. Если уж придираться, то я бы дополнительно утеплил заднюю стенку. Но в целом в салоне комфортно даже в сильные морозы. Тягач в базовой комплектации оснащен сразу двумя "автономками", есть и сухой фен, и жидкостный отопитель. Обычно мне хватает мощности сухого обогревателя. Он может работать всю ночь, не "сажая" АКБ. В крайних случаях отопитель сам выключается, оставляя достаточно энергии для запуска двигателя (в таких случаях обычно выключается и холодильник. - Прим. авт.). Жидкостной "автономкой" пользуюсь только в крайних случаях, так как она быстро "убивает" аккумуляторы. Чаще всего ее применяю для прогрева двигателя перед запуском. В оригинале забор топлива для отопителей предусмотрен из основного бака тягача, но я разместил дополнительный бачок на задней стенке кабины. После переделки густая замерзшая солярка стала лучше поступать в обогреватель из-за перепада высот.
"Родной" топливный бак имеет объем 420 литров. Для "дальнего боя" этого явно недостаточно, поэтому на тягач мы установили еще один аналогичный бак. С суммарным объемом 840 литров работать удобнее.

Высокий моторный тоннель доставляет некоторые неудобства

В сильные морозы уже не один раз выходил из строя топливный насос низкого давления (в Renault Premium 420 DCi топливных насосов три. - Прим. авт.). Обычно он не подлежит

Прошло уже два года, а металл без шпаклевки и краски до сих пор "как новый", нет даже намека на появление ржавчины

ремонту - только замена. Еще одна "топливная" проблема зимы - слабый подогрев фильтра-сепаратора. Дизельный парафин быстро его забивает, поэтому в сильные морозы фильтр приходится доставать и ездить на неочищенном топливе. Не самое лучшее решение, но другого варианта нет.

Царапине уже две года, а ржавчины нет

Двигатель отлично работает и с фильтром, и без. Благо на моем тягаче установлен 420-сильный мотор, разработанный не французами, а скандинавами. По сути, это рядный 6-цилиндровый мотор Volvo. Для движения с 20-23 тоннами груза мощности двигателя более чем достаточно. Я практически не пользуюсь нижними половинками КП и даже с грузом стартую на 3-й передаче. Кроме того, мотор очень надежный. Не знаю, какие проблемы были у прошлых владельцев, но у нас из крупных поломок двигателя могу вспомнить только выход из строя форсунки. Новая стоит около 300 евро - это дороговато. Но народные умельцы восстанавливают старые "реношные" форсунки за 125-150 евро. В нашем случае ремонт обошелся в 135 евро, снимали/устанавливали собственными силами. Сам меняю и масло. Замена каждые 40 тысяч километров. Заливаю обычное минеральное масло для моторов стандарта Евро-3. Регулярной смазки требует тросовый привод коробки передач. Со временем жилка внутри троса может оборваться, поэтому привод КП надо шприцевать.

На задней стенке кабины установил дополнительный бачок для отопителя

На моем тягаче ящик для АКБ просторный, а сами аккумуляторы расположены параллельно ходу движения. Поэтому при необходимости можно поставить батареи практически любой мощности и размера - это удобно. В других модификациях Renault Premium АКБ размещены поперек тягача, "всунуть" туда аккумуляторы мощнее "родных" 180-амперных практически невозможно.
В общем, "француз" требует некоторых доработок для верной службы в наших широтах. Но в целом машина оказалась надежной. При пробеге 1 миллион километров у нас не было проблем с пневматической подвеской, двигатель тоже не требовал больших вложений. Хлипкая в Renault Premium только мелочовка: ломаются пластмассовые подкрылки, бампер, по мелочам "глючит" электроника.

Слушал и записывал Павел ГАМАНЬКОВ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Renault T460: с намеком на родство

Фирма Renault Trucks принадлежит компании Volvo Trucks, поэтому машины этих марок строят на одинаковых агрегатах. Однако градация четкая: Volvo — любимец публики, эталон солидности, а у Renault тоже все должно быть фундаментально, но скромнее, чем у лидера.

Дизайнерам Renault, работавшим над внешностью нового флагманского грузовика, необходимо было сделать его весьма привлекательным, но никоим образом не затмевающим Volvo FH. На мой взгляд, французы с задачей справились блестяще. Renault T не спутать ни с каким другим грузовиком — даже несмотря на то, что фирменный ромб сделали небольшим.

01 Renault T_zr 03_15

По агрегатной базе Renault T460 очень близок к Volvo FH. Сердце машины — шестицилиндровый рядный 24‑клапанный турбодизель Renault dTi 11 (Евро‑6 или Евро‑5) с системой впрыска. Давление 1700 бар обеспечивается тремя насосами. Вентилятор радиатора — с электронным управлением.

Мотор агрегатируют с коробкой передач Optidriver AT 2412Е TD с автоматизированным сцеплением и алюминиевым картером. У нее двенадцать синхронизированных передач переднего хода и три — заднего. Переключаться с автоматического режима на ручной можно с помощью кнопки, расположенной на рулевом колесе. Коробка рассчитана на максимальный крутящий момент 2400 Н·м.

Технический максимум нагрузки на переднюю ось составляет 7,5 т, а на задний мост — 13 т. Передаточное отношение заднего моста — 2,64. Предусмотрена блокировка дифференциала. Есть тормоз-замедлитель Optibrake мощностью 303 кВт.

Передняя подвеска зависимая, на двух параболических рессорах; задняя — пневматическая. Обе со стабилизатором. На машине установлены системы контроля траектории и предотвращения опрокидывания ESC (Electronic Stability Control), система помощи при троганье на подъеме HSA (Hill Start Aid) и противобуксовочная ASR. Само собой, есть ABS, а также система помощи при экстренном торможении AFU (Assistance au Freinage d’Urgence).

04 Renault T_zr 03_15

Предусмотрен автоматический парковочный тормоз EPB (Electronic Parking Brake). Полная остановка обеспечивается энергоаккумуляторами.

Из внешних конструктивных элементов отмечу боковые закабинные обтекатели, которые откидываются внешней стороной к кабине. Водитель, намереваясь отцепить полуприцеп, может зайти за кабину не испачкавшись. В российских условиях — актуально!

Большие топливные баки — несомненное достоинство. Правый вмещает 405 литров, а левый — 900! Емкость бака для AdBlue составляет 90 литров. Аэродинамические щитки топливных баков откидываются: вымыть баки перед летним сезоном не составит труда.

Renault T Pribory

Аккумуляторы с эмблемами Volvo удобно скомпонованы в заднем свесе рамы.

Доступ к ним отличный. Впрочем, такое решение уже не новость. Доступ к точкам обслуживания тоже не вызывает нареканий. В общем, компоновка агрегатов Renault T460 оставила положительные впечатления.

ЗА СТЕКЛОМ

В кабине тоже все ладно. Не смущают даже исключительно серые (но благородные!) тона отделки, подчеркнутые алюминиевыми вставками на руле.

06 Renault T_zr 03_15

Клавиш раза в четыре меньше, чем на флагманском Volvo FH. Недостаток? Скорее достоинство — ведь они включают необходимый и достаточный набор функций, требуемый в движении.

Диапазоны регулировок водительского сиденья и руля достаточны для большинства водителей. Однако фирменной вольвовской подгонки с тонкой настройкой здесь нет.

На панели приборов аналоговые шкалы соседствуют с цифровыми индикаторами. Такое совмещение было еще на модели Premium, но на Renault T всё сделано нагляднее и красивее.

08 Renault T_zr 03_15

Спальное место скомпоновано по принципу разумной дальнобойной достаточности. Но каковы названия! Нижнюю полку разработчики величают не иначе как Extensia Ultimate, а верхнюю — Performance. Лампы для чтения, задержка выключения освещения кабины, диодные гибкие лампы. Французы не были бы французами, если бы не предусмотрели ночное красное освещение и дистанционное управление магнитолой со спального места с помощью инфракрасного пульта.

Под нижним спальным местом размещены два багажных отделения, одно из которых доступно как изнутри, так и снаружи. Под лежаком — выдвижные холодильник и ящик с отделением для документов.

Кабинная штора закрывает всё остекление по периметру. Материал особый, с теплоотражающим покрытием.

14 Renault T_zr 03_15

В ПРОБЕГЕ

На ходу Renault T очень хорош. Работа 460‑сильного мотора отлично согласована с автоматической коробкой передач. Трогается, словно седан бизнес-класса — незаметно, но напористо. Коробка переключается плавно. Усилия на руле соответствуют условиям движения: характеристика прогрессивная, на максимальной скорости (ограничена на уровне 90 км/ч) руль становится приятно «жестким», насыщенным обратной связью. В кабине тихо и почти не трясет — отлично работает ее подвеска. Даже после долгого рейса по нашим дорогам водитель не вывалится из кабины выжатым как лимон.

Стоимость владения? Как заявляет производитель, в сравнении с предшественником, а это Renault Magnum, она сократилась чуть ли не на 20% — благодаря низкому расходу топлива, возросшему ресурсу агрегатов, относительно невысокой стоимости запчастей и расходных материалов (почти все они унифицированы с Volvo).

12 Renault T_zr 03_15

ЛУЧШЕ МАГНУМА

Новый Renault — сбалансированная машина. В Magnum нужно было карабкаться, а в Т460 просто заходишь. Magnum просторнее, но и в новой машине хватает «жилого» объема. По аэродинамике Т‑серия на голову выше. И таких плюсов масса. Прокатившись, я и вовсе перестал сожалеть об уходе короля магистралей: у него появилась достойная замена.

Что лучше рено магнум или рено премиум

В этой статье рассмотрены ключевые недостатки грузовика Renault Magnum (Рено Магнум).

Появление в 1990 году грузовика Renault Magnum (Рено Магнум) стало мировой сенсацией. За более чем 20-летнюю историю своего существования этот грузовик пережил три смены поколения, став привычным явлением на отечественных дорогах. Перевозчики, осуществляющие перевозки грузов по Украине, ценят его за высокий уровень комфорта и отличную производительность. Некоторые водители вообще называют Renault Magnum идеальным грузовиком. Но и на солнце есть пятна. Поэтому если вы решили приобрести грузовик, вы должны знать об основных недостатках эксплуатации этого автомобиля.

Недостатки Renault Magnum

Перевозчики и ремонтники утверждают, что Magnum приносит меньше проблем, нежели его младший брат Premium. Если использовать полусинтетическое моторное масло, то интервал ТО составляет 40 000 км. Если учесть, что в год грузовик проходит примерно 120 тыс. км, получается, что Magnum должен посещать сервисную зону около трех раз в год. Но и в этом автомобиле есть определенные проблемы.

Очень часто перед нашими условиями капитулирует топливный фильтр. Меняют парой, причем, не только при ТО, но и между ТО, при пробеге 20 000 км. Причина кроется в низком качестве нашего дизтоплива.

Головной болью перевозчиков нередко становятся насосы на форсунки в двигателях Mack. ТНВД в отечественных условиях сохраняет работоспособность в течение 2-х лет, в редких случаях служит немного дольше. Как только заканчивается срок заводской гарантии на автомобиль, ломается и топливный насос высокого давления. Опять же причина в качестве отечественной солярки.

Распылители топливных форсунок приходится менять ежегодно, иногда по несколько раз. Связано это с низким качеством дизельного топлива, грязью и посторонними механическими частицами.

Фильтр ГУР нужно менять не позднее, чем через 80 000 км. Промывке, продлению срока и ремонту он не подлежит.

Загибание штанг толкателей – это типичная картина эксплуатации в зимний период. Особенно остро данная проблема проявляется при морозах ниже –20° С. При сильных морозах гниют штанги толкателей распредвала. В 90 процентах случаев это связано с применением некачественного масла либо с несвоевременной его заменой.

В морозы замерзает сапун. Это, как правило, происходит при устойчивом понижении температуры окружающего воздуха и высокой влажности. Неисправность проявляется просто: через заливную горловину двигатель начинает гнать масло.

Основной ремень меняют один раз в 2 года либо через 200 000 км, ролики – в зависимости от их состояния. Во время планового ТО проверяют на отсутствие трещин и задиров. Особое внимание к ремню следует проявлять на автомобилях Renault Magnum (Рено Магнум) с пробегом.

Педаль акселератора приходится менять из-за отказов при попадании влаги. Главная причина – конструктивные особенности, вследствие которых талый снег, вода, грязь, дорожные реагенты попадают на контакты, и узел выходит из строя. Он не подлежит ремонту, и его следует заменить новым.

Воздушный компрессор выхаживает 500 тыс. км, затем может начать гнать масло. Фильтр осушителя меняют каждые 60 000 км

Минусы подвески Renault Magnum (Рено Магнум)

Задний стабилизатор – одна из самых уязвимых деталей подвески. Причина кроется в наших плохих дорогах. Втулки стабилизатора разбиваются максимум через 200 000 км, а то и раньше. Решить эту проблему можно только лишь их заменой.

Реле подогрева сепаратора расположено крайне неудачно – оно все время выгнивает. Как показывает практика транспортных предприятий, никакие кустарные меры предохранения реле не защищают его от преждевременного выхода из строя.

Неравномерный износ тормозных колодок Renault Magnum (Рено Магнум) проявляется в их стачивании под конкретным углом. Возможно, это вызвано дефектом суппорта. Зато колодки выхаживают свыше 200 000 км, что довольно неплохо.

Пружинки на тормозных колодках передней оси довольно слабые. Они очень часто вылетают – может быть, из-за высоких вибрационных нагрузок. И проблема в том, что этих пружинок не купишь отдельно, они поставляются только вместе с колодками. Проще говоря, на их поиск необходимо тратить время и нервы, да и деньги.

Проблемы кабины Renault Magnum (Рено Магнум)

Раскачка кабины вызывала нарекания владельцев машин первого поколения, однако она характерна и для современных модификаций. Для устранения «плавания» кабины нужно установить четвертый кран уровня кабины, чтобы выровнять уровень пола.

На поручнях скапливается грязь в любую погоду, но, в первую очередь – в ненастную и дождливую. Виной этому аэродинамика. По углам кабины, возможно, следовало бы установить дефлекторы, чтобы более оптимально распределялись воздушные потоки, но конструкторы, похоже, с этим недостатком смирились. А водители даже байку сочинили на этот счет: «Как узнать водителя Renault Magnum (Рено Магнум) в толпе коллег? По рукам – они грязные всегда».

Правое зеркало заднего вида выглядит красиво, но оно загрязняется сильнее и быстрее левого. Во время дождя приходится протирать его практически на каждой остановке.

И в конце, хотелось бы сказать пару слов о генераторе. Генератор имеет такой же срок службы, как и двигатель, но каждые 250 000 км ему нужна замена щеток.

Здравствуйте! Сегодня речь будет идти о седельном тягаче Renault Magnum. Тягач отличный, мне он очень нравится. У него большая просторная кабина, отличная топливная система, довольно хорошая грузоподъемность и так далее.

В тягаче мне нравится лобовое стекло, оно большое и все в него видно, но двигатель желает лучшего. С грузом 25-30 тон, тягач с трудом едет даже просто по ровной дороге, а про бугры я вообще молчу.

Вообщем тягач отличный во всем, но двигатель желает лучшего, можно было бы на Magnum поставить двигатель с Volvo, вот тогда вопросов вообще не было. Мне очень нравится кабина в этом тягаче, она просторная и удобная. Удобные сиденья, качественная обшивка, бортовой компьютер, спальник и многое другое, можно перечислять бесконечно плюсы кабины и других характеристик тягача.

Вообщем - покупаем, проверяем и делаем выводы.

Достоинства:

очень надежный американский мотор и уютная теплая кабина

При сильных морозах замерзает осушитель воздуха.
Личинки в дверных замках постоянно выходят из строя.

Подробности

Отличный французский автомобиль для дальних поездок с американским двигателем МАК. Очень комфортабельная кабина с ровным полом на воздушных подушках.

Это недорогой в эксплуатации автомобиль с хорошими ходовыми качествами. Простая и надежная задняя подвеска. Один из первых Европейских автомобилей на котором был установлен МЕГА ход(105 кубиков). Хороший доступ к двигателю и кабина опрокидывается практически на 90 градусов и очень хороший доступ к двигателю при ремонте.

При езде на автомобиле очень хорошая обзорность.

В нелетную погоду надо быть очень осторожным с посадкой и высадкой с автомобиля в связи с грязными и мокрыми поручнями.

Удачи на дороге, господа. Ни гвоздя, ни жезла!

Иван, тягач 2006 года. Четыре года езжу на Магнуме. Сколько езжу, все отлично, вообще без проблем практически. Единственное, что не радует, так это то, что грузовику не очень-то нравится российское топливо. И еще. Я бы не рекомендовал ездить при -20, могут появиться кое-какие проблемы. У меня замерзал сапун. Двигатель начинал гнать масло через заливную горловину. А так машина – зверь. Большая, комфортная кабина очень радует. Со «Сканией» не сравнится – гораздо лучше. «Мерседес» по сравнению с Магнумом тоже «отдыхает».

Достоинства:

Просторная и красивая)

Постоянно нужно менять подушки под кабиной!

Подробности

Имеется машина Renault Magnum

Крутая лёгкая в использовании и самое главное не такая уж и дорогая!

Ездил на Рено раза 4 хорошая шустрая и комфортная внутри, самое отличное в этой машине, то что на ней не чувствуются ямы! Так как кабина на подушках, но плохо когда дорога не ровная очень сильно качается кабина!

Лучше брать грузовой автомобиль с лошадями побольше так как грузят очень много от 25 и до 40 тонн! Хочешь деньги работай, вози больше!

Скажу вам со 100% гарантией покупайте и не волнуйтесь, но лучше всего покупать новую и смотреть обслуживать за ней)Тогда машина будет ходить очень долго! )

Объездил много на ней бывает ломается и ремонт выливает в хорошую копеечку!

Советую покупать этот автомобиль либо MAN TGA

Достоинства:

Красивый и очень комфортный

низкая посадка

Подробности

Мой отзыв будет не со стороны водителя, а со стороны пассажира Renault Magnum.

Мой муж еще до встречи со мной купил тягач Renault Magnum 440, как только мы стали общаться я начала ездить с ним по рейсам. Кабина этого автомобиля ооочень комфортная! Просторная, можно в полный рост подниматься, есть две спалки, много ящечков и хорошее освещение. Автономное отопление позволит вам не замерзнуть, когда машина не заведена.

Есть конечно и свои нюансы: машина очень низкая, когда нам нужно было ее ремонтировать, то муж с трудом пролазил под низ, а разглядеть запчасти там-вообще проблема. Также очень чувствительные фильтры к некачественному топливу, а также ступеньки в кабину с которых можно с легкостью свалится, если вдруг немного оступился.

Сейчас мы ее продали, но я очень скучаю по нашей родной ренухе))

Достоинства:

Комфорт и локомотивная тяга.
Дешевле аналогов на много.

Дороговизна запчастей

Подробности

Использовал Реношку 3 года. Проблем не было. Тягач 1997 года, EURO2 с тнвд. Проблем с топливкой не наблюдал. У коллеги EURO3, накрылась насос форсунка, при замене выяснилось, что не по его вине, брак уже был. Наверное в Польше(при покупке) поставили не оригинал. Кабина тёплая, комфортная. Руки правда пачкаются когда спускаешься из кабины(об поручни) и запчасти дороже чем у конкурентов.

Достоинства:

Кабина на воздушке.

Топливо.

Подробности

Начну с того, что "Магнум" это купленая у белорусского МАЗа технология кабины на воздушной подушке с подкачкой воздуха. Лично я не ездил на этом тягаче, но много по роду работы общался с дальнобойщиками на "Реношках". Да, правильно написал предыдуший автор - "Магнум", как и большинство иномарок очень не любят нашу соляру. Тонкая топливная аппаратура не может "кушать" ту дрянь, которую продают в России.

А вот кабина на подушке, реально спасает от тряски на наших трассах. Она вместительна и удобна, не сравнить даже с "Мерседесом" и "Сканией".

Короче тут все траки на любителя. Прежде чем покупать, надо посмотреть все варианты. Удачи на дорогах! Ни гвоздя ни жезла! Шершавенькой дорожки всем.

Положительные отзывы

Достоинства:

экономичен
надежен
проверенный.

Перед покупкой автомобиля стоял вопрос какой же грузовик купить. Поспрашивал старих дальнобойщиков и мне посоветовали купить Рено Магнум, я послушался старих волков и купил Рено Маґнум.

До покупки реношки, всю свою сознательную жизнь, я проработал на советском автопроме и я вам скажу я попал в рай.

В первую очередь это тишина в кабине, с трудом прослушивается шум мотора, очень комфортный, обзор просто шикарный, управление очень легкое и простое, очень вынослив для наших дорог. Двигатель с большим запасом мощности, 20 тонн что с гори что на гору идет на одной скорости. Салон автомобиля очень просторный, все в кабине сделано для максимального удобства водителя. Скажу по секрету я на нем один раз перевозил 54 тонны груза, и он вел себя как настоящий мужчина.

Если станете перед выбором, то покупайте Renault Magnum.

Достоинства:

Как будто в кинотеатре.

я не видел минусов.

По моей роботе приходилось пару раз ездить экспедитором. Renault мне очень понравился тем что у этой машины безопасность водителя и пасажыра на первом месте. В ней есть ремни и подушки безопасности. Мне с начало было страшновато, седеть как-то высоковато и большое панорамное стекло с которого моё путешествие показалось как будто в кинотеатре. Но салон просто красота, торпеда полу кругом много всяких кнопочек и рычягов, массивный руль и классные кожаные сиденья. В общем салон на высоте. Двигатель работает тиха, только не много посвистывает, тяга очень чувствуется тем что коробка автомат и движок турбодизиль. Мне Renault Magnum седельный тягач очень понравился, он очень комфортный и удобный.

Достоинства:

Чёткое управление
кондиционер
автономный подогреватель кабины
плавность хода
комфорт.

Явных не нашёл.

Подробности

В ввиду своей прежней работой сталкивался с подобным тягачём и не раз. Как и с 20-ти тонником, как и с "одиночкой" 10 тонн.

Ездил с разными водителями в качестве экспедитора на дальние расстояния в качестве экспедитора и в разную погоду.

Приятно порадовал кондиционер, который в изнурительную жару не давал мучатся удушьем в кабине не только мне, но и водителю, который вёл авто. Согласитесь, ведь в наше время уже кондиционер приобретает не роскошь, а необходимость, ведь если ехать на дальнее расстояние, нужно быть предельно внимательным и аккуратным за рулём. А в отсутствии кондиционера, практически у любого водителя снижается реакция, внимательность, повышается давление что приобретает ряд опасных факторов на дороге. А в этом тягаче такой проблемы нет.

Не раз удивляла автономная печь, так сказать "фен" вебаста, которая при низком потреблении соляры, выдаёт хороший коэффициент тепла не давая замёрзнуть в любой мороз и ехать в свитере и засыпать удобно т. к. она имеет низкий процент шума.

Я автолюбитель-любитель и решил попробовать проехаться на данном аппарте. После короткий объяснений тронулся с места и удивил обзор с места водителя, руль хорошо реагирует на любой поворот рук водителя и практически не чем по мягкости не отличается от легкового автомобиля. Доска приборов хорошо читаема в любое время суток и органы управления продуманы для водителя, чтобы всё было под рукой.

Мягкость кабины и шумоизоляция на высоте. С нашим автопромом пока и сравнивать нечего.

Свет ночью от фар яркий и ничего не ускользает от взгляда, что повышает комфорт и безопасность вождения.

Не раз слышал, что чувствителен к качеству топлива, но это скорее не не достаток, а маленькое пятнышко на его репутации. Практически любая топливная аппаратура чувствительна к воде и грязи. Просто надо заправлять на качественных заправках и проводить своевременное техническое обслуживание, по замене фильтров и масла и он безотказен.

Способен выдержать перегруз, но не постоянно- выльется в дорогостоящий ремонт агрегатов.

В целом аппарат достойный.

Сначала я работал экспедитором, ездил в рейсы с разными шоферами на разных грузовиках. Погодные условия были самыми разными. В жару на Магнуме радует кондей. Не жарко ни пассажиру, ни водителю. А это, согласитесь, очень важно. Ведь от этого зависит и внимание, и реакция, и давление. Зимой приятно удивляет автономная печка. Тепло и хорошо, и притом низкое потребление топлива. Да еще и работает тихо, то есть спать не мешает. Я сам как-то попробовал порулить Магнумом. Обзор – класс! Мягкий, чувствительный руль. Приборная панель продумана до мелочей, здесь все очень удобно и информативно. А то, что говорят, что агрегату не нравится российская солярка, ерунда. Главное, заправляться на нормальных АЗС. Да и техосмотр надо вовремя делать, тогда не будет никаких проблем. В общем могу сказать, что аппарат очень и очень достойный, с нашими, конечно, не идет ни в какое сравнение. Да и цена не завышена.

Долго выбирал, какой же грузовик покупать. В итоге взял Магнум 2005-го. До этого работал на наших. Сел в Рено и как будто в раю очутился! В кабине тишина полная, мотор практически не слышно. На наших дорогах, не отличающихся хорошим состоянием, показал себя просто отлично. Двигатель мощный, а главное, экономичный. Расход у меня был 37-39 литров на сотку. В кабине реально жить можно – просторно, удобно, шикарно! Так что если выбираете, какой тягач брать, берите Магнум, не ошибетесь и не пожалеете.

Обалденный грузовик! Как водитель ничего не могу сказать, потому как ездил только пассажиром. И со своей точки зрения, не могу не сказать о безопасности. Тут и подушки, и ремни. Кстати, сиденья очень удобные, кожаные. А на спальном месте вообще как дома себя чувствуешь. Лобовуха – реально как телевизор, едешь как в кинотеатре. От поездки в Магнуме я был в полном восторге. Всем советую!

История легендарных грузовиков Renault AE и Renault Magnum - созданного с мыслью о дальних поездках

В 1989 году предложение европейских производителей грузовиков состояло из настоящих легенд с точки зрения прочности и простоты конструкции в сочетании с относительно высокой мощностью двигателя. Такие автомобили как MAN F90, Volvo F12, Scania 3-серии или Mercedes-Benz SK сегодня являются символами машин практически неразрушимых, которые все еще могут идти в ногу с современными разработками, в ухоженном состоянии. Эти автомобили трудно назвать соответствующими с точки зрения комфорта с грузовиками, которые продаются сегодня. Их кабины не были особо просторными, эргономика стояла на совершенно другом уровне, и легкость перемещения внутри кабины не было в то время эталонной, из-за больших туннелей двигателей. Однако в 1990 году на рынке появилось транспортное средство, которое было настоящей революцией и удивительным образом вне конкуренции с описанными выше транспортными средствами. Он не только предлагал относительно простую конструкцию и высокую мощность, но также имел кабину с беспрецедентным простором и комфортом в поездке.

В 1990 году Renault AE, именно о нем идет речь, выглядело немного как пришелец с другой планеты. Кабина была полностью с ровном полом, и она была в каком-то смысле полностью отделена от шасси. Двери находились на расстоянии около 170 см от земли, все пространство кабины достигало почти 9м3, а от пола кабины до ее крыши у нас было 187 см. Это были ценности действующее на воображение, тем более дизайнеры интерьера сделали все, чтобы придать неизгладимое впечатление от простора. Панель приборов была очень современной и повернулась к водителю, лобовое стекло насчитывало 2,95 м2, вместо верхней кровати установлен раскладной гамак и все пластмассовые элементы получили правильные формы. Внутрь кабины входили по-американски, т. е. по ступеням, которые расположились за передним колесом, а само колесо было выдвинуты вперед, что должно было гарантировать более надежное вождение и лучшую долговечность конструкции в случае аварии. Конечно выдвинутая вперед ось означала также ограниченные возможности маневрирования, но эта особенность спускалась в случае с AE на второй план – Французы не оставляли сомнений в том, что эта конструкция только на очень длинные маршруты, а для других задач лучше было купить модель Major. Не без оснований в предложении AE находится только высокая кабина.

Для длинных маршрутов, должна быть высокая мощность. Изначально предложение было рассчитано только на два двигателя, из которых меньший предложил 374 л.с. и 1650 Нм, вытащенные из 12 литров. Мотор этот имел собственную разработку Renault и происходил из модели Major, как впрочем и большая часть других мелких узлов автомобиля. Совершенно другая история обстоит с двигателем номер 2, а именно 16,4-литровый двигатель построенный компанией MACK. Американский V8 генерировал до 503л.с., представляя реальную мощность на дорогах начала 90-х годов. Конечно этот двигатель не пользовался особо большой популярностью, учитывая более высокую цену и эксплуатацию, но отличное мнение сложилось касательно его мощности и долговечности. Надо еще отметить, что предлагая только два варианта мощности, Renault сделал что-то действительно необычное. В очередной раз показывает специализированный характер модели Magnum – должен был служить только для езды на большие расстояния, где выбор между 380 и 500л.с., в 1990 году казалось просто достаточным. Оба двигателя хвалили в момент их выхода за действительно отличную динамику.

Когда АЕ дебютировал в 1990 году, единственной доступной коробкой передач была известная из модели Major, восемнадцати ступенчатая механическая B18. Уже во время премьеры производитель объявил, что автоматическая версия скоро присоединится к ассортименту, которая должна была конкурировать с Мерседесовской коробкой EPS. Так и случилось – в 1991 году показан Renault Magnum с коробкой TBV, являющийся первым в своем роде грузовым автомобилем с ромбом на капоте. Тогдашние СМИ писали о новой трансмиссии практически то же самое, что сегодня пишут о современных поколениях “автоматов” – были доступны два режима езды, экономичный и мощный, а умный компьютер должен был заботиться о снижение расхода топлива на литр, для водителей которые имели небольшой опыт. Обещали также большую экономию на сцеплении.

А как бегали все авто? Прежде всего, очень комфортно, что характерно для французских конструкции тех лет. Революционная кабина стоит на четырех подушках, которые взаимодействовали с тремя датчиками, которые регулировали свой уровень, а также положение транспортного средства. К сожалению, это была система, которая любила ломаться, поэтому многие старые и убитые "Магнумы" с перекосившимися кабинами являются типичной ситуацией встречающейся на дорогах. Слова “к сожалению” я также должен использовать в отношении шума в салоне - хотя отделенная от шасси конструкция казалась гарантией великолепной тишине, в первых экземплярах модели AE тихо не было даже по меркам 1990 года. Хорошо утепленная, в слой войлока, толстый ковер и несколько килограммов шумовиброизоляции не меняла того факта, что шум двигателя сильно пытался влезть внутрь. Меньшей проблемой был как ни странно ветер – хоть и кабина Renault AE выглядела как прямоугольник на колесах, с точки зрения аэродинамики она была лучше, чем кабина меньшего и более обтекаемого “Мажора”.
Это называется: современность.

Что касается современности я должен еще отметить наличие нескольких интересных фактов на борту. 500-сильный грузовик с двигателем Mack и конфигурацией осей 6×4 выделялся дисковыми тормозами и широкими, одиночными шинами на задней оси. Грузовик может иметь автоматический кондиционер, а на приборной панели у нас был набор из 33 контрольных ламп, которые предостерегали о низком уровне жидкостей, расходных материалов. Водителю были доступны широкие регулировки рулевое колесо и сиденья, а также большое количество шкафчиков, из которых крупные были под кроватью и над стеклом. Оборудование могло быть действительно невероятно богатым, хотя все зависит от версии. По поводу отделки салона, были доступны два варианта – бедный AE Classic и эксклюзивный AE Magnum. И этот второй вариант дал название всему грузовику с течением времени.

Что лучше рено магнум или рено премиум

найди на интера с дановскими мостами главную пару на 3.73 цена будет что можно интера еще одного купить

Согласен У меня всё итоновское, мне проще. Но я помоему знаю где есть дановская и думаю недорого, хотя кто его знает. Просто рядом интера распродали и там вроде дановские были.

у тя бежевый же интер? на них и стоят дана(на многих) только 3.06. таких редукторов валом по россии. в одном гудвиле штук 10 лежит. а вот 3.73 очень редкий редуктор для даны. роквел пожалуйста.

найди на интера с дановскими мостами главную пару на 3.73 цена будет что можно интера еще одного купить

У меня итон 3.07.

Жизнь моя не стоит цента, от того она дороже!
На Аллаха надейся,но верблюда привязывай!
Я поменял свой день на ночь, по очень хреновому курсу! (с)

ну вот,короче,взял я его! 91г. 330рублёв!

на шильде мотора написано МАК ЕЕ9 ,машина из владимира,мож кто-то ее и знает

"Рено-Магнум": отзывы, описание, технические характеристики, фото. Седельный тягач Renault Magnum

Рынок коммерческих автомобилей на сегодня просто огромен. Существует масса техники, предназначенной для разных целей. Это самосвалы, цистерны и прочие машины. Но в сегодняшней статье будет уделено внимание седельному тягачу французского производства. Это «Рено-Магнум». Фото, описание и особенности грузовика представлены далее.

Характеристика

Итак, что это за машина? «Рено-Магнум» - это грузовой магистральный автомобиль. Автопоезд может выпускаться со следующей колесной формулой - 4х2, 6х2 и 6х4. Машина может иметь разную грузоподъемность и длину колесной базы. Впервые тягач «Рено-Магнум» появился в далеком 1990 году. Это один из немногих тягачей, который серийно выпускался на протяжении более 20 лет. Последний экземпляр был выпущен в 2014-м. На смену «Магнуму» пришел грузовик «Рено Т».

Дизайн

Появившись на свет в 90-м году, этот автомобиль произвел настоящий фурор среди публики. Машин с таким экстерьером ранее еще не было.

До сих пор кабина «Рено-Магнума» считается у многих эталоном дизайна. Ни один грузовик из европейской «семерки» не имеет схожего вида. За счет квадратности эту кабину называют аквариумом. Машина получила огромное лобовое стекло и квадратные фары с раздельными поворотниками. Позже конструкция оптики изменилась. Поворотники, а также ближний и дальний свет были объединены в единый блок. С точки зрения дизайна машина стала выглядеть лучше. Но в случае повреждения оптики приходилось раскошеливаться на новую фару в сборе – говорят отзывы. «Рено-Магнум» первых поколений имеет стеклянную оптику. На более свежих грузовиках она стала пластиковой. Как отмечают отзывы, новые фары мутнеют. Это отчетливо можно заметить на машинах с пробегом более 800 тысяч километров.

Что касается стойкости к коррозии, кабина Renault Magnum не гниет, как, например, на «Дафах». Также отметим, что нижняя половина ее изготовлена из пластика. Среди недостатков автомобиля «Рено-Магнум» отзывы отмечают цельное переднее крыло. Очень часто на наших дорогах водители обламывают нижнюю кромку. А меняется она целиком, что очень дорого. Чтобы сэкономить, некоторые перевозчики используют стекловолокно для ремонта.

«Магнум» Евро 4/5

Последнее поколение «Магнумов» выпускалось серийно с 2005 по 2014 год (фото «Рено-Магнума» этой серии можно увидеть ниже в статье).

Машина практически не изменилась внешне. Это по-прежнему квадратная кабина и вертикальные фары. Среди новшеств – хромированная накладка под лобовым стеклом и измененная решетка радиатора. Конструкция стекол, ручек и расположение подножек остались прежними. Для более хорошего обзора французы установили дополнительное зеркало под козырьком. В таком виде машина выпускалась все 9 лет. Но даже сейчас дизайн нельзя назвать устарелым. Грузовик выглядит вполне свежо и имеет монументальный силуэт.

Посадка в автомобиль

Среди прочих особенностей стоит отметить расположение подножек. Если на остальных европейских грузовиках они находятся спереди, то у «Магнума» расположены за колесом. Некоторым это решение покажется странным. Но посадка в автомобиль весьма удобная – говорят отзывы. Есть два поручня, да и площадь подножек достаточная. Единственное, что нельзя сложить обувь на подножку, как это делают многие водители-дальнобойщики, любящие ездить без нее.

Внутри "Магнума"

Кабина немного менялась не только снаружи, но и внутри. Изначально салон французского магистрального тягача имел такой вид, как на фото ниже.

Многие бывалые дальнобойщики хвалят именно эту, старую кабину. А все из-за того, что панель более плоская и не скрадывает много места в салоне. На новых «Магнумах», что выпускались после 97-го года, панель стала более объемной. Выпирающий угол значительно скрадывал драгоценные сантиметры в салоне. Тем не менее салон весьма эргономичен.

Чего только стоит версия «трансформер». Она предполагает наличие поворотного пассажирского кресла и столика. Днем кабину можно трансформировать в компактный кабинет, а вечером он легко преобразится в спальное место. Кстати, их в кабине два. Сверху есть гамак.

Как отмечают отзывы, «Рено-Магнум» имеет одну из самых комфортных кабин. Здесь есть все – удобные пневматические кресла с массой регулировок и подлокотниками, кондиционер, холодильник, автономный отопитель, полочки и ниши для вещей. Также «Магнум» всегда имел ровный пол, в отличие от своих конкурентов. Внутри высота составляет порядка двух метров, поэтому водителю не приходится сгибаться – можно ходить стоя. Печка в «Рено-Магнум» греет хорошо. Если говорить про автономный отопитель, его мощности хватает, чтобы в кабине было тепло при 30-градусном морозе. Однако воздух идет из-под спальника, а не из-под сидений. Последняя схема практикуется на «МАНах» и считается более продуманной.

Технические характеристики, надежность

Данный автомобиль оснащался дизельными двигателями. Основную массу составляют рядные шестицилиндровые моторы с рабочим объемом 12 литров. Мощность - в зависимости от модификации - составляет от 440 до 560 лошадиных сил. Максимальная скорость – 90 километров в час. Это связано с электронным ограничителем, наличие которого является обязательным для всех европейских грузовиков. Конечно, данное ограничение можно снять. Запаса мощности хватает, чтобы разогнать «Магнум» до 100-110 и более километров в час.

Как отмечают отзывы, «Рено-Магнум» в техническом плане более надежный, чем его младший собрат «Премиум». Интервал замены масла составляет 80 тысяч километров. Среди проблем стоит отметить быстрый выход из строя топливного фильтра. Его следует менять раз в 20 тысяч километров. К слову, на машинах, что используются в странах Западной Европы, фильтр "выхаживает" вдвое больше.

Топливный насос высокого давления надежен, но не переваривает дешевую солярку. Даже на старых моторах не следует использовать дешевое топливо. Иначе ремонт ТНВД неизбежен.

Ресурс распылителей топливных форсунок тоже напрямую зависит от качества топлива. Так, у некоторых они служат не больше 100 тысяч км, другие ходят более полумиллиона. В основном распылители изнашиваются из-за попадания абразивных частиц (грязи).

Ресурс фильтра гидроусилителя Renault Magnum составляет около 80 тысяч километров. Данный элемент является расходным материалом, поэтому чистке не подлежит – только замена.

Как отмечают отзывы, в зимнее время водитель может столкнуться с загибанием штанг толкателей. Особенно это может случиться при сильных морозах. Обычно штанги гниют по одной-две. Чтобы исключить данную проблему, рекомендуется следить за состоянием масла и вовремя его менять (раз в 40 тысяч километров). В случае загиба, штанги толкателей меняются целиком на новые.

Еще одна проблема, которая актуальна зимой – это замерзший сапун. Такое обычно происходит при высокой влажности и температуре ниже -20 градусов. Диагностировать данную проблему весьма просто. При замерзшем сапуне масло начинает пробиваться через заливную горловину мотора.

Теперь про автономный отопитель. Как говорят отзывы, бачок «Вебасто» не рассчитан на наш суровый климат. При низких температурах пластик становится хрупким. А крепежные гайки впаяны прямо в пластмассу. Из-за этого от постоянных вибраций материал лопается.

Из-за некачественного топлива из строя могут выходить индивидуальные насосы. Чтобы продлить их ресурс, водители рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор.

Основной ремень ДВС требует замены раз в 200 тысяч километров. Одновременно с этим нужно просмотреть и состояние роликов. Если они находятся в неудовлетворительном состоянии, их тоже следует заменить. Есть нарекания и относительно педали акселератора. Из-за попадания влаги педаль отказывается работать. Контакты боятся попадания грязи, снега и дорожных реагентов.

Довольно надежной в «Магнуме» оказалась помпа – отмечают отзывы. Так, ее ресурс может достигать 700 и более тысяч километров. Как показала практика, обычно изнашивается крыльчатка водяного насоса. Помпа меняется целиком, стоимость новой – около 650 евро.

Резина

В наших условиях пробег заводской резины «Мишлен» составляет от 300 до 400 тысяч километров. На передней оси она изнашивается немного быстрее. В целях экономии некоторые перевозчики делают наварку. После нее резину можно использовать еще порядка двухсот тысяч километров. В качестве аналогов отзывы советуют приобретать «Бриджстоун» и «Гудиер».

О расходе

Грузовой автомобиль «Рено-Магнум» имеет весьма большой расход топлива по сравнению с «Премиумом» (виной тому по большей части «кирпичная» аэродинамика). Так, груженый тягач тратит на 100 километров пути от 33 до 37 литров дизеля. А в зимнее время данный показатель может достигать и 40 литров. Наиболее экономичной является базовая версия с 440-сильным двигателем. Пустой тягач тратит от 26 до 29 литров, а груженый от 32 до 35 на 100 километров.

КПП «Рено-Магнум»

Данный автомобиль укомплектовывался как механической, так и автоматической коробкой передач. В первом случае КПП имела 16 скоростей, во втором – 12. Как отмечают отзывы, более надежной и неприхотливой является механика. Ее ресурс переваливает за миллион километров. А вот автомат может потребовать серьезного ремонта уже при пробеге в 700 тысяч. Из основных операций по ремонту механики стоит отметить замену диска сцепления и выжимного подшипника. Первый имеет ресурс в 250 тысяч километров. Выжимной подшипник ходит около 500 тысяч км. В остальном КПП очень надежна – отмечают отзывы.

Ходовая часть

В зависимости от комплектации, машина может иметь разную подвеску. Так, на большинстве грузовиков спереди установлены параболические рессоры. На дорогих версиях (к сожалению, их очень мало в России) можно встретить переднюю пневматическую подвеску. Сзади же баллоны находятся всегда. Дополнительно машина укомплектована системой курсовой устойчивости и АБС.

Как отмечают отзывы, самой уязвимой деталью подвески является задний стабилизатор. Особенно он не любит езды по неровным дорогам, коих у нас очень много. В результате деталь быстро требует замены. Вместе со стабилизатором разбиваются и втулки. Их следует менять примерно раз в 200 тысяч километров.

Еще одна проблема, с которой сталкивались перевозчики – это неравномерный износ колодок. Дело в том, что они стачиваются под определенным углом. Одни говорят, что причиной тому являются сами колодки, другие винят неправильную конструкцию суппорта. В среднем колодки на «Рено-Магнум» Евро 5 служат около 200 тысяч километров.

А вот что заслуживает похвалы, так это задний мост. Он действительно надежен. Нередки случаи, когда мосты "выхаживали" более полутора миллионов километров без какого-либо вмешательства (за исключением замены масла).

Что касается плавности хода, машина идет очень мягко – говорят отзывы. Это ощущается даже на рессорной передней подвеске. Кабина тоже подрессорена и имеет большой ход. Сперва управлять машиной трудно, так как кабина сильно раскачивается на наших ямах. Но со временем можно привыкнуть – говорят отзывы. В целом подвеска не жесткая и отлично подходит для дальних расстояний. При этом выдерживает большие нагрузки (за исключением отдельных элементов ходовой).

К сожалению, сейчас «Рено-Магнум» уже снят с производства, приобрести его можно только на вторичном рынке. Стоимость машины разная. Если брать экземпляр для работы на Европу (стандарта Евро-5), за седельный тягач придется выложить минимум полтора-два миллиона рублей. «Магнум» первого поколения уже с прицепом можно купить за 800 тысяч.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет грузовой автомобиль «Рено-Магнум». Двигатель, мост и коробка, судя по отзывам, у него очень надежные. Однако автомобиль сильно привередлив к качеству топлива. Чтобы не иметь проблем с топливной системой, следует заправляться на проверенных АЗС. Кабина у «Магнума» просторная и комфортная, поэтому грузовик идеально подходит для дальних расстояний.

Читайте также: