Что лучше сурф или паджеро

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Сравнение автомобилей Toyota Hilux Surf и Mitsubishi Pajero

Если говорить об автомобилях категории SUV, можно легко запутаться в том, какие модели машин относятся к такому типу. На протяжении многих лет трактовка последнего постоянно менялась: сюда относили среднегабаритные кроссоверы, обычные компактные паркетники и даже сараи-«американцы». Сегодня даже стандартный джип относят к данной категории, ведь трудно представить современные авто в сафари или в качестве транспортного средства для трофи-рейда. Но также существуют огромные различия в потребительских характеристиках. Например, Hilux Surf или pajero сильно отличаются от Тойоты РАВ4 или Outlander. Поэтому было решено сравнить два популярных авто, которые схожи по техническим характеристикам, функционалу и внешнему виду, но все же имеют каждое свои плюсы и минусы.

Общее описание авто Hilux Surf и Pajero

Несмотря на то что сегмент очень узок, предлагаемые авто сильно отличаются друг от друга. До покупки машины необходимо тщательно изучить технические характеристики, дополнительные возможности, габариты, а также внешний вид. Если вы поговорите с владельцами таких машин и автолюбителями о том, что лучше – Тойота Сурф или Митсубиси Паджеро, то увидите, насколько кардинально различаются их мнения. Чтобы понять, отчего происходит такое расхождение во мнениях, нужно тщательно изучить всю информацию об автомобиле.

Плюсы и минусы ТС Хилукс Сурф или ТС Паджеро

Для сравнения взяты автомобили 2 и 4 поколения, все плюсы и минусы сформированы исходя из мнений владельцев таких авто. По отзывам можно сказать, что транспортное средство Митсубиси Паджеро обыграло своего оппонента с незначительным отрывом.

Преимущества Pajero следующие:

практичность в использовании;
надежная сборка;
высокая проходимость;
у авто Pajero установлен супер селект;
принудительная задняя блокировка;
вместительный багажник;
неприхотливая в обслуживании машина.

Из минусов выделяется плохая шумоизоляция – в салоне постоянно слышны звуки работающих деталей. Также трудно найти подходящие запчасти для замены и чувствуется жесткость подвески – проходят сильные вибрации по салону на неровных поверхностях, но такой минус считается платой за повышенную надежность.

У Тойоты Хилукс Сурф следующие плюсы:

низкий расход топлива;
стильный внешний вид;
отличные ходовые качества;
машина отличается универсальностью;
устойчивость к переворотам автомобиля;
возможность отключить привод.

Сравнение габаритов

Габариты Pajero таковы:

Стоимость ТС и расходы на обслуживание и эксплуатацию

Отслеживая динамику цен на эти два автомобиля за последние 4 года, можно заметить одну закономерность. Средняя цена на Паджеро всегда оставалась выше (будь то новый или б/у), но при этом ее ликвидность никогда не понижалась. То есть даже б/у Паджеро, которой пользовались 2-4 года, будет продаваться, и на нее всегда найдется покупатель, чего нельзя сказать о Тойоте. Цена на Митсубиси упадет всего лишь на 23%, если продавать ее через 4 года использования. Средняя цена такого б/у автомобиля будет от 590 000 рублей за Тойоту по данным за прошлый год и до 950 000 рублей за Паджеро.

Сравнение внешнего вида Hilux Surf и Pajero

Внешний вид того или иного ТС может нравиться или нет – это дело вкуса каждого человека. Но, рассматривая два авто, можно сказать, что по сравнению со стандартной внешностью Тойоты Паджеро не выглядит скучным. Конечно, все машины категории SUV похожи между собой, ведь тут негде разыграться фантазии, производители должны придерживаться утилитарной направленности таких авто.

Говоря о машине Тойота Сурф, сразу хочется отметить ее классический гордый вид: высокие подоконные линии, выпирающие на боковых дверях стойки и будто унылое выражение «лица». Сурф перенял много черт от своих предшественников, поэтому невозможно выделить его как новинку. Он отличается от Паджеро своим более стремительным передом и массивным корпусом. Если сравнивать их фото, то заметно, что Тойота выглядит мощнее. Также сильно отличаются ТС своей конструкцией, ведь Toyota остался верен традициям и был выпущен рамным, что отчетливо прослеживается в его дизайне.

У обоих транспортных средств задний ряд сидений складывается, давая больше свободного пространства. У Pajero предусмотрено размещение и третьего ряда кресел, которые прячутся под пол автомобиля. Сиденья у машин складываются по-разному:

у Pajero они складываются и вплотную прижимаются к переднему ряду в пропорциях 60 к 40;
у Hilux Surf складывается также в пропорциях 60 к 40, но сам диванчик уходит под пол машины.

Переходим к багажникам. Несмотря на то что у Тойоты он может вместить больший объем, Паджеро выигрывает по простоте загрузки. Все из-за того, что у Сурфа багажник не слишком высокий, но нижняя кромка находится высоко, поэтому поместить в него тяжелый груз довольно трудно.

Рейтинг авто

Многие сайты, предназначенные для купли и продажи машин, проводят голосования среди владельцев различных марок автомобилей, чтобы сравнить их и выявить слабые или сильные стороны. Наш рейтинг составлен на основе 5900 отзывов о Тойота и 14000 отзывов о Митсубиси. Оценивались машины по 4 основным критериям: внешний вид автомобиля, его салон, двигатель и ходовая часть. На их основе был создан общий рейтинг по 10-балльной шкале. По данным рейтинга, Митсубиси Паджеро обходит Тойоту Сурф на 0,2 балла – 8,3 против 8,1. Самые низкие баллы как у Тойоты, так и у Митсубиси были выставлены пользователями за оформление и удобство салона. Наивысшие оценки оба автомобиля получили за ходовую часть.

Что лучше сурф или паджеро

Паджеро спорт намного лучше держит дорогу, шаровые не отваливаются. Левый руль. Год намного свежее.

Сурф на гравийке кидает ***. Раздатка если мультимоде более продвинута чем спортовская, позволяет ездить 4вд по сухому покрытию.

Двигателя бензиновые у обоих досточно надежные, простые. Расход одиноковый.

у меня монтеро спорт (брат близнец МПС и челенджера)

на мой взгляд особых различий с сурфом нет. по запчастям разве что могут быть проблемки (опять таки на мой взгляд на сурф у нас зап.часть найти легче, а так экзист Вам в помощь) при покупке МПС советую обратить внимание на суппорта (если машине больше 5 лет - это наша болезнь) особенно задние (этой весной хочу задние попробовать заменить от п-2, передние уже заменил). ну и если задняя подвеска на пружинах то сразу покупай пружины от П-2 родные г@вно. у спортов в отличие от сурфов есть один плюс - на скорости до 90 км/ч мона 4 вд врубать. а в остальном особых замечаний нет. разве что фары так себе, но это решается доп освещением.

владею ММС-Челленджер (праворукий Паджеро-Спорт)

Плюсы:
надежный двигатель (6Ж72) бензин 3 литра, резвее чем у сурфа
раздатка супер-селект, с ним хоть куда, зимой у меня постоянно включен + новая резина и ты хрен с дороги слетишь
крепкая ходовая, торсионы спереди (как большой запорожец или маленькая сотка)
шаровые не слетают.
вообщем плюсом херова туча, у меня еще люкатый, и с прямой трассой

минусы:
передний стабилизатор слабоват (реально слабоват)
рулевая трапеция слабовата (ну как слабовата, по сравнению с танком)
и защелка передней пассажирской двери заедает (почти у всех. )
оптика слабая, тюнингованных нету в природе :((
жрет много (мой точно) сейчас где то 25 на 100 по городу

P.S. по мне так челленджер по качественней своих леворуких братьев, ибо япошки для себя собирают, а у этих тайцев не поймешь откуда руки растут.

Задние пружины ставь от второго Пыжа усиленные. свои слабые сразу на отбойник садятся, торсионы не подходят от П-2, зубчиков меньше,

и насчет запчастей не парься, кроме кузовщины. нахожу легко и весьма дешево шаровая 500 рублей стоит, тормозные колодки 1450

Что лучше сурф или паджеро

Во-первых, их надо сразу разделить на те, что с полностью зависимой подвеской (два моста) и с частично независимой (сзади мост, спереди рычаги). Таким образом, крутыми проходимцами остаются УАЗ, Сурф (не все), Прадо (если имеются в виду ТЛК-7х), Террано. Из них лучшие - ТЛК-7х и УАЗ. Кто из них круче, зависит от главной прокладки, а если ее в расчет не брать, то ТЛК уедет дальше по причине несравнимо большей надежности.

Pajero Sport II / 3.2 / 4AT / 2008, MasterCraft Courser AXT + General Altimax Arctic
Galloper II / 2.5TDI / LWB / 5MT / 1998 (продан)
Pajero I / 2.3TD / SWB / 5MT / 1988 (продан)

Это извечный спор - кто круче 8)
На самом деле я не сталбы отметать иашины с независимой передней подвеской. Разговоры про их ненадежность серьезной почвы под собой не имеют. Единственный серьезный аргумент это то, что легко повредить пыльники шрусов. А на тяжелом бездлрожье ломаются и мосты.
А дальше вся основная проходимость начинает зависить от размера колес, наличия блокировок, лебедок и самое главное правильной Прокладки.
Поэтому правильней говорить о том, что проще доработать и до какой степени.
Тут правда не стоит забывать, что все хорошо в меру, поскольку машине от таких доработок легче не становиться.

А если взять все эти машины в стандарте, обуть в одинаковую резину и измерять кто дальше заедет в одной и той-же луже или колее, то разница будет очень невелика.

Практика - критерий истины. А она показывает, что машины с IFS - не для трофи. Хотя конечно хотелось бы, чтобы Паджеры всех порвали на трофи-покатушках, но этого почему-то не происходит.

Pajero Sport II / 3.2 / 4AT / 2008, MasterCraft Courser AXT + General Altimax Arctic
Galloper II / 2.5TDI / LWB / 5MT / 1998 (продан)
Pajero I / 2.3TD / SWB / 5MT / 1988 (продан)

Насколько я помню в своем классе Ромик очень неплохо выступал на БТ.

А дальше начинается то, про что я и говорил. В трофи ездят монстры на 35 колесах. Как с ними соревноваться?
IFS тут совершенно не причем. Просто чтобы на неё поставить большие колеса нужно вложить много сил и средств. На мосты это сделать проще. Отсюда и появилось предубеждение про IFS.
На самом деле IFS интереснее с конструкторской точки зрения и имеет значительно больший потенциал. То, что у нас не делают таких машин говорит только об определенной зашоренности наших спортсменов, они создали стереотип и активно его придерживаются попутно смущая умы людей непричасных к спорту. Отсюда и байки про ненадежность независимой подвески.

На самом деле если хочется спорта, то машину нужно строить специально и ездить на ней каждый день уже не получиться. А все остальное это варианты недалеко уходящие от стандарта и тут можно до посинения спорить о преимуществах того или иного типа подвески.
Все зависит от личных предпочтений.

ЗЫ: я, например, больше люблю ралли-рейды и спринты, а там независимая подвеска куда как предпочтительней

Это не байки, а простейшее рассуждение - по количеству узлов и сочленений IFS намного опережает конструкцию с цельным мостом. Понятно, что все это не разваливается в одночасье, но переборка передней подвески на Паджере требуется заметно чаще, чем на том же ТЛК. Еще один момент - артикуляция передней подвески, в IFS она ограничена конструкцией рычагов и углом излома полуосей.

Я просто сравниваю моего рессорно-торсионного Паджеро и тех же лет пружинный ТЛК-70, которым также владел. Разница ощутима.

Pajero Sport II / 3.2 / 4AT / 2008, MasterCraft Courser AXT + General Altimax Arctic
Galloper II / 2.5TDI / LWB / 5MT / 1998 (продан)
Pajero I / 2.3TD / SWB / 5MT / 1988 (продан)

Что лучше сурф или паджеро

Kerensky » 08 май 2009, 14:01

Спортсмены и Хозяйственники" Дуэль-тест Mitsubishi Pajero и Toyota HiLux Surf

У понятия SUV в новом тысячелетии огромное количество трактовок. Это и полноразмерный сарай-«американец», и компактный паркетник, и средних габаритов кроссовер. Наверное, сейчас уже и джип — тот, что с нормальным полным приводом и рамой. В конце концов, нынешние внедорожники трудно представить участниками африканского сафари или полноценного трофи-рейда. А в качестве транспортного средства на каждый день их применение в условиях наших дорог и зим выглядит порой логично. Но ведь согласитесь, что, например, Toyota HiLux Surf и Mitsubishi Pajero способны на что-то большее, чем Toyota RAV4 или Mitsubishi Outlander.

При большом выборе среди японского second-hand полно- и псевдополноприводных автомобилей сегмент «переходных» джипов, у которых еще сохранились объемные моторы, в том числе, дизели, Full Time 4WD, отчасти рама и понижающий ряд, но которые нельзя отнести к жанру тяжелых внедорожников, довольно-таки скромен по предложению. Вспоминаются те же Pajero и Surf, соплатформенный последнему Toyota Landcruiser Prado, Nissan Pathfinder, недавно сменивший поколение, да еще модели Isuzu, ныне не выпускаемые. Небогатая, прямо скажем, альтернатива, но и в ней, как оказалось, можно выбрать, мягко говоря, не совсем то, что ожидаешь. Сегмент-то узок, однако и в нем есть место существенным различиям в потребительских качествах.

Кто бы что ни говорил о внешности Pajero III, назвать ее скучной язык не поворачивается. В данном классе полет фантазии дизайнеров сильно ограничен сугубо утилитарной направленностью, которая не может соседствовать с яркой эффектной внешностью. Оттого все кондовые «проходимцы» в той или иной степени похожи друг на друга. А «Дикий кот» в этом стаде близнецов — харизматичная личность. Посмотрите, какие мускулистые у него боковины, какова «накачка» колесных арок. Машина буквально играет мышцами. Хотя есть в ней и некоторая несуразность, замечаешь которую, правда, только на снимках. Стойки лобового стекла расположены слишком вертикально. Может быть, и органично в рамках этой стилистической концепции, но все же чуточку, я бы сказал, архаично.

Surf благодаря высокой подоконной линии, мощным стойкам за задними боковыми дверями и угрюмому выражению «лица» выглядит, как скальный кряж. Основателен, внушителен, имеет все черты, чтобы называться воплощением гротеска. В анфас тяжеловеснее, чем соперник. В профиль, пожалуй, более стремителен. Симпатичен ли? Тут кому как. В Surf имеются многие стилистические особенности, присущие и его далеким предшественникам, и другим отпрыскам джиперского рода-племени. Экстерьерные мутации Pajero значительно весомее по объему. К тому же в Toyota есть какая-то «недосказанность» — меня, например, ставит в тупик «квадратизм» колесных арок.

Но значительно более различаются Surf и Pajero конструктивно. Первый, следуя зову предков, остался рамным. И это накладывает свои отпечатки. Дело даже не в том, что при передней двухрычажке задняя подвеска по-прежнему — неразрезной мост. Дело в том, к чему это приводит. Багажник в Surf существенно зажат по высоте. Настолько, что третий ряд сидений здесь лишний, а затаскивая внутрь тяжелый груз, придется попотеть — нижняя кромка проема расположена чересчур высоко. Ах да, под ней же рама и цельная балка.

По этой же причине под полом багажника отсутствует «кладовка» для инструментария. Зато для мелочевки есть пара не слишком емких бардачков. Ну и, естественно, спрятан весь скромный — из домкрата, баллонника и знака аварийной остановки — штатный инструмент. Жаль, запасное колесо теперь расположено в заднем свесе — дверь-то нынче открывается вверх, а устроить «калитку» тойотовцы то ли не догадались, то ли это лишние йены в цене, на трату которых покупатель идти не желает.

Вместе с тем багажник Surf нельзя назвать маленьким. И при разложенном диване, и при сложенном его объем довольно внушителен. Кузов-то ушел вверх, оставив от арок лишь небольшие ящички, правда, по сравнению с предыдущим поколением модели емкость отсека принципиально не изменилась.

Складывается диван в традиционной пропорции 60:40 — сперва ставим «на попа» подушку, потом вровень с полом кладем спинку. Увы, по длине спального места не получается. Единственный вариант — раскладывание передних кресел, но ложе выходит со значительной ступенькой, надо запасаться периной.

Багажный отсек Pajero кажется уже (хотя по паспорту у Mitsubishi и Toyota ширина одинаковая). Все оттого, что рама у него хоть и есть, но интегрированная в силовую структуру. Плюс сзади теперь независимая подвеска, позволившая ниже нахлобучить на себя весь массив кузова (кстати, спереди та же двухрычажная схема, что и прежде, но роль упругих элементов теперь выполняет пружина, а не торсионы, как раньше). Правда, замерами мы не занимались, заключение сделано на глаз. Зато багажник Pajero выше и благодаря этому наверняка объемнее. А еще в нем предусмотрен третий ряд сидений, от которого хозяин этого джипа благоразумно избавился. Не по причине увеличения грузовой площади — диванчик здесь прячется под пол. Зачем возить лишний балласт? Кроме того, ниша, куда он помещается, очень заманчива для использования под мелкий скарб, которому здесь найти место труднее.

Среднее сиденье складывается иначе, чем в Surf. Кладем спинку на подушку, а потом все вместе ставим вертикально вплотную к передним креслам. Также в пропорции 60 к 40. Ничего принципиального в расчете получения грузового объема, тем не менее, диван Pajero дарит его гостям иную опцию. У него регулируется угол наклона спинки. Вплоть до перевода ее в горизонталь. Водительское и пассажирское сиденья при этом также принимают положение «вровень». Получается неплохая с ровным «матрацем» двуспальная кровать. То, что нужно для дальних и ближних «автономок». И «запаска» в Mitsubishi расположена удобнее — на двери.

Но почему в большом, словно представительский седан, внедорожнике так мало места по длине? Не сзади, где пассажиры должны чувствовать себя вполне вольготно во всех отношениях (опциона там только минимум — два дефлектора в боксе между сиденьями и пепельница). Спереди! Мои 182 см при полностью отодвинутом назад водительском кресле размещаются нормально, однако уже без запаса. К чему такая экономия на металле салазок? И на регулировках! Из последних, помимо угла спинки, изменить можно лишь высоту подушки. Точнее, отдельно вращающимися барашками удастся отрегулировать ее переднюю и заднюю часть. И это при том, что руль может быть выставлен только по вертикали. Не слишком-то заботятся в Mitsubishi об удобстве своих клиентов.

А уж интерьерным шиком и вовсе пренебрегают. Пускай нам досталась самая бедная комплектация ZR, такой скупости не найдешь в ином представителе гольф-класса начала 90-х годов. Весь опцион, не считая традиционного электропакета, сводится к примитивной магнитолке без CD-проигрывателя, что была сразу же заменена нынешним владельцем на DVD-комбайн. Да это еще полбеды. При грамотной эргономике, при удобном пользовании климатом «на трех кругляшах» и своеобразном дизайне, качество полимеров, из коих создана передняя панель, заставляет проводить аналогии с китайскими машинешками. Зачем столько дешевого разнофактурного пластика, неприятного на ощупь и громкого «на стук»? Отталкивает взгляд и комбинация приборов, чьи шкалы пусть и имеют легко читаемый вид, но выполнены на каком-то ужасном светло-бордовом фоне. Считайте меня в этом отношении излишне придирчивым, но, на мой взгляд, внешний «дорогой» облик не вяжется с внутренним скупердяйством на материалах и комплектации.

Surf предлагает иной социальный статус жизни в своем салоне. Уровень оснащения этого конкретного экземпляра (SSR-G) диаметрально противоположен Mitsubishi. Хотя и его нельзя назвать каким-то выдающимся. Просто шарма интерьеру добавляет оптитронная комбинация приборов, экран навигации (также удаленный и замененный DVD-проигрывателем с монитором), хорошо читаемый дисплейчик климат-контроля, явное большее число отсеков для вещей и подстаканников. Но не все, я думаю, можно списать на разницу в комплектации. Качество любой пластмассы в Surf значительно выше. А тот черный материал, что составляет основу торпедо, по фактуре напоминает кожу — не мягкую на ощупь, но все же приятную. И «мрамор» на консоли, и «алюминий» там же да на дверных ручках — все это из разряда «дооснащенности», тем не менее, повторюсь, даже без внимания ко всем этим вещам Toyota внутри воспринимается как более дорогая.

Осталось здесь место и стилю. Обратите внимание на «ромашки» климата! Любит — не любит, подует — не подует. Возможно, и не столь понятно, как в Pajero, зато интересно. Или поднимающаяся к передним стойкам крыши подоконная линия? Не весь нынешний модельный ряд Toyota стилистически безвкусен. Есть еще порох в дизайнерских пороховницах компании.

Сидеть в Surf придется практически так же, как и в его предшественниках — ноги почти параллельно полу. Впрочем, в нынешней генерации модели кресло расположено чуть выше и есть его вертикальная регулировка. Целиком! Качающимся рычагом можно сдвинуть вверх-вперед или вниз-назад (руль, к сожалению, опять же, меняет свое положение только по углу наклона). Дополнительно сиденье позволяет приподнять переднюю часть подушки и «надуть» поясничный валик. А вот диапазон продольного перемещения аналогично «краток». Рослым водителям в Surf будет туго.

Сзади места меньше, чем в Pajero. Опцион для «посетителей» дивана примерно одинаков с той лишь разницей, что дефлекторы можно закрыть, а спинку сиденья нельзя наклонить.

Существенно разнясь в комплектации, наши тестируемые попались в почти схожем энерговооружении. У Pajero V-образная трехлитровая «шестерка» 6G72, из тех, что устанавливалась еще на первых представителях модели. На Surf под капотом 5VZ-FE, 3,4 л, V6, также далеко не модерновый. Отличие по мощности всего пять «лошадок», у обоих четырехступенчатые «автоматы». Паритет, в котором, кажется, не стоит искать каких-либо различий.

Но насколько показательно разнятся ощущения «из-за руля» в этих автомобилях! Pajero громче мотором. Его «шестерка» гремит на любых оборотах. Может быть, лишь на холостом ходу ее голос стоит признать относительно тихим, но по мере набора скорости визг двигателя становится достаточно настойчивым. К 5000 об/мин, на мой взгляд, шум, создаваемый агрегатом, не соответствует статусу люксового внедорожника. Да и вообще шумовой фон автомобиля нельзя назвать оптимальным. Со 120 км/ч, видимо, дает о себе знать «вертикальное» лобовое стекло. «Говорят» шипованные шины, которые, считаю, не должны слышаться столь отчетливо. По крайней мере, по последним недавно протестированный мной Mark II был значительно тише. Знаю, знаю, что нельзя сравнивать бизнес-седан и внедорожник, однако сейчас многие полноприводники по потребительским качествам, в том числе по таким, как акустический комфорт, сравнимы с автомобилями класса E. Многие, но, похоже, не Mitsubishi Pajero.

А как там ускорение? Для крупного внедорожника, пожалуй, достаточно. Хотя бы для того, чтобы держаться в городском транспортном потоке. За городом же, чтобы развить те же сто двадцать, «шестерку» приходится подстегивать. Да что там — стегать! Тут уже не до интеллигентного обращения с педалью газа. Воткнул ее в пол, и давай двигай поршнями! Двигает и, надо сказать, довольно производительно. Да вот незадача — шумит опять же.

Что же до Surf, то его разгонно-шумовой характер как раз-таки интеллигентнее. Признаться, от рамного с цельным мостом джипа ожидаешь других показателей. А Toyota настоящая тихоня. «ВэЗет», в общем-то, слышимый на холостых оборотах, даже на пике мощности и крутящего момента не страдает излишней акустической надоедливостью. Тихоней его не назовешь, но, в принципе, и громким тоже.

А как он разгоняет эту рамную мостовую тушу! Менее проворный, нежели у Pajero (там в нынешнем поколении стоит уже мицубисиевский Invecs-II), «автомат» (старый 340-й) довольно неплохо справляется со своей задачей. Подтормаживает, конечно, и все же «жесткое» с ним обращение позволяет Surf ускоряться не хуже, чем среднестатистической легковушке.

После набора 120-ти и даже 140 км/ч появляется некоторый намек на аэродинамическую погрешность. Добавляется шорох шин. Поверьте, это не идет ни в какое сравнение с тем, что приходится ощущать в Mitsubishi. Surf отстраняет от окружающей среды, как «высокопоставленный» седан. И в этом одно из его достоинств.

Какое другое — или другие? Автомобиль чертовски мягок, в чем есть огромное его отличие от предыдущего поколения. Все, решительно все неровности он проходит так, будто это не носитель внедорожной идеологии, а натуральный «автомобиль для пассажира». Единственного! Раскачка на волнах, впрочем, присутствует. Но в городе Surf — сверхкомфортная машина. Думается, на грунтовке (которую мы не нашли) тоже. За такой характер работы подвески (сзади к стойкам, между прочим, подходит какая-то гидравлическая магистраль — вероятней всего, для сохранения положения кузова, однако это лишь предположение) приходится расплачиваться. Разумеется, кренами кузова. Они, быть может, не критичны, и все же прохождение поворотов в агрессивном стиле — не то, чего требует машина.

Pajero в этом плане более легковой. Виражи пишет, словно без учета своего веса и роста. Даже провоцирует на то, чтобы здесь «поддавить», там «прибавить». Хорош джип. К разочарованию любителей плавного хода, он и в этой ипостаси — полноценный внедорожник с большими неподрессоренными массами. Чувствуются, правда, больше не они — Mitsubishi прощупывает колесами не только серьезные ухабы или гребенку. Содрогается корпусом и на небольших изменениях высоты дорожного профиля. А как же независимая подвеска, как же интегрированная рама?

Хуже у Pajero и обзорность. При взгляде налево мешает стойка крыши. В Surf подобного не замечается, а лопухи зеркал дают одинаково хорошую «кормовую» картинку. Тормоза на обеих машинах заслуживают аналогичной оценки.

Тест на проходимость был сорван самым действенным методом. Bridgestone Ice Cruiser, что попался на Pajero, и Dunlop Grandtrek, в который был «обут» Surf, — откровенно «гололедные» шины. Попытка въехать на первой «резине» туда, куда мы легко поднимались летом на предыдущем Surf, закончилась интенсивным буксованием с образованием под колесами льда. Какие уж тут эксперименты на тяговые возможности моторов и понижающие характеристики «раздаток»! Но кое-что мы все-таки выяснили. Mitsubishi готов ниже тянуть «ножку». Несмотря на то что снимки не демонстрируют какой-либо разницы в ходах подвески, в одном и том же месте (которое пришлось брать с ходу) Pajero еще кое-как цепляется за поверхность, а Surf уже беспомощно вывесил колесо.

В то же время по потенциалу своих полноприводных трансмиссий автомобили идентичны — никакой электроники, чистая механика. У них имеется межосевой дифференциал с его блокировкой и демультипликатор. На том и на другом можно передвигаться как в режиме 4WD, так и на заднем приводе. Разница лишь в активации. На Mitsubishi все включения сведены на рычаг раздаточной коробки. В Toyota ими управляет крупная круглая рукоятка с отдельной кнопкой, которой принудительно блокируется «центр». Полный привод и в том, и в другом случае можно включать на скорости до 100 км/ч, а «понижайку» — после остановки. Индикация в комбинации приборов легка для восприятия. Кроме того, Surf опционально комплектуется самоблокирующимся задним межколесным дифференциалом (в «нашем» автомобиле он отсутствовал). Но тут, желая получить этот механизм, надо подбирать уровень оснащения, в котором он предлагается безо всяких заказов, то есть штатно. Такие комплектации есть и у Pajero, и у Surf.

Перед тестом, полагал я, результаты будут противоположными. А получилось. Здесь, видимо, сыграла роль хорошая упакованность Toyota. Но лишь отчасти. Я буквально покорен плавностью хода и шумоизоляцией Surf. В прошлых своих поколениях машина была не более чем дешевым (порой очень дешевым) заменителем Prado. Теперь же это автомобиль несколько иного статуса. Думаю, его вполне можно советовать принимать к вниманию в качестве замены LC 120.

Mitsubishi же не оправдал возлагаемых на него надежд. Шумная, жесткая машина с откровенно низким качеством внутрисалонных материалов. Про таких, перефразируя Андрея Миронова, можно сказать — добрые снаружи, страшные внутри. Зато управляется на зависть некоторым легковушкам. И на бездорожье Pajero вряд ли проявит себя хуже, чем иной с рамой и на мостах джип. Правда, стандартный. Ну а главное достоинство «Дикого кота», я думаю, все же его дизайн. Красив, «хищник»!

Максим Маркин
Журнал "Автомаркет+Спорт"

Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!
Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты Bilstein
Pajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARB
НЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !

Что лучше сурф или паджеро

Outeka 21 окт 2015, 19:36

В общем тема ясна и делимся опытом что лучше из обеих вариантов!
Toyota Hilux Surf (5-дверка) VS Mitsubishi Pajero (3-дверка), себе хочу приобрести но мучают сомнение что лучше брать!

Помогите с выбором, бюджет до 250

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Проняй 21 окт 2015, 19:48

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

tolyan913 21 окт 2015, 21:35

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

мне так же кажется, за такие деньги лучше нивку взять или уазку.

а так это машины которым по 20 - 23 года.

брал бы тойоту, но сразу же бы тысяч 100 отложил/подготовил на ремонт

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Flanger 21 окт 2015, 21:47

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

BAndit107 22 окт 2015, 09:46

Ббыл сурф дизель. Три года. Изначалько как взял все шаровые и саленты поменял. Ездил на 30' грязевки. 2.4 турбодизеля неочом. Не вмгороде не на трасе. На пониженой танк. Даже ниву сломаную на тросемв горку грязевую не чуствует. Если брать то бенз 2.7 имхо.

Зимой много раз застревал. Потомучто проваливался. Подкопать нереально. Дергать только грузовечками. По грязи по бездору проблем небыло.

Лично я за паджер 3 двери. Но смотря что нада. В сурфе багажник огромный. Много чего возитььможно и спать. Но проходимость по ниже

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Slava-387 22 окт 2015, 09:59

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

KadavR 22 окт 2015, 10:08

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

bolek84 22 окт 2015, 10:08

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

МИХАНикус 22 окт 2015, 14:39

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Никитос 23 окт 2015, 06:21

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Готман 23 окт 2015, 08:36

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Paulus 23 окт 2015, 12:33

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

jam 23 окт 2015, 12:41

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Bobo 23 окт 2015, 12:46

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Готман 23 окт 2015, 22:29

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Пал Саныч 23 окт 2015, 22:40

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

77th 23 окт 2015, 22:59

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Пал Саныч 23 окт 2015, 23:01

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

77th 23 окт 2015, 23:07

Ну, тык, какого буя паджеро захотелось?
Он деньги жрет, как бык помои!

З.Ы. мой совет: из 250 отдать 200 взноса за новую ниву, а 50 оставить на каски и страховку. Так ездить три года. Благо, что еще под 8% дают.
Выиграешь тем, что она проходит эти годы, а не будет стоять и требовать деньги.
У моей сейчас 47 тыс, поменял только пыльник гранаты и помпу.
Имхо, я бы за эти деньги не стал искать пыжа, т.к. он еще столько же потребует.

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Пал Саныч 23 окт 2015, 23:11

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Готман 23 окт 2015, 23:16

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

77th 23 окт 2015, 23:17

Мнение о машинах Toyota Hilux Surf VS Mitsubishi Pajero

Outeka 24 окт 2015, 02:17

BAndit107 писал(а): Ббыл сурф дизель. Три года. Изначалько как взял все шаровые и саленты поменял. Ездил на 30' грязевки. 2.4 турбодизеля неочом. Не вмгороде не на трасе. На пониженой танк. Даже ниву сломаную на тросемв горку грязевую не чуствует. Если брать то бенз 2.7 имхо.

Что лучше сурф или паджеро

Эти трое никогда не считались монстрами бездорожья, а в середине 90-х еще более сделались «асфальтовыми джипами». Хотя внедорожные задатки в них и прорисовываются. Об этих автомобилях мы сегодня и поговорим.

Возможно, прямо противопоставлять эти машины друг другу и нельзя. Ведь пока в Mitsubishi на протяжении всех 90-х штамповали Pajero, Nissan и Toyota строго на половине десятилетия сменили модельные ряды. Поэтому появившийся относительно недавно на вторичном рынке «Дикий кот» существенно дороже своих одноклассников. Тем не менее он все же продолжает оставаться с технической точки зрения к ним в оппозиции. Присмотримся к этой троице поближе.

Как с ними бороться?

Несмотря на крутой конструктивный поворот в судьбе этих машин, многие их особенности все же остались традиционными. Главный приверженец классической внедорожной философии — HiLux Surf. Даже по части силовых агрегатов он демонстрирует более стандартный подход, характерный для Toyota начала прошлого десятилетия. Наряду с хорошо известным трехлитровым 1KZ-TE в модельном ряду 1995 года появился V6 5VZ-FE и рядная «четверка» 3RZ-FE. Неплохие моторы. 3,4-литровая (3,4 - прим. Toyota-Club) «шестерка» с ременным приводом газораспределительного механизма и регулировкой клапанов шайбами не страдает основным недугом своей трехлитровой предтечи 3VZ-FE (3VZ-E - прим. Toyota-Club) — перегревом. Похоже, конструкторам удалось как-то распределить потоки воздуха под капотом таким образом, что они стали более правильно обдувать двигатель. В остальном это вполне стандартная тойотовская установка, обладающая хорошим ресурсом и ремонтопригодностью. Единственный недостаток заключается лишь в ее V-образности, которая предполагает лишние расходы из-за трудоемкого обслуживания. Да еще кушает этот агрегат немало. Зато с ним Surf, как легковой универсал с турбодвигателем — динамичен и быстр. Последними качествами, к сожалению, не обладает второй бензиновый мотор — 2,7-литровый цепной 3RZ-FE. Низкофорсированный (всего 150 л. с.), учитывая его объем, он предлагает водителю не более, чем неспешное передвижение. Благо, аппетит его сравнительно невелик. И в общем, этот агрегат хорошо отображает народный подход Toyota. Клапаны, опять же регулируемые шайбами, отсутствие новомодных нынче систем, в целом понятный и человечный конструктив. Придраться к этой «четверке» решительно нельзя ни по какому поводу. К тому же есть у нее достоинство, лежащее вне пределов ее технического совершенства. Ввиду повышения таможенных пошлин на автомобили «от трех до семи» 3RZ-FE попал, так сказать, в «льготную категорию», и потому машина с ним изначально должна быть куда дешевле, чем с тем же V6.

Оставаясь верной «классическому» 1KZ-TE, появившемуся в 93-м, Toyota не смогла отказать себе в создании спустя семь лет также трехлитрового дизеля 1KD-FTV, сконструированного на базе первого. Зачем? Ответ прост — веяния времени! Вместе с дополнительными восемью клапанами новый дизель получил систему подачи топлива Common Rail. Ну, что тут сказать? Пока в разряде second-hand 1KD-FTV не светился, но уже можно предрекать ему несчастливое в этой среде будущее. Сейчас к высокому давлению в топливной рампе и управляющей всем этим электронике ремонтники у нас относятся, как к большому недоразумению. Наша солярка и отсутствие ремкомплектов уплотнений, скорее всего, и этот мотор сделают одноразовым. Кроме того, наверняка его невозможно будет прочесть сканером. Хотя Toyota и в этом отношении дает некоторую скидку, предоставляя возможность определить коды ошибок по аналогии с похожими дизелями (например, с 1HDT-FTV, устанавливающемся на Land Cruiser 100) (на LC100 ставился только 1HD-FTE с классическим впрыском - прим. Toyota-Club). И все же на данный момент 1KD-FTV лучше избегать.

Terrano в следующем поколении также сменил моторную гамму, причем сделал это куда кардинальнее. Из знакомых агрегатов у него остался лишь 2,7-литровый дизельный TD27ETI, получивший более продвинутую систему управления, но по-прежнему оставшийся архаичным и надежным. Такого «коммон рейлы» уже не испортят, вал из блока в головку ему инженеры не перенесут. Как вы, наверное, помните, в прошлом материале, посвященном предыдущим поколениям этих джипов («А+С» №43/2004 г.), мы признали мотор TD27 лучшим из рассматриваемых дизелей. Таковым он остается и по сей день. А вот его любящие солярку собратья готовы таковую принимать исключительно в чистом, или лучше сказать очищенном виде, и обслуживание, желательно, только дилерское. Два «свежих» ниссановских дизеля, как и тойотовский 1KD-FTV, основным своим козырем считают систему Common Rail. Ну, а недостатков у них не счесть.

Трехлитровый ZD30DDTI с весьма высокой степенью форсировки, появившийся в 1999 году и устанавливающийся, кроме того, на Patrol/Safari, возит Terrano и все его модификации с завидной легкостью. Но, как уже удалось выяснить по не частым, но регулярным случаям обращений, проблемы, учитывая молодой возраст, возникают с ним довольно быстро. Причем симптомы всегда указывают на сбои в электронном обеспечении. Дальше же этого предварительно-поверхностного диагноза лечение не продвигается — сканер ZD30DDTI читает далеко не всегда. QD32ETI это устройство вообще не видит. 3,2-литровый дизель представляет своеобразный симбиоз последних разработок и старого, даже древнего конструктива, восходящего, вероятно, еще к какой-то грузовой моторной серии. Наряду с полностью электронным управлением и все тем же Common Rail, его цилиндры помогает наполнять размещенный в блоке распределительный вал и всего 8 клапанов. Такой вынужденный архаизм, спровоцированный заимствованием блока (японцы и сейчас при любом удобном случае стараются сэкономить, получив якобы принципиально новый мотор, созданный при помощи нового навесного на старой агрегатной базе), надежности двигателю не прибавил. Словом, опять сплошная головная боль. И хотя пока неизвестны достоверные случаи выхода из строя механической части сложного топливного устройства, электрика перебоит, словно автомобиль здесь уже прошел через все возможные тяготы эксплуатации. Конкретно владельцы обращаются с жалобами на то, что двигатель отказывается развивать мощность, сетуют на «автомат». Но пробные поездки тут же показывают — трансмиссия ни при чем, грешить надо на электронику, которую, мы уже говорили, сканер не распознает. В общем, если продиагностировать ZD30DDTI шанс еще имеется, то распознать неисправности QD32ETI не удастся. Поэтому сервисмены поступают с этими моторами в большинстве случаев однозначно — отказывают их владельцам в обследовании.

На фоне дизельных проблем бензиновый вариант выглядит более оптимистично. Его 3,3-литровый VG33E с V-образным расположением шести цилиндров является достойным преемником трехлитрового VG30E. Никаких вам непосредственных впрысков, как у серии VQ, и мудреной электроники. Ременный привод ГРМ, по одному валу в головке и по два клапана на цилиндр. Невысокая мощность и вытекающий из нее высокий ресурс. Проблемы у не следящего за двигателем хозяина могут возникнуть только «масляные». Регулировку клапанов обеспечивают гидрокомпенсаторы, которым, естественно, необходима качественная и лучше синтетическая жидкость. В противном случае эти детальки придется менять. К тому же масло необходимо использовать по сезону. В морозы при густой его консистенции может не сработать гидронатяжитель ремня, запитанный на смазочную систему. Встреча клапанов с поршнями обеспечена. И все-таки в сравнении с дизелями VG33E воспринимается как совершенно беспроблемный в использовании двигатель.

А что новый мицубисиевский дизель 4M41T? Как он ведет себя? Пока говорить об этом сложно. 3,2-литровый полностью электронно управляемый агрегат еще не частый гость на региональном рынке second-hand. Можно лишь сказать, что с 16 клапанами, регулируемыми шайбами, с цепным приводом распредвала, двумя балансирными валами и также непосредственным впрыском солярки (обратите внимание - это НЕ Common Rail - прим. Toyota-Club) он работает весьма жестко. Более ничего достоверного. В этом случае допустимо лишь предполагать — по всей вероятности и 4M41T ждет участь быть изуродованным отечественной соляркой и отсутствием возможности ремонта. Хорошо, есть дилерский центр. А как быть хозяевам джипов с другими дизелями, не имеющими экспортных аналогов? Эти современные двигатели, любящие динамичную езду, к сожалению, демонстрируют неприспособленность к нашим условиям. Но больше всего усугубляет сложившуюся ситуацию японская склонность к засекречиванию всякой информации. А ведь подобные агрегаты проволочкой уже не «отсканируешь». Нужны определенные программы, рассчитанные на конкретные модели. Их, понятное дело, нет. Остается лишь надеяться, что через некоторое время японцы все-таки выбросят на рынок соответствующую информацию. Когда это будет? Наверное, не ранее, чем многие из этих великолепных дизельных установок встанут на вечный прикол.

Классика и авангард

При кардинальных изменениях в моторных рядах конструкторы, на удивление, остались верны автоматическим трансмиссиям. Отошли от них лишь инженеры Mitsubishi, применившие вместо «автоматов» Aisin собственные 5-ступенчатые коробки Invecs II. Об их «продольном» варианте решительно ничего неизвестно. Можно лишь вспомнить, какими грешками обладала «поперечная» модификация, использовавшаяся, например, на Galant: отслаиванием фрикционного материала от дисков и выходом из строя масляного насоса по причине того, что его алюминиевый корпус стирается под воздействием металлических уплотнительных колец. Нельзя пока говорить о том, что теми же болячками страдают «автоматы» Pajero. Слишком их мало на second-hand рынке.

Что касается Toyota и Nissan, то тут все классически — А340 и RE4R01A в своих очередных модификациях, соответственно. Первая надежна, вторая же с рождения заражена вирусами: после демонтажа может «глючить» датчик дроссельной заслонки, что приводит к возрастанию давления не там и не тогда, когда нужно, недовключаются фрикционы заднего хода и блокировка гидротрансформатора, от частого применения режима kick down сгорает тормозная лента, небольшим ресурсом отличается пакет фрикционов третьей передачи, и им же грешит процессор коробки. С такой если и стоит связываться, то только в том случае, когда хозяин готов пойти на будущие ремонтные траты.

Появившийся 12 лет назад мицубисиевский Super Select до сих пор представляется чем-то уникальным, что не могут повторить другие компании, даже собаку съевшие на полном приводе.

Оказывается, это заблуждение. В 1995-м и Toyota, и Nissan сконструировали нечто подобное, отличающееся лишь техническим подходом. Народная марка в очередном поколении Surf использовала постоянный полный привод, само собой, с межосевым дифференциалом и раздаточной коробкой, наделив его разносторонними функциями. Так, джип можно сделать только заднеприводным, можно Full Time восстановить при свободном дифференциале, который в случае надобности блокируется принудительно. Ну и, разумеется, есть понижающий ряд. Управляются все режимы рычагом «раздатки». Просто, понятно, удобно. Однако проблемы уже возникают. И лежат они не в области конструктивных недостатков. Приходилось уже видеть в раздаточной коробке водную эмульсию вместо масла. Видимо, хозяева таких Surf наивно полагают, что если есть полный привод и тем более «понижайка», то машина готова к любому бездорожью. А между тем у нее даже сапуны из агрегатов не выведены. Как тут воды не набрать? Приезжали в сервис и Surf с развалившимся дифференциалом. Воды в корпусе не находилось, но была включена блокировка. Похоже, владельцы подобных HiLux считают, что раз Full Time, так можно во всех режимах всегда ездить, а потому заблокировали дифференциал и вперед. Джип плугом идет, а им хоть бы что. Опомнятся только, когда в поддоне все сателлиты окажутся.

Terrano в сервис пока не приезжают, но и у них есть своя специфика. При том же постоянном полном приводе в трансмиссии Nissan предусмотрена возможность автоматического подключения передних колес. Осуществляется оно, судя по всем остальным аналогичным схемам, пакетом мокрых фрикционов. Существует также принудительная блокировка и демультипликатор. Вроде бы серьезная система, но наличие такого узла как фрикционные диски опять же указывает на то, что этот Full Time рассчитан больше на совсем уж легкое бездорожье и прекрасно ведет себя на гололеде. К тому же включениями полностью ведает электроника — управляет ею барашек, расположенный на американский манер на передней панели. Так что уродовать террановский полный привод долгим буксом и тому подобными внедорожными упражнениями не стоит. Тогда, возможно, он прослужит долго.

Super Select в новой версии оказался ничуть не хуже, чем в старой. Проверенная конструкция, основанная на голой механике, уже не раз доказала собственную универсальность и надежность. При заднем и полном приводе, обеспечиваемом межосевым дифференциалом, возможностью принудительной блокировки и понижающем ряде 4WD, Mitsubishi выглядит неким оплотом высокого ресурса и технической простоты. Кроме того, у Pajero иногда можно встретить и принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала. Для поднятия проходимости неплохой набор.

К сожалению, по части подвески «Дикий кот» уже не полноценный внедорожник. Он избавился от рамы и теперь располагает и спереди, и сзади независимыми подвесками. Нельзя говорить о какой-то ненадежности, однако на мостах оно как-то все же сподручней бездорожье штурмовать. Небольшой отдушиной здесь служит то, что на передней двухрычажке все сайлент-блоки и шаровые опоры единое целое с рычагами не представляют. Ту же картину, кстати, демонстрируют и два других наших героя. На этом их схожесть заканчивается. Двухрычажный и стоечный спереди Surf в ходовой остался верным корням, то есть раме, сохранив при этом и цельный задний мост. У Terrano сзади аналогичная неразрезная балка, но теперь его кузов несущий, причем спереди вместо классической подвески всего лишь McPherson. Иными словами, при всех прочих равных условиях ходовая часть Toyota выглядит более приспособленной к жестким условиям эксплуатации.

Цены решают все

А какой, собственно, разнице? А очень большой! Terrano и Surf по сравнению с Pajero все равно что модели на два класса ниже. Минимальное отличие в цене между ними и «Диким котом» достигает внушительных семи тысяч. То есть, несмотря на однокоренную сущность, по стоимости эти джипы трудно сравнивать даже приблизительно. Выбор шире у Terrano: наличный ассортимент предполагает наличие пробежных вариантов, а также модификаций со всеми моторами, кроме последнего трехлитрового ZD30. И все-таки упор сделан на известный TD27, проверенный и отлично себя зарекомендовавший. Жаль, нельзя найти автомобили с механической трансмиссией. Surf, надо сказать, с ней тоже не встречается. Да и в целом его двигательное «разнообразие» в продаже сводится к наличию 2,7-литрового 3RZ, «удобного» при «растаможке». Встречается старый трудяга 1KZ, а интеллектуальный 1KD и мощный 5VZ у продавцов и покупателей, видимо, не в почете. Первый, скорее всего, еще не раскусили, второй дорог по пошлине. Но цены и на Terrano, и на Surf в среднем не выходят за пределы $16 тыс. Весьма достойно, если учесть, что, например, чуть более крупные Bighorn и Prado, как, впрочем, и тот же Pajero, давно выскочили из $20 тыс.

Pajero или hilux surf (2006 год).

Пока варианта два: либо pajero 3 литра, либо hilux surf 2.7 литра

Внешне душа лежит к сюрфу, но двигатель более шустрый для внедорожника в pajero.
Более резвые варианты не рассматриваю, ибо растоможка дороже.

Что посоветуете лучше? Машина будет использваться для поездки за город и для зимних поездок в горы.
И во сколько примерно каждый обойдется мне в новом году?

Почему именно сюрф? 2.7 хватит для его нормальной эксплуатации?

D_L

Знаю лично, как минимум 5 владельцев Паджеро с двигателем 6g72.(3 литра). Один из них пересел с Сюрфа в 215 кузове. Говорит, что по комфорту, размеру салона, удобству посадки, управляемости Сюрф проигрывает Паджерику.
П.С. Ну а возможность установить ГБО в нишу под 3-й ряд сидений, делает Паджеро просто фантастически привлекательным вариантом.

D_L

Знаю лично, как минимум 5 владельцев Паджеро с двигателем 6g72.(3 литра). Один из них пересел с Сюрфа в 215 кузове. Говорит, что по комфорту, размеру салона, удобству посадки, управляемости Сюрф проигрывает Паджерику.
П.С. Ну а возможность установить ГБО в нишу под 3-й ряд сидений, делает Паджеро просто фантастически привлекательным вариантом.

Не знаю как по поводу всего остального, но в плане комфорта подвески я бы поспорил.
Сюрф очень мягок для джипа.
А вот паджеро это ацццкая табуретка.

2006 год смотрю у pajero переходный. Продаются как и в старом, так и в новом кузове.
Пока pajero привлекательней, он и дешевле на аукционниках уходит. Но это в данный момент. В след году сожет все поменяться

D_L
По сути 4й Паджеро, это глубокий рестайлинг 3-го. Стоит ли переплачивать 5 килобаксов за машину одного года выпуска?

Amun-Ra
Эта табуретка на плохом асфальте и высокой скорости, ведет себя как породистый седан.

Был у меня паджеро-2 - супер аппарат, жаль сейчас нет таких. Третий кузов совсем другая машина. Шумный, дешевый пластик в салоне, ходовая кроссовера, не знаю, машина на любителя. ИМХО.

Читайте также: