Что лучше тойота аурис или мазда 3

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Великолепная пятерка: хэтчбеки компакт-класса

Кто же ключевые фигуры сегодняшнего теста? Быть может, соплатформенники «Фольксвагена-Гольф», которого формально нет (вот ведь интрига!) в списке участников? Поблескивающий модной светодиодной оптикой и поигрывающий турбомускулатурой версии FR горячий испанский парень «Сеат-Леон»? Или воплощенная практичность — «Шкода-Октавия», в новом обличье всё больше напоминающая даже не «Фольксваген», а скорее «Ауди»?

Не отнять лидерских амбиций у новейшей «Мазды-3». Ее внешность — как мощный залп по расхожему мнению о том, что машины вокруг стали одинаковыми. Ее землячка «Тойота-Аурис», хоть и не претендует на роль безоговорочного лидера, по части экстерьера и двигателя наверняка постарается утереть нос соперникам. Ну а «Форд-Фокус», опытный боец в спорах, — прекрасная точка отсчета для оценки управляемости и комфорта.

Уделим внимание ценовой привлекательности? Тут чемпионы найдутся сразу. И бог с ним, с «Леоном» за 1 133 140 рублей. В конце концов, нераскрученность марки в России, фольксвагеновские гены плюс ориентация версии FR на специфического потребителя придают модели оттенок эксклюзивности.

Даже очень неплохо оснащенная «Октавия» с ее ценовой планкой в 1 021 550 рублей — сама скромность. Не говоря уже об «аутсайдерах» дешевле миллиона — «Тойоте» и «Форде».

ЗАПАСНОЙ СОСТАВ

Вам нужен хорошист? Это «Тойота-Аурис». Вот где эмоции уступают место практицизму. Казалось бы, тут есть все необходимое и даже больше: мягкий пластик отделки, кожа, навигационный и информационный дисплеи, двухзонный «климат», даже прострочка на передней панели. Но все это меркнет на фоне «Мазды» и тем более «Октавии».

Возможно, ощущение недосказанности порождается неплохим, но и не эталонным водительским сиденьем с короткой подушкой и меньшим на фоне остальных диапазоном продольной регулировки. А может, смущают заурядные приборы с обычной голубой подсветкой. Так или иначе, но с этими настроениями солидарны даже задние пассажиры — им просто тесно. Неким бонусом посчитаем лишь тумблер отключения противобуксовки, порой мешающей выбраться из сугроба. Согласитесь, каждый раз решать этот вопрос через меню неудобно.

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Особенности внутреннего убранства «Фокуса» хорошо известны. Как и традиционные придирки к тесноте на передних сиденьях и неудобству выхода — когда коленом задеваешь выгнутый край передней панели. Почти до боли знакомо водительское сиденье с неудобной горбинкой под лопатками, перегруженная кнопками центральная консоль, неудобные наружные зеркала.

Вот «Леон» — другое дело! В табели о рангах ему бы стоять — в нашем случае — между «Шкодой» и «Маздой». Но противоречивость испанского авто в том, что, будучи в основе «немцем», «Сеат» пытается вырваться из тесных корпоративных рамок. Например, в удобстве размещения задних пассажиров «Леон» немного уступает только «Шкоде». А вот что касается водительского инструментария.

Псевдоспортивный стиль, по-моему, не слишком подходит испанскому хэтчбеку. Массивные валики боковой поддержки водительского кресла не искупают его неудобства, подрезанное в нижней части рулевое колесо — на любителя. Броская, вся в желтых кантиках панель приборов быстро утомляет крикливостью. Словом, южный характер дает о себе знать, и далеко не всегда эти эмоции с правильным знаком.

В ПОГОНЕ ЗА МЕДАЛЬЮ

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

«Мазда-3». Оригинальность стиля и качество обивочных материалов здесь дополняются продуманностью форм и пропорций передних сидений. Водительское балует не только отменными диапазонами перемещений, но и единственным в нашей пятерке набором электрорегулировок (несложных). Кого-то наверняка насторожит пустота на передней панели и торчащий с дизайнерским вызовом экран монитора по центру, — но компактный и насыщенный тумблерами руль, выверенные по усилиям и расположению педали, рычаг современного 6-ступенчатого «автомата» отметут эти сомнения в сторону. Даже сверхоригинальная комбинация приборов с главенствующим в данной версии тахометром и выдвигающимся «прицелом» проектора скорости принимаются на ура. Другое дело, что сзади здесь откровенно неудобно из-за низкой и скользкой подушки. Да и обзорность при неплохих наружных зеркалах оставляет желать лучшего.

И все-таки здесь впереди «Шкода»! Причем даже не благодаря традиционно большому багажнику, объем которого вдвое перекрывает литраж грузового отделения «Фокуса». На заднем диване «Октавии» усаживаешься не просто хорошо, а шикарно. Тут даже индивидуальный электроподогрев! А посмотрите на огромные карманы в дверях, оцените хозяйственный ящик под сиденьем переднего пассажира. Водитель? И ему есть чему радоваться: удобное, с щедрыми регулировками кресло, качественно поданная информация с панели приборов. Еще можно приобщиться к высоким технологиям благодаря огромному монитору, в данном случае идеально вписанному в переднюю панель. И ведь всё просто и доступно. Правда, с маленькой и коварной оговоркой «почти».

У «Октавии» с 6-ступенчатой «механикой» ну очень длинноходная педаль сцепления. Нет отдельного выключателя (только через меню дисплея) противобуксовочной системы. А так называемые экоподсказки, постоянно возникающие на экране водительского дисплея, честно говоря, утомляют. Хорошо, что их, потратив совсем немного времени, можно раз и навсегда отключить.

ОТБОРОЧНЫЙ ТУР

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

«Ах, какой двигатель!» — то и дело звучит в рации. И едет с холостых оборотов, да как: с напором, как будто не взбалмошная турбина помогает набирать темп, а приводной компрессор. Согласен, мотор у «Шкоды» классный. Хотя, если уж быть до конца придирчивым, ему немного не хватает агрессии именно на высоких (после 4500) оборотах, когда после эффектного старта ждешь — сейчас он, наконец, выстрелит. Ан нет, эмоции строго отмерены.

Тем не менее забыты придирки к сцеплению, легкий скепсис по отношению к механической коробке передач — дескать, как она оказалась в машине за миллион? Водители просто упиваются послушным и активным поведением «Шкоды» на зимней дороге. Ее выверенная управляемость совсем не напрягает строгостью, шумоизоляция отменна, тормоза чутки, а плавность хода. К ней, правда, есть вопросы. Подвеска, мягко преодолевая большинство крупных неровностей, вдруг начинает безбожно громыхать на швах и сколах.

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Зато в части внутренней акустики «трешка» показала себя очень неплохо. И отдадим должное классному атмосферному мотору. Низ, верх, середина — буквально во всем диапазоне оборотов он безупречно реагирует на акселератор. И не только он, но и «автомат». У последнего, как это водится, случаются небольшие паузы, но все равно этот тандем работает великолепно. Как и тормоза. В целом у машины действительно здорово настроены управляемость и взаимопонимание с водителем.

Оказывается, и «Тойота-Аурис», на которую поначалу все поглядывали как-то снисходительно, та еще штучка! Неожиданно звонкий мотор и не менее бойкий, отлично настроенный вариатор позволяют совершенно не комплексовать по поводу меньшей, чем у остальных, мощности. Этот хэтчбек весьма напорист в разгоне, а по удобству управления ускорением не уступает «Октавии». Хотя проигрыш ей по шуму очевиден — с этих позиций вариатор не лучший спутник темпераментной езды.

Но главный козырь «Тойоты» не двигатель, не ее достойное, хотя и всецело подконтрольное электронике поведение на дороге, а подвеска, отлично приспособленная к нашей действительности.

Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?

Твердый хорошист в ездовых номинациях, «Форд-Фокус» приглянулся на сей раз далеко не во всем. Конечно, никто не сбрасывает со счетов отменную управляемость этого автомобиля, его хорошую шумоизоляцию, очень неплохой, на уровне «Октавии», подвесочный комфорт. Вот только двигатель. Он любит высокие обороты, а 5-ступенчатая «механика» в комплектации «Спорт» растянута по передаточным числам. Поэтому взаимопонимание агрегатов наступает, лишь когда стрелка тахометра перевалит отметку 4000–4500 оборотов.

Испытания на зимней дороге стали для «Сеата» серьезной проверкой: несколько слабых мест у него все же проявилось. Речь идет не о мощном и темпераментном моторе. С ним, за исключением некоторой лености на низких оборотах, которую не в силах нивелировать даже робот DSG, как раз всё в полном порядке. Экспрессия, напор, звук, особенно когда стрелка тахометра подобралась к 5000 оборотов, — всё есть. Если на низах это совершенно обычный движок, то с ростом оборотов он — настоящий ураган.

За этот резвый характер многое можно бы простить. Например, не замечать посредственную плавность хода и короткоходность подвесок, лишь усиливающих уверенность в том, что под колесами «Леона» должен быть исключительно ровный асфальт. Или неотъемлемую часть заряженности — повышенный шум. Но как быть с управляемостью? Лишившись сухого и ровного асфальта, автомобиль становится дерганым, нервным, норовит уйти с намеченной траектории, причем с заносом задней оси. Словом, «Леон» не подарок на изобилующей наледями зимней дороге.

НА ПЬЕДЕСТАЛЕ

«Сеат-Леон» на последнем месте. Поклонники, хотя среди россиян их пока немного, скорее всего, негодуют. Тем не менее результат ожидаемый. Слишком много эмоций в характере испанской машины, но мало предсказуемости. Она где-то на полпути к треку, быстрой асфальтовой трассе. Но российская зимняя дорожка не для нее.

Эх! «Испанцу» поделиться бы горячностью с «Фокусом» и его недостаточно злобным для версии «Спорт» мотором. Глядишь, и другим машинам пришлось бы подвинуться. Опять же не сбросишь со счетов тесноту в передних креслах и более чем скромный дорожный просвет. Поэтому «Форд-Фокус» лишь четвертый.

Третье место «Тойоты-Аурис» было вполне предсказуемо, ведь и раньше этот хэтчбек приводил серьезные аргументы в спорах с конкурентами. Главные очки он набрал, прежде всего, благодаря вышколенным ездовым возможностям и хорошей приспособленности к условиям России. «Мазда-3» — противоречивая, а в данной комплектации еще и неоправданно дорогая.

Однако помимо маркетинговых завлекалочек есть в ней отменная инженерная проработка, позволяющая уверенно и быстро ездить. Серебряная медаль.

Все началось с практичности, с обилия места, ящичков, карманов, огромного багажника — всего этого «Шкоде-Октавия» вполне могло хватить для победы над соперниками. Но, как выяснилось, чешский автомобиль умеет и правильно ездить. Поэтому — заслуженное золото.

НЕ ЗАПЛУТАТЬ

Автор Александр Крючков

66

В «Сеате-Леон» не пожалуешься на нехватку оборудования: круиз-контроль, раздельный климат-контроль, обогрев зеркал, трехступенчатый подогрев сидений, датчики света и дождя, парктроник, доводчики всех стекол, система контроля слепых зон и «старт- стоп», панорамный люк в крыше. Не хватает разве что подрулевых лепестков для робота DSG (их можно докупить за 6000 рублей). Дополняет картину сенсорный дисплей на 5,8 дюйма с навигацией. Общая с «фольксвагенами» структура меню превосходна: при всем обилии настроек его полностью осваиваешь за пять минут. Большинство разделов доступно также через меню бортового компьютера, которое выводится на цветной экранчик панели приборов. Портят впечатление лишь огрехи русификации. Слоты CD и SD аудиосистемы с десятью громкоговорителями — в бардачке, там же фольксвагеновский мультимедиаразъем со шнурами-переходниками. Возможности подключения телефона по «блютусу» и голосового управления присутствуют.

Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla

Список опций седана Mazda 3 1.5 коротковат: диапазон цен — 1,57–1,70 млн рублей. У Короллы (мотор 1.6 развивает также около 120 л.с.) вилка шире: от 1,21 млн до 1,76 млн за машины 2020 года. Лифтбек Octavia и «в базе» дешевле (1,12 млн), и при желании уходит за два миллиона.

Легковушки С-класса — стали изгоями. Несмотря на успехи Октавии, сегмент усыхает существенно быстрее рынка в целом. Принимаясь за этот тест, спрашиваю себя: не в последний ли раз? Хорошо, что в гольф-классе вообще появляются новинки вроде седана Mazda 3. Хотя по статистике уже понятно, что его сертифицировали ради реализации нескольких сотен машин в год. Помимо абсолютного бестселлера в компанию к «трёшке» нами взята и победительница предыдущего теста седанов Toyota Corolla.

Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.

Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.

Самый хищный облик, конечно, у Мазды. Седан, по-моему, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Портит облик только визуально дешёвая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни положены лишь топовым хэтчам. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» относительно крыла поверхностью. Зато качество исполнения салона едва ли не безупречно.

Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.

Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.

Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.

Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.

Если багажник Октавии вне конкуренции, то комфорта на задних местах не сильно больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ступням свободнее и потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях идентичен. «Трёшка» сзади откровенно тесна. Оказавшись за высоким водителем, пассажир моего роста (187 см) лишён возможности нормально выпрямить позвоночник и вминает колени в спинку.

Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.

На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.

«Трёшка» на ходу проявляет спортивность — пусть только при неспешном перемещении, например, по запруженному городу. «Автомат» настроен по-драйверски, безо всякой «ваты». Кажется, гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, порой даже с соответствующими рывочками. Для 120 сил точность управления тягой отменна, и только на скоростных обгонах Mazda скисает. Тормоза короткоходны, при этом приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах баранки и адекватная обратная связь.

Но быстрые повороты обнаруживают скучные «кольцевые» настройки с доминированием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, притом что острота реакций умеренна. Если в Шкоде руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Мазде ― три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёстка, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелочи, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя в небольшой степени она чувствуется даже на руле.

Skoda с её худшей плавностью хода (в салон транслируются все неровности и волны, а те, что покрупнее, давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается огненной управляемостью. В пределе Octavia скучно-недостаточна. Именно в таком порядке. Безусловно лишь её динамическое превосходство: турботяги существенно больше, «робот» расторопен почти как маздовская коробка. Можно и пошустрить в потоке.

У Короллы между мотором и колёсами находится вариатор. При размеренном движении он не пытается выглядеть «автоматом», отчего отклики на газ немного ленивы. Едешь быстрее ― проявляется «ступенчатость». Но непонятно, где здесь заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне 0–100 км/ч. Субъективно динамика не отличается, а провести замеры не позволяет покрытие. Тормозами пользуешься без ошибок, хотя здесь самый большой ход педали, в том числе при экстренном торможении.

Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.

Но, похоже, влияют и весьма «заносчивые» нешипованные шины Bridgestone VRX. Уж на шумности они точно сказались негативно. Corolla и в летнем тесте не показалась нам тихоней. А сейчас сильный гул от колёс возникает буквально с 10–20 км/ч, становясь едва переносимым в районе 60–80 км/ч. Изоляция от звуков с улицы в Тойоте тоже хромает.

Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.

Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.

Corolla в этой компании выглядит самым спокойным вариантом. Салон на удивление просторен, присутствует плавность хода… А ещё визуально Toyota явно современнее Шкоды. Но с шумом от дороги надо что-то делать! Лично мою страсть в этом трио вызывает только иррациональная Mazda 3. Именно в «трёшке» приятнее всего проводить часы в городской дерготне, где неважна поворачиваемость, зато можно получать кайф от настроек акселератора и тормозов.

Тойота Ярис или Мазда 3?

теперь с новым двигателем с непосредственным впрыском проблемы.

+++ Модель двигателя? 3S-FSE что ли? Так он не новый, он старый.

Лексус топовая марка и даже на ней салон уже поскрипывает как седло.

НО, иногда коробка реально "парит": любит первую скорость, особенно, если пришлось резко тормозить. Может долго, вернее, медленно думать при переходе со 2 на 3. Но это бывает очень редко, но бывает.
Я как-то даже из-зи этих бывает решила продать её (раньше ездила только на механике), но потом подумала, что там есть и ручное управление и буду только его юзать. Но надолго меня не хватило :)

Так что думайте-решайте. Ничего страшного в роботе нет. Сходите на тестовую езду и все сами решите.

Про перегрев сцепления пишут, что он появляется чуть-бы не с первых километров езды. Особенно, при трогании в горку. Я проехала почти 10 000 и ничего.
А на машине не собираюсь ездить долго, законичится гарантия-продам.

Если есть недостаток, он вылезет. И люди будут о нем знать. Соответственно, при перепродаже это тоже скажется. Тратить 1к$ на замену сцепления, да еще часто, люди не захотят. Поэтому попытка сбагрить неисправность на последующего владельца не всегда срабатывает. От новой Короллы многие отказывались именно из-за отсутствия полноценной АКПП.

Немного не поняла ваш ответ. Сначала пишете удобно и легко, а потом - думала из-за этого продать.

А ответ, между тем, очень полезный. Человек никогда не щупал автомат и доволен. Обычное дело. После ручки робот приятен. Ваш случай как раз. Главное - не ездить на авто с АКПП, ибо тут-то робот нравиться и перестанет:-)

Тогда есть ли смысл выбирая из авто с одинаковой стоимостью брать робот, когда автомат все-таки удобнее?
Просто заплатить за машинку 550 тыс, или 600 тыс, в случае Ауриса и потом испытывать какие-то проблемы с ней - куда-то подстраиваться, чего-то там переключать, решать использовать механический режим и в результате подумывать продать ее пока не поздно, тогда уж проще купить механику на 50 тыс дешевле и не морочиться вообще - привыкать к ней.
По моему машинка, особенно первая должна быть удобной и любимой, тогда и ездить будет легче, или я не права?

Разница между автоматом и роботом в куда большей плавности первого. Она, плавность, заложена в конструкцию. Надо оно Вам или нет, никто, кроме Вас не знает.

Я бы предпочел трешку и не только из-за коробки. Она просторней (хотя Ярис тесным не назовешь), тише, вообще, комфортней, ибо другой класс.

В то же время, если в семье есть большое авто, именно совсем мелкий городской пырзик может быть более разумной покупкой. У него в активе возможность парковаться где попало (у М3, кстати, дорожный просвет почти нулевой - меня раздражает), малый расход топлива, тойотовская продуманность эргономики до последней мелочи.

Я как раз таки ничего про вас не обсуждала, это так сказать, мысли вслух про мой выбор.
Я имела ввиду, что привыкнуть можно конечно ко всему, но стоит ли начинающей с нуля неумехе лишний раз усложнять себе жизнь посредством робота, механики (при всех их неоспоримых плюсах), если за эти деньги можно купить довольно прикольный автомат. Первое время всем трудно ездить - ориентироваться на дороге, стараться соблюдать правила, не тормозить на перекркстке при повороте налево и т.п.
Если бы не нравился так внешне и внутри Ярис - не думая взяла бы Трешку, а если бы у Яриса был автомат - не думая взяла бы Ярис. Вот так все запущено. Поэтому и спрашиваю совета тут.

А чем вас так робот пугает? Ведь по сути - тот же автомат, только в основе АКПП гидравлика, а в основе мультимодальной коробки (робота) - механика. Новичку в любом случае будет легче с роботом, чем с механикой. Хотя я начинала ездить на Москвиче 2141, проблем особо не было. Сейчас в семье 2 машины, одна с АКПП, вторая с механикой, предпочитаю последнюю, автомат все же тугодум, ИМХО.

Не знаю даже, пишут много про него плохо.
Я на права сдавала сама, на механике, правда было это почти 4 года назад. Но одно дело сдавать на права, другое в пробках стоять, на механике и роботе наверное менее приятно.
Если бы хоть стоил он дешевле ощутимо, а то ведь и стоит также.

На роботе в пробке стоять не сложно, только ведь ручку передвигать надо с режима Е на N, на автомате тоже рекомендуют в продолжительных пробках переключаться на нейтраль. И зимой на роботе нужно начинать поездку плавно, сразу педаль газа в пол не топить ;) И все.
Если Ярис нравится, берите, не пожалеете. Из плюсов - экономия бензина по сравнению с Маздой :)
Разница в цене обусловлена комплектацией.

Каюсь, допустила неточность. Переключаться на нейтраль имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла в коробке. Только, если очевидно, что именно СТОИШЬ, и будешь стоять еще несколько минут, почему не выключить "драйв"?Зачем греть коробку и жечь топливо на проворачивание гидротрансформатора?

Когда стоим заведомо долго, можно и выключить. тут все зависит от того, что более лениво в данный момент: давить тормоз или дергать рычаг:-)

Так я и не говорю, что вредно стоять на драйве. :) Просто слышала эти рекомендации от мастеров по коробкам.

То, что говорят мастера, надо делить на десять:-)
Работа у них такая:-)

+1. Современные коробки автоматы без изначально конструктивных дефектов легко по 150-200 тысяч миль бегают:-) А мастера разные бывают, некоторые на дилершипах предлагают обновить воздух в шинах, протереть оптическую ось фары. разумеется за деньги:-)

А при правильной эксплуатацией они и больше пробегают. А в Штатах вообще отношение к машинам не очень внимательное :(

Сударыня, сервис у новой машины делается согласно требованиям производителя. Масло в коробке у многих машин "пожизненное".

Пожизненное? Сами производители жидкости ATF говорят о том, что первая замена необходима при пробеге в 160 тыщ. км, затем каждые 80 тыщ. км. Но если вы любите свое авто, то лучше это делать каждые 40 тыщ.

Да что-же это за древняя машина на которой каждые 40 тысяч менять нужно?:-) Ведь даже масло синтетику меняют в нормальных моторах уже меняют раз в 12-15 тысяч миль:-)
BMW и VW "lifetime" transmission fluid" рекламируют в своих машинах.

В общем, если на машине ездить 10-30 тысяч и продавать потом, можно с ней вообще ничего не делать, все равно проблем не будет, а если авта хотя бы тысяч на 100 покупается, лучше жидкости иногда менять. В российских условиях иногда полезно даже делать это чаще, чем предписано производителем.

У меня машинки обычно до 70 тысяч миль пробегают, никогда проблем не было ни с двигателем ни с коробкой. У БМВ сервис включен в цену на машину. 4 года или 60 тысяч миль они бесплатно меняют дворники, колодки, а вот жидкости только согласно расписанию.
Хотя если машину держать пока не помрет может и имеет смысл менять все, в два раза чаще чем производитель рекомендует.

Более того, я своими глазами видел ВАЗ-2106, который проехал 60 тысяч километров, и в котором за это время даже масло в моторе ни разу не поменяли. И фильтр там с завода стоял. Думаю, более современные автомобили смогут и больше проехать без всякого обслуживания. Значит ли это, что так и надо делать? Тут уж пусть каждый сам решает.

+1
А еще есть рекомендации, что если к вам попала машина из Штатов, то лучше ни коробку, ни движок не трогать до кап. ремонта, так как жидкости эти в Америке практически не меняют.

Жидкости в штатах меняют согласно требованиям книжечки которая вместе с машиной идет:)
Если я покупаю бмв и в книжке написанно, что трансмисионная жидкость не должна меняться никогда, то зачем я буду ее менять? Если масло в двигателе меняться раз в 15 тысяч миль, то зачем чаще? Заклинит двигатель или коробка полетит? Ну так дилер у меня автомобиль обратно выкупит т.к. я делал все что требует от меня производитель:-)

Нашим мастрерам я доверяю. А вот у вас какая квалификация?
По большому счету можно и на АКПП и на роботе всегда держать ручку на D (E), но ресурс коробки уменьшается. Вы же не всегда ездите на 6000 оборотах?
Просто деструктивная критика какая-то.
Дальнейую дисскусию считаю бесполезной, ИМХО.

+++ Ну и правильно. Нечего ездить к специалистам, которым доверия нет. А на десять надо делить просто потому, что они видят много неисправных машин. Хошь, не хошь, это накладывает отпечаток.

А вот у вас какая квалификация?

+++ Вас дипломы интересуют? Ни одного автомобильного.

По большому счету можно и на АКПП и на роботе всегда держать ручку на D (E), но ресурс коробки уменьшается.

+++ Еще раз. Ресурс автомата от стояния на месте при положении селектора D (как и при любом другом) не уменьшается ни на грамм, ни даже на сантиметр. Потому что в коробке в это время ровным счетом ничего друг об друга не трется, а значит, не изнашивается. Все, что происходит - перемешивание жижи. А вот с робототрансмиссией лучше так не делать, потому что как раз таки трущиеся детали есть.

+++ Хотите поспорить? Тогда расскажите, что именно изнашивается в автомате.

+++ Кстати, если об износе автомата при стоянии на месте Вам сказали Ваши мастера (в чем я сомневаюсь), значит, об устройстве этого чудного девайса они имеют лишь приблизительное понятие. Только, насколько я понял, они говорили лишь о перегреве. Это и правда может быть, если автомат неисправен. Так нефиг с неисправной коробкой ездить.

Вы же не всегда ездите на 6000 оборотах?

+++ Практически никогда. А к чему Вы это?:-)

Просто деструктивная критика какая-то.

+++ Где Вы критику увидели?:-)

Дальнейую дисскусию считаю бесполезной, ИМХО.

Я не убеждаю при малейшей остановке дергать ручку, а лишь при реальной пробке, когда именно стоять придется час или 2. И минимальное трение все есть. Коробку я видела живьем, и даже в разрезанном виде ;)

Расскажите, что там обо что трется. Хотя бы минимально:-)

Да, признаю, что на новой машине с автоматом (исправным) ничего тереться не будет. С "драйва" можно переключиться на нейтраль только ради подстраховки себя любимого (ой), если вдруг нога с тормоза уйдет, чтоб машина не поехала. Это если коробка не исправна, фрикционы могут до конца не уходить.

А зачем ездить на машине с неисправной коробкой? За ремонт что-бы потом больше заплатить?:-)
Вот и пришли к тому, что нормально работающую коробку нет нужды дёргать:) Ну а если хочется, тогда какой нибудь триптроник брать нужно:-)

Если хочется, жениться надо. Или замуж выходить:-)

Или DSG, tiptronik, triptronik и другой tronik брать:-)

ИМХО, лучше жениться/замуж:-)

Хммм что-бы у мужа палку "дергала"?:-)

Милые сударыни и государи!
Взываю к вашему воображению!
Первое: отчего селектор АКПП можно безприпятственно переключать из N в D и обратно без лишних зигзюгов, нажатий кнопочек и проч? Подсказываю: не для движения накатом.
Второе: отчего при перемещении селектора в D или в R силовой агрегат начинает «напрягаться». От гидротрансформатора, скажете вы. Но если с той стороны ГТ(со стороны турбинного колеса) никто не сопротивляется, то чего ж тут напрягаться. А напрягается силовой агрегат от того, что фрикционы находятся в состоянии трения, что создает силу противодействия. И это трение попытается двигать ваш авто, даже если ногу с тормоза убрать не до конца (то есть компьютер не видит, что педаль отпущена). Если не попытается , то везите в ремонт вашу коробку! Политическая смерть уже состоялась!
Третье: отчего нерадивые владельцы, ленящиеся перемещать селектор АКПП в N сталкиваются с необходимостью преждевременной замены ATF (жидкость для АКПП) даже при пробегах в 15 000 км.? Если там ничего не трется, то отчего жидкость подгорает.
Так что трется, трется, и еще раз трется, что бы там не говорили!

Что-же это за машины и коробки такие. Ужасы какие-то рассказываете:-) Странные коробки какие-то. Или ATF "левое".

Обычные машины, обычные коробки. Просто человек знает машину изнутри, а не только читает инструкцию пользователя ;)

Наверное воздух другой. Иначе я никак не могу объяснить тот факт, что ATF меняют или раз в 60 тысяч миль или вообще не меняют как рекомендует производитель и при этом машины без проблем пробегают по 120-150 тысяч миль:-)

Не нужно на автомате ручку дергать, если это не <подставить производителя>троник расчитанный на то, что его будут дёргать:-)

Это были первые порывы, т.к. такое поведение робот. коробки было для меня полной неожиданностью.

Сейчас перечитала - действительно похоже как будто обсуждала то, зачем вы выбрали Аурис, но я правда не про вас :)
Просто новичок и человек с опытом вождения, тем более на механике - немножко разные вещи. Вам было проще - водили одну машину, пересели на другую, привыкли к новой и ездите (робот- не робот, не столь неважно, просто другая машина) а новичку нужно осваивать все вождение полностью.
Усложнит ли процесс освоения наличие робота а не автомата - вот в чем вопрос.

Мое мнение-если первая машина, опыта практически никакого нет, то робот однозначно осложнит вам процесс обучения. И я купила бы машину с механической коробкой (причем Мазду), чтобы освоить технику управления авто. А потом уже изголялась бы-роботы, автоматы, вариаторы. В жизни всякое может пригодиться.

Умение управлять этим устройством позволит с уверенностью говорить, что человек сможет поехать на любом другом из выпускаемых ныне автомобиле, а также довольно быстро изучит устройство и получит полезнейшие навыки верчения гаек и размахивания кувалдометром.

Ну это уже будет излишне :)))))))))))))))

А по-моему, в самый раз. Не понимаю, зачем заниматься мазохизмом в любой форме, буть то чугунный утюг или ручная коробка. За исключением случаев, разумеется, когда это именно мазохизм, то есть, имеется факт получения удовольствия от процесса.

Машины эти, действительно, разные и по классу, и по характеру. Мазда 3 - авто со спортивным характером, задорный, заводной. Ярис - удобный городской автомобиль с очень хорошим оснащением. Робота боятся не надо, надо к нему приспособиться :) Робот - достаточно надежная отработанная технология, просто есть некоторые ньюансы. Например, в пробке лучше переключаться на нейтраль, при использовании механического режима - сбрасывать газ при переключении. Я бы выбрала Тойоту, но я фанат, у меня это уже профессиональное :) У нас в семье 2 Тойоты, я довольна.

Тойота и есть тойота)))

а двигатели какие??

У обеих только по одному варианту движка. Ярис 1.3, Мазда - 1.6.

Мне Ярис внешне не нравится.
У меня Мазда, правда 6

имхо - потом продать тойоту будет проще:)
мазды не очень жалуют на рынке подержанного авто;)

Из этих, конечно, Мазда 3. Она больше и движок мощнее.

Конечно? Автору-то, похоже, как раз хочется машинку поменьше и поэкономичней;-)))

Жаль, что Вы категорически против Микры - достаточно надежный, симпатичный (на вкус и цвет) машинк, тем более, сейчас рестайл появился. С нормальным аффтоматом.

я вот сравнивала свою микру с ярисом на светофоре, и все таки они мне одинаковымы по размеру кажутся, причем микра чуть повыше

Среди автовладельцев с годами сформировалось мнение, что Toyota – это сверхнадежный автомобиль для комфортной езды, а Mazda – импульсивная машина для любителей погонять. Тойота – лидер продаж, частый представитель «почти бизнес-класса». Мазда – этакий непутевый младший брат, всем своим видом (преимущественно внешним) кричащий: «Я лучше!» Но время идет, взгляды производителей меняются, как и их творения. Ценовой диапазон моделей-конкурентов одинаков, тогда какая же машина лучше – Мазда или Тойота?

Что общего между брендами

Они ежегодно выпускают автомобили со схожими техническими характеристиками и комплектациями. Машины очень близки по габаритам, используют передний привод, да и стоимость их обслуживания несильно отличается. Мазда в последние годы прибавила в плане надежности и износостойкости деталей, конструкторы Тойоты постепенно «лечат» свою ахиллесову пяту – отделку салона.

Оба японских производителя ориентируются в первую очередь на средний класс покупателей и являются прямыми конкурентами на рынке.

Сравнение Mazda 3 и Toyota Corolla

Небольшие седаны, которые традиционно находятся в тени флагманских Mazda 6 и Камри. Технические характеристики моделей практически идентичны. Обе используют АИ-95 с одинаковым расходом топлива (6.2 л в смешанном режиме).

Различия кроются в мелочах:

Внешний вид. Королла старалась, но не смогла. Автомобиль стал гораздо привлекательнее своих предшественников, но до тонких изящных линий Мазды все же не дотягивает. Не зря последнюю частенько сравнивают с Ягуаром.
Салон. А здесь победитель неожиданный – Тойота. В Королле места больше и в салоне, и в багажнике, но этим давно никого не удивишь. А вот передняя панель удалась лучше, стали удобнее посадка и больше обзор для водителя.
Динамика. Автомобили используют разные КПП: у Мазды это 6-ступенчатый автомат, у Короллы – вариатор. Динамика всегда была козырем Мазды, но не в этот раз. Тройка резво стартует, однако, уже при 3500 оборотов электроника начинает ограничивать ее. Итог – поражение уже на разгоне до 100 км в час: 11.6 у тройки против 10.5 у Короллы. Вариатор же настроен идеально, что позволило Тойоте обогнать Мазду в городском режиме и на трассе, уступив лишь при старте первые пару секунд.
Управляемость. Королла не стала исключением среди других моделей марки и тоже сделала свою машину средней по этому показателю. Явного дискомфорта не вызывает, но Мазда значительно маневреннее, резвее и не стучит всеми стойками на ямах.

Mazda 6 против Camry

Внешний вид. Полный разгром Маздой ее конкурентов. Шестерка напоминает изящный спорткар, в то время как его конкурента собирали, похоже, разные конструкторы, которые так и не пришли к согласию.
Управляемость и комфортность. Обе машины хороши, но у каждой свои особенности. У Камри – плавный ход, хорошая шумоизоляция и полное безразличие к мелким дефектам на дороге. Но время отклика тормоза и руля оставляет желать лучшего. Шестерка же резвая, словно пантера, отлично входит в повороты любой сложности. Но неровности дороги здесь ощущаются сильнее и громче слышны.
Динамика и расход топлива. К сожалению поклонников Камри, сравнение явно не в ее пользу. Мазда быстрее, шустрее и гораздо экономичнее: потребляет в смешанном цикле на 2.3 литра топлива меньше.

Заключение

Следует отметить, что все протестированные автомобили хороши и достойны внимания покупателей, критических недостатков у них нет. Однако, если рассматривать Mazda 3 и Toyota Corolla , при идентичных ценах, комплектациях и технических характеристиках более целостной и комфортной окажется Тойота. Что же касается флагманов, то глаз радует, конечно, Mazda 6 – автомобиль красивый, стремительный и экономичный. Тойота традиционно надежная, но конкуренту уступает сразу по нескольким показателям.

Такая разная «матрешка»: выбираем «Мазду 3»

Простая по сути и совершенно культовая машина, о которой вроде бы все известно, но не все так однозначно. Разбираемся, какую выбрать «Мазду 3».

«Мазда 3» I и II поколений: в чем разница

Вообще не праздный вопрос: первую «матрешку» полюбили за яркий и дерзкий ездовой характер. И полюбили настолько, что очереди на пике (лето 2008 года) доходили до полугода и более. Покупатели мирились со слабенькой по меркам С-класса шумкой, тесным салоном и тряской, зато спортивной подвеской ради эффектного дизайна и выдающихся пилотажных навыков.

Самой Mazda показалось наоборот, и во 2 поколении они сделали резкий шаг в сторону. Машина стала тише, просторнее, но несколько растеряла боевой задор. Эксперимент оказался неудачным, и в 3 поколении «Мазда 3» авторы вернулись к истокам. О третьем поколении поговорим в свое время, пока же зафиксируем принципиальную разницу между первым и вторым:

первая «Мазда 3» бодрее, живее и лучше подойдет человеку активному, но не семейному;
второе поколение можно взять даже маме или бабушке — обе будут довольны.

«Мазда 3» I поколения: какие варианты есть

Три добродетели «тройки»: простая, «рулезная», яркая. Ее облик не устарел до сих пор, а ведь с дебюта прошло 16 лет! Что до простоты, то ее придумали тогда, когда турбонаддув еще не стал общим местом, как и экспериментальные трансмиссии. При поиске на вторичке это значит чуть меньше головной боли, чем с более поздними автомобилями.

Линейка двигателей «Мазда 3» I поколения во многом повторяет Focus II. Шасси у них тоже родственное. Но если Focus настроен более универсально, то Mazda 3 жестче и яростнее — не для всех, в общем.

Правда, для «ярости» стоит смотреть в сторону двухлитрового атмосферника (150 сил), потому что начальный 1,6 л на 105 сил подходит для неспешного променада от светофору к светофору в крайнем правом.

Еще были экзотичные для нас бензиновый 2,3 и дизельные 1,6 и 2,0 моторы, но сегодня в России доступны только версии с 1,6 и 2,0 л. С перекосом в сторону младшего агрегата.

Разброс по комплектациям на вторичке тоже большой, но гоняться за хорошо упакованными вариантами не придется. Mazda 3 по умолчанию имела фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, кондиционер и какую-никакую штатную аудиоподготовку. Дальше по комплектациям этот набор рос несильно.

Больше скажу: в начале и середине «нулевых» с оснащением было проще. Камеры заднего вида еще не стали общим местом, как не было в порядке вещей навигации и прочих автопилотов. Там все комплектации плюс-минус похожи, ключевое отличие — в окраске кузова, двигателях и трансмиссиях.

А что же с «Мазда 3» II поколения?

Зачем был нужен такой резкий скачок в сторону, не поняли, похоже, ни клиенты Mazda, ни сама Mazda. Вторая «матрешка», безусловно, дружелюбнее к пассажирам и вообще семейнее. При неизменной колесной базе она стала выше (дополнительное место над головой), длиннее (сразу +40 л к скромному 300-литровому багажнику предшественницы), тише. Особенно заметно последнее: старшие версии уже тогда начали двигаться к тому, что японцы сейчас называют красивым словом «Мазда-премиум». В ней даже на скоростях за сотню можно было не слышать ветра, какое достижение!

Попутно с добавлением шумоизоляции, смягчили и подвеску. А вот линейку моторов трогать почти не стали. Ну, был на вершине гаммы 2,3-литровый бензиновый двигатель, стал 2,5-литровый. Нам-то с этого что, если в России представлены только агрегаты 1,6 и 2,0 л. Причем с бескомпромиссным преобладанием младшего двигателя. Всего 1-6% «трешек» второго поколения несут в себе двухлитровое сердце. Все остальное — «овощи» о 105 лошадях.

Ничего особо не поменялось и в оснащении. Самый шик — кожаная отделка руля да обогрев ветрового стекла. В остальном опционал остался на уровне 2003 года, поэтому если при выборе набор опций играет ведущую роль, то разницы между I и II поколением вы не найдете.

Машина стала лучше там, где особо не просили, потеряла в том, за что любили, и в итоге простояла на конвейере всего четыре года. Сегодня столько живут с момента дебюта до рестайлинга, а не смены кузова.

На что смотреть при выборе

У ранних «трешек» в первом кузове были слабые задние рычаги и стойки заднего же стабилизатора, а кузов не отличался терпимостью к коррозии. Во втором поколении качество окраски сильно выросло, и, если видны очаги ржавчины, очевидно, машина восстанавливалась. Неумело.

Линейка двигателей I и II поколения на нашем рынке идентична, но качество росло от поколения к поколению. У первой «трешки» отмечались течи переднего сальника и поддона на двигателях 1,6 л, у второго поколения это побороли. Никакого криминала не числится и за двухлитровым атмосферником. Если его не эксплуатировали в условиях перманентного масляного голодания, и цепь ГРМ каждые 60-70 тыс. км меняли, то до вас он должен дойти в практически первозданном виде.

Но вообще, Mazda 3 — это не Jetta и не Touareg. При выборе надо смотреть не на общие слабые места (они почти отсутствуют), а на состояние конкретного экземпляра.

Вот типичная Mazda 3 I поколения: красненькая, хетчбэк. Продавец не скрывает, что она бита со всех сторон, но попробуем копнуть глубже.

Неоплаченные штрафы, регистрационные ограничения, четыре ДТП —в общем, безнадежный вариант.

Посмотрим, что предлагает второе поколение, чистенькое, ухоженное:

Тоже куча проблем:

Калькуляция работ — почти 2/3 стоимости машины. Высокая стоимость ремонта — еще один бич третьих «Мазд» в любом кузове.

Какую из «трешек» лучше взять

Mazda 3 I поколения создана для активной езды. В этом ее сила, в этом же головная боль для следующего владельца. Беглый осмотр предложений выдает и перекрашенные, и переклеенные, и перетюнингованные машины после кузовного ремонта. Крыло отсюда, капот оттуда, крыша в пленке, оптика неродная — это варианты для совсем отчаянных.

Если «Мазда I» — это хорошо управляемое авто, то «Мазда II» — комфортное. Обе модели не устарели внешне, но вторых «трешек» на рынке меньше минимум вдвое (на данный момент 281 против 707 первых). С одной стороны, проще искать, с другой, — и выбирать-то особо не из чего. Если повезет, получите более-менее живой вариант не из-под вчерашнего студента, а из-под дедули-садовода.

Автор: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт владения «Маздой 3»? Какие проблемы доставлял автомобиль? Расскажите о своем опыте в комментариях.

Читайте также: