Диагностика мотоцикла bmw s1000rr
Обновлено: 06.07.2024
СЕРВИС BMW MOTORRAD.
Сервис BMW Motorrad – синоним профессионализма и качества в каждой детали. Предстоит ли вам сервисное обслуживание, диагностика мотоцикла или ремонтные работы – вы всегда можете положиться на высочайший уровень квалификации механиков и превосходное качество оригинальных деталей BMW Motorrad. Забота обо всем, что связано с вашим мотоциклом и высококлассное обслуживание – главные принципы сервиса BMW Motorrad.
Опыт – наше главное преимущество.
Опыт – наше главное преимущество.
Многолетний опыт наших специалистов гарантирует первоклассный подход к делу. Использование современного оборудования в мотосервисе BMW позволяет с высокой скоростью проводить диагностику и ремонт. Квалификация механиков подразумевает знание обо всех особенностях модельной линейки BMW Motorrad. Эталон качества для BMW – это профессионализм и внимание к каждой детали.
Обслуживание тормозов BMW Motorrad.
Обслуживание тормозов BMW Motorrad.
Вы никогда не знаете, что находится за следующим углом. И поэтому ваши тормоза должны быть в отличной форме в любое время. Мы подготовили механиков, которые проверят ваши тормоза. Поэтому вы можете положиться на свой байк на все 100. И всегда иметь необходимые резервы. Что бы ни случилось.
Обслуживание аккумулятора BMW Motorrad.
Обслуживание аккумулятора BMW Motorrad.
После долгой зимы или перерыва в несколько недель проблемы могут застать вас в самый неподходящий момент. Вот почему профессионалы нашего сервиса добросовестно проверят ваш аккумулятор и при необходимости заменят его. Так что ваш мотоцикл будет всегда готов к работе. Безо всяких «но».
Обслуживание воздушного фильтра BMW Motorrad.
Обслуживание воздушного фильтра BMW Motorrad.
Наши механики знают: только двигатель, который дышит, способен обеспечить полную работоспособность. Вот почему мы рекомендуем своевременно менять воздушный фильтр вашего мотоциклы. Оригинальные запчасти BMW Motorrad увеличивают срок службы двигателя и гарантируют вам удовольствие от езды. Независимо от того, отправляетесь вы на гоночный трек или на край света.
Проверка по окончании гарантийного срока BMW Motorrad.
Проверка по окончании гарантийного срока BMW Motorrad.
Ничто не раздражает больше, чем проблема, обнаруженная слишком поздно. Вот почему мы позвоним вам незадолго до истечения срока действия вашей гарантии и осуществим полную проверку мотоцикла. Совершенно бесплатно. Для максимальной сохранности и безопасности, позволяя вам сосредоточиться только на одном: следующем повороте.
Обслуживание свечей зажигания BMW Motorrad.
Обслуживание свечей зажигания BMW Motorrad.
Ваш двигатель не нуждается в каких-либо экспериментах. Вот почему наши механики используют только оригинальные свечи зажигания BMW Motorrad. Для оптимизации рабочих характеристик и низкого расхода в любых условиях. Ваше следующее путешествие ждет вас.
Смазочно-заправочные работы BMW Motorrad.
Смазочно-заправочные работы BMW Motorrad.
Мы знаем, что нужно вашему мотоциклу: лучшее масло и правильные фильтры. Потому что только с этой комбинацией вы сможете получить максимальную отдачу от своего двигателя. Поэтому ваш мотоцикл будет работать как новый даже после сотен тысяч километров.
Осмотр BMW Motorrad.
Осмотр BMW Motorrad.
Наши механики знают, что важно. Потому что они сами являются опытными мотоциклистами и знают все наши мотоциклы от и до. Благодаря своему энтузиазму и правильным оригинальным запчастям BMW Motorrad, они мгновенно доведут ваш мотоцикл до безупречного состояния. Поэтому ничто не стоит между вами и вашим следующим путешествием. Куда бы вы ни отправились.
Сезонный осмотр BMW Motorrad.
Сезонный осмотр BMW Motorrad.
Все должно быть в порядке к первой поездке в году. И мы имеем в виду действительно все. Вот почему при сезонном осмотре мы проверяем каждую деталь. В соответствии со строгим регламентом BMW, используя самые современные технологии. Благодаря опыту наших профессиональных механиков, вы начнете новый сезон без забот.
Сервисные партнеры BMW рядом с вами.
Благодаря тому, что сеть наших сервисных центров охватывает практически весь мир, мы готовы прийти к вам на помощь в любой момент, где бы вы ни находились. Найдите ближайший к вам сервисный центр BMW Motorrad и воспользуйтесь одним из актуальных специальных предложений сервисного обслуживания.
Телефон службы поддержки на дорогах BMW Roadside Assistance 8 800 555 44 95
Телефон службы клиентской поддержки 8 800 550 88 00
Обратите внимание: Все мотоциклы поставляются с оборудованием, соответствующим требованиям законодательства (например, фильтрами выхлопных газов и боковыми отражателями). Фотографии и видеозаписи мотоциклов, представленных на этом сайте, могут незначительно отличаться от моделей для российского рынка.
MotoScan для BMW мотоциклов
MotoScan обеспечивает профессиональную диагностику для большинства современных мотоциклов BMW с помощью OBDLink LX/MX, UniCarScan UCSI-2000 или ELM327(с ограничениями) адаптера. Пожалуйста, сообщите нам ваши впечатления, предложения и пожелания: support@wgsoft.de
Подробную информацию о приложении, см. https://www.motoscan.de
Полную версию можно приобрести непосредственно из приложения. Пожалуйста, проверьте перед покупкой все функции на вашем мотоцикле с помощью Lite верии приложения. В верии Lite вы можете полностью протестировать все функции, однако отображение данных весьма ограничено и не представляется возможным запускать большинство сервисных функций.
Функции различаются в зависимости от модели и комплектации байка. Кроме того набор функций тоже у всех ЭБУ различен. Приложение постоянно находится в разработке и количество функций растет с каждым обновлением.
Следующие функции доступны:*
- Идентификация блока управления
- Считывание и удаление кодов неисправностей
- Считывание Freeze-Frames
- Данные в реальном времени (параметры датчиков, входные и выходные сигналы)
- Управление исполнительными механизмами
- Сброс интервала технического обслуживания
- Кодирование ЭБУ
- Чтение и сброс адаптаций
*Функционал зависит от ЭБУ и степени развития приложения. Не все контроллеры имеют все вышеупомянутые Функции. Для того, чтобы ускорить развитие, пожалуйста пришлите нам лог-файлы.
+++ Необходимое аппаратное обеспечение +++
Большинство адаптеров ELM327 поддерживает диагностику на мотоциклах BMW, но есть и плохие Китай клоны, которые не поддерживают все команды. Для этих целей в приложении интегрирована тестовая функция, которая позволяет проверить адаптер на предмет пригодности и указывает на то, подходит ли диагностический адаптер для K-Line и CAN шины мотоциклов. Адаптеры OBDLink LX /MX и UniCarScan UCSI-2000 полностью подходят для BMW мотоциклов с K-Line и CAN-Bus (для OBDLink необходима прошивка версии 4.3.х. При необходимости обновляется с помощью OBDLink App).
Второй необходимый компонент, это соединительный кабель 16/10. Есть здесь:
http://www.wgsoft.de/de/shop/obd-zubehoer/kabel/bmw-motorrad-adapterkabel-10pin-auf-obd-2.html
+++ Поддерживаемые модели BMW мотоциклов +++
C-Serie
- K18 (C 600 Sport)
- K19 (C 650 GT)
F-Serie
- K70 (F 700 GS)
- K71 (F 800 S, F 800 ST, F 800 GT)
- K72 (F 650 GS, F 800 GS)
- K75 (F 800 GS Adventure)
- K73 (F 800 R)
- R13 (F 650 GS, GS Dakar)
- K14 (F 650 CS)
G-Serie
- R13 (G 650 GS, G 650 GS Sertao)
- K16 (G 450 X)
- K15 (G 650 Xchallenge, Xmoto, Xcountry)
K-Serie
- K40 (K 1200 S, K 1300 S)
- K43 (K 1200 R. Sport, K 1300 R)
- K44 (K 1200 GT, K 1300 GT)
- K48 (K 1600 GT, K 1600 GL)
- K589 (K 1100 RS, K 1100 LT)
- K589 (K 1200 RS, K 1200 LT)
R-Serie
- K50 (R 1200 GS)
- K51 (R 1200 GS Adventure)
- K52 (R 1200 RT)
- K21 (R nineT)
- K25 (R 1200 GS, R 1200 GS Adventure)
- K26 (R 900 RT, R 1200 RT)
- K27 (R 1200 R)
- K28 (R 1200 ST)
- K29 (R 1200 S, HP2 Sport)
- K30 (R 1200 CL)
- R21 (R 1150 GS, Adventure)
- R22 (R 850 RT, R 1150 RT, R 1150 RS)
- R28 ( R850 R, R 1150 R, Rockster)
- 259C (R 850 C, R 1200 C, Montauk, Independet)
- 259 (R 1100 S, R 1100 RS)
Дело было вечером, делать было нечего…S1000RR, GSXR1000R, R1
На самом деле была суббота, утро, 25 и солнце, хотя бы ради любопытства раз в год на чем-то новом надо прокатиться, БМВ рядом, новый S1000RR там видел и знал, что спроса на тест на него не будет (у БМВ проблема с производством этих мотоциклов и даты доставок на заказ не оглашают, что большинству покупателей просто напросто не подходит).
Пока 10 минут ехал до салона увидел их S1000RR на дороге, пилот и его подружка, выруливали на шоссе, ок, значит, все-таки, придется подождать какое-то время.
В салоне меня помнят и знают по имени, хотя я к ним минимум год не заходил. Даже немного неудобно, ведь я там перекатал много мотоциклов, не купив ни одного, они мне еще бесплатно болтов для Сузуки дали однажды, реально выручили, ну делал у них сервис разок и что-то из одежды давно купил, но в принципе от меня им как от козла молока, и тем не менее всегда приветливы и рады со мной поговорить.
Расписывать долго не буду, короткая заметка себе на память, тест — от 30кмч до примерно 80кмч, два перевала и через деревушки, на шоссе не выезжал, там ограничение 120, а это не скорость даже для моей 600ки, не говоря уже про 204лс (меряли и выше) и 193.5кг с М-пакетом и дисками из углеволокна.
Что касается езды, опять, 40 минут соблюдая скорость по серпантинам, через поселки с пробками, светофорами, 30кмч участками, и немного по пустым загородным дорогам между полей…
1.
В первом же повороте я подумал: 'Черт, это же Дайтона!' То есть когда я катал предыдущую модель у меня возникала мысль о Сузуки GSXR1000, а новая модель сразу сассоциировалась с Triumph Daytona. Потому что новый S1000RR — очень легкий и поворотливый! Тут конечно надо отдать дань легким углеволокнистым дискам, даже на невысокой скорости чувствуется разница, я не могу себе даже представить как она чувствуется на гоночном треке! Если я когда-либо собрался бы что-то менять на Сузуки, первым делом это была бы смена дисков на углеволокно. То есть я считаю хорошая подвеска (с правильной настройкой) и шины — самое важное, но легкие диски идут сразу за ними.
2.
Электронная подвеска на новом S1000RR — высший класс, по крайней мере для дорог. Помню ездил на Honda CBR1000RR SP Fireblade, там тоже электронная подвеска, вообще отличный мотоцикл, мягкий и легкий, как часто говорят на Хонде легче всего ездить, но на SP помню на ямах зад ходил вверх и вниз как на рессоре, на S1000RR ничего такого нет, подвеска и жесткая и одновременно не жесткая, плотная, но одновременно сглаживает все ямы и не прыгает. На Сузуки аналоговая (но продвинутая Balance Free Fork/Shock) подвеска, я ее так и не удосужился настроить с тех пор как купил, и сейчас она в жестком режиме, на кочках иногда подпрыгивает мотоцикл. То есть сравнить не могу, во всех тестах GSXR1000R положительно отзываются о вилке, но на S1000RR ничего вручную настраивать не надо, поменял режим и едь, или в Pro Mode можно настроить отбой и сжатие и сохранить, вуаля!
3.
Инструменталка, как писал, супер. Зеркала — супер. Легкое сцепление.
4.
Посадка — удобная. Мне предыдущая модель не нравилась за седло, оно мне по форме не подходило, я скатывался к баку. На этом М S1000RR особое М седло, оно жесткое и с особым 'рисунком' благодаря которому отлично держит и никуда не скатываешься, но одновременно комфортабельное. Вырезы в баке сделаны как под меня, в них засовываешь колени и отлично держишься, не надо никаких Stompgrip. И вообще очень удобно сидеть, за весь тест не появилось никаких болей, не затекли руки/ноги. Отлично, БМВ, просто отлично.
5.
Реакция на закрытие/открытие газа, я попробовал на разных скоростях, на разных передачах, на холодный мотор, на горячий мотор, под горку, в пробках…5+, нет рывков, электронный газ прекрасно настроен. Напоминает Триумф. Мой Сузуки, даже после прошивки, далеко позади в этом плане. :-(
Однако, что мне не понравилось в газе, очень надо крутить рукоятку, так было и на Honda CBR1000RR SP, я писал. Не то чтобы надо выкручивать до конца, но точно крутил больше чем на своей Сузуки, не говоря уже о любом мотоцикле с троссиком. Может еще и ожидания были слишком высокие, но я кручу, а БМВ разгоняется как-то 'медленно', как швейцарский поезд размеренно и плавно, нет рывка как на моем 954 Fireblade, даже мой Сузуки с электронным газом реагирует поагрессивнее мне кажется. Очень трудно что-то доказать, но все такие тесты часто именно на чувствах построены, и по чувствам S1000RR разгоняется плавнее и менее агрессивно. Хотя это обманное чувство, потому что на самом деле разгоняется этот мотоцикл очень быстро, а набрав немного оборотов просто ужасающе быстро. Это очень-очень-очень опасный мотоцикл для швейцарских дорог с ограничениями и драконскими штрафами, можно очень легко превысить скорость, именно из-за плавности работы газа, отсутствия наростания давления ветра (типично для спорта) и довольно тихого звука. Однако это не значит, что на этом мотоцикле сложно ездить 30-50кмч, очень просто, нет рывков и посадка удобная. Просто надо себя очень контроллировать, а то чревато…
6.
Еще одна штука по газу, из-за того, что так сильно надо выкручивать рукоятку, или по крайней мере я выкручивал, то при торможении часто еще под газом, под гору это не очень, тормозишь и одновременно мотоцикл хочет ехать вперед, приотпускаешь тормоз и он начинает слишком разгонятся, это в серпантинах под гору немного убивает доверие. Я об этом сказал потом в салоне, шеф, он катал этот мотоцикл на треке, сказал, что БМВ знает про проблему что люди, когда резко тормозят, все еще держат мотоцикл под газом, и поэтому на этом S1000RR встроена функция, когда резко тормозишь в экстремальной ситуации, то электроника отключает газ, даже если у тебя еще вывернута ручка. Получается на не экстремальных торможениях это не работает. В принципе это не проблема, просто требует привыкания, по крайней мере для меня, на других мотоциклах, включая предыдущую версию S1000RR, у меня таких проблем не было.
7.
Звук. Скажем сразу, звук ''важен" когда едешь медленно, когда набираешь скорость звук ветра перебивает звук мотора/выхлопа. Как со стороны мотоцикл звучит я не могу сказать и мне, как пилоту, это не интересно. Звук на новом S1000RR — слабый. Евро 5 ограничения, к сожалению. Нет агрессии, не то что, скажем, у BMW S1000R родстера, где он звуком тебе как бы говорит: "чувак, ты чего едешь 50, я хочу ехать 150! Давай, давай!" То есть мотоцикл очень тихий, и одновременно мотор звучит как 100-процентная швейная машинка, тттттт." Наверное это можно улучшить поменяв выхлоп, но если только легальную банку ставить — не думаю что будет намного лучше. В России можно наверное прямоток заебашить, но не у нас. Мой 954 Фаер тоже очень тихий, но у него мотор звучит и вибрирует погрубее. На моей Сузуке уже в базе, с этим громадным фабричным выхлопом звук был агрессивнее и сильнее, ну как у настоящего литрового спорта, а с новой банкой еще басистее. Причем у меня на Сузуки мотор грубее звучит, вибрирует без балансировочного вала, а сейчас еще вибрирует клапан выхлопной системы, расшатался, надо подтянуть, но мне нравится этот звук ведра болтов, типичный звук Сузуки, я его люблю. БМВ мотор не вибрирует (на низких скоростях по крайней мере), звучит как швейная машинка (я никогда не думал, что какой-то мотоцикл в этом "швейно-машиновом" плане превзойдет мой 997 Турбо) и выхлопная система не звучит. С одной стороны хорошо, не напрягает в длинных путешествиях, можно музыку слушать в наушники, с другой стороны нет бывшей звуковой агрессии. Еще интересная фича, под сброс газа и под горку мотоцикл начинает отплевываться из выхлопной трубы, очень зажигающе звучит, напоминает, опять-таки Дайтону, но у Дайтоны отплевывание более натуральное чтоли, всегда звучит по разному и по разному долго.
8.
Квикшифтер/блиппер — работают отлично, ничего другого от современных мотоциклов не ожидаешь, на моем Сузуки не хуже.
BMW Motorrad Repair Manuals S 1000 RR (06/2010)
BMW Motorrad Repair Manuals S 1000 RR (K46) (06 / 2010) - Дилерское мультимедийное руководство по ремонту, техническому обслуживанию и диагностике мотоциклов BMW S 1000 RR (K46) для европейского и американского рынков сбыта. Информация в этих инструкциях способствует правильному выполнению процедур технического обслуживания, проверки и ремонтные работы на стандартных, не модифицированных мотоциклах БМВ. Эти руководства по ремонту предназначены для персонала станций технического обслуживания, так как позволяют правильно выполнять все необходимое техническое обслуживание и ремонтные работы. При регулярном использовании мультимедийного руководства по ремонту мотоциклов BMW S 1000 RR (K46) персонал мастерских и специализированных станций техобслуживания, получают практические и теоретические знания. Все фотографии, иллюстрации и тексты в руководствах, относятся только к стандартным версиям мотоциклов, оборудованных оригинальными аксессуарами BMW и запчастями, которые не были модифицированы каким-либо другим способом. Руководства по ремонту и техническому обслуживанию BMW Motorrad Repair Manuals S 1000 RR (K46) (06 / 2010), разделены на пункты соответствующих основным узлам и агрегатам мотоцикла. Все инструкции структурированы в соответствии с логической последовательностью выполняемых задач: снятие, разборка, ремонт, сборка, установка. Предполагается, в описании задач для выполнения, что будут соблюдены все меры предосторожности на рабочем месте.
Процессор: Pentium или совместимый
Оперативная память: мин. 256 Мб или больше
Графический адаптер карт: Truecolor
Компакт-дисков: 10 х скорость
Монитор: мин. 1024 x 768 пикселей
Операционная система: Windows NT 4.0 SP6, Windows 2000 или выше.
Языки: Английский, немецкий, французский, испанский, итальянский, голландский, американский английский, японский, греческий, португальский
Доп. информация:
У Вас должен быть установлен Acrobat Reader для просмотра руководств технического обслуживания и ремонта. А также установлен браузер Microsoft Internet Explorer версии 5.5 или выше.
Степени несвободы: три версии BMW S1000RR
Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.
В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.
Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…
Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!
001_moto_0812_012
002_moto_0812_012
BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.
Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!
На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!
На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.
И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.
Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.
Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?
В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».
003_moto_0812_012
004_moto_0812_012
005_moto_0812_012
006_moto_0812_012
007_moto_0812_012
ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.
027_moto_0812_012
028_moto_0812_012
008_moto_0812_012
009_moto_0812_012
010_moto_0812_012
011_moto_0812_012
012_moto_0812_012
013_moto_0812_012
014_moto_0812_012
Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.
Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.
Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.
Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.
И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…
015_moto_0812_012
016_moto_0812_012
017_moto_0812_012
018_moto_0812_012
019_moto_0812_012
020_moto_0812_012
021_moto_0812_012
022_moto_0812_012
023_moto_0812_012
024_moto_0812_012
025_moto_0812_012
Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…
Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…
А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!
Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!
По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!
В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».
Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.
И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…
Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?
Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».
Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».
Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.
На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».
Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.
13.12.2018 NEMEC 1 комментарий
3801
Даже на обычной городской развязке в компании S1000RR можно почувствовать себя гонщиком чемпионата World Superbike
Как люди оценивают технику? Да каждый по-своему, судя своим предпочтениям и интересам.Начнем обзор с практичности байка.
Ну что ж, у баварцев получилось сделать «рабочую зону» мотоцикла приспособленной к повседневной эксплуатации. Все панели, которых будет касаться комбинезон райдера, выполнены из недорогого матового пластика, каждую из них легко заменить. Единственный элемент непрактичности – это внутренняя грань хвостового пластика, которой может касаться нога пассажира, обутая, как положено, в защитные боты. В таком случае краска на изломе пластика не выживет дольше одной поездки. Но кто при разработке таких мотоциклов думает о пассажирах?
1. Асимметричный головной свет является «визитной карточкой» S1000RR 2. На амортизаторе и вилке Sachs каждая регулировка демпфирования содержит специальные цифровые насечки для удобства настройки 3. Маятник снабжен специальными катушками для задней подставки 4. Вилка – мощный перевертыш с 46-мм штоками. Это на 3 мм больше, чем у японских оппонентов 5. Тормозные суппорты Brembo, хоть и не моноблочные, в паре с 320-мм тормозными дисками и вспомогательной электроникой обеспечивают потрясающие характеристики торможения
В S1000RR немцы использовали столько необычных подходов к дизайну деталей, что тормозные суппорты Brembo, кованые колесные диски и слабо вяжущиеся с мотоциклами такого класса покрышки Continental Sport Attack совершенно не бросаются в глаза. Занятным фактором внешнего вида выступает асимметричность дизайна двух сторон, начиная от фар и заканчивая боковыми обтекателями. Кому как, но я бы не сказал, что он уж очень напрягает. Очень даже привлекательно.
Все регулировки демпфирования установлены приблизительно на середину полного диапазона. При этом значения очень легко посчитать, так как абсолютно все винты клапанов снабжены специальным циферблатом, размечающим клики положения, и специальным указателем. Поистине немецкая педантичность.
Что касается веса, то он между колесами мотоцикла разделен достаточно ровно. При таком раскладе S1000RR не будет ощущаться тяжелым даже на самых маленьких скоростях в тянучках большого города.
1. Приборная панель S1000RR. В ней есть все что нужно как для трекдейз (лэптаймер, индикатор передачи, большой сигнализатор оборотов), так и для для гражданской езды. Впрочем, для последней не хватает уровня топлива в баке 2. Морда с разными глазами фар и сложным воздухозаборником напоминает хищное насекомое «под мухой» 3. Левый пульт содержит управление фарами, поворотами, аварийку и кнопку отключения ABS/DTC 4. Правый пульт с комбинированной кнопкой пуска-остановки двигателя «два в одном». Здесь же селектор режимов работы электроники MODE 5. Белый светодиодный стоп с агрессивными «усиками» дополняет облик насекомого. Формат задней шины 190/55 R17 уже стал стандартом для литровых спортбайков
Немцы умудрились напичкать в приборку немалое количество электронных систем контроля в серийный спортбайк. Таким еще не занимался ни один из конкурентов.
На мотоцикле стоят сразу две системы, призванные помочь райдеру выйти из самых сложных ситуаций: гоночная антиблокировочная система (Race ABS) и динамический контроль за сцеплением (DTC), он же трекшн-контроль. Обе системы работают в связке, а задать степень их воздействия можно простым нажатием кнопки «Mode» на правом пульте руля. Причем, сделать это можно прямо на ходу.
Изначально доступны три режима: «Rain» для использования в дождь (мощность урезана до 150 л.с.), «Sport» для повседневной езды по сухому асфальту, «Race» для трекдейз на «цивильной» резине, омолгированной для дорог общего пользования. Однако есть и еще один режим, который включается отдельно под сиденьем райдера. Это так называемый «Slick», предназначенный для тренировок и гонок на самой цепкой гоночной резине. Разумеется, степень вмешательства электронных систем при этом самая низкая.
Кстати, трекшн-контроль на BMW гораздо более комплексный, чем, например, аналог у Ducati. Баварцы включили в контур и гироскоп, поэтому степень вмешательства меняется вместе с углом наклона байка. Круто!
Когда заводим мотоцикл, обращает внимание еще на одну деталь – универсальная кнопка «стартер-стоп двигатель». Мотоцикл весело рычит выпускной системой, соответствующей стандарту Евро-4. При этом она звучит как хороший прямоток.
Мотоцикл очень легко контролируется. Никакого дискомфорта при управлении на низких скоростях, кроме двух небольших проблем: сцепление отрегулировано так, что его «не ведет» только при полном выжиме; тормоза отличаются очень резким схватыванием.
Мотоцикл настолько сбалансирован, что даже при езде с пассажиром ростом под 190 см не возникает проблем с управляемостью. Видимость в зеркалах не подарок, да и диапазон регулировок небольшой, но то же самое можно сказать о любом современном супербайке. Сиденье райдера состоит из двух частей. Первая – пониже и более округлая – позволяет сидеть возле бака, вторая – плоская и широкая – вступает в работу при езде в спортивном режиме. Вообще эргономика S1000RR очень хороша для свешивания.
Большой хрустальный глаз блинкера, настроенный на индикацию 8000 оборотов, начинает гореть постоянно, а квикшифтер, которым мотоцикл оборудован с завода, вступает в работу. Кстати, именно с 8000 об/мин мотор дает просто фантастическое ускорение, приподнимая переднее колесо на небольших перепадах рельефа дороги. На высоких скоростях мотоцикл абсолютно стабилен и совершенно не обнаруживает работы демпфера, установленного возле нижней траверсы. Тормоза плавно схватывают, и показывают себя хорошей стороны.
Когда несколько лет назад BMW решили построить свой первый супербайк S1000RR, главной целью этого проекта являлось завоевание господства в классе литровых спортивных мотоциклов. Он должен был стать самым мощным, самым быстрым и при этом самым безопасным в своем роде, чтобы при этом не только подтвердить имидж BMW, но и вывести компанию в лидеры в новом для ней рыночном сегменте.
BMW S1000RR вобрал в себя все положительные черты конкурентов. Кроме того, баварцы привнесли в него то, чего не было у японцев: великолепный пакет электроники гоночного уровня. Мотоцикл поразительно мощный и быстрый, и при этом фантастически легко контролируется.
История любой модели всегда начинается с исследования потенциального рынка сбыта. Так вот, подобные исследования, проведенные баварской компанией, показали, что в мире растет популярность так называемых трек-дней. Выезд на гоночные треки для отработки навыков езды, а также просто приятное времяпровождение в обществе любимой игрушки становятся нормой для «правильного» владельца спортбайка в Европе.
Российская, или если быть точным, московская культура владения спортивными мотоциклами также заставляет райдеров выезжать на полотно если не местного трека «Мячково», то многочисленных трасс Европы. Мы тоже движемся в этом направлении семимильными шагами, косвенным подтверждением чего является строительство супер-трека в Крыму.
Компания создавала S1000RR как самый трековый из существующих на рынке литровых спортбайков.
Что характерно, BMW начали сразу с литра, не удостоив вниманием нишу 600-кубовых спортбайков. В этом есть рациональное зерно: современные спортивные «литры» практически такие же легкие и маневренные, как и шестисотки. К тому же на них проще управлять мощностью, используя крутящий момент на низких оборотах. Ну и, согласись, не к лицу такой компании, как BMW, пытаться вытеснить конкурентов из бюджетной ниши. Пускай даже это спортбайки.
Как же BMW S1000RR может себя показать на треке?
Сцепление стало гораздо лучше. Как же управляемость?
Отдельного рассказа заслуживает работа тормозной системы. Она довольно жесткая и плюс этой системы появится только когда установят на мотоцикл гораздо более цепкие покрышки чем те, которые предлагает завод. С Continental SportAttack райдер аккуратно дотрагивался одним пальцем до рычага тормоза, и механизм распределения тормозного усилия заставлял заднее колесо вилять, как хвост доброй дворняги. Не очень приятный момент, который угрожает падением. Чет с резиной и тормозом сочетания не нашлось.
BMW S 1000 RR (2020) инструкция
У вас есть вопрос о BMW S 1000 RR (2020) или вам нужна помощь? Задайте его здесь. Полно и четко опишите проблему и сформулируйте свой вопрос. Чем больше вы сообщите о проблеме или вопросе, тем легче будет производителю BMW S 1000 RR (2020) вам ответить.
Содержание
- РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ S 1000 RR
- Оглавление
- ❯ Общие указания
- Обзор
- Сокращения и символы
- Комплектация
- Технические характеристики
- Актуальность
- Дополнительные источники информации
- Сертификаты и разрешения на эксплуатацию
- Запоминающее устройство
- Общий вид слева
- Общий вид справа
- Под сиденьем водителя
- Левый комбинированный выключатель
- Правый комбинированный выключатель
- Панель приборов
- Контрольные и сигнальные лампы
- Окно Pure Ride на TFT-дисплее
- Главное меню на TFT-дисплее
- Предупреждения
- Замок зажигания
- Аварийный выключатель
- Освещение
- Аварийная световая сигнализация
- Указатели поворота
- Система динамической регулировки тяги (DTC)
- Режим движения
- Круиз-контроль
- Система помощи при трогании на подъеме
- Сигнализатор-тахометр
- Система охранной сигнализации (DWA)
- Система контроля давления в шинах (RDC)
- Обогрев ручек
- Бортовой компьютер
- Сиденье водителя и пассажира
- Общие указания
- Принцип
- Окно Pure Ride
- Общие настройки
- Bluetooth
- Мой мотоцикл
- Навигация
- Медиа
- Телефон
- Просмотр версии программного обеспечения
- Просмотр информации о лицензии
- Зеркала
- Фара
- Тормоз
- Отрегулируйте рычаг сцепления
- Система упоров для ног
- Рулевое управление
- Предварительное напряжение пружины
- Настройка амортизаторов
- Дорожный просвет
- Качающийся рычаг
- Калибровка DDC
- Указания по технике безопасности
- Регулярная проверка
- Запуск
- Обкатка
- Переключение
- Сигнализатор-тахометр
- Тормозная система
- Постановка мотоцикла на стоянку
- Заправка топливом
- Крепление мотоцикла для транспортировки
- Индикация гоночного режима
- LAPTIMER
- Настройки мотоцикла для гоночного режима
- Режим движения RACE PRO
- Launch Control
- Pit Lane Limiter
- DTC
- Настройки ходовой части для гоночного режима
- Снятие и установка зеркал
- Снятие и установка кронштейна номерного знака
- M Cover Kit
- Отключение системы ABS для движении на гоночной трассе
- Реверсирование схемы переключений
- Запись данных и программное обеспечение 2D
- Общие указания
- Антиблокировочная система (ABS)
- Система динамического контроля демпфирования (DDC)
- Система динамической регулировки тяги (DTC)
- Режим движения
- Dynamic Brake Control
- Система контроля давления воздуха в шинах (RDC)
- Ассистент переключения
- Ассистент трогания (Hill Start Control)
- Общие указания
- Бортовой инструмент
- Подставка под переднее колесо
- Подставка под заднее колесо
- Моторное масло
- Тормозная система
- Сцепление
- Охлаждающая жидкость
- Шины
- Диски
- Колеса
- Цепь
- Осветительные приборы
- Детали облицовки
- Система помощи при пуске
- Аккумуляторная батарея
- Предохранители
- Диагностический разъем
- Общие указания
- Разъем для специальных принадлежностей
- Зарядный разъем USB
- Средства по уходу
- Мойка мотоцикла
- Чистка деталей, чувствительных к повреждениям
- Уход за лакокрасочным покрытием
- Консервация
- Подготовка мотоцикла к длительному хранению
- Ввод мотоцикла в эксплуатацию
- Таблица неисправностей
- Резьбовые соединения
- Топливо
- Моторное масло
- Двигатель
- Сцепление
- Коробка передач
- Задний редуктор
- Рама
- Ходовая часть
- Тормозная система
- Колеса и шины
- Электрооборудование
- Система охранной сигнализации
- Размеры
- Массы
- Параметры движения
- Сервисное обслуживание BMW Motorrad
- BMW Motorrad История сервисного обслуживания
- BMW Motorrad Мобильные услуги
- Работы по техническому обслуживанию
- Сервисное обслуживание BMW
- План технического обслуживания
- Подтверждения технического обслуживания
- Подтверждения сервисного обслуживания
- Сертификат соответствия электронной противоугонной системы
- Сертификат электронной противоугонной системы
- Сертификат EAC
- Сертификат соответствия системы контроля давления в шинах
- Сертификат системы контроля давления в шинах
- Сертификат соответствия панели приборов с TFT-дисплеем
- Сертификат панели приборов с TFT-дисплеем
- Сертификат соответствия системы охранной сигнализации
- A
- B
- D
- H
- L
- P
- R
- T
- А
- Б
- В
- Г
- Д
- З
- И
- К
- Л
- М
- Н
- О
- П
- Р
- С
- Т
- У
- Ф
- Х
- Ц
- Ч
- Ш
- Э
О BMW S 1000 RR (2020)
Посмотреть руководство для BMW S 1000 RR (2020) бесплатно. Руководство относится к категории Мотоциклы, 2 человек(а) дали ему среднюю оценку 8.9. Руководство доступно на следующих языках: русский. У вас есть вопрос о BMW S 1000 RR (2020) или вам нужна помощь? Задайте свой вопрос здесь
Читайте также: