Должен ли палец крутится в поршне на камазе
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Проворачиваються пальци в поршнях
Проворачиваються пальци в поршнях ⇐ Ducato. Двигатель
Модератор: босяк
Вот надыбал в инете.
Вопрос:
Добрый день, значит проблемка такая:
Сделал капремонт, новый коленвал, поршневая, расточка цилиндров, пальцы, иголки. После 500 км, зазвенел палец. Когда ставил все на места, но палец не лез в поршень, и при нагреве поршня и остужении пальца, залез только на несколько мм., а потом приклинил, пришлось запихивать съемником, мучался долго но запихнул их все таки.
В какой-то книге прочитал, да и моя логика подсказывает, что накосячил я, и палец должен туда входить с меньшим напрягом, чтобы в процесе работы при нагреве, мог в поршне крутится вокруг своей оси, и что бы иглы изнашивались равномерно, а не по 5 сверху и с низу. Тут одному "мастеру" на рынке сказал что нужно райбер для того чтобы бабышки расточить и палеч запихнуть "твердым усилием руки", так он мне около виска покрутил и сказал. ну дальше идет 20ти минутная речь о моторостроении и ее особеностях.
Посоветуйте, кто что думает по этому поводу.
Забивать кувалдой или все таки с легким натягом
Ответ:
Конструкция бывает с плавающим пальцем, или с неподвижным пальцем.
В нашем случае, с роликоподшипником, пальцу необходимо иметь свободу.
Кроме того, слишком тугая посадка ведет к растрескиванию и разрушению поршня в районе бобышек.
Практически, посадка должна быть такой, чтобы палец при нагреве поршня
был свободен, но не болтался. Даже если палец прослаблен в бобышках,
это меньшее зло (стук при перекладке шатуна) чем излишне тугой.
Я развертываю отверстия в бобышках так, чтобы палец
входил достаточно беспроблемно при помощи приспособления -
длинной шпильки М8 и пары гаек с широкими шайбами
(Этим же приспособлением и вынимается старый палец). Обычно
при такой посадке приемлем и вариант с легким постукиванем молотком -
палец входит уверенно.
Должен ли палец крутится в поршне на камазе
На поршень устанавливают два компрессионных кольца и одно маслосъемное
Компрессионные кольца предназначены для предотвращения прорыва газов в картер при их сжатии и расширении
Кроме того, они служат для передачи теплоты от поршня к цилиндру.
Маслосъемное кольцо служит для удаления излишка масла с рабочей поверхности цилиндра и предотвращения попадания его в камеру сгорания.
1. Отвернуть четыре болта крепления головок и снять головки блока цилиндров.
2. Снять поддон двигателя и прокладку поддона.
3. Снять масляный насос.
4. Отвернуть гайки шатунных болтов и снять крышку шатуна.
Так как крышка сидит плотно, сбить ее несильными ударами молотка. Вынуть из крышки вкладыш шатунного подшипника.
5. Протолкнуть поршень в цилиндр так, чтобы он вышел из цилиндра, и затем вынуть его вместе с шатуном.
Вынуть из шатуна вкладыш шатунного подшипника.
Вынимать поршень с шатуном из цилиндра нужно осторожно, чтобы не повредить зеркало цилиндра.
Проверить метки на шатуне и крышке шатуна. Если метки не видны — пометить шатун и крышку номером цилиндра.
6. Таким же образом вынуть остальные поршни с шатунами.
7. С помощью съемника снять поршневые кольца.
8. Снять стопорные кольца с двух сторон поршня.
9. Нагреваем поршень в масляной ванне и вынимаем поршневой палец из шатуна, перед этим заметив положение шатуна относительно поршня.
10. Таким же образом снять остальные поршни с шатунов.
11. После разборки промыть все детали в бензине. Очистить поршни от нагара. Прочистить канавки под поршневые кольца старым поршневым кольцом или обломком кольца.
12. Для уменьшения надпоршневого зазора при сборке двигателя подбором варианта исполнения поршня обеспечивают выступление его над уплотнительным торцом гильзы на 0,5. 0,7 мм.
Индекс варианта поршня (10, 20, 30, 40) нанесен на его днище, а также на нерабочем торце выступа гильз.
Диаметр поршневого кольца в свободном состоянии больше, чем диаметр цилиндра, поэтому при установке оно плотно прижимается к его стенкам.
В канавке поршня кольцо образует лабиринтное уплотнение с малым зазором.
Газы, попадая в этот лабиринт из надпоршневого пространства, снижают свое давление и скорость и прижимают кольцо к стенке цилиндра.
Разрез в кольце называют замком.
В рабочем состоянии кольца всегда должен быть зазор в замке, чтобы оно при нагревании не заклинивалось.
Значение зазора при установке поршня в цилиндр находится в пределах 0,4 . 0,8 мм для компрессионных колец, 0,3 . 0,7 мм для маслосъемного.
Чтобы кольца свободно пружинили, их в канавках на поршне по высоте устанавливают также с небольшим зазором.
Торцовый зазор у верхнего компрессионного кольца несколько больше, чем у нижнего.
Компрессионные кольца имеют трапециевидное сечение.
Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта хромом, имеет зеркальную поверхность, нижнего — молибденом, она матовая.
Во время движения поршня кольца прижимаются то к верхним, то к нижним плоскостям канавок и создают этим необходимое уплотнение, препятствующее прорыву газов в картер через канавки.
При этом компрессионные кольца могут перекачивать в камеру сгорания масло, снимаемое ими со стенок цилиндра: когда поршень движется вниз, масло собирается в зазоре между кольцом и нижней плоскостью канавки, а когда перемещается вверх, масло выдавливается в зазор между кольцом и верхней плоскостью канавки.
Разрежение в цилиндре при такте впуска также способствует этому.
С увеличением торцового зазора в сопряжении кольцо — канавка поршня из-за насосного действия колец возрастает количество перекачиваемого масла в камеру сгорания, в результате резко повышается его расход.
Поэтому необходимо проверять торцовый зазор после установки колец на поршень.
Маслосъемное кольцо сборное; оно состоит из чугунного кольца коробчатого сечения с хромированной рабочей поверхностью и витого пружинного расширителя.
Хромирование колец повышает их износостойкость.
Нижняя канавка в поршне под маслосъемное кольцо имеет отверстия по всей окружности для отвода масла, снимаемого кольцом с поверхности цилиндра.
Поршень с шатуном соединен пустотелым пальцем плавающего типа, осевое перемещение которого в поршне ограничивается двумя пружинными стопорными кольцами.
Шатуны стальные, двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная.
Для точной посадки вкладышей нижнюю головку шатуна окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, вследствие чего крышки шатунов не взаимозаменяемы.
На крышке и шатуне нанесены метки спаренности в виде трехзначных порядковых номеров. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.
Подшипниками скольжения в верхней головке шатуна служат биметаллические неразъемные втулки с рабочим бронзовым слоем; в нижней головке шатуна — съемные взаимозаменяемые вкладыши.
Крышка нижней головки шатуна крепится гайками на двух болтах, запрессованных в боковые выступы нижней головки шатунах
Специальное стопорение шатунных болтов и гаек от самоотворачивания не предусмотрено.
Это объясняется тем, что шатунные болты автоматически предохраняются от самоотворачивания за счет трения в резьбе при условии строгого выполнения требований к затяжке гаек шатунных болтов.
Шатунные болты могут разорваться из-за недостаточной или чрезмерной затяжки.
Болты нужно затягивать до удлинения на 0,25 - 0,27мм.
Установка гильз цилиндров в блок
Перед установкой гильз в блок на фаски наносится смазка ЦИАТИМ.
Гильзы цилиндров вставляются усилием руки осторожно, не допуская срезания выступающих из канавок уплотнительных колец.
Поршень с пальцем и шатуном собирается после нагрева поршня до температуры 80÷100˚ C.
Отверстия в шатуне под пальцем и сам палец предварительно смазываются дизельным маслом.
Палец устанавливается усилием большого пальца руки. Не допускается запрессовка пальца с помощью инструмента.
Выточки на поршне и пазы под усы вкладышей на шатуне должны располагаться в одну сторону (рис. 16).
Поршневые пальцы фиксируются стопорными кольцами.
Подбор поршня производится по расстоянию от образующей шатунной шейки коленчатого вала в верхнем ее положении до упорного бурта гильзы таким образом, чтобы выход днища поршня над упорным буртом гильзы цилиндров находился в пределах 0,6÷0,7 мм, рисунок 17.
Метод измерений расстояния от образующей шатунной шейки коленвала в верхнем ее положении до уплотнительного бурта гильзы цилиндров показан на рисунке 18.
«Потянутый» поршень – очевидное невероятное
Дизельные двигатели прочно вошли в нашу жизнь. Современные электронные системы позволяют использовать дизельные двигатели во всех отраслях и производствах.
Но как и любой механизм, дизельный двигатель нуждается в уходе и ремонте. Правильная эксплуатация и ремонт, залог успешной и долговременной службы дизельного двигателя.
Но всегда ли правильно осуществляется эксплуатация и ремонт?
«Качественный» ремонт
Рассмотрим конкретный случай на примере дизельного двигателя грузового автомобиля Камаз. Почему именно данный автомобиль? Потому что Камаз является одним из самых распространенных, грузовых автомобилей эксплуатируемых в нашей стране.
По каким-то причинам дизельному двигателю потребовалась замена поршня. Ремонт был произведен в соответствии с техническим регламентом в специальной мастерской автомобильного парка.
Был заменен один поршень и на него установлены новые компрессионные и маслосъемные кольца. Произведен ремонт топливной дизельной аппаратуры, настройка и регулировка форсунок. Двигатель установлен на автомобиль и произведен первый запуск.
Первый блин
Двигатель запустился легко и проработал 4 часа на небольших оборотах. Через некоторое время грузовик вышел на линию и отправился в первую поездку.
Во время движения водитель все время внимательно контролировал температуру охлаждающей жидкости и давление масла в системе смазки двигателя. Все было в пределах нормы.
Вернулся грузовик в парк на буксире. Причина - неизвестный стук в двигателе.
После разборки двигателя оказалось, что у двигателя «потянуло» замененный поршень.
Справка – потянутым поршнем называется поршень с измененной геометрией. Чаще всего поршень принимает геометрию овала.
Кто виноват?
Моторист, выполнявший замену поршня, выставил претензии водителю, указав на главную причину - перегрев двигателя вследствие его перегрузки.
Водитель в свою очередь уверил, что внимательно следил за температурным режимом и не перегружал двигатель.
Попытка номер два
Было принято решение о неисправности температурного датчика. При проверке температурного датчика, указателя температуры, термостата и радиатора, неисправностей не выявлено.
Для того чтобы уравновесить баланс цилиндров, помимо «потянутого» поршня, был заменен поршень противоположного цилиндра. Поршня тщательно подобраны и сбалансированы.
Двигатель обкатан в течение 8 часов, после чего грузовик вернулся на линию. Через два дня эксплуатации, грузовик на буксире вернулся в автопарк с заклинившим двигателем.
Виновные есть?
После демонтажа и разборки силового агрегата нашлась причина. Потянутыми оказались уже два новых, замененных поршня.
Опять виновником всего был признан водитель за несоблюдение температурного режима и перегрузки двигателя.
Есть ответ
Но так ли это? Давайте разбираться с самого начала.
Что произошло с двигателем после первого ремонта? Ответ довольно прост – перегрев и перегрузка.
Но как же так, ведь водитель уверен в том что температура двигателя во время работы не превышала 90 градусов?
Причины и следствие
Для того чтобы понять, необходимо рассмотреть работу дизельного двигателя в целом.
Но что произойдет, если мы, в рабочем двигателе, заменим один поршень? Правильно, у нас появится один новый поршень и 7 рабочих. Естественно в цилиндре с новым поршнем компрессия и сгорание топлива будет намного лучше, чем во всех остальных.
Простым языком это выглядит так – мы имеем 8 опор установленных вертикально. Все опоры одинакового размера. Каждая опора может выдержать нагрузку не более 10 кг. На них укладывается груз весом 80 кг, все нормально, опоры стоят.
Но что произойдет, если одна опора окажется немного выше всех остальных?
Все 80 кг окажутся на одной опоре, она согнется до одного уровня с остальными. Так как она все время будет испытывать большую нагрузку, она в конечном итоге деформируется, или сломается. И даже если мы уменьшим нагрузку до 40 кг, т.е. вдвое, эффект будет тот же.
Другими словами, этот цилиндр будет намного мощней всех.
Что произойдет, если мы даже немного, нагрузим такой двигатель? Ответ понятен каждому, вся нагрузка ляжет на самый мощный цилиндр. Остальные будут работать с наименьшей нагрузкой.
Даже незначительная нагрузка на автомобиль, превысит допустимую норму нагрузки на один цилиндр. Естественно, такой цилиндр, имея большую нагрузку и меньшую выработку, будет перегреваться.
Не Чернышевский – но что делать?
Как это можно определить по указателю температуры? Никак, так как датчик указывает температуру двигателя в целом и не может определить температуру отдельного цилиндра.
Итог, даже соблюдая осторожность и не перегружая двигатель, происходит перегрев и деформация поршня.
- После замены двух поршней ситуация не улучшилась.
- Заклинившие, от перегрева поршня, привели к остановке двигателя.
Что же нужно было сделать, чтобы избежать подобных проблем?
Все предельно просто
Ответ прост, произвести ремонт в специализированной мастерской с последующей качественной обкаткой и диагностикой. Ведь если двигатель качественно обкатался, не возникло бы проблем с перегрузкой и деформацией.
Правильная диагностика, обкатка и настройка двигателя важный этап в его последующей эксплуатации.
Поэтому для ремонта своего грузовика обращайтесь только в проверенные, профессиональные компании.
Ремонт грузовых автомобилей – мы №1 по праву.
Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а
Усилие посадки поршневого пальца в ВГШ двигателя К 750
Всем доброго дня.Форум читал по этому вопросу-остались неясности.На зиму разобрал мотор своего МВ для замены подшипников,обнаружил такую вещь:в одном шатуне (втулке) поршневой палец держится,если перевернуть вертикально,в другой за 3-4 сек проезжает вниз под своим весом.Все смазано маслом.Руками понять покачивания пальца в ВГШ мне сложно.У Котова написано про усилие посадки-но что-то я не особо понимаю как проверить на практике.
Может,держа за шатун,постучать ладонью по поршню(узел собранный)-нет ли стуков?колено ведь так смотрят.
На поездившем моторе с каким усилием он должен заходить во втулку?Врядли с силой должен он большим пальцем загоняться?Кто как диагностирует дальнейшую пригодность к эксплуатации?
в идеале от небольшого усилия пальца должен вставляться и поворачиваться большим и указательным пальцами.не должен пролетать.
Раз проезжает своей массой за 4 сек,то лучше туда ремонтный палец поставить,бобышки под него аккуратно развернуть?Потом все взвесить с разницой не более 4 граммов..
Не надо заморачиваться, вот будет болтаться, тогда и будешь ремонтировать, а так вполне нормально что 4секунды проезжает.
Усилие.
Натяг технические измеряется в мм . Поршневой палец устанавливается с посадкой в натяг.
Штангенциркуль в помощь!
Поясни неразумному.Штангенциркуль-то как к этому делу?Как в поршень чтоли,пару мм заходит свободно-дальше стоп..
Он имел ввиду нутромер, так как я слабо представляю, как можно измерить "сотки" штангенциркулем. Поршневой палец плавающего типа должен в горячем состоянии ходить в головке шатуна с минимальным зазором.
Чтобы его обеспечить, в холодном состоянии палец установлен с завода с небольшим натягом 0,005-0,01 мм. Так, как коэффициент температурного расширения бронзы (17,5 при 20"С) выше, чем у стали (11,1 при 20"С) при той же температуре, то этот натяг превращается в минимальный зазор. Это в теории, так как играет роль также то, что бронзовая втулка запрессована в стальную же головку шатуна тоже с определенным натягом, которая ограничивает тепловое расширение этой втулки. Так что не стоит заморачиваться, пока нет ощутимого зазора пальца при его покачивании, и не слышно характерного стука при работе двигателя.
Спасибо за ответы вот,что на "Днепромото" посоветовали:
. "вообшето желательно промерить нутромером и микрометром, но если такового нет то просто проверь на люфт, возьми набор щупов, продаётся в каждом магазине автоинтсрумента и попробуй просунуть между пальцем и втулкой ВГШ шуп на 0.05мм если проходит попробуй следующий 0.10мм он уже не должен проходить ибо если пройдёт шатун перевтуливать надо. Если шуп 0.05мм не проходит а палец крутится в ВГШ без особого усилия и опускается от своего веса то это нормально можешь кататься. По регламенту в Котове там минимальный зазор должен быть вроде 0.01мм. Глянь уточни я точно не помню. А так на глаз можешь просто руками пошатать в бока палец, если ощутимо большой ход будет то скорее всего ремонт"
7 шагов по ремонту поршней, которые заставят работать убитый двигатель
Цилиндро-поршневая группа ДВС работает под воздействием высоких температур и повышенных нагрузок. Подобные условия эксплуатации приводят к износу и задирам на рабочих поверхностях деталей. В итоге автовладельцы нередко сталкиваются с необходимостью ремонта поршней и других компонентов.
Поршни в процессе эксплуатации могут приобретать следующие дефекты:
- Износ отверстий в бобышках
- Износ канавок для поршневых колец
- Износ по диаметру
- Трещины и задиры на стенках
- Нагар на днище и в канавках под кольцами
В чем заключается ремонт поршней?
Шаг первый
Ремонтные работы начинаются с определения наличия трещин в поршне. Делается это на слух. Деталь берется за головку а по юбке наносятся легкие удары металлическим предметом. Если звук глухой и дребезжащий, то это свидетельствует о наличии трещин.
Шаг второй
Далее следует очистка поверхностей. С днища нагар удаляется при помощи тупого металлического скребка или металлической щеткой. Предварительно загрязнение нужно смочить в керосине. Из канавок нагар удаляется при помощи специального приспособления.
Шаг третий
Изношенные канавки можно проточить на токарном станке. Это позволит установить кольца с увеличенным размером по высоте. Канавки протачивать необходимо, учитывая установленные ремонтные размеры поршневых колец.
Шаг четвертый
Износ отверстий в бобышках можно устранить при помощи развертывания их под увеличенный диаметр. Делается это при помощи развертки с направляющим хвостовиком. Нельзя использовать короткие инструменты, так как они легко нарушают перпендикулярность оси пальца с осью поршня. Именно поэтому после этой операции необходимо произвести проверку перпендикулярности на специальном устройстве.
Делается это следующим образом. Поршень надевается на палец устройства и придвигается вплотную к стойке. Штифт индикатора, который закреплен на стойке, должен соприкасаться с поршнем. Стрелка индикатора покажет определенное отклонение. Зафиксировав ее показания поршень снимается и надевается на палец другой стороной. Разница в измерениях не должна превышать 0,05 мм. Если она больше, то поршень забраковывается.
Шаг пятый
Изношенные поршневые кольца меняются на новые. Их ремонтный размер должен соответствовать ремонтному размеру цилиндра и поршня. Новое кольцо подбирается по поршню и цилиндру.
Шаг шестой
Восстанавливаем антифрикционное покрытие на юбках поршня. Это процедура не обязательная, но многие иномарки еще на заводе комплектуются поршнями, где юбки покрыты специальным составом – антифрикционным покрытием (АФП). Оно служит для снижения трения, уменьшения износа и дополнительно способствует лучшей теплоотдаче.
Для этого можно воспользоваться услугами специальных компаний или ателье, которые занимаются подобными операциями, или выполнить нанесение самостоятельно. Тем более, что АФП сейчас доступны и для простых автовладельцев, а инструкцию по правильному нанесению покрытия можно узнать напрямую у производителя или на специальных форумах, посвященных данной теме.
Шаг седьмой
Переходим к ремонту пальца поршня. Следует помнить, что если диаметральный износ пальца составляет более 0,5 мм, то такая деталь подлежит замене. Если износ меньше, то палец можно восстановить хромированием, раздачей, и, если палец имеет увеличенный ремонтный размер – перешлифовыванием до нужных габаритов.
Шлифовка производится на токарном или круглошлифовальном станке при помощи супортно-шлифовального приспособления, которое состоит из электродвигателя и шлифовального камня. Изначальный размер пальца можно восстановить при помощи хромирования или раздачи.
Мотоциклы Урал и Днепр
Вощем после покупки БУ Урала типа с новыми поршнями(правда за смешные деньги).
Двигалель изначально раскидывать не стал, сгонял на нем 300 км, поставил на учет.
Шумок конечно был, но я грешил на сцепление.
Вощем палец выбил заднее стопорное кольцо и продрал котлован в гильзе. Во втором горшке обнаружилось что палец в поршне ходит, и заднее стопорное бало на грани выпадения, т.е. вышло на половину из паза.
Вопрос, что может быть причиной?
1) Не правильно подобранные пальцы и поршни?
2) Кривые шатуны?
3) не правильно установленные поршни?
Как избежать повторения ситуации, горшки, поршни, кольца и пальцы завтра пойду покупать.
палец в поршень должен влазить только на горячую, а в шатуне вращаться без люфта. Возможно пред. хозяин собрал наоборот. А вот что б стоп.колечки выскакивали первый раз слышу. Вернее всего их до конца не посадили. Вопчем собирали на тяп-ляп. БУдеш брать комплект поршень-палец-цилиндр возьми еще втулку в шатун. ее под палец проще подогнать регулируемой разверткой
Бывает вылетают колечки, особенно при перекрутке двигла. Сейчас такие запчасти херовые, что уже ничему не удивляешься.
До какой температуры греть?(Я так понимаю поршень?)
Я когда делал капиталку, сломал 3 стопорных кольца, пытаясь их вставить. Оказалось фуфло перекаленное. Пришлось ставить старые.
для Chel_Alex:
Перекрутка движка, это когда на 3-й до 60-ти и больше разгоняешься, вместо положенных по инструкции 45-ти.
для Chel_Alex:
Перво-наперво посмотри, чтобы пальцы не люфтили во втулках головки шатуна вообще. Он должен вращаться, но люфтить не должен совсем.
Второе На поршнях и пальцах наносят метки краской разного цвета (размеры по группам) Это делается, чтобы подбирать было проще. Но у нас в этом деле царит полное рас3.14здяйство.
Палец забивать молотком нельзя ни в коем случае. Если пальцы подобраны правильно (надеюсь по весу тоже подобрали), то после нагрева поршня в кипятке в течении минут пяти, палец заходит в него с практически нулевым усилием.
Если не помогает, можно нагреть до температуры повыше используя масло вместо воды, у него температура кипение м-ду 230-280 градусов (у трансформаторного или машинного).
Спасибо огромное, за ЦУ, попытаюсь все сделать правильно.
Как правильно заменить втулки головки шатуна? Вчера засунул палец в одну, продольного люфта нет, а вот качание присутствует небольшое.
Такаяя же херь была кольцо выскочило две борозды оставило ехал прошлым летом с байк шоу когда
есть съемник и прессователь (извиняйте за названице) в одном узле. Там такая техника: надевается новая втулка в эту приблуду, упирается, крутиться винт и новая втулка выталкивает старую сама становясь на место. Потом ее надобно зенковать, чтоб не крутилась, потом разверткой поработать по конкретный палец.
для Chel_Alex:
Срубаешь зубилом или спиливаешь ножевкой развальцовку старой втулки, ну и зубилом же можно аккуратно выбить втулку, только аккуратно, чтобы шатун не погнуть. Или выдавить ее струбциной или съемником. Я пользовался приспособой для запрессовки сайлентблоков в жигулях. Потом запрессовываешь новую втулку, развальцовываешь ее конусом или большим шаром от подшипника, закерняешь, в отведенных местах, сверлишь дыру калибром 3 мм. для стока масла. А затем разворачиваешь под палец разверткой на 21 мм. Только желательно к шатуну прикрепить уровень и развертку держать относительно него, иначе может увести ее и развернешь с перекосом.
дядьки, я над этой пронблемой думал, а что если пробки сделать бронзовые вместо стопоров, для облегчения можно середину высверлитьзаполицо с поршнем их грамотно завалить, и ничего больше вылезать не будет
как идея?
Кривые руки собиравшего
для Dragon: Где-то читал, что делают заглушки из фторопласта
А как быть с коэффициентом расширения?
Может тогда лучше не бронзовые а из старых поршней?
С бУ техникой всегда так.
Можно по подробней о развертке? я еще где то слышал о "регулируемой" где то в этом же форуме.
Где продают и почем?, или дают погонять.
И как закрепить уровень?
А второпласт материал хороший, надо попробовать, кольцо а сверху заглушку. помоему ниче конструтив будет.
можно из старых поршней, тока из какого места?, а так идея хорошая
бронза меньше чем люминий расширяется
фторопластовые пробки поверх стопоров это изврат, не стоит оно того, проще без стопоров
вопрос, где взять фторопласт?
мне просто идеуно с этим определиться я двиг буду скоро собирать
фторопласт в большом количестве бывает в ВЧ разъемах и прочих приборах которые любят собирать на серебро латунь и золото разные сборщики цветмета.
Так же можно пошукать обрезки коаксиальных кабелей, но это спецкабеля применяемые во всяком релейном оборудовании, но возможно там фторопласт в виде леты.
Всяко разно искать его нужно в радиолюбительских кругах, там бывет он и кусками и стержнями.
На мой взгляд преимущества его перед люминием, сжимаемость (легко всадить), самый низкий в природе коэффициент трения, простота механ обработки, меньшая плотность.
Можно и без стопорных колец, но отверстия в пробках надо сделать обязательно, дабы маслице туда могло попадать.
а собсна зачем там маслице, у нас же плавающий поршень, а не плавающий палец, т.е. в поршне палец жестко сидит, маслице попадать должно на вехнюю гловку шатуна, или я не прав?
ну впринципе логично, но остается одно, НО.
Зачем нам нужны пробки? А за тем чтобы разболтанный палец не въехал в цилиндр.
Вывод: если палец заплавал в поршне, то уж лучше пусть он с маслицем плавает, чем просто так.
по поводу фторопласта.есть уменя такие пробочки но ставить очко сыграло.они получились толщиной 4мм.
и какие-то мягкие,а моторы с фторопластом не видел.так-что если кому интересен сей опыт пожайлуста,но
они под d22.
для Dragon: Палец при нагревании поршня должен ходить как в поршне так и в шатуне. Для того и стопорные кольца. А фторопласта и я могу дать, хочу на чужом моторе результат поглядеть .
Раз пошла такая тема, может кто скажет до какой температуры может нагрется горшок, поршень и палец в месте установки поршня?
Есть ли у кого именно такие данные.
А далее их надо спроецировать на фторопласт и поглядеть ничего с ним не будет?
первый раз слышу. тогда на ххх его на горячую садят?
для stix: а зачем как ты думаешь отверстие 3 мм. в верхней головке шатуна? и натяг там небольшой.
что он должен ходить и вращаться в щатуне это понятно, но в поршне он должен сидеть и не крутиться и не ползать
вот тут я и не понял что к чему
если в момент когда поршень горячий, а палец холодный, то да. т.е. когда собираешь поршневую. Но в рабочем состоянии палец крутиться в поршне не ДОЛДЖЕН.
для stix: коэффициент теплового расширения у алюминия и стали разный, за счёт этого в рабочем состоянии палец и крутицца и ползает - энто называецца плавающий палец, а дабы он далеко не уполз, ставяцца либо колечки, либо пробки, а натяг при сборке - для того, чтобы на прогретом двигане зазор был в пределах нормы, а не за её пределами (чтобы не стучало)
для stix: Шило прав. Да разве это на горячую садят, это так, чтобы от руки побыстрому и не поцарапать ничего. Во на жугуле там серьезней дело, там как шатун палец прихватит, так и никакие стопорные колца не нужны.
А фторопласт 200 градусов свободно держит, 250 начинает разлагаться (но не плавится) Только уж больно активны его продукты распада, могут и поршень и цилиндр проесть.
А колца стопорные могут из-за недостаточной глубины канавки вылетать.
А никто не замораживал пальцы, чтобы воткнуть в поршень, вместо того, чтобы поршню греть.
Мона и так, но опять-таки из-за разницы в коэффициентах теплового расширения люминя и стали морозить палец надобно круче, чем греть пистон - если ты лёгких путей не ищешь, то и флаг тебе в руки
убедил. тогда вопрос:
а что будет если я его туда засажу по принципу жиговского (т.е. с теме же допусками) и он не будет плавающим?
для stix: Всмыле в шатун нагорячую посадишь, а поршень плавать (как в жиге), думаю, что будет нормально, и стопорные кольца не нужны. А вот если поршнем палец зажать, оставить лишь в шатуне вращаться, думаю, что втулка шатуна меньше проходит, да и сделать так сложно, потому что поршень сильно нагревается, посадка ослабнет, и палец заплавает. Так и делать не надо. Да и ваще палец на урале в поршень горячий вставляют из-за довольно высокой рабочей температуры поршня (выше чем у жиги) чтоб зазоры стали нормальными при прогреве.
А чем будешь морозить? Греть просто проще. А морозить это дорого и недоступно. Тем более что морозить надо конкретно.
коэффициент теплового расширения у алюминия и стали разный, за счёт этого в рабочем состоянии палец и крутицца и ползает - энто называецца плавающий палецубедил. тогда вопрос:
а что будет если я его туда засажу по принципу жиговского (т.е. с теме же допусками) и он не будет плавающим?
А нафига? Плаваящий палец это прикольно, потому как диапазон температур на которых работает двигатель намного шире жигулевского (из-за того что воздушник). Посадишь накрепко в шатун - поимеешь геморрой на холодном двигателе.
для stix:Если ты его посадишь в пистон
у пистона может нехило измениться геометрия со всеми вытекающими (клин и тд), если в шатун - так на жиге он железный (бес бронзовой втулки) - а на оппозите - ахез как это будет со втулкой, в статье ВАЗовские поршня на Урал написано, что всё нормально
ЗЫ: А нафига это надо?
1. в шатуне он все равно должон вращаться свободно.
2. когда я говорю как в жиге, я имею ввиду посадку на горячую пальца в поршень, что б он не был плавающим и этот прикол со стопарными кольцами мне не грозил.
3. у меня жидкостно охлаждение (см. статью про МЕДВЕДЯ)
для stix: А если у тебя жидкостное охлаждение, то палец в поршень должен он усилия большого пальца входить. Так на всех авто примерно.
геморрой не геморрой, а разработает втулку да и все или палец побежалом покроется.
Но вот ответит кто нить инициатору топика
Что такое регулируемая развертка, как выглядит и где ее взять?
- в бобышках пистона делаюцца прорези и вставляюцца колечки без хвостиков - всего и делов для Chel_Alex:
- такая хрень, похожая на обычную развёртку, но при закручмвании или откручивании гаек, расположенных на её концах, меняет диаметр (в небольших пределах) - у нас продавалась на рынке в павильонах инструментов
я в эти выходные смотрел как соседи по гаражам пальцы в пошень засаживают на 08. паяльной лампой его греют так что тот цвет поменял. а ты говоришь от усили большого пальца. это у нас от усилия большого пальца, на то и стопорные кольца стоят, что б при работе не вылез и цилиндр не испохабил. Потом при прогреве греметь начинают.
Не берите регулируемую развертку. Во первых её выставлять з@ебешься, нало все время мерять микрометром и крутить гайки по миллиметру. Во вторых такие развертки быстро урабатываются и тогда нужный диамер вообще хрен поймаешь.
ну я купил регулируемую с шариком внутри на 21мм
сначала нерегулируемой какойнить прогонишь (я конусной вообще разворачивал)
а потом по пол оборота болта подкручиваешь и прогоняешь
получилось идеально , даже не ожидал такого результата
а собсна зачем там маслице, у нас же плавающий поршень, а не плавающий палец, т.е. в поршне палец жестко сидит, маслице попадать должно на вехнюю гловку шатуна, или я не прав
а типо ни кто не замечал в поршне , внутрь если заглянуть
типо где палец стоит , есть дырочки для масла .
для stix: Никогда больше не учись у этих соседей. Принеси им лучше мануал по 08.
тогда мне не понятно (вродь физику изучал и тепловые расширения понимаю).
1. если стопорных колец в машине нет, то палец точно на горячую должен сажаться. и уж точно не прокручиваться в поршне даже прогретом состоянии поршня и пальца. => усилием большого пальца его туда точно не запихнуть.
2. Если у меня водянка, то прогрев поршня и пальца примерно такой же как у машины. => можно ли сажать так же на горячую без стопорных колец как это делается на авто?
вы только мне не говорите, что во втулке шатуна он должен скользить и вращаться. сам знаю, что должен. Речь о соединении Поршень+Палец.
Вот, как раз в шатуне то палец у жиги не вращается, он в горячий шатун сажается мертво. А поршень на пальце вращается в любом состоянии, стопорных колец нет. В волгах с 402 мотором палец и в поршне, и в головке шатуна вращается, ну там стопорные кольца стоят. Про другие авто мало знаю.
всем спасибо. теперь пунятно.
У меня стоят фторопластовые. С месяц уже. Недавно засопливило из под головы, снял башку - нормально стоят, только скукожились децл, пальцем выковырял без проблем (своим пальцем :cool. Никаких проблем не было, правда я не любитель крутить двигло, максимум сотку давал на 8ом мосту.
Ремонт шатунно-поршневой группы КАМАЗ, руководство
Шатунно-поршневая группа КАМАЗ, детали, запчасти (рис. 5.13):
1 — кольцо поршневое маслосъемное; 2 — кольцо поршневое компрессионное; 3 — кольцо поршневое компрессионное верхнее; 4 — кольца поршневого пальца; 5 — палец поршневой; 6 — поршень со вставкой в сборе; 7 — втулка шатуна; 8 — шатун; 9 — болт крепления крышки шатуна; 10 — крышка шатуна; 11 — гайка; 12 — вкладыш нижней головки шатуна; 13 — кольцо маслосъемное в сборе; 14 — расширитель маслосъемного кольца
Нагрев поршень в течение 10 мин в масляной ванне до температуры 80. 100 ° С, выпрессовывают с помощью выколотки поршневой палец. Детали шатунно-поршневой группы моют и дефектуют.
Поршень бракуют при наличии трещин, прогаров, разрушении днища, вкраплении инородных частиц, а также при износе:
- юбки поршня в плоскости, перпендикулярной оси пальца, на расстоянии 104 мм от днища — до размера менее 119,81 мм;
- отверстия под поршневой палец — до диаметра более 45,02 мм;
- канавки верхнего компрессионного кольца — до размера, измеряемого по вложенным в канавку роликам диаметром 2,96 мм, менее 120,25 мм;
- канавки нижнего компрессионного кольца — до размера, измеряемого аналогично, менее 120,7 мм;
- канавки маслосъемного кольца — до высоты более 5,1 мм;
- наружной поверхности — до диаметра менее 44,99 мм.
Шатун в сборе бракуют при наличии трещин или обломов, износе торцов нижней головки по ширине до размера менее 33,23 мм. Изгиб и скручивание шатуна определяют с помощью приспособления 30701. При непараллельности осей отверстий головок шатуна на длине 100 мм более 0,06 мм шатун бракуют или направляют на восстановление.
При износе отверстия во втулке верхней головки шатуна до диаметра более 45,04 мм втулку выпрессовывают и устанавливают новую бронзовую втулку таким образом, чтобы масляные отверстия во втулке и шатуне совпадали. Перед установкой втулку охлаждают до температуры минус 50 ° С. Запрессовка втулки не допускается. Отверстие в установленной втулке растачивают до диаметра 45+(0,024 - 0.01) мм при частоте врашения расточной головки 1600 об/мин и подаче 0,06 мм/ оборот. Восстановленный шатун промывают и обдувают сжатым воздухом.
При износе отверстия в верхней головке шатуна под втулку до диаметра более 49,02 мм шатун бракуют или направляют на восстановление. При износе отверстия нижней головки шатуна до диаметра более 85,02 мм его обрабатывают до ремонтного размера 85,5 +(0,01) мм, а при диаметре более 85,535 мм — бракуют или направляют на восстановление.
Перед сборкой шатунно-поршневой группы поршневые пальцы подбирают к шатунам. Поршень нагревают в масле до температуры 80. 100 ° С, помещают в приспособление для сборки и соединяют с шатуном поршневым пальцем, установив шатун так, чтобы выточки под клапаны в поршне и пазы под усы вкладышей на шатуне были расположены с одной стороны. Запрессовка поршневого пальца не допускается.
Перед сборкой сопрягаемые поверхности поршневого пальца и отверстий в поршне смазывают тонким слоем чистого мотороного масла.
В канавки поршня устанавливают стопорные кольца поршневого пальца. На поршень с помощью приспособления для снятия и установки колец последовательно устанавливают маслосъемное и компрессионные кольца. При монтаже маслосъемного кольца в канавку поршня устанавливают расширитель 14 (см. рис. 5.13) и затем надевают маслосъемное кольцо так, чтобы стык расширителя находился диаметрально противоположно замку кольца. Компрессионные кольца устанавливают на поршень скошенной стороной и клеймом "верх" к днищу поршня. Замки соседних колец располагают под углом 120 ° . Перед установкой колец удаляют нагар из канавок поршня, а после установки проверяют легкость перемещения колец в канавках.
Шатун также должен свободно перемещаться вокруг оси поршневого пальца. При соблюдении этих требований поршень в сборе с шатуном снимают с приспособления и передают на сборку двигателя.
Регулировка клапанов двигателя Камаз
Регулировка клапанов двигателя на автомобиле Камаз всегда вызывает сложность. Это связано с тем что очень тяжело сориентироваться в положении поршней и выставить каждый поршень отдельно в верхнюю мертвую точку (ВМТ) в момент сжатия топлива в камере сгорания. И для проведения регулировки необходимо знать определённую последовательность действий.
Установка ВМТ первого цилиндра в момент сжатия
Регулировку желательно проводить вдвоём с напарником, так как проворачивать коленчатый вал необходимо снизу автомобиля и желательно использовать при этом смотровую яму. В картере маховика имеется специальное окно, а на самом маховике отверстия. Если через смотровое окно вставить в эти отверстия прут соответствующего диаметра, то при его помощи маховик легко проворачивается на длину технологического окна, когда прут упрётся в одну сторону окна с другой появиться другое отверстие, и переставив в него прут мы сможем продолжить вращение маховика. Маховик необходимо вращать по ходу вращения коленчатого вала, как он вращается при работающем двигателе. На картере маховика сверху имеется стопор. А на маховике углубление, когда стопор войдет в это углубление маховик примет положение, соответствующее положению поршня первого цилиндра в ВМТ.
Но нам необходимо подвести поршень в ВМТ в момент сжатия топлива в первом цилиндре. Поэтому ориентируемся по метке расположенной на топливном насосе высокого давления (ТНВД). Как только метка на ТНВД установилась на момент впрыска топлива в первом цилиндре, только тогда застопоренный маховик принимает правильное положение.
Установка коленчатого вала под регулировку цилиндров
Теперь убираем стопор и проворачиваем коленчатый вал на два отверстия маховика, что соответствует углу поворота в 60 градусов, в этом положении клапана 1 и 5 цилиндров полностью закрыты.
Направление вращения коленчатого вала
Порядок регулировки клапанов
Постоянно путаешься в направлении вращения коленчатого вала. Что бы себя проверить есть простой способ, встаньте перед кабиной, и представьте, что вы заводите мотор с рукоятки по часовой стрелке, в эту сторону и должен вращаться маховик, то есть если снизу вращать маховик с помощью прута, прут будет двигаться в сторону аккумуляторных батарей
Итак, регулируем клапана 1 и 5 цилиндров. Затем проворачиваем маховик на 6 отверстий, что соответствует 180 градусам угла поворота, и регулируем клапана 4 и 2 цилиндров. Проворачиваем ещё на 6 отверстий и регулируем клапана 6 и 3 цилиндров. И в последний раз проворачиваем на 6 отверстий, регулируем клапана 7 и 8 цилиндров.
Регулировка клапанов двигателя Камаз
Сама регулировка клапанов двигателя на автомобиле Камаз большой сложности не вызывает, необходимо установить допустимый зазор между штоком клапана и коромыслом, делается это при помощи регулировочного винта , застопоренного гайкой. Раскручиваем стопорную гайку, ослабляя при этом регулировочный винт, устанавливаем щуп между коромыслом и клапаном. На впускных клапанах он имеет размер 0,35, на выпускных0,45 мм. Притягиваем регулировочный винт, чтобы щуп не был затянут и двигался между коромыслом и штоком клапана, и в то же время это движение не должно быть свободным. Затем затягиваем стопорную гайку, удерживая регулировочный винт с помощью отвёртки. После регулировки устанавливаем клапанные крышки.
Когда вы заведёте двигатель, вы сразу почувствуете, что он стал более приёмистым, так как цилиндры начали работать более равномерно по отношению друг к другу.
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
Ситуация была следующая:
На техосмотре (после этого слова у тех кому рассказывал начинается ржач, а мне то не смешно блин) поставили газоанализатор в выхлопную и попросили прогазовать, пару раз нажал на педаль тысяч до 3х (до красной как до луны еще) и на втором нажатии на педаль в двигателе грохот и дымок из под капота. Под машиной лужа из масла и тосола, в блоке 3 дыры спереди снизу и ссади, а под машиной куски поршня шатуна втулок болтов, короче внутренности блока кусками высыпались.
Хочу докопаться до причин такого конца двигателя чтобы избежать подобное в дальнейшем. (ну и другим мож полезно ветку будет почитать потом).
Изначально имеется:
Toyota Corona 1994г с пробегом 125300 в момент поломки
(до и тем более после инцидента подозреваю что скручен раза в 3)
Двигатель 4A-FE
Уровень масла контролируется постоянно
Масло синтетика люкви-моли пробег на нем около 8 тысяч (немного черноватое конечно)
Перегревов не было (при моем владении авто)
Пыль вроде не глотает
Про оплавление и развал катализатора сказать ничего не могу
Заводился двиг с полпинка и летом и зимой
Сколько масла кушал сказать точно не могу (в общей сложности после последней смены за почти 8 тысяч залил ну грамм 800 от силы)
Ну что еще добавить то можно. (подскажите добавлю)
Планирую на днях начать разбор блока цилиндров для дефектовки. Делаться будет в гаражных условиях. Подскажите на что обратить внимание (почитал экспертизы буду докапываться до истины).
После разбора отпишу остальные подробности.
Прочитал статейку про проклейку блока цилиндров но думаю что в моем случае сильно много клеить придется
В общем сейчас поставил контрактный 4A-FE с сороллы спассио 98 года маслянного загара вроде нету под пробкой, выглядит бодренько, пропал характерный для 4A-FE цокот из под капота.
Кстати пока искал двиг слышал много историй про пробитые блоки шатунами после прогазовок на холостую и никто не говорит по какой причине. В основном грешат на отсутствие масла и перегрев.
Читайте также: