Доработки ситроен с4 седан

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Тюнинг Citroen C4 – в каких доработках нуждается популярный «француз»

Тюнинг Citroen C4, как и модернизация других моделей этой известной французской компании, всегда начинается с доработки ходовой части. Это связано с тем, что в конструкции подвески находятся элементы, которые очень быстро изнашиваются. Давайте рассмотрим принципы доработки ходовой и других элементов Citroen C4 в кузове седан и купе более детально.

1 Улучшение подвески – самостоятельный монтаж распорок в стойки

Довольно часто от владельцев купе и седанов модели С4 Пикассо можно услышать жалобы об отвратительном управлении. Как ни странно, эта проблема проявляется уже спустя год после покупки нового авто. В чем причина подобной неисправности, ведь компания Ситроен всегда считалась производителем легковых авто с достаточно надежной ходовой частью. В первую очередь проблема кроется в некачественных передних стойках. Но, даже несмотря на плохое качество стоек, производитель все же умудряется давать на них двухлетнюю гарантию.

Произвести тюнинг подвески французского автомобиля можно двумя методами. Первый способ – это полная замена стоек. Он более популярен среди автовладельцев, не желающих тратить свое время. Второй вариант – это установка распорок на каждую из стоек передних колес, что гораздо дешевле покупки новых элементов. С заменой стоек все, в принципе, понятно – необходимо снять колеса, демонтировать амортизаторы и заменить штатные стойки новыми элементами. А как выполнить второй вариант – давайте узнаем вместе.

2 Перепрошивка блока управления – переходим к мотору Ситроен

Чип-тюнинг Ситроен С4 – еще один отличный метод сделать авто лучше. Заменив штатную прошивку в ЭБУ, мы добьемся значительного прироста мощности, увеличения динамики и крутящего момента. Кроме того, полностью пропадут провалы на холостых оборотах и во время переключении передач.

K-Line адаптер;
ноутбук с Windows XP;
ПАК Загрузчик Combiloader;
USB переходники.

Первым делом нужно найти блок управления двигателем авто. В кузове седан ЭБУ находится прямо под рулевым колесом автомобиля, в то время как в комплектации C4 Coupe гнездо для блока немного смещено влево. Снимаем защитную панель и подключаем к блоку K-Line адаптер, используя USB переходник. Второй конец адаптера подключаем к ноутбуку. Далее заводим машину, чтобы проверить подключение. Если все в порядке, то на некоторое время отключаем адаптер от ноутбука и переходим к установке программ. Сначала устанавливаем драйвер ПАК Загрузчика, после чего копируем на жесткий диск новую прошивку.

Снова подключаем адаптер к ноутбуку. Также параллельно K-Line адаптеру к компьютеру и ЭБУ авто потребуется подключить ПАК Загрузчик. Ждем появления на дисплее компьютера папки с данными о блоке авто. Открываем эту папку и ищем в ней файл с расширением .bin. Далее открываем архив нашей новой прошивки, выбирая конечной для ее установки ту же папку, в которой находится найденный нами файл. На дисплее появится предупреждение о замене данных. Нажимаем кнопку "Ок" и ждем, когда сработает ПАК Загрузчик Combiloader.

Его основная задача состоит в том, чтобы помочь нам правильно произвести настройки доступных систем машины. Так, вы можете откалибровать параметры двигателя и трансмиссии, повысив мощность и улучшив реакцию авто на коробку передач.

Не лишним будет также настройка топливной и выхлопной систем. При этом придерживайтесь такого принципа: при смещении ползунка топливной системы вправо, на ту же позицию выставляйте ползунок выхлопа. После настройки систем машины снова жмем "Ок" и дожидаемся окончания установки прошивки. Не бойтесь, если двигатель несколько раз заглохнет и самостоятельно заведется – это нормально при замене ПО блока. По окончанию установки отключаем адаптер и ПАК Загрузчик и тестируем авто. Изменения в работе машины вы заметите уже с первых оборотов двигателя. Звучание станет совершенно другим, мотор будет работать более стабильно и плавно.

После чип-тюнина ваш седан получает прибавку в мощности примерно на 20 % и увеличение крутящего момента на 15 %. Если у вас C4 в комплектации Coupe, то эти показатели вырастут на 25 и 22 % соответственно за счет меньшей массы машины. Расход топлива снизится на 0,7–0,9 л/100 км. Кроме того, теперь вы не будете переживать за провалы на холостом ходу.

3 Установка утеплителя АКБ – и никакие морозы теперь не страшны

Одной из распространенных проблем владельцев французского седана считается значительная потеря емкости аккумулятора при температуре ниже -15 ˚C. Так, АКБ авто теряет в этом показателе 1 % каждый раз, когда температура воздуха понижается на 1 ˚C. В связи с этим на время сильных морозов владельцы моделей C4 вынуждены хранить аккумуляторы дома. Для того чтобы избавиться от этой необходимости, на зиму можно установить специальный утеплитель или подогрев батареи, который с приходом потепления можно легко снять.

Вся суть утеплителя аккумулятора состоит в том, чтобы обеспечить нахождение АКБ в постоянном тепле. Для этого в продаже можно найти специальные термокейсы, которые работают по следующему принципу:

Сначала батарея помещается в кейс с двумя элементами подогрева;
Нагреватели подключаются к мотору машины;
Каждый раз, когда запускается двигатель, нагреватели автоматически включаются и разогреваются до 25 ˚C;
После отключения мотора нагреватели продолжают работать еще примерно 1 час;
С отключением нагревателей АКБ продолжает находиться в тепле еще около 6 часов.

Последнее возможно благодаря структуре термокейса, который изготовлен из специального теплоудерживающего материала. Единственным минусом подобного оборудования многие автовладельцы считают немалую стоимость. К счастью, простейший термокейс можно изготовить в домашних условиях. Для этого, к примеру, могут использоваться нагревательные элементы от старых сидений.

Для изготовления термокейса из нагревателей от старых автокресел нужно аккуратно извлечь элементы подогрева. Также для работы нужен кусок толстой проволоки, плоскогубцы и ненужный кейс из плотного материала. Далее отрезаем от кейса днище и надеваем на его верхний край согнутую по контуру проволоку. К проволоке припаиваются нагреватели, после чего нужно подключить устройство к двигателю. Заводим мотор и проверяем работу изделия. Если все работает, то надеваем кейс на аккумулятор и продолжаем эксплуатацию Ситроен. Если устройство не сработало, то отключите нагреватели от мотора и зачистите их провода. Заизолируйте проводку и снова подключите к мотору.

4 Замена штатных молдингов французского авто

В связи с некачественным пластиком, который используется компанией Ситроен для изготовления молдингов, последние очень часто трескаются и деформируются. В результате двери авто лишаются буфера, который призван защитить их от повреждений при ударе с посторонними предметами. Чтобы заменить молдинги, нужно купить новые детали. Советуем обращать внимание на детали, полностью изготовленные из плотной резины. Они гораздо эффективнее пластиковых элементов, так как в результате контакта с бордюрами или другими предметами прогибаются, тем самым поглощая всю силу удара.

После приобретения молдингов необходимо поставить седан в помещение с температурой воздуха не менее 20˚C. Далее нужно снять штатные детали с дверей машины и тщательно зачистить поверхность. Обезжириваем покрытие дверей и ждем полного высыхания. После этого снимаем с уголков новых молдингов защитную ленту. Будьте внимательны – ленту необходимо снять только с уголков деталей. Именно на этой стадии монтажа совершается больше всего ошибок. Неопытные автовладельцы полностью снимают ленту, а потом пытаются сместить молдинг в нужном направлении. Сделать это в итоге получается довольно проблематично, так как передвижению элементов препятствует скотч с другой стороны аксессуаров.

Устанавливаем защитные элементы на двери машины и тянем за оставшийся кусок ленты. После этого прижимаем молдинги к дверям и удерживаем так около минуты. По окончанию работы советуем держать авто в теплом помещении и не мыть его около суток. За это время детали полностью схватятся с кузовом машины.

5 Тюнинг багажника Ситроен – герметичность и освещение

Спустя некоторое время эксплуатации "француза" в жаркое время года, в карманах багажника седана скапливается огромное количество пыли. Причина – недостаточная герметичность этой части авто, а также плохое качество уплотнителей задней оптики. Еще одной причиной могут стать вентиляционные клапаны, которые находятся под задним бампером. Надолго решить проблему можно путем снятия и герметизации обратных клапанов.

В первую очередь нужно получить доступ к клапанам. Для этого необходимо снять задний багажник седана. После этого потребуется снять вентиляционные клапаны. Осмотрев их, вы сразу поймете, что именно они стали причиной скапливания пыли и даже мелкого мусора. Откладываем клапаны в сторону и приступаем к герметизации оставшихся фланцев. Сначала очищаем их, после чего приклеиваем сверху шумоизоляционный материал. Если шумоизоляции под рукой нет, то можно взять обычную пластину из пластмассы и закрепить ее саморезами. После тюнинга можно устанавливать бампер на место.

После герметизации багажника можно установить дополнительное освещение в эту часть машины. Для этого нам потребуется новый плафон с фонарем, примерно 1,5 метра электропроводки, жесткая пластина с отверстиями и небольшие болты. Сначала нужно найти место, где мы будем крепить осветитель. Для этого подходит перегородка на потолке машины. Также можно установить фонари по бокам багажника, но тогда придется приобрести еще один фонарь и пластину.

После того, как вы выбрали место, в нем потребуется просверлить отверстия. Их количество зависит от числа дырок в пластине. Расстояние между отверстиями в кузове и пластине должно быть одинаковым. Далее прикладываем пластину и прикручиваем ее болтами. После этого переходим к подключению фонаря. Лучше всего подать питание к лампе от замка зажигания машины. Просовываем проводку под ковриками и подключаем ее, после чего проверяем работу освещения. Если все исправно, то вкручиваем плафон и продолжаем использование авто. Если фонарь не работает, то потребуется срезать примерно 2 см проводки и зачистить ее концы, после чего снова подключить освещение.

Год владения Ситроеном. Самые интересные и полезные доработки за год.

Для начала хочу извиниться за долгое отсутсвие. Был в отпуске, отдыхал, и Ситроен, соответственно, отдыхал от меня. Вернувшись домой, я покопался в документах и случайно увидел, что 10 сентября – наша годовщина с Ситроеном. А ведь казалось, что я только вчера вез пачку денег в Полоцк, чтобы приобрести этот автомобиль.

Про мои впечатления особо расписывать не буду. Я думаю, что человек равнодушный к своему автомобилю, БЖ, подобный моему, вести не будет. Я очень люблю свою машину, обожаю на ней ездить и получаю огромное удовольствие от улучшений и доработок.

Но взглянуть назад все-таки хочется и вспомнить, во что мне удалось превратить автомобиль за год.

Началось все с того, что я перерыл абсолютно ВСЕ записи в бортжурналах по С4-му, DS4-му, и С4-седану. Начал этот процесс я еще до того, как стал законным хозяином. Дня два я сидел и листал Драйв, сохраняя все понравившиеся доработки и полезные статьи в свое личное хранилище (всем известно, что посты на Драйве не вечные, и по воле автора или администрации могут быть удалены).

Уже в этот момент у меня нарисовалась картинка по желаемым доработкам и, еще не получив машину, я уже начал заказывать некоторые комплектующие.

Философия доработок у меня была одна – это должен быть OEM, а если не OEM, то выглядеть и работать должно как с завода.

Но, вот настал день покупки и доработки начались. К этому моменту пришла мелочевка с Китая и некоторые запчасти. Про мелочь писать не буду, вряд ли это кому-то интересно.

Тут закончился лимит по картинкам, поэтому привожу лишь ссылки:

20. Передние и задние брызговики
Не сказать, что это must-have, но я решил себе их заиметь. К слову, машина с ними стала гораздо чище.

21. Подсветка зоны прикуривателя
Доработка, которая не видна невооруженным взглядом. Подсветка предназначена лишь для рассеивания мрака.

22. Мягкое освещение
Тоже самое касается и мягкого освещения. Если не сказать, что она есть, никто не заметит.

23. Подключение GPS-антенны
Когда ставил RT6, подключил к ней китайскую gps-антенну, которые спутники ловила весьма посредственно. Вот практически спустя год я установил оригинальную антенну и спутники она ловит отменно.

На этом, пожалуй, и закончим. Это не весь список доработок. Я выделил лишь самые полезные и интересные. Обо всем остальном можно почитать из моего БЖ.

Что касается финансов, то по самым-самым приблизительным подсчетам за год я потратил около 150 000 российских рублей. По факту эта цифра гораздо больше и по моим прикидкам приближается к 200 000.

Если говорить о ближайших планах, то уже скоро можете ожидать пост о новых задних фонарях, о кнопке включения регистратора и датчика температуры в салоне. Дальнейших же планов еще очень много. Если вам интересно, можете почитать описание моего Ситроена. Там я по полочкам разложил "что сделано" и "что будет сделано".

К сожалению, времени на доработки сейчас будет мало, да и погода все меньше располагает к посиделкам в машине. Но будет обязательно интересно.

Спасибо всем, кто следит за моим Ситроеном, дает советы и помогает! Надеюсь мои посты будут для вас полезными.

Отсчет второго года пошел!

Буду благодарен за лайк моего Ситроена. Разумеется, если он вам действительно нравится.

Тюнинг Citroen C4

Тюнинг позволяет преобразить серийный седан или хэтчбек Ситроен С4 в эксклюзивный автомобиль, наделенный отменными динамическими характеристиками, хорошим комфортом и выделяющимся внешним видом.

Работы по модернизации машины достаточно просто выполнять своими руками, так как в продаже имеется большое количество готовых стоковых узлов, деталей и аксессуаров.

Штатная выхлопная труба смотрится весьма посредственно, хоть и прекрасно выполняет возложенные на нее функции. Владельцы тюнингуют ее, устанавливая насадку с эффектом сдвоенного выхлопа. Это позволяет придать Ситроен С4 более дерзкий, агрессивный, спортивный внешний вид.

В некоторых случаях удается изменить звук выхлопа. Он становится более басистым и элегантным. Цена на сдвоенную выхлопную накладку начинается от 1900 рублей и зависит от того из какого материала они изготовлены. Посмотреть на такой способ тюнинга можно на фото, которое представлено ниже.

При внешнем тюнинге Ситроен С4 владельцы часто устанавливают багажник на крышу. Он позволяет перевозить крупногабаритные вещи, а также высвободить багажное отделение. Стоимость такой модернизации автомобиля обходится в 1600-3500 рублей.

Помимо багажника на крышу владельцы устанавливают обвес. Его монтаж обычно преследует эстетическую функцию, а не практическую. При этом правильно выбранный и установленный аэродинамический обвес все же способен принести пользу. Он улучшает управляемость машины, повышает ее устойчивость и перенаправляет воздушные потоки. Стоимость элементов аэродинамического обвеса начинается от 570 рублей.

Выделить Ситроен С4 в дорожном потоке можно с помощью аэрографии. Наличие изображения делает машину приметней, что снижает ее привлекательность в глазах злоумышленников. Цена на нанесение изображения стартует от 1300 рублей.

Тюнинг силовой установки

Наиболее оптимальным способом изменить характеристики двигателя является чип тюнинг. Перепрошивкой ЭБУ можно добиться:

снижения потребления топлива, сохранив приемлемые динамические показатели;
раскрыть потенциал, который заложен в двигатель производителем;
максимально выжать мощность и крутящий момент, не слишком сильно сократив ресурс мотора.

Главным преимуществом чип-тюнинга является отсутствие физических изменений в конструкции двигателя. Это позволяет выполнить откат к прежним или заводским настройкам, если полученный результат отличается от ожидаемого.

Не лишен чип-тюнинг и недостатков. Главный минус кроется в том, что изменение параметров мотора с помощью перепрошивки ЭБУ выполняется лишь в узком диапазоне.

Стоимость чип-тюнинга составляет от 2 до 6.3 тыс. рублей. При этом выполнить перепрошивку можно самостоятельно. Для этого достаточно иметь соответствующий кабель с переходником, ноутбук и требуемое программное обеспечение. В таком случае чип-тюнинг может обойтись бесплатно.

Простым способом повысить мощность силового агрегата является использование нулевика. Его монтаж производится взамен штатного воздушного фильтра. Стоимость за качественный расходник начинается от 730 рублей.

Значительно повысить мощность двигателя позволяет его переборка с установкой стоковых запчастей. Цена такого тюнинга стартует от 9.8 тыс. рублей

Родная подвеска часто подлежит модернизации. Стоимость ее тюнинга начинается от 1900 рублей.

Способы изменения подвески	Получаемые плюсы от модернизации	Минусы тюнинга
Увеличение дорожного просвета	Улучшение проходимости	Снижение устойчивости машины
Уменьшение клиренса	Подчеркивание спортивного внешнего вида	Периодические удары днищем
Увеличение жесткости	Уменьшение кренов	Низкий комфорт
Добавление мягкости	Плавное преодоление изъянов дорожного покрытия	Появление излишней валкости
Регулируемая пневмоподвеска	Полный2 контроль подвески	Стоимость, которая нередко превышает 80 тыс. рублей

Тюнинг салона

Тюнинг салона многие водители начинают с шумоизоляции. Обработке подлежат арки колес, двери, моторный щит, пол и крыша. Стоимость шумоизоляции стартует от 7.5 тыс. рублей.

Салон Ситроен С4 выполнен из весьма бюджетных материалов. Его перетяжка позволяет устранить этот недостаток. Стоимость такого тюнинга нередко превышает 50 тыс. рублей.

Установка дополнительных подсветок

Дополнительные подсветки монтируются как внутри, так и снаружи Ситроен С4.

Тюнинг Ситроен С4 седан: улучшаем характеристики французского автомобиля

При выборе доступного автомобиля с привлекательными эксплуатационными характеристиками следует уделить внимание Ситроену С4. Подобная модель характеризуется весьма привлекательными эксплуатационными характеристиками, но все же некоторые при желании можно доработать самостоятельно. Среди наиболее распространенных способов доработки можно выделить установку утеплителя АКБ и замену штатных молдингов. Обе работы можно выполнить самостоятельно в собственном гараже при минимальных затратах.

Установка утеплителя АКБ – подготавливаем автомобиль к морозам

В большинстве случаев на автомобиле устанавливается аккумулятор, который характеризуется низкой устойчивостью к воздействию морозов. Уже при температуре -15 градусов Цельсия он начинает терять емкость. Именно поэтому владельцы подобного автомобиля время от времени снимают источник питания для хранения дома, что создает довольно большое количество трудностей.

Рассматриваемый тюнинг связан с утеплением аккумулятора. Для этого можно применять самые различные материалы, но при этом стоит учитывать технику безопасности. Примером можно назвать специальные термокейсы. Они работают следующим образом:

У подобного оснащения есть один существенный недостаток, который заключается в высокой стоимости. При желании можно провести изготовление подобного устройства своими руками. Примером назовем использование нагревателя от старого сидения.

Изготовление самодельного подогрева АКБ

Как ранее было отмечено, изготовить подогрев можно из нагревательного элемента, который снимается с сидений. Среди особенностей изготовления подобной конструкции своими руками отметим нижеприведенные моменты:

После сборки рассматриваемой конструкции можно завести двигатель и проверить работу подогревателя. Все провода следует изолировать, так как слишком высокая влажность может привести к короткому замыканию.

Замена заводских молдингов

При отделке транспортного средства используется низкокачественный пластик. За счет этого он трескается и деформируется при перепадах температуры. Через некоторое время дверь решается защитного элемента. Среди особенностей проведения подобной работы можно отметить нижеприведенные моменты:

Врезка: Важно: После установки требуется некоторое время для высыхания клеящего состава. Около суток требуется для того, чтобы молдинг надежно зафиксировался.

Проводим тюнинг багажника для повышения герметичности

После длительной эксплуатации транспортного средства в багажном отделении может появиться много пыли. Это связано с тем, что эта часть автомобиля имеет относительно невысокую герметичностью. Примером можно назвать плохое качество уплотнителей задней оптики. Под задним бампером есть вентиляционные отверстия.

К особенностям проводимой работы можно отнести нижеприведенные моменты:

В первую очередь обеспечивается доступ к клапанам. Для этого проводится снятие заднего багажника и вентиляционных клапанов.
После осмотра клапана можно сразу понять, что именно этот элемент зачастую становится причиной попадания в багажное отделение большого количества мусора и пыли.
Выполняется работа по герметизации фланцев. Для этого они очищаются от мусора, после чего можно приклеить шумоизоляционный материал.

Подобная работа позволяет избежать проблем, связанных с появлением большого количества пыли и мусора в багажном отделении. Следующий шаг заключается в установке освещения. К особенностям подобной работы отнесем следующие моменты:

Если все было сделано правильно, то достаточно провести закрепление плафона. После этого проверяется работа источников света, и автомобиль можно использовать дальше.

Подводим итоги

Рассматриваемый автомобиль весьма привлекательный, но при желании может быть улучшен. Рассматриваемая работа может быть проведена в собственном гараже при минимальном наборе инструментов. При желании также можно провести чип-тюнинг и некоторые другие работы. Сегодня существует довольно большое количество различных ателье, в которых предоставляют услуги тюнинга. За счет их использования можно сэкономить свободное время и добиться более привлекательного результата.

100 000 км с Citroen C4: список (длинный) всего, что сломалось

У нас с Ситроеном юбилей — проехали 100 000 км. Не то чтобы очень много, но прилично. Вообще-то, на юбилеях принято говорить только хорошее, но у нас всё будет по-честному. Сначала вспомним основные неисправности за 13 000 км, пройденных после предыдущего подробного рассказа и подсчитаем расходы. А затем подведем общие итоги.

В затратах на содержание автомобиля за эти 13 000 км изрядную долю составила оплата бензина. Средний расход заметно растет зимой и в городских пробках, а в последнее время машина за пределы города выезжала редко и недалеко.

На 91‑й тысяче сгорел уже третий по счету бензонасос. Средний срок службы — всего 30 000 км, стоимость замены — более 13 000 рублей. Можно поставить восклицательный знак — но что толку?

Произошло это снова вдруг — на сей раз при пуске двигателя на стоянке (хорошо, что не посреди проспекта). Ни у меня, ни у сервисменов нет рационального объяснения феномену. Как и поломке клапана клапанной крышки (неисправность проявилась заметным посвистом на холостых оборотах), чреватой ростом давления картерных газов и, как следствие, течью масла.

Выламывать клапан на современной машине — это как-то не комильфо. Тем более на французской. И потому — 8800 рублей дополнительно.

А вот замена гофрированной части системы выпуска — процедура предсказуемая. В Москве есть фирмы, которые выполняют ее за полчаса и берут божеские 3000 рублей.

Отказ двух модулей зажигания — напротив, нонсенс. Опытные ремонтники говорят, что 90 000 км — обычный пробег до их замены. Почему? Никто не знает.

На пробеге около 90 000 км заменили стойки передней подвески и стойки стабилизатора. Подвесочные стойки подтекали не сильно и могли бы еще походить, но я решил не оттягивать. А стойки стабилизатора, похоже, отходили всё, что им положено.

Тогда же перебрали тормозá: второй комплект колодок прослужил 40 000 км (первый — 50 000 км), диски — 90 000 км (и передние и задние). При переборке тормозов удалось здорово сэкономить. На СТО задние диски меняют в сборе с подшипниками ступиц, пара стóит более 16 тысяч, - а мы купили диски за 6000 рублей и переставили подшипники из изношенных. Но делать так советую только при наличии нормального пресса. Вооружившись молотком и тисками, тут ничего не сработаешь.

Неприятная история вышла с бензобаком. В ходе последней неаккуратной замены бензонасоса пластиковая поверхность бака была деформирована. Окончательно это стало ясно, когда гарантийный срок работ, выполненных на сервисе, уже истек. Да и что-либо доказать в таком случае вряд ли возможно. На замену приобрел подержанный бак всего за 5000 рублей (новый стóит 49 тысяч). Работа по замене несложная — примерно на час.

6 лет и 100 000 км

Главные выводы за 100 тысяч километров. Кузов просторный, комфортный. Даже там, где на краске есть сколы, - ни малейшего следа коррозии. Машина имеет вполне товарный вид. Салон, по-моему, очень симпатичный и отделан добротно: до сих пор ничто не скрипит, не зудит, не дребезжит.

Самый проблемный узел Ситроена — 150‑сильный турбомотор. Краткий, но скорбный перечень замененного: две цепи ГРМ с кучей сопутствующих деталей, маслосъемные колпачки, топливный насос высокого давления, лямбда-зонд, три бензонасоса, прокладка корпуса масляного фильтра, два модуля зажигания. Неплохо, да? Говорят, что после 2015 года 150‑сильный мотор избавился практически от всех проблем. Хотелось бы верить, но собственного позитивного опыта не имею.

К трансмиссии претензий нет. На 60 000 км заменил масло в автоматической шестиступенчатой коробке. Инструкция этого не требует, но ни одной коробке замена масла еще не повредила. Работает автомат по-прежнему нормально. ШРУСы — тоже, благо пыльники целы.

Подвеска очень удачная: обеспечивает хороший баланс комфорта и управляемости. Спереди меняли одну шаровую опору на пробеге около 30 000 км — похоже, был брак. Плюс стойки передней подвески и стойки стабилизатора. А сзади стоит уже третий комплект амортизаторов. Дело, вероятно, в том, что корма автомобиля конструктивно перегружена. А мы регулярно ездили в Ситроене на дальние расстояния с большой нагрузкой. Иногда — впятером, заполнив всё свободное пространство сумками и чемоданами.

Тормозá работают отлично. Эффективность и удобство управления — без нареканий. Замена колодок через 40 000–50 000 км, в основном, городского пробега и дисков через 90 000 км — хороший результат.

Хотел бы я, чтобы моей следующей машиной тоже был Citroen? С другим двигателем — да! Мне очень нравится нрав 150‑сильного мотора. За такую динамику я даже готов смириться с высоким расходом топлива — в среднем около 11 л/100 км. Тем более что в трассовом режиме, на скоростях около 100 км/ч, расход ненамного превышает 7 литров на сотню. Но с таким количеством серьезных и дорогостоящих неисправностей — увольте!

Двигатель-то и вывел Citroen на довольно высокий уровень эксплуатационных затрат — почти 7 рублей на километр. У Peugeot 308, на котором я отъездил до Ситроена более 100 000 км, мотор был аналогичный, но атмосферный, мощностью 120 л.с. - аналог нынешнего 115‑сильного. Так вот у того двигателя не было и десятой части неисправностей 150‑сильного. Конечно, тот мотор делал машину вялой, но надежность, как показывает жизнь, важнее динамики.

Если не говорить о двигателе, меня седан Citroen С4 устраивает практически во всём. А пока мы с ним продолжаем ездить и надеяться. Вроде бы всё, что могло сломаться, уже сломалось. Или не всё?

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–100 000 км)*,

Расходы на содержание: 0–87 000 км 552 195 руб.
Из них на бензин (АИ-95; средний расход 10,1 л/100 км) 311 919 руб.
Расходы на содержание: 87 000–100 000 км 132 684 руб.
Из них бензин (АИ-95; средний расход 12,0 л/100 км) 72 524 руб.
ТО (масло, фильтры) 4100 руб.
Бензонасос 13 660 руб.
Стойки передней подвески 16 360 руб.
Стойки стабилизатора 2410 руб.
Модули зажигания 3400 руб.
Тормозные колодки и диски (передние и задние) 6130 руб.
Замена гофры выпускной системы 3000 руб.
Клапанная крышка 8800 руб.
Бензобак 5000 руб.
Общие расходы 684 879 руб.
Стоимость 1 км пробега 6,85 руб.
* Без учета расходов на бензин для марафона «60 часов „За рулем“», а также на полисы каско и ОСАГО.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Убить двух зайцев или Лечим 2 детские болезни Citroen C4L Sedan

Долго думал, как с этим бороться, в голову лез только колхоз в виде дефлекторов на боковые стекла либо дефлекторов типа "Стрелка". Видимость из-за этих потеков через боковые стекла нарушается, да и не эстетично…

К тому же расход омывайки у нас очень большой и не эффективный — чтобы нормально помыть лобовое, нужно вылить 2 стакана воды, — что пришлось решать еще и эту проблему

И вот решение найдено!

Решается все покупкой веерных форсунок и заменой штатных 2-струйных на веерные. При некоторых доработках нам можно вкорячить любые форсунки, благо они крепятся у нас ПОД капотом, а не торчат как у других авто сверху как соски на морозе ))) Но с минимальными доработками встают форсунки от кого бы вы думали? Правильно! От нашего меньшего брата — Citroen C4 купэ )

Сравним штатные форсунки от седана и хэтча — как они могут быть взаимозаменяемы?! Вот так вот, могут )

Что нужно для доработки? Всего 3 шага: нагреть, согнуть, пропилить как показано ниже. Это делается, чтобы форсунка влезла в штатные отверстия для крепления без доработки капота. Пропил делается для того, чтобы форсунки брызгали выше, без пропила если форсунки утопить на всю глубину брызгают в линию дворников

Фото процесса установки не делал, т. к. был штормовой ветер и капот болтало как парус, боялся оторвет (теперь решился на установку амортов)

Но видео изнутри есть ) Наблюдайте за изменением количества омывайки при переходе на веерные форсунки

Это штатные форсунки

Это штатная слева и веерная справа

Это обе веерные. С водительской стороны очень сильный ветер немного мешал съемки (как минус веерной струи — на легче сдувается ветром, но на скорости все норм, проверено)

Казаться и быть. Citroen C4 седан

То, что я пишу эти строки не по горячим следам, а спустя некоторое время после знакомства с Citroen C4 в кузове седан, в каком-то смысле неплохо – дистанция позволяет осмыслить и обобщить. Как говорил поэт (правда, по другому поводу): «Большое видится на расстоянии». А в значительности такого явления, как Citroen C4 седан, сомнений нет никаких.

Принято считать, что данная модель - лишь слегка измененный С4L, предназначенный изначально для китайского рынка. Но это не совсем так: русская версия к моменту запуска производства в Китае (конец декабря 2012 г.) уже была полностью готова; их проектировали параллельно, с декабря 2009 года. В принципе, C4 седан могли начать собирать в Калуге одновременно с китайцами, но французы взяли небольшой тайм-аут на дополнительную доводку и локализацию. Благодаря этой задержке мы имеем полностью обогреваемое лобовое стекло (а не частично, как у соплатформенно-калужского Peugeot 408), более мощные стартер и аккумулятор, некоторые другие усовершенствования, – и отсутствие дефлекторов обдува для задних пассажиров в торце консоли-подлокотника. Это тоже фактор адаптации, как ни странно: климатическая система у С4 устроена так, что теплый воздух в задние «лицевые» воздуховоды подается только тогда, когда водитель выставил на панели управления воздушными потоками стрелочку «в лицо». Во всех остальных случаях воздух забирается снаружи и остается холодным.

Это ненормально, но в относительно теплых странах к такой конструкции претензий не предъявляют. А у нас первая же зимняя эксплуатация Peugeot 408 проявила эту проблему и позволила устранить ее в случае с седаном C4. Не изменением алгоритма работы заслонок, но упразднением воздуховодов. Увы, так дешевле.

Этим, пожалуй, и исчерпывается список явных удешевлений базового С4. Все прочие изменения носили едва ли не противоположный характер: сделать машину, выглядящую подчеркнуто «небюджетно», оставаясь при этом во вполне «народной» ценовой категории (на 3-5% дороже Peugeot 408).

«Трудно быть, куда легче казаться» - писал другой поэт, подразумевая порочность замены сути формой. И, в общем, эта сентенция справедлива и для автомобилестроения. Китайцы вот преуспели в создании иллюзий, в намеренно-осмысленной замене сущности видимостью – и теперь им очень трудно перестать пускать красивую пыль в глаза потребителей. Citroen C4 Седан, как мне казалось, тоже немного «пыль в глаза», очень красиво упакованная ординарность. Или нет? За ответом на этот простой вопрос я и поехал в Псковскую область, где намотал за пару дней несколько сотен километров.

Как известно, Citroen C4 Седан комплектуется тремя вариантами двигателей, все бензиновые, объемом 1,6 литра. Самый слабый — 115-сильный TU5JP4, созданный на основе довольно старого 110-сильного мотора концерна PSA. В паре с ним работает только механическая пятиступенчатая коробка. Второй уровень – двигатель 120 л. с., из когорты разработанных с альянсе с BMW. Ему полагается архаичный четырехступенчатый «автомат» AL4/AT8, хорошо (и немного печально) известный по другим моделям Peugeot и Citroеn. И на вершине иерархии турбированный двигатель в 150 л/с, тоже с «автоматом», но значительно более современным — шестиступенчатым Aisin.

Очень гармоничный и очень французский внешний облик седана С4 резко отделяет его от грузноватого Peugeot 408, пусть и за счет некоторого снижения функциональности. Багажник Citroen не воспринимается чужеродным наплывом, а элегантно встроен в общую пластику. Да, объем уменьшен почти полуторакратно (с 526 до 440 литров), но как изящен «ситроеновский» абрис!

В салоне контрапункт Пежо/Ситроен подчеркнут еще более: чувствуется, что «ситроеновскую» переднюю панель рисовал не дежурный дизайнер, а очень талантливый художник. Она походит на мгновенный скетч, сделанный рукой мастера на салфетке (вспомните историю с Фердинандом Пиехом и мотором W12!), который сразу, без бюрократических обсуждений, взяли в работу технологи. Вот только приборная панель от хэтчбека С4 уступает таковой от Peugeot. Тут и оцифровка менее внятная, и привычных стрелочек нет – вместо них сегментные полоски по ободкам индикаторов. Цифровой спидометр, впрочем, удобен. Возможность менять цветовую схему приборной панели, как ни парадоксально, выбора не оставляет – фиолетово-синий визуально неприятен. Лунно-белый – то, что надо.

Калужская сборка опрятна, дилетант может даже не пытаться искать огрехи изготовления. Но собрать машину — это одно, а создать пул компонентщиков, каждый из которых выдержит требуемое качество — другое, более сложное дело. Локализация на старте проекта составляет 34% — тут почти вся штамповка, значительная часть пластика, колеса, элементы интерьера… И все это не уступает по качеству зарубежным деталям, даже традиционно уязвимый пластик, с которым в России всегда почему-то проблемы. Ощущение добротности в салоне ровно такое же, как в автомобилях французской сборки.

Передние кресла, эргономика, посадка — все педантично перерисовали с классического С4, всем известного и многажды описанного. А вот задние места… Тут все иначе. Дополнительные десять сантиметров к колесной базе французы использовали для задних пассажиров — теперь можно даже закинуть ногу на ногу. Только это не слишком удобно делать: наклон задней спинки увеличили до 29 градусов, и получилась такая своеобразная лимузинная посадка, при которой, если не упираться в пол ногами, можно съехать и в полулежачее состояние. Наверное, это удобно в дальней дороге, но в городе непривычно, все время хочется приподнять спинку. А она не приподнимается.

Багажник вышел скромным в абсолютном значении, но вполне удобным практически. Штатный резиновый коврик с высокой отбортовкой позволит бросить сюда что-то грязно-мокрое, а две боковые ниши примут «набор автомобилиста». Да, петли крышки багажника «съедают» некоторое пространство, но трудно представить, как можно загрузить багажник под самые петли. Мелочь, а приятно: лампочка подсветки багажника смещена вглубь и освещает рассеянным светом все пространство.

Теперь о главном. Разгон 115-сильной машины более-менее ровный, моментная характеристика сглажена системой изменения фаз на впуске. Мотор получился более тяговитым, нежели «крутильным», что кстати для не очень чистых настроек обратной связи по педалям. Сцепление приходится «ловить», момент его включения размазан по половине хода педали и, кажется, что этот момент всякий раз от тебя убегает: вот приотпустил педаль, вот-вот, вот тут уже должно сработать… Нет. Оказывается, нужно выбрать еще пару сантиметров свободного хода и нарваться на резкое замыкание сцепления и маховика. Столь же невнятна и педаль газа, но ей простительно: электронный дроссель по определению инертен. Ощущение, что заслонка открывается через длинную резинку, натянутую между ней и педалью. Хоть и неприятно, но с ним ничего не поделаешь. Но что мешало более внятно настроить привод сцепления?

А вот с рулем и переключателем скоростей все у седана С4 в порядке – четко, информативно, как и должно быть. На этой машине, к счастью, не стали переделывать электрогидравлику в приводе рулевого механизма на «чистую электрику» — возможно, 5-10 граммов СО2 этим и проиграли, но оставили водителю прозрачность реакций. Сейчас рулевое с такой качественной обратной связью встретишь нечасто.

Десять дополнительных сантиметров в базе преобразили С4, сделав его плавнее и благороднее. Дело не только в изменившемся отношении колеи к базе, но и в том, что у седана больше массы расположено между осями: у хэтча тяжелая задняя дверь висит в заднем свесе, а тут заднее стекло находится аккурат над осью. Поэтому и управляемость машины более нейтральна, и менее выражена склонность к скольжению передними колесами. Но если уж пустил машину «плугом», то вытащить ее из скольжения сложнее, чем короткобазный хэтч, реакция на сброс газа отнюдь не мгновенна — почти гарантированно придется тормозить.

Сто пятнадцати лошадей оказывается достаточно для вполне быстрого перемещения. На машине одинаково интересно и активно рулить, и ехать строго прямо, выжимая из мотора все его киловатты и ньютон-метры. И как же стабильно и ровно машина едет на этой скорости по колдобинам российской провинции! Тут нет фантастической энергоемкости Logan, но есть другое: отменно настроенный баланс между комфортом, управляемостью и возвратными реакциями, который не меняется с ростом скорости. Такой баланс – прерогатива относительно длиннобазных машин. Если уж ориентироваться на логаноподобные, то ближайшим конкурентом С4 в кузове седан по плавности хода на плохих дорогах будет ВАЗовская Nissan Almera. Вообще, Almera по ходу этого теста поминалась неприлично часто, как идеологически близкая машина: она тоже создана на растянутой базе хэтчбека и тоже метит в лидеры своего ценового сегмента. Только сегменты у этих моделей разные — Almera в сопоставимой с Ситроеном комплектации дешевле более чем на 100 000 рублей. Но это В-класс, более тесный, с более слабым мотором. А уж сопоставлять дизайн и вовсе неприлично…

У седана С4 проявилась и одна неприятная особенность: амортизаторы не любят продолжительной высокочастотной нагрузки (когда едешь быстро по плохой дороге). Некоторое время они успешно гасят паразитные колебания, но через два-три часа характеристики амортизаторов заметно «уплывают», машина становится жестче. Такое ощущение, как будто буферы сжатия удлинились и стали жестче. Хотя, конечно, дело в самих амортизаторах: они непозволительно рано «закипают». А после часового «отдыха» свойства подвески приходят в норму.

После 115 л. с. и «механики» машина с «автоматом» не показалась «космически другой». Да, конечно, тут все быстрее и проще, гидромеханическая коробка работает изумительно и блокирует конвертер при первой возможности, не переходя совсем уж рано на высшие передачи, как это сейчас принято у машин с Евро-5. Механическая связь между коленвалом и колесами существует почти всегда, и это позволяет уверенно чувствовать себя при обгонах и иных маневрах, связанных с ускорением. Прогнозируемость отклика – на высшем уровне, даже «резиновый» характер педали газа отходит на второй план (хотя и не исчезает вовсе). Но вот что странно: для этого шасси 35 дополнительных «лошадей» показались даже слегка избыточными, особенно на максимальной скорости, когда машина уже не держит коридор, а напряжение при рулении растет непропорционально. И, увы, та же склонность амортизаторов к скорой усталости…

Знаете, при всей любви к скорости, я бы лично не стал переплачивать 143 000 руб. за 150-сильную версию. Этой машине турбомотор вообще не близок идеологически, целевая аудитория седана С4 привыкла к атмосферникам. Так что 115 л. с. «на механике» да в хорошей комплектации — вот «правильный» С4 седан. Почему не 120 л. с. «автоматом»?

Если шестиступенчатый Aisin прекрасен, то четырехступенчатый АТ8 в паре со 120-сильным мотором работает, мягко говоря, не совсем согласованно – то старается извлечь из себя нотки спортивности, придерживая низшие передачи там, где давно пора переходить на высшие, то, напротив, поражает изящной флегматичностью при критическом обгоне. И я понимаю «ситроеновцев», не показавших эту комплектацию С4 седан журналистам: отзывы о машине получились бы не столь восторженными. Пришлось самому искать такую машину.

Я ожидал увидеть ленивый до индифферентности автомобиль, каждый обгон на котором — маленький и отважный шаг в неизвестность. И ожидания оправдались. Хотелось перекалибровки какой-нибудь, модернизации… Нет.

120-сильную модификацию вряд ли можно поставить в один ряд с двумя другими. Vti 115 – вот «настоящий» С4 седан. Народный, для всех. Это не «пыль в глаза», это реальная гармония формы и содержания, без ужимок и прыжков. А THP 150 – это для гурманов, коих, хочется верить, тоже наберется изрядное количество.

Но беглый опрос менеджеров в ситроеновских автосалонах дает привычную картину предпочтений: больше всего покупатели интересуются 120-сильной версией с «автоматом».

Читайте также: