Фольксваген джетта механика или автомат что лучше

Обновлено: 05.07.2024

Заманчиво, но боязно: обзор проблем Volkswagen Jetta VI

Если опираться на ощущения и цифры, то Jetta VI похожа на лучшее предложение в классе. Комфорт, шумка, динамика, оснащение у нее на недосягаемом для конкурентов уровне. Но есть у «Джетты» проблемы и узкие места, о которых стоит помнить.

Она вам не «Гольф»

«Джетты» с I по V поколение были плоть от плоти VW Golf с минимумом различий. Шестое поколение при общей технической базе получило полностью оригинальный кузов, и впервые у них с «Гольфом» нет ни единой общей панели.

Конструктивно VW Jetta VI вообще вышла довольно архаичной. В тот момент, когда Golf переехал на свежую модульную платформу, она донашивала старые агрегаты платформы PQ35 (родственники – Tiguan I, Q3, Octavia A5). Что, в общем-то, даже хорошо, если мы говорим о подержанной машине — расходники и даже крупные узлы на нее будут стоить дешевле, чем на седьмой Golf тех же лет.

Резинки, линки, рычаги подвесок на «Фольксвагены» времен PQ35 есть на каждом развале в дюжине вариаций — от дорогих оригиналов до китайских и белорусских дубликатов всех мастей.

Так что, с точки зрения простоты обслуживания и ремонтопригодности вообще, архаичность «Джетты» ей даже в плюс.

«Джетта»: обзор модификаций

Несмотря на кажущуюся консервативность, VW Jetta VI сильно менялась год за годом. Можно выделить три крупных периода ее существования на российском рынке:

мексиканский — до локализации в Нижнем Новгороде (2012-2013 гг.);
нижегородский — до рестайлинга (2013-2015 гг.);
нижегородский — после рестайлинга (2015-2018 гг.).

В первом периоде Jetta импортировалась к нам с мексиканского завода VW в ограниченном наборе версий. Первый год, 2012, — только топовые, с мотором 1,4 TSI, 150 л. с. Позже подтянулись дефорсированные до 122 сил варианты того же объема. Совсем под занавес появились атмосферные версии 1,6 л, 105 л. с.

Почему важно заострить на этом внимание? Ранние мексиканские «Джетты» с 1,6 вместо многорычажной подвески сзади ехали на балке. Конструкция более простая и долговечная, но машины с балкой жестче, да и рулятся хуже.

В 2013 году производство «Джетты» перенесли на завод «ГАЗ», и все версии независимо от силового агрегата получили многорычажную заднюю подвеску. Это наилучшим образом сказалось на плавности хода и точности управления, но обслуживать такую подвеску ощутимо дороже. Там, как минимум, деталей больше. Версии с балкой потребуют разве что замены пружин и амортизаторов, а хитросплетение рычагов грозит куда более серьезным вмешательством. Правда, на одном сроке: после 150 тыс. км, не раньше.

Машины из третьего периода рестайлинговые, кроме визуальных отличий несут в себе модернизированный мотор 1,4 TSI. Было 122 силы — стало 125. Изменилась система охлаждения, цепь ГРМ заменила ремень, двигатель стал легче и экономичнее. Изменился и базовый атмосферник 1,6 л. На бумаге — прибавкой 5 сил (105 → 110 л. с.), по факту перемены такие же, как у 1,4 TSI: ремень вместо цепи, измененная система охлаждения с меньшим объемом антифриза, более быстрый прогрев, меньший топливный аппетит.

Таким образом, если ищете более возрастной вариант, смотрите на локализованные машины с 2013 года. Там и выбор моторов шире, и многорычажка сзади. Дело вкуса, конечно, но улучшенные ездовые свойства вполне компенсируют возможные трудности и дороговизну обслуживания.

Но идеальный вариант, конечно, рестайлинговые машины от 2015 г. в. и выше. Там и турбомотор допиленный, и «легендарный» робот DSG.

Проблемы и минусы «Джетты»

Увы, все родовые болячки «Фольксвагенов» второй половины «нулевых» Jetta VI унаследовала в полном объеме.

Во-первых, это склонный к перегревам автомат Aisin 09G, которым агрегатировались атмосферные версии 1,6 л. Да, народная молва приписывает гидротрансформаторным автоматам небывалую живучесть, но это не тот случай. Городской цикл вкупе с жаркой погодой ведет к работе при повышенной тепловой нагрузке, отсюда проблемы с пакетами фрикционов, соленоидами, гидроблоком. Умельцы научились ставить на этот узел дополнительный контур охлаждения, и это сильно продлевает жизнь коробке. Но обычно хватает щадящей эксплуатации при регулярной замене масла (раз в 2 года, или 60 тыс. км). Но если часто перегревать и ездить агрессивно, то 20-60 тыс. рублей на переборку внутренностей надо держать про запас.

Во-вторых, когда говорим про минусы «Джетты», нельзя не вспомнить робот DSG. К его нештатной работе приводят все те же пробочные перегревы (от частой смены передач греется первое сцепление) и агрессивная езда, которая тоже завязана на резкую и частую смену передач с четной на нечетную и обратно. При нормальном режиме эксплуатации сухие семиступенчатые DSG ходят по 100 тысяч, все остальные отправляются на замену и/или сцеплений, мехатроника, вилки включений раз в 40-60 тыс. км, а это от 25 тыс. рублей только за комплект сцеплений.

В-третьих, к проблемам «Джетты» можно отнести мотор 1,4 TSI в любой из вариаций. Он любит масло поджирать, а масляное голодание, наоборот, не переносит, и в любой момент может «нагреть» своего владельца на замену поршневой группы.

Все перечисленное — удовольствия недешевые, но сами проблемы изучены хорошо. В любом VAG-сервисе вам подберут и ремкомплект для мотора и держат наготове «потроха» для робота.

Этих вещей не стоит бояться, их надо тщательно выискивать при диагностике перед покупкой, а в идеале на месте торговать с предыдущего владельца 40-50 тысяч «про запас». Так и скажите: «Ну, DSG же, ты же все понимаешь…».

Стоит ли покупать «Джетту»

Если посмотреть машины тех лет, то там будет весьма годная, с точки зрения управляемости, но плохонькая в плане отделки и оснащения Mazda 3 в кузове седан. Медленная, шумноватая, бедная, зато рулежная.

Будет в этом сегменте еще более простенький KIA Cerato из Южной Кореи, Nissan Sentra будет тоже азиатская, Corolla неубиваемая, но унылая.

И будет Jetta, в которой сошлось все.

Там приличная медиасистема, там шикарные кресла, там просторный задний диван уровня комфорта не то что «Короллы»-Camry! Там абсолютно царская шумоизоляция, эластичные и напористые 125- и 150-сильные двигатели, породистая европейская рулежка и неустаревающая внешность. Облик классический, геометрический, линии по-немецки четкие. Заигрываний с модными трендами минимум, оттого она будет актуальной в потоке и еще через 10 лет.

Если бы не отдельные вопросы по фундаментальным агрегатам да не сравнительно высокая стоимость — около 588 тысяч за дорестайл и 770 тысяч за рестайл, то быть бы ей царем горы и лидером в классе:

«Короллу» (776 тысяч в среднем) она обыгрывает управляемостью, оснащением и динамикой.
«Мазду 3» (789 тысяч) — простором салона, оснащением и тоже динамикой.
«КИА Церато» (687 тысяч) берет разве что низким ценником и большим набором опций, но проигрывает «Джетте» и в езде, и в тишине (особенно в тишине).
Nissan Sentra (638 тысяч) на рынке не продержалась и двух лет, поэтому ее сравнивать с «Джеттой» и подавно грешновато.

Короче, Jetta VI — один из последних настоящих породистых вышколенных европейских автомобилей на нашем рынке, который надо всесторонне изучать и брать в личное пользование. А изучать там есть что.

О технических проблемах сказано выше, но есть еще идеологические. Немалое число «Джетт» использовалось в столичных таксопарках. Не так много, как «Солярисов», но мы сразу нашли такой вариант:

Еще и в залоге и со скрученным пробегом:

Не самый скверный вариант по вполне рыночной цене. Если без криминала по двигателю/коробке, можно рассмотреть к покупке.

Хороших европейских седанов С-класса в России, кроме Octavia, в этом сегменте больше нет, и уже вряд ли появятся.

Автор: Владимир Андрианов

А какими немецкими автомобилями пользовались вы? Как они показали себя в эксплуатации?

Volkswagen Jetta V с пробегом: есть и хороший мотор, и почти хорошая коробка

Jetta пятого поколения на нашем рынке не слишком популярна, хотя многие другие автомобили на платформе PQ35 — например, Skoda Octavia А5 — можно смело назвать бестселлерами. Почему так получилось? Может, помешала не очень хорошая слава предыдущего поколения, а может, какое-нибудь лунное затмение. Ведь это очень неплохой автомобиль с крепким кузовом, добротным салоном и вполне удачной ходовой частью. Да и моторы с коробками у Джетты не так уж плохи. Впрочем, как раз о них мы сейчас и расскажем подробнее.

Трансмиссия

По задумке производителя, все Jetta могут быть только переднеприводными. Но вот фанатов, переделывающих машины с установкой полного привода, коробок DQ500 и моторов 2,0 TSI и 2,5 TSI, хватает. Их можно найти на просторах Сети, но в продаже встретить почти нереально. И это хорошо: обычные “стоковые” машины по части механики трансмиссии неприхотливы и вполне надежны. Конечно, если не крутить «пятаки» задним ходом и не буксовать на асфальте. Ну а в крайнем случае ШРУСы, чехлы и даже сами «палки» приводов можно купить отдельно, а не в виде полного привода в сборе.

Volkswagen Jetta '2005-10

Механических коробок передач на Jetta достаточно много: пятиступенчатые 0AF и 0A4 для младших моторов, шестиступенчатые 02Q, 0AJ и 02S для более мощных бензиновых и дизельных.

Больше всего хлопот доставляет МКП с самым слабым мотором объёмом 1,6 литра. Базовые пятиступенчатые коробки не отличаются избытком прочности и при слишком активном стиле вождения легко выходят из строя. Самые серьезные проблемы – с дифференциалом. И обычно они заканчиваются поломкой и выходом оси сателлитов «на прогулку» через пролом в корпусе.

Часто из-за износа подшипников начинает выть вторичный вал. Обычно это происходит при пробегах под две сотни тысяч километров или у тех, кто не меняет масло, но ездит активно. Износа синхронизаторов при спокойном стиле вождения можно не бояться, хотя у тех же «гонщиков» их ресурс может закончиться при пробеге до ста тысяч. Так что машины с пятиступенчатыми коробками при покупке стоит проверить внимательно. Скорее всего, износ КП будет значительным.

Шестиступенчатые коробки принадлежат к более надежным и прочным сериям. Правда, и тут дифференциалы не отличаются большим запасом прочности, плохо переносят грязное масло и активную пробуксовку. Неприятности с подшипниками вторичного вала тоже возможны, но заметно реже, чем у предыдущих коробок.

Двухмассовые маховики на двухлитровых бензиновых и на всех дизельных моторах ресурсом похвастаться не могут: конструкция у них простая, но, к сожалению, не очень выносливая. Постукивание при старте и при движении на минимальных оборотах — однозначный повод для замены.

Автомат Aisin любим народом заслуженно: он в меру надежен и хорошо выдерживает типовые ошибки в эксплуатации. Но совсем беспроблемным его назвать нельзя: японцы продали немцам довольно современную конструкцию с хорошим запасом прочности механики, но с капризным гидроблоком. Он традиционно для Aisin не любит грязного масла и очень тяжело ремонтируется.

Volkswagen Jetta '2005-10

Ситуацию осложняют еще два нюанса: немцы полностью убрали из техрегламента замену масла и поставили в систему охлаждения простенький теплообменник. В его контур добавили ещё и термостат, который позволял мотору греть коробку, а вот охлаждать нормально не давал, разогревая масло АКП до 120 с лишним градусов. С возрастом теплообменник забивался отложениями и переставал выполнять функцию охлаждения совершенно.

О том, что бывает с 09G при типичной и не очень эксплуатации, мы уже рассказывали достаточно подробно. Но замечу, что при отсутствии нормального обслуживания реальный ресурс до появления первых проблем составляет 90-120 тысяч километров. Затем следует череда больших или маленьких ремонтов - тут как повезет. Часто непрофессионализм сервиса приводит не только к большим затратам, но и к полной неработоспособности агрегата.

Про коробки DSG сказано тоже немало. Про наиболее распространенные и проблемные семиступенчатые «сухие» DQ200 можно прочитать здесь. Почти все уже отремонтированы, и не по разу. Основные проблемы механической части устранены, мехатроники обновлены, но до идеала им еще далеко. Да и пробеги большие, так что шансы повторного ремонта не иллюзорные. Зато цены на ремонт снизились почти на порядок, специализированные сервисы сравнительно недорого устраняют любые неисправности, да и контрактных агрегатов сейчас хватает.

И всё же сильно радоваться не стоит. Механика коробки даже после приведения в порядок служит до 250-300 тысяч километров, а у основной массы машин больше половины ресурса уже выработано. Возможность появления мелких поломок растёт с каждым километром пробега, и шансы глобальных поломок при попадании в шестерни кусков вилок, выхода из строя подшипников или дифференциала остаются.

Volkswagen Jetta '2005-10

Если агрегат меняли, или он проходил комплексный ремонт, то причин для беспокойства значительно меньше. Шансы “попасть” на ремонт в этом случае умеренные, ресурс и стоимость сцеплений не вызывают особого дискомфорта. Если же механическую часть меняли “кусками” (мехатроник остался старый, но заменили гидроаккумулятор, насос и соленоиды, восстановили проводку и обновили ПО), то сюрпризов можно ожидать и дальше. Вполне возможно, что комплексным ремонтом придется заняться уже вам, а его стоимость будет сравнима с ценой автомобиля. Хорошо, что диагностика коробки сейчас выполняется качественно - можно достаточно точно оценить состояние сцеплений и мехатроника без вскрытия КП.

Ситуация с DQ250 заметно лучше, поскольку сама коробка имеет изначально более стабильный ресурс. Но Jetta ранних выпусков — до 2007 года — имеют серии коробки с набором «детских болезней», а пробеги у них достаточно серьезные. Так что к неприятностям можно быть уже готовым. Особенно с учетом того, что слепо верить пробегу на одометре нельзя, он может быть многократно смотан, а 250-300 тысяч километров пробега — существенная величина. В общем, слушать подшипники, проверять масло и магниты нужно обязательно.

Моторы

Поскольку машина построена на глобальной платформе, то все моторы — наши старые знакомые. Основной двигатель Джетты — это восьмиклапанный 1,6-литровый мотор серий BSE/BSF. Встречается и некоторое количество машин с двигателями 1,4 TSI в версиях на 122-170 сил. Чаще всего это «младшие» CAXA, очень редко — мощные моторы серии CAVD/BLG. Правда, выживших среди них очень мало. На удивление много моторов 1,6 FSI серии BLF. Их в разы меньше, чем восьмиклапанных, но шансы купить машину с таким мотором вместо обычного BSE есть. Будьте внимательны — эти моторы по совокупности характеристик заметно хуже.

Основные дизели — 1,9-литровые BKC, BXE и BLS с насос-форсунками. Реже встречаются двухлитровые BKD/BMM и дизели CBDB того же объёма с common rail (на машинах с 2008 года).

Volkswagen Jetta '2005-10

Как я уже говорил, проводка у машины на этой платформе сложная, системы защиты от угона продвинутые, а качество подкапотной косы не самое лучшее. В сумме это увеличивает с возрастом количество проблем, вызванных неисправностями проводки, а устранение таких проблем будет недешевым.

Почти у всех моторов слишком сложные системы вентиляции картера, к тому же не из лучших материалов. В десятилетнем возрасте им светит полная ревизия с заменой «расползающихся» трубок на новые, заменой клапанов и очисткой от отложений. В остальном каких-то специфических общих проблем у моторов нет.

Про моторы 1,4 TSI и 1,8/2,0 TSI писать не имеет смысла: встречаются они редко, а об общих проблемах серии вышли достаточно подробные материалы. Редко встречающиеся двигатели 2,0 FSI серии EA113 по технике аналогичны очень популярным моторам 1,8 20v той же серии, но с той лишь разницей, что реализация непосредственного впрыска оказалась очень неудачной. Зимой запустить мотор трудно, топливная аппаратура грешит мелкими поломками, которые сейчас обычно устраняются легко, но в свое время попортили нервы владельцам капитально.

Volkswagen Jetta '2005-10

Основной мотор Jetta, старый добрый BSE/BSF — восьмиклапанный, с обычным распределенным впрыском, с ремнем в приводе ГРМ и вообще без каких-либо современных технологий в принципе. Зато надежный и ресурсный. Не зря именно его выбирали почти все покупатели этих машин. Для Jetta он немного слабоват, но этот недостаток окупается простотой и экономичностью. Да и в городских условиях в сочетании с достаточно расторопной АКП особенного негатива у водителей не возникает. Нарекания возникают в основном при передвижении по трассе, при обгонах и при движении с прицепом. У таксистов попадаются машины с пробегами в 600-800 тысяч километров и моторами без капремонта, хотя при обычной эксплуатации ресурс бывает раза в два меньше и ограничен чаще всего масляным аппетитом.

Зато младший в семействе 1,6-литровый агрегат оказался настоящим хитом. Поршневая группа у него вполне удачная, и кольца могут “залечь”, только если его совсем уж не “крутить”, а масло лить плохонькое и менять раз в 15 тысяч. При наличии АКП и нормальных интервалах замены хотя бы оригинального масла масляный аппетит начинает прогрессировать при пробегах за 250-300 тысяч. Системы впрыска и зажигания предельно надежны, а в случае чего — всё стоит дешево, и ремонт не разорит. Немного капризничает только выпуск: трескается коллектор, а при регулярных холодных запусках и плохом бензине забивается катализатор. Впрочем, серьёзных проблем с этой стороны можно не ожидать.

Ресурс ГРМ в 90 тысяч более чем достаточен, а стоимость ремня и роликов такова, что можно менять и раз в 60 тысяч — по бюджету не ударит. EGR на моторах BSE попросту нет, а раз так, то нет и связанных с ним проблем.

Мелкие проблемки в виде утечек на впуске, слабенькой системы вентиляции картера, не очень удачного термостата, сбоев ДПДЗ, старения высоковольтных проводов, течей или износа термостата присутствуют постоянно, но специалисты хорошего сервиса знают, какие прокладки менять, и когда это делать, где трескается впускной коллектор, как и где заминаются кольца уплотнений впуска, где забывают надеть шланг, где трескаются гофры, и где искать корни проблем в целом, а цена таких поломок невелика. И даже если поломка окажется серьезной, то её устранение по карману ударит не так больно, как при ремонте других двигателей. Вариантов поршневой группы для ремонта много, стоит всё копейки. Впрочем, это касается любых запчастей для этих моторов.

Volkswagen Jetta '2005-10

Двигатель 1,6 FSI, относящийся к семейству ЕА111, далеко не так хорош. Многих привлекает цепной ГРМ, но это как раз самый большой его недостаток. В остальном его проблемы те же, что и у моторов 1,4 TSI. По сути, моторы BLF от них отличаются только тем, что поршни никогда не “стекают” в поддон, а в целом двигатель проще в силу отсутствия турбонаддува.

Проблемы с цепью ровно те же самые, что и у мотора на 1,4 литра, те же особенности ГРМ с рокерами, так же на пределе работают вкладыши, да еще стук поршней на холодном моторе такой же, как у CFNA на Polo Sedan. Система непосредственного впрыска тут самого первого образца — с плохими пусковыми качествами в зимний период, с очень жесткой работой на малой нагрузке и целым рядом «детских болезней», которые лечатся только масштабной переделкой.

Дизельные двигатели на VW Jetta встречаются редко, но при желании найти машину с ними можно. У дизелей неплохие характеристики, но основная их масса — с насос-форсунками, которые могут здорово трепать нервы. К сожалению, цена ремонта и недостатки топливной аппаратуры этого поколения могут отпугнуть даже самых преданных поклонников “дизельпауэр”.

Выводы

В этом поколении Jetta все больше похожа на маленький Passat. И дело тут не в общей платформе и, как следствие, в габаритах салона и общности агрегатов. Просто по уровню отделки и числу опций это поколение машин С-класса догнало D-класс, который тогда ещё не успел уйти в «цифровой прорыв», обеспечив себе новый набор интересных и желанных опций. Но, к сожалению, и по цене Jetta от Passat B6 недалеко ушла. А ведь есть еще В5+, который во многом превосходит машины на платформе PQ35 по управляемости и комфорту и при этом заметно дешевле. Так что при покупке обращайте внимание на смежные варианты. И, например, на Octavia А5.

В целом Jetta V по большинству характеристик выглядит достаточно привлекательно, но возраст всё же чувствуется. Повышение сложности конструкции сразу дало о себе знать ростом числа отказов и расходов. Даже когда эти автомобили были новыми, популярностью пользовалась самая консервативная конфигурация с мотором BSE на 1,6 литра и АКП 09G, а сейчас все “сложные” варианты с моторами 1,4 TSI и “роботами” DSG заведомо непопулярны: шансы на дорогие ремонты очень велики.

И, к сожалению, с возрастом все больше проявляются особенности электропроводки. Да и кузов, который многие считали вечным и беспроблемным, напоминает о том, что за любым стальным кузовом нужен хороший уход.

Volkswagen Jetta '2005-10

Выбор машины такого возраста и сложности конструкции без диагностики — очень рискованное дело, и при покупке не стоит ограничиваться проверкой кузова и подвески в непрофильном сервисе.

Volkswagen Jetta VI – временные трудности

Фольксваген Джетта 6 вышел на российский рынок в 2011 году. Седан технически очень близок к шестому Гольфу. Оба построены на модернизированной платформе PQ35, которая легла в основу еще пятого Гольфа.

В сравнении с Golf VI длина седана больше на 90 мм, колесная база – на 70 мм, а передние стойки сдвинуты назад. Поэтому у них нет общих кузовных деталей. Благодаря удачной компоновке сзади вполне просторно. Багажник поглощает до 510 литров поклажи. Если этого мало, то можно сложить заднее сиденье.

Сначала Джетта собиралась в Мексике, а с апреля 2013 года в России - на мощностях «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде.

Рестайлинговая версия седана появилась в продаже в январе 2015 года. Помимо косметических изменений модель получила пакет для плохих дорог, ESP, систему контроля слепых зон, систему распознавания усталости водителя и биксеноновые фары.

Обновленная версия VW Jetta 2015 модельного года успешно прошла испытания Страхового Института дорожной безопасности США (IIHS). Она заработала почетное звание «Самый безопасный автомобиль». Прежний тест был не столь впечатляющий. Улучшить результат удалось после усиления передних стоек и порогов. В Европейских испытаниях EuroNCAP Jetta заработала 5 звезд.

Двигатели

За рубежом под капот седана попали бензиновые турбомоторы 1.2 TSI, 1.4 TSI, 2.0 TSI, бензиновые атмосферники емкостью 2,0 и 2,5 литра, а так же турбодизели - объемом 1,6 и 2,0 литра.

В России же Jetta VI предлагалась только с бензиновыми двигателями. Базовым стал 4-цилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра отдачей 85 и 105 л.с. Турбомотор тоже один и тоже в двух вариантах форсировки - 1.4 TSI / 122 и 150 л.с.

С конца 2015 года двигатели семейства ЕА111 уступили место моторам серии ЕА211 с ремнем ГРМ вместо цепи. Отдача 1,6-литрового атмосферника увеличилась до 90 и 110 л.с., а 1.4 с наддувом – со 122 до 125 л.с. Топовая модификация сохранила свою мощность на уровне 150 л.с.

Бензиновый атмосферный мотор объемом 1,6 литра в целом надежен. Однако все чаще встречаются жалобы на стук поршней. Проблема хорошо знакома владельцам Volkswagen Polo седан с этим же двигателем. Справедливости ради стоит отметить, что пугающий стук не является симптомом скорой кончины мотора. Многие «дальнобои» (такси и др.) прошли с этим звуком свыше 200 000 км без серьезного ремонта двигателя. Тем не менее, при обращении в официальный сервис мотор меняли. Позже выпустили технический бюллетень, в котором объясняли причину стука – нагар, который необходимо удалить.

Цепной привод ГРМ 1,6-литровых моторов надежен, а вот в 1.4 TSI «треск по утрам» может появиться после 100-120 тыс. км. Это симптом растянувшейся цепи. Затраты на замену составят 20-30 тыс. рублей.

В 1.4 TSI после 60-120 тыс. км нередко подводит толкатель ТНВД – появляется стрекот. За аналог попросят более 1 000 рублей, а за оригинал – 2 500 рублей. Примерно в это же время может сдаться и топливный насос в баке (3-10 тыс. рублей).

Владельцам машин с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с заменой турбины из-за заклинивания актуатора. Турбонагнетатель встроен в выпускной коллектор и стоит почти 100 000 рублей (оригинал). Ремкомплект доступен за 26 000 рублей.

Пожалуй, самое неприятное, что может случиться с 1.4 TSI серии EA111 – прогар или растрескивание поршней. Инциденты бывали. Для установки нового комплекта усиленных поршней понадобится в районе 80-100 тыс. рублей.

После 100 000 км иной раз приходилось менять вентилятор радиатора охлаждения из-за отказу ЭБУ. Блок управления идет в сборе с большим вентилятором. Стоимость узла от 6 000 рублей за аналог и 15 000 рублей за оригинал.

Помпа – уязвимое место во всех двигателях Фольксваген. Она может потечь или зашуметь после 60-120 тыс. км. Ее стоимость около 3-4 тыс. рублей, но для 1.4 TSI мощностью 150 л.с. водяной насос обойдется минимум в 8 000 рублей.

Среди общих, но не частых проблем, можно отметить запотевание и течь сальника коленвала. Эпизоды зафиксированы в интервале 100-150 тыс. км. Стоимость работ по устранению – около 7 000 рублей.

По части масложора – массовых проблем нет. Заявляют о нем лишь единицы.

Фирменное дребезжание топливных трубок все еще преследовало владельцев шестой Джетты. К счастью, недуг несет только акустический дискомфорт и легко устраним.

Трансмиссия

1.6 сочетался с 5-ступенчатой МКПП, а 1.6 / 110 л.с. еще и с 6-скоростным автоматом. 1.4 TSI шел в паре с 6-ступенчатой МКПП либо с 7-диапазонной DSG. Позже 150-сильный 1.4 TSI агрегатировался исключительно с DSG 7.

Семиступенчатый робот DQ200 с «сухим» сцеплением рассчитан на крутящий момент до 250 Нм. Коробка постоянно модернизировалась и после 2014 года проблем с ней поубавилось – были переработаны сцепление и блок мехатроника. Гарантия на DSG составляет 5 лет или 150 000 км. При замене сцепления за свой счет понадобится 60-80 тыс. рублей.

Встречались неприятности и с механической коробкой передач – изнашивались подшипники. Чаще всего напасть случалась после 200-250 тыс. км. За переборку в сервисе просили около 50 000 рублей.

Пожалуй, самой беспроблемной оказалась автоматическая коробка передач Aisin 09G. Лишь иногда попадаются жалобы на задержки при переключениях с 1-ой на 2-ую передачи или несколько жесткий переход со 2-ой на 3-ью.

Ходовая

Изначально в Джеттах с атмосферным 1.6 сзади устанавливалась скручивающаяся балка, а в машинах с турбомотором - многорычажка. С 2013 года, независимо от двигателя, стала идти в ход многорычажная схема.

Подвеска Фольксваген Джетта 6 достаточно выносливая. Впрочем, многое зависит от условий эксплуатации. У некоторых она продержалась до первого серьезного ремонта более 150 000 км. А другие, не проехав 100 000 км, меняли амортизаторы, опорные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. В машинах мексиканской сборки порой лопались пружины.

А вот рулевая рейка может застучать уже после 40-60 тыс. км. Даже после замены рейки по гарантии (120 тыс. рублей) через некоторое время стук может появиться вновь. Сервисы, специализирующиеся на ремонте реек, предлагают менять «сухари» или набить внутрь смазки.

Другие проблемы и неисправности

С лакокрасочным покрытием кузова Джетты пока нет никаких проблем. Разочаровать может, разве что, хромированное покрытие элементов наружного декора. Время от времени собственники отмечают запотевание передней оптики, либо появление мелких трещин на остеклении.

Некоторые автовладельцы жалуются на вой компрессора кондиционера (от 16 000 рублей за аналог). При обращении в официальный сервис, компрессор, как правило, меняют по гарантии. Но уже вскоре вой снова возвращается. Другие не обращают на посторонний шум никакого внимания, и компрессор продолжает исправно работать.

Зачастую переламывается проводка электрожгута, проложенного вдоль левой петли крышки багажника. В результате возникают сбои в работе задних фонарей и замка крышки.

Встречаются проблемы и самим замком багажника, тогда, например, самопроизвольно открывается крышка. Недуг чаще обнаруживается зимой. Все дело в кнопке, под резинку которой попадает влага. После просушки кнопки работоспособность замка восстанавливается.

Бывает, отказывает подогрев водительского кресла. Приходится менять мат или блок управления.

Подчас наблюдаются «глюки» в работе головного устройства RCD-330G - перестает работать камера, или возникают проблемы с соединением по блютуз. Дилеры, при обнаружении проблем, обновляют программное обеспечение либо меняют головное устройство.

Спустя 4-5 лет (обычно в зимний период) иной раз перестает работать стеклоочиститель. Причиной является попадание влаги и ее замерзание. Вместе с тем, теряет пластичность смазка. Новый моторчик можно приобрести за 2 500 рублей.

Заключение

Какие выводы можно сделать? Дорестайлинговый Volkswagen Jetta с 1.4 TSI не самая удачная покупка. Лучше поискать машины с моторами новой серии ЕА211, появившимися в конце 2015 года. Во всяком случае, систематичных проблем с этими двигателями пока не выявлено. Тогда же сократилось и число обращений в сервис с вопросами по DSG. Универсальным вариантом станет седан, оснащенный бензиновым атмосферником объемом 1,6 литра. Правда, за «надежность» придется поплатиться динамикой.

Коробка передач VW Jetta

Немецкий автопроизводитель Volkswagen уже давно себя зарекомендовал на международном рынке, как лидер по выпуску надежных двигателей, а также не менее качественных и долговечных трансмиссий.

Начиная с самых первых моделей, на которых устанавливалась коробка передач с однодисковым сухим сцеплением и, заканчивая более современными моделями Фольксваген Джетта, на которых можно встретить роботизированную АКПП, для всех узлов рекомендуется применение специального масла.

Причем каждая коробка передач требует применения специальной его маркировки.

Если говорить конкретно о данной модели автомобиля, то уже на протяжении долгого времени она предлагается в нескольких комплектациях, к каждой из которых идет коробка передач в виде:

механического оснащения трансмиссии автомобиля VW Jetta;
автоматический вариант;
роботизированная трансмиссия.

Механика Фольксваген Джетта

Что касается такого важного технологического узла, как механическая коробка передач Джетты, то ее последняя модернизация произошла еще в 1991 году, после чего ее базовая конструкция остается без изменений и сегодня, несмотря на то, сами модели автомобилей постоянно совершенствуются.

Обычно механическая коробка передач, которая предлагается в большинстве комплектаций Фольксваген Джетта имеет 5 или 6 ступеней.

К примеру на Джетту 6 поколения 2012 года, механическая 6-ступенчатая коробка устанавливалась на двигатели 1.4 TSI (122 л. с.), 1.4 TSI (150 л. с.) и двигатель 1.6

В отличие от классической «механики», более удобная во всех отношениях АКПП обеспечивает достаточно комфортную, плавную, а также абсолютно бесперебойную работу двигателя в 6 и 7 режимах. Также в последних поколениях автомобиля Фольксваген Джетта стали устанавливать более совершенные роботизированные АКПП.

Роботизированный «автомат» VW Jetta

АКПП «робот» типа DSG-7 устанавливается на VW Jetta совсем недавно, однако она уже смогла завоевать огромную популярность среди автовладельцев всего мира. Как правило, «робот» DSG незначительно, но дешевле, чем обычный автомат Jetta. В чем же ее кардинальные отличия, которые делают ее абсолютным лидером среди существующих видов трансмиссий для немецких автомобилей данного класса.

На автомобилях Фольксваген Джетта данная коробка автомат является полноценной заменой, в которой переключение ступеней работы осуществляется с помощью электронного блока управления. Помимо этого, технология работы данной модификации КПП VW Jetta предполагает переключение режимов работы двигателя без потери оборотов, что значительно эффективнее отражается на комфорте и экономичности использования автомобиля. Благодаря наличию в узле VW Jetta двойного сцепления, а также соответствующих двух рядов передач, достигается максимальный эффект при переносе крутящего момента двигателю, который осуществляется на данной АКПП в непрерывном режиме.

Модификация масла для КПП Фольксваген Джетта

Известно, что качество, а также степень вязкости масла зависит от того, какие именно присадки и в каком количестве они содержатся в трансмиссионной жидкости. Использование масла d VW Jetta и своевременная его замена или доливка обеспечивают более стабильную работу такого важного узла, как коробка передач Фольксваген и ее более надежную и долговечную эксплуатацию. Классификация трансмиссионных масел для автомобилей Фольксваген такая же, как у моторных аналогов. Они делятся на следующие три категории:

Fully Synthetic название синтетической категории;
Semi-Synthetic название категории полусинтетических смазочных материалов;
Mineral – категория минеральных смазочных материалов для КПП Фольксваген Джетта.

Далее рассмотрим, в зависимости от того, в какой период выпускался данный модельный ряд Фольксваген, какое масло и для какой модификации трансмиссии оно максимально подходит.

место соединения ведущего моста и трансмиссии;
блок «автомат»

место соединения ведущего моста и трансмиссии;
коробка передач «автомат»

блок АКПП

ведущий мост в узле ПП;
узел «механики»

место соединения ведущего моста и трансмиссии;
блок «механика»

дифференциал;
ведущий мост в узле КПП;
блок «автомат»

ведущий привод технического узла;
блок «механики»

дифференциал;
ведущий мост с КПП;
задний привод;
узел трансмиссии

дифференциал;
КПП «автомат»

технический блок «автомат»

Таким образом, благодаря приведенной выше таблице модификаций масла для трансмиссий Volkswagen всех выпускаемых когда-либо поколений, можно легко сориентироваться в широком ассортименте предлагаемых смазочных средств и подобрать именно то, которое наиболее полно будет удовлетворять потребностям автовладельца и его автомобилю VW Jetta. В результате верно выбранной марки смазочных материалов, технологический узел автомобиля будет работать как часы, не издавать каких-либо посторонних шумов и неприятных звуков при переключении, а автовладельцу обеспечивать комфортную и беспроблемную езду в течение долго времени.

джета 1,6 атмосферник 105л автомат или джета1,4 турбо122 дсг

опять же, что кому нужно. накой спрашивается ей 2х литровый движок?

Надо или смириться с более дорогим обслуживанием, или брать альтернативу с нормальным 2-х литровым атмосферником

опять же, что кому нужно. накой спрашивается ей 2х литровый движок?

ага, у 1,4 момент на 50 нм больше. не прочувствуешь, как же. Джетта довольно тяжелая, ей 1,6 мало будет.

. сударь под себя не мерьте, вы может и почувствуете, думаю даме "летать" не особо нужно, да и по горду насрать в чем в пробках стоять, какой- там у тебя двигун

ага, у 1,4 момент на 50 нм больше. не прочувствуешь, как же. Джетта довольно тяжелая, ей 1,6 мало будет.

Не все же в москве живут, пробки то не везде и не всегда. Высегда выгоднее брать наиболее мощный мотор из возможных, тем паче ан трассе она еще не раз поблагодарит себя за покупку более мощного мотора. Обгон на этом 1,6 при таком весе - занятие не для слабонервных, это я уже прочувствовал, у меня это же пихло. А Джетта еще чуть тяжелее моей. так что я за турбомотор!

Кстати, я у себя в городе частенько 80 на 5-й передаче шпилю. Ясно, не в час пик, но все же.

Японский автомат или DSG? Сравниваем коробки на Volkswagen Jetta

Седан Volkswagen Jetta продается на нашем рынке давно и в следующем году должен пройти через процесс реинкарнации. Благодаря большому сроку службы на этой платформе опробованы многие силовые агрегаты и трансмиссии. Есть в их числе и бюджетная 5-ступенчатая механика, и современные преселективные роботы DSG от Golf. Приспособлен к «Джетте» и 1,6-литровый мотор отечественного производства, выпускающийся на заводе в Калуге. Этот 110-сильный агрегат стал самым массовым в российских продажах и потребовал столь же массовой автоматической трансмиссии. Но подобрать ее оказалось непросто.

Дело в том, что концерн VAG сделал ставку на развитие роботов с двумя сцеплениями, которые в силу ряда особенностей плохо подходят к атмосферникам, да и слишком дороги. Поэтому для локальных рынков заимствовали автомат на стороне, а именно — в Японии у фирмы Aisin. Этот 6-ступенчатый агрегат тут же превратился в предмет культа в России. Немецкая машина с надежной японской автоматической трансмиссией, что может быть лучше, в особенности — на фоне разговоров о сложностях с DSG?

Кстати, эти DSG прочно прописались и на Jetta. В дорогих вариантах машина комплектуется турбированными 1,4-литровыми агрегатами TSI мощностью 125 л. с. и роботизированными коробками DSG с двумя сцеплениями. Эти пары можно встретить и на Polo-седане, и в Skoda Rapid, а также на новенькой Skoda Octavia, что неудивительно. Это самая современная комбинация мотор-трансмиссия, бьющая рекорды по экономичности. И она тоже пользуется спросом.

В общем, и первый вариант, и второй активно покупаются и нередко сравниваются друг с другом, в особенности — при несущественной разнице по цене в 30 тысяч рублей. Оценим их и мы.

Прыткий характер

Седаны Volkswagen Jetta с разными трансмиссиями снаружи и изнутри выглядят одинаково. Одну машину не отличишь от другой. И только шильдик на крышке багажника с надписью TSI помогает выяснить, кто есть кто.

Салон автомобиля давно знаком. Правда, при недавнем обновлении сменилась магнитола, получившая сенсорный экран. Через него настраиваются некоторые опции, но функция самодиагностики, как на Golf, все же отсутствует. Сначала поездим на машине с 1,6-литровым российским мотором.

Атмосферник тихо отзывается на нажатие кнопки и после небольшого прогрева бросается в бой. 6-ступенчатый автомат заточен по-пацански. От проворства мотора и коробки даже теряешься. Откуда в «четверке» столько прыти? Однако чудес не бывает. Подобная лихость ощущается только на городских скоростях до 80 км/ч. На междугородней трассе быстро ускориться не хватает силенок. Приходится крутить мотор до 4 тысяч оборотов, где наблюдается пик момента в 155 Нм. Но это влечет повышенный расход топлива. Так можно накрутить и 15 л на «сотню».

А вот турбированный 1,4 TSI с задачей скоростных обгонов справляется лучше. Избыток момента в 200 Нм уже на 1500 оборотов позволяет выстреливать даже с 90 км/ч без заунывных песен мотора у красной зоны тахометра. Под педалью всегда чувствуется большой потенциал.

Робот DSG с полуслова понимает турбированный двигатель и отстреливает передачи, как из пулемета. Для обгона он пользуется четвертой, но стоит отпустить акселератор, как уже активирована седьмая. Потребление топлива падает до 5-6 литров.

К сожалению, на японском автомате нет седьмой ступени и ему приходится пользоваться шестой для езды «на дальняк». Но передаточное отношение подобрано грамотно, на скорости в 110-120 км стрелка тахометра колеблется в районе 2,5 тыс. оборотов. Это сказывается на динамике хода. Лихачить на «Джетте» с автоматом Aisin на высоких скоростях не хочется.

Только дорогое топливо

Атмосферный 1,6-литровый мотор, как и турбированный 1,4 TSI, рассчитан потреблять только 95-й бензин. Некоторые владельцы уповают на то, что атмосферные агрегаты могут пользоваться и дешевым 92-м, но они ошибаются. Этот новый двигатель слишком чувствителен к топливу с малым октановым числом. Если в нарушение инструкции налить в бак 92-й бензин, то при активных разгонах возникает звон из-под капота, словно клапаны стучат под крышкой. Это мотор ловит детонации, грозящие повреждением стенок цилиндров и поршней, что чревато большими расходами на ремонт. В общем, покупая любую «Джетту», лучше сразу забыть о АИ-92 и пользоваться только АИ-95.

В общем, «Джетта», вооруженная комбинацией атмосферника и автомата Aisin хорошо проявила себя в городе. На малых скоростях автомобиль — настоящая «зажигалка». Некоторым водителям машина даже кажется нервной. Но за городом такой автомобиль заметно пасует перед «Джеттой» 1,4 TSI DSG.

В общем, две комбинации мотор-трансмиссия позволяют наделить машины разными характерами. И если хочется похулиганить в городе, то атмосферник с 6-ступенчатой АКПП выглядит предпочтительнее. Кроме того, такая «Джетта» еще и дешевле и стоит 1 099 000 рублей.

А вот 1,4 TSI подойдет эстетам, готовым платить за высокие технологии от 1 129 000 рублей.

VW Jetta VI: "американка" лучше!

Автомобили с и для американского рынка мы всегда поругивали за относительную простоту конструкции, не самое высокое качество сборки и посредственные материалы отделки интерьера… Что же, не поспоришь, все это есть и в американской Jetta VI: и небольшие проблемы с качеством сборки, и дешевые материалы отделки. Однако эти минусы можно игнорировать, потому что есть один большой плюс - очень простая конструкция, которая в наших условиях является залогом надежности и большого ресурса.

Мы не против прогресса… Но иногда понимаешь, что все, что так восхищает в технике, пока она новая, совершенно не привлекает в тот момент, когда приходится сталкиваться с "бэушкой". "Сложное не нужно, нужное - просто", - говорил когда-то Калашников, создатель знаменитого на весь мир "неубиваемого" автомата. И многие современные автомобилисты готовы подписаться под этими словами: сложное не нужно… И как хорошо, что даже у такого "унифицированного" производителя, как VW, иногда появляются относительно простые и не "навороченные" модели, как Jetta VI. И пусть речь в данном случае идет о модификации для заокеанского рынка, тем не менее факт остается фактом: новая, большая, красивая, но при этом простая и выносливая машина существует!

Главная претензия к американской Jetta VI - качество материалов отделки. Ну и по сборке есть некоторые огрехи: все-таки мексиканцы - это не немцы, пусть даже и алжирского происхождения. И поэтому не удивляйтесь всяким "сверчкам" и мелким огрехам. Хотя никто и не говорит, что дефекты сборки есть у каждого авто, - это скорее изредка встречающаяся особенность, нежели характерный признак "американцев". Ну а в остальном Jetta как Jetta. Отличная эргономика, очень удобная посадка, хорошая обзорность…

Весьма порадует и запас пространства на задних сиденьях. Если вы сами не двухметрового роста и не возите таких же пассажиров, то никаких вопросов относительно вместительности Jetta не возникнет: в этом отношении она не сильно уступает Passat. Хотя нет, уступает как минимум по ширине салона.

Багажник очень большой: его объем составляет 510 литров, что лишь на 55 литров меньше, чем у того же Passat. Трансформации стандартные: спинки задних сидений складываются, открывая довольно приличный проем в салон.

Главный плюс американской Jetta - это моторы. Старые добрые "атмосферники", без каких-либо турбин и сложных систем впрыска - это как раз то, что нужно для наших условий. Да, расход чуть больше, а динамика чуть хуже, чем у эффективных TSI, однако при этом никаких вопросов по надежности!

К ездовым качествам американской Jetta вопросов не возникнет: несмотря на отличия в конструкции подвесок, а также несколько иные настройки, едет она, как и подобает VW, очень правильно. Минимальные крены в поворотах, очень хорошее поведение во всех режимах, хороший баланс управляемости и плавности хода. В общем, Jetta как Jetta. Даже несмотря на то, что американская…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Нам не нужен TSI, нам не нужен DSG, нам не нужен алюминий в рычагах! Под такими лозунгами многие поклонники VW встретили эру турбированных моторов, алюминиевых "многорычажек" и роботизированных КПП: вопросов по ресурсу узлов, особенно в первые годы выпуска, хватало. Однако для американского рынка многие модели VW, в том числе Jetta VI, все еще производятся по проверенным лекалам. И в этом их главная сила. Но готовы ли белорусские автовладельцы кое-чем пожертвовать?

На американском рынке VW Jetta шестого поколения была представлена в середине 2010 года, Европе пришлось подождать до октября. Почему? Потому что основной рынок сбыта Jetta - американский континент, отличий от версии для Европы у нее полно. Прежде всего, гамма моторов включает лишь три бензиновых агрегата и один дизель. Находка для белоруса - атмосферные двухлитровый восьмиклапанник на 115 л.с. и 170-сильная "пятерка" объемом 2,5 л. Стары как мир, как VW Golf IV. Никаких турбин, цепей и масложора - лишь слегка высокий расход топлива по меркам нынешних TSI. Но к надежности вопросов нет. Еще плюс в карму: кроме "механики" на американские Jetta устанавливали обычный "автомат" на 6 ступеней с гидротрасформатором - вовсе не обязательно играть в рулетку с DSG и 200-сильным двухлитровым TSI. Как едет и чем пахнет внутри европейская Jetta, можно почитать здесь и здесь. Для американского же рынка было решено модель максимально упростить…

Сзади у US version - полузависимая подвеска с поперечной балкой П-образного сечения вместо "многорычажки", доставшейся "европейке" от VW Golf. Гидроусилитель, задние барабанные тормоза, механические упоры вместо газовых на капоте и крышке багажника - вот участь американских версий. Все максимально просто и ремонтопригодно. А еще пластик в салоне намного проще и жестче, нежели у модели для Европы, а кожа и вовсе недоступна - можно заказать лишь кожзам.

Самый главный вопрос к VW Jetta - качество сборки. Владельцы говорят, что в Мексике, где производится модель, плохо справляются: "сверчки" - наименьшее из возможных зол. Через уплотнительные резинки крышки багажника может просачиваться вода, обшивка дрожит из-за незащелкнутых клипс.

Мнение владельца VW Jetta 2.0, 2010 г.в., заявленный пробег 44 тыс. км:

- То, что американская Jetta почти идентична европейской (внешне отличается лишь задний бампер), к тому же похожа на Passat, мне только на руку: ну кто подумает, что такая машина 2010 года выпуска со смешным пробегом могла быть куплена за 16 тысяч долларов. И это с учетом таможни. Первое - была слегка бита, второе - даже новой стоила около 18 тысяч. Когда я себе заказывал такую, объявлений о продаже почти не было, а теперь, смотрю, хватает. Лично мне 115 сил и "автомата" предостаточно: да, расход не меньше 10-11 литров в городе, но и на ремонт DSG или мотора я заначку не храню. Как-то на VW T5 уже искал дизельный R5: кто в теме - поймет, кто не сталкивался - удачи им. Пластик дешевый, но я его не ем и не кусаю - мне все равно, лишь бы немаркий был. Качество сборки так себе: возможно, для европейских версий контроль жестче. Кроме кузовщины, ничего не трогал - машина и 30 тысяч по Беларуси не прошла. Было бы чуть больше денег и времени - взял бы с мотором на 5 "котлов": там и динамика хорошая, и надежность не хуже. Машиной доволен: за цену какого-нибудь "бюджетника" В-класса взял, в общем-то, тоже "бюджетник", только побольше и посолиднее…

Чтобы не получилось как в анекдоте ("Мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактус"), VW придумал Jetta для рынка Америки: простая, надежная, недорогая машина на каждый день. Почему в Европе нет таких версий? Экология, погоня за каждым граммом топлива и особые требования к отделке салона. А машина ведь неплохая!

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок

Надежность

Мелкие огрехи сборки.

Плюс

Большой багажник. Просторный салон. Простые и проверенные временем агрегаты.

Читайте также: