Форд мустанг крутящий момент

Обновлено: 02.07.2024

Ford Mustang Mach-E для Европы раскрыл новые детали семейства

Компания сообщает: «Инженеры Форда в Европе с самого начала принимали участие в создании Mach-E, так что можно быть уверенным — подвеска, рулевое управление, электронная система контроля устойчивости и полноприводная система Mach-E 4 настроены специально для европейских дорог и стиля вождения».

Европейское отделение Форда рассказало о своей спецификации электрического паркетника Ford Mustang Mach-E и показало машину на специальном мероприятии Go Electric в Лондоне. В Старом Свете модель запускается как просто Mach-E, Mach-E AWD и Mach-E First Edition. В первой комплектации задний привод сочетается с двумя размерами тяговой батареи на выбор, во второй их тоже две, но привод уже полный, а в третьей — полный со старшей батареей без выбора.

Итак, базовая машина (Ford Mustang Mach-E RWD Standard Range): электромотор с отдачей 258 л.с. и 415 Н•м, батарея ёмкостью 75,7 кВт•ч, запас хода в комбинированном «всемирном» цикле WLTP 450 км. На ступень выше стоит вариант Mach-E RWD Extended Range, у которого мотор обеспечивает 285 л.с. и 415 Н•м, батарея на 98,8 кВт•ч и запас хода в 600 км по WLTP (один из лучших показателей в отрасли). У Mach-E AWD Standard Range два электромотора в сумме выдают 258 л.с. и 581 Н•м, батарея меньшая из двух, а запас хода равен 420 км. Собрат Mach-E AWD Extended Range мощнее — 338 л.с. (581 Н•м) и пробегает на зарядке 540 км. Приветственное издание First Edition повторяет последний вариант технически, но просто богато оснащено.

Младшая из двух батарей позволяет заряжать себя постоянным током с мощностью до 115 кВт, заправляясь с 10% до 80% за 38 минут. Старший аккумулятор принимает до 150 кВт, а его время зарядки составляет 44 минуты (за «быстрой» заправкой компания предлагает ехать на станции Ionity). На борту паркетника находится мультимедийная система SYNC последнего поколения с беспроводным подключением устройств через Apple CarPlay, Android Auto и AppLink, экраном на 15,5 дюйма, голосовым управлением и машинным обучением, анализирующая предпочтения водителя. Интересный момент: в систему заложена возможность обновления ПО «по воздуху», при котором могут быть улучшены как функции развлекательной системы, так и «производительность автомобиля».

Цены, для ориентировки, можно взять немецкие: обычный Mach-E начинается с 46 900 евро (3,24 млн рублей), Mach-E AWD — 54 000 (3,73 млн рублей), а Mach-E First Edition — 66 800 (4,61 млн рублей). У европейских дилеров машина появится к концу 2020 года. А в 2021-м в ассортимент будет добавлена горячая версия Mustang Mach-E GT, чьи полные характеристики производитель обещает раскрыть летом 2021-го. Но уже сейчас указан максимальный крутящий момент в 830 Н•м и ускорение с места до сотни быстрее пяти секунд.

Ford Mustang V (2005-2014)

Без большого преувеличения можно сказать, что в 2005 году Форд Мустанг был рожден заново. Пятое поколение легендарного автомобиля гораздо красивее трех предыдущих вместе взятых. Ford также обещал значительное улучшение качества. Однако обещания до конца так и не сбылись.

Тем не менее, Мустанг способен подарить настоящее удовольствие от вождения. И это неоспоримый факт. Но радость быстро проходит, когда возникают проблемы. Ранние экземпляры часто беспокоили своих владельцев небольшими дефектами. Но производитель планомерно изживал технические просчеты, и модель 2011 года стала гораздо надежнее.

К сожалению, передняя панель хорошо смотрится только издалека. При ближайшем рассмотрении качество отделочных материалов разочаровывает.

Достаточно ли бензинового V6? Ответ: Да! Но только при условии, что автомобиль имеет правильное оснащение. Базовые атрибуты 4-литрового V6 фирменные легкосплавные диски, электропакет и CD-проигрыватель. Но в списке стандартного оснащения нет ABS. Некоторые детали, такие как кожаные сиденья с подогревом, ксеноновые фары и DVD-плеер с GPS, появились лишь в 2007-2008 году.

Аудиосистема с обычным CD-проигрывателем довольно примитивна и нередко сбоит. Кнопки просто отвратительного качества.

Утверждение, что Форд Мустанг с V6 вялый и медлительный неверно. Да, 5-ступенчатый «автомат» вряд ли можно назвать расторопным, но версия с МКПП ускоряется до 100 км/ч за 7,4 секунды.

Самый маленький двигатель 4-литровый V6 достался от Ford Explorer.

Расход топлива характерный для американских спортивных автомобилей. На трассе он падает ниже 10 л на 100 км (хорошая аэродинамика), но в городе он возрастает в два раза.

Типичные проблемы и неисправности

Главная проблема, которая коснулась почти всех владельцев машин 2005-2007 года – заклинивание клапана вентиляции топливного бака. В результате заправка отнимала очень много времени, так как «пистолет» то и дело «отстреливал». Неисправности аудиосистемы не позволяли получать максимум удовольствия в длительных поездках. Дискомфорт еще больше усугублялся стуками в подвеске, из-за сравнительно быстрого износа сайлент-блоков как спереди, так и сзади. Еще стремительней изнашивалось шасси флагмана GT500. Сцепление тоже оказалось слишком слабым.

Тем не менее, эксплуатация Ford Mustang не потребует больших затрат, благодаря невысоким ценам на запасные части. Конструкция подвески простая. На передней оси работают стойки McPherson, на задней – жесткий мост. Имейте в виду, что не очень долговечные ступичные подшипники могут быть заменены только со ступицами. Среди прочих неисправностей встречаются случаи отказа насоса гидроусилителя и системы охлаждающей жидкости.

Кожаные кресла удобные, но без спортивных поддержек.

Мустанг имеет мало общего с мифами о непредсказуемом поведении ведущих американских мускл-каров. Он легко проходит повороты, но на небольших волнообразных неровностях все же теряет устойчивость. Скорректировать траекторию тягой очень сложно, практически невозможно. Эффективность тормозов V6 средняя, у V8 тормоза намного лучше.

Сзади открывается только крышка багажника без стекла, как в настоящем купе.

Понятие «автомобиль-мечта» больше подходит к GT500, хотя и эта модель имеет свои промахи. На деле Ford Mustang – это хороший автомобиль без настоящего спортивного характера. Качество – типичное для американских автомобилей: иногда возникают неисправности, но автомобиль всегда добирается до пункта назначения своим ходом. Эксплуатация данной модели потребует определенных расходов.

Специальная версия Shelby GT500

Самой мощной и наиболее дорогой версией был (и есть) Shelby GT500. Автомобиль оснащен 5,4-литровым 24-клапанным V8 с механическим нагнетателем. Заявленная мощность составляет 500 л.с., но замеры на стенде показали, что параметр был завышен, и реальный результат оказался ниже. Оказалось, что причина в неправильно подобранном размере воздушного фильтра.

Shelby GT500 очень быстр и имеет очень большой потенциал для тюнинга. Небольшие, но вдумчивые изменения позволяют добиться отдачи от мотора свыше 600 л.с. К сожалению шасси и сцепление быстро сдаются даже под серийным двигателем объемом 5,4 литра. Подвеска жестче, чем в обычном Мустанге, а втулки рычагов слишком слабые. Расход топлива? Для флагмана верхнего предела не существует.

История модели

2005 – презентация Ford Mustang шестого поколения в кузове купе и кабриолет.

Четвертое поколение Ford Mustang сегодня может заинтересовать тех любителей американских Muscl-car у которых не хватает денег на покупку последнего — пятого поколения Ford Mustang, но очень хочется стать обладателем машины со скакуном на решетке радиатора. На разработку проекта SN-95 концерн Ford потратил 700 миллионов $. В результате работы специалистов Форд, четвертая генерация Мустанг вышла на рынок в 1994 году. Четвертый мустанг был построен на заднеприводной платформе — FOX. В 1994-ом году авторитетное американское издание Motor-Trend назвало новый на тот момент Мустанг автомобилем года в США. Конечно главными конкурентами для Мустанг четвертой генерации были другие американские muscl-car, такие как Pontiac FireBird, но на своем же собственном — Американском рынке, Мустангу пришлось бороться за покупателя с японскими — Toyota Supra и Nissan Skyline. Данный краткий обзор посвящен легендарному автомобилю, обладающему особой харизмой, многие из владельцев Ford Mustang сказали бы вам, что у него есть душа.

Внешний обзор Ford Mustang 4

У многих фанатов Мустанг, аеродинамические формы четвертого и появившегося ранее третьего поколения, вызвали негодование. На самом деле, четвертое поколение значительно отличается от своего прославленного предка. Форд предлагался в кузове кабриолет и купе. Если верить отзывам владельцев, коррозия Мустангу не страшна, ведь его кузов оцинковался. Во времена когда четвертый Мустанг сходил с конвееера, Форд давал 6 лет гарантии от сквозной коррозии кузова. В 1999 году внешность Форд Мустанг претерпела изменение, новый стиль называемый ФОРДовцами — New Edge, предусматривал более острые грани. В ходе модернизации Ford были изменены фары, бампера и капот. Обратите внимание на фото, сверху размещены фотографии до рестайлингового Mustang. Базовый Мустанг с мотором V6 обувается в резину размерностью 225/55 R16, более мощные версии обуваются в шины размерностью 245/45 R17.

Салон и оснащение Форд Мустанг

О соседстве качественной, износостойкой кожи с откровенно дешевыми пластиками используемыми в обшивке писать будет лишним,. Посадочная формула 2+2 говорит о том, что сзади сиденья хоть и есть, но взрослому мужчине среднего роста на них будет тесно. В минимальную комплектацию Ford Mustang входит гидроусилитель, по отзывам владельцев он работает довольно громко, подушка безопасности водителя и электроприводы стекол с зеркалами также включены в базовое оснащение. Багажник менее вместительный, чем в Pontiak Firebird, но в данном классе 310 литров багажного отсека Форд вполне достаточно — это лишь на 15л меньше, чем у классических Жигулей.

Техническая составляющая и Характеристики Ford Mustang 4

В 1994 году базовым для Ford Mustang был двигатель — V6 3.8л мощностью в 148л.с и крутящим моментом в 292Н.М. Конечно фанатов скорости разгон до сотни за 9.3с и максимальная скорость в 180км никак не может впечатлить. Но именно машины с моторами V6 3.8 в странах СНГ встречаются чаще других, стоит обратить ваше внимание, что в дальнейшем V6 становился мощнее. Степень сжатия базового V6 3.8 на 147л.с — 9.0:1, что позволяет спокойно заливать 92-ой бензин. Мотор V6 хоть и не выдает значительных мощностных показателей, но на крутые подъемы он позволяет подыматься почти с той же скорости, что и двигаясь по ровной дороге — это заслуга внушительного крутящего момента. Топовым мотором в первый год производства четвертого Форд Мустанг был V8 объемом 5.0л. Мощность ФОРД-овского V8 изначально составляла — 215л.с, максимальное тяговое усилие — 386Н.М, степень сжатия такая же как и у V6. Спустя два года с начала производства Мустанга, пятилитровый V8 был заменен на V8 объемом 4.6л, мощность не изменилась — 215л.с. В 1996 году была показана модификация — COBRA с V8 4.6 мощностью 305л.с и крутящим моментом в 407Н.М. Степень сжатия у такого движка 9.9:1. В 98 году мощность V8 4.6 для версий GT стона была увеличена до 225л.с, а еще год спустя табун был увеличен до 260 лошадиных сил. В 1999 году заявленная мощность Cobra составляла 320л.с, но возмущенные покупатели писали гневные письма в Форд после того как проверяли машину на динаметрическом стенде и видели, что мощность Cobra не всегда дотягивала и др 300 л.с. В 1990г мощность V6 3.8 составила 190л.с, а крутящий момент — 300Н.М. Новый V6 позволил набирать сотню за 8.2с, максимальная скорость — 196км. В 2000 году была выпущена ограниченная партия Cobra R с V8 5.4л на 385л.с. В качестве КПП для Мустанг предлагалась пятискоростная механика и четырехскоростной автомат.

Так как у нас более часто встречается машина с V6 объемом 3.8 л, давайте рассмотрим технические характеристики Ford Mustang на ее примере.

Технические характеристики Ford Mustang:

Силовая установка: V6 3.8 бензин

Общее число клапанов / число клапанов на цилиндр:12v/ 2 клапана на цилиндр

История Mustang S197: Part 2 — моторы и подвеска

С незапамятных времен главными конкурентами Мустанга были автомобили GM (Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird) и Chrysler (Dodge Challenger/Plymouth Barracuda). Форду, как основоположнику названного в честь Мустанга класса pony cars достались все сливки с пирога, в то время, как GM опоздал на 2.5 года, а Крайслер и вовсе выстрелил уже на закате эпохи среднеразмерных автомобилей "с мускулами". В 2005-м ситуация повторилась. Сравнение S197 с GM-овским Camaro на платформе Zeta и мопаровским Challenger на платформе LX зачастую оказывается не в пользу Мустанга. Но тут стоит принимать во внимание тот факт, что Ford снова оказался первым, надолго возродив легендарный класс практически в былом величии. В 2005-м году, когда пятый Мустанг сошел с конвейера, до появления Camaro пятого поколения было еще четыре года, а модель 4-го поколения уже три года не выпускалась. Бренд Challenger от Dodge и вовсе рисковал остаться в истории, т.к. не использовался уже двадцать два года. Да и те модели Mitsubishi, которые продавались под этим славным именем в начале 80-х лучше было назвать по-другому. Великолепный Challenger, использующий платформу LX от большого седана Chrysler 300C, стал уже полноразмерным и появился на три года позже Мустанга. Так что прямое сравнение, мягко говоря, слегка некорректно, а объективная реальность заключается в том, что прямых конкурентов у пятого Мустанга попросту не было.

Итак, второй распространенный миф (допотопная подвеска, на модернизацию которой у Ford не хватило денег, и примитивные моторы от грузовиков) развенчиваем словами того же Долэна:

2005-2009 Ford Mustang: Современное воплощение американской иконы. P2"

Автор: Джэймс Долэн

Для того, чтобы доставить вас туда, куда вам было необходимо попасть, у Mustang 2005 было две силовых установки.

Для привода распределительных валов в каждой головке Ford применил "умную" систему газораспределения. В том месте, где у нижневальных двигателей обычно находится распределительный вал, расположен вал, передающий вращение на распредвалы посредством цепей. Цепь ГРМ для левой головки находится на передней части двигателя, а цепь для правой головки — сзади. Третья цепь передает вращение с коленчатого вала на этот промежуточный вал.

В то время как шестицилиндровый S197 был достаточно веселым автомобилем, настоящие впечатления могла подарить версия Mustang GT, под капотом которой прописался новый (или серьезно доработанный) V-8. Несмотря на то, что рабочий объем хорошо известного Modular V8 остался на прежней отметке 4.6 л, блок заменили на алюминиевый. Это позволило облегчить "восьмерку" на 35 кг. Внутри был комплект алюминиевых поршней с антифрикционным покрытием и новых более долговечных поршневых колец.

На алюминиевый блок крепилась пара новых головок от 5.4-литрового "грузового" мотора Triton. Эти алюминиевые головки с тремя клапанами на цилиндр позволяли двигателю легко дышать на высоких оборотах, т.к. благодаря двум впускным клапанам пропускали больше воздуха и делали это более эффективно. С новыми головками инженерам удалось повысить степень сжатия до 9.8:1 без необходимости использования высокооктанового топлива. Распределительные валы были позаимствованы у того же Triton V8, как и другая инновация, впервые примененная на Мустанге — изменяемые фазы газораспределения VCT.

Variable Camshaft Timing (VCT) позволили одновременно улучшить производительность и экономичность двигателя, а также снизить кол-во вредных выбросов благодаря электронному управлению фазами газораспределения. Система работает посредством впрыска масла под высоким давлением через гидравлические соленоиды с электромагнитными клапанами. Когда блок управления двигателем, основываясь на уровне нагрузки на двигатель и его оборотах, требовал изменить настройку механизма газораспределения, он подавал сигнал на гидравлические клапаны, которые регулировали интенсивность потока масла. Таким образом изменялись фазы для опережения или запаздывания зажигания в зависимости от потребностей блока PCM. Т.к. на Мустанге использовались одновальные головки, VCT управляла одновременно и впускными, и выпускными клапанами.

Венчала улучшенный V8 полностью новая система впуска с настроенными раннерами во впускном коллекторе. В конце раннеров была еще одна новая для Мустанга система, названная charge motion valve. Заслонки закрывались при частичной нагрузке и низких оборотах, приводя к тому, что воздушный поток на впуске ускорялся и создавал индукционный эффект в камере сгорания, что приводило к более эффективному сгоранию топливно-воздушной смеси. Когда водитель нажимал на педаль акселератора, заслонки открывались, пропуская максимальный поток воздуха в камеру сгорания. Сдвоенная дроссельная заслонка была электронной, как и на шестицилиндровом двигателе.

Доработанный V8 "выдыхал" через настроенные выпускные коллекторы, переходящие в 2.5-дюймовую цельнотянутую выпускную систему из нержавеющей стали с глушителями, расположенными под задним бампером.

За передачу мощности на задние колеса в базовом оснащении отвечала пара 5-скоростных механических КПП. V6 получил Tremec T-5, а Tremec 3650, как и раньше, являлся прерогативой версии V8. В обеих трансмиссиях были переделаны кулисы для обеспечения более четкого переключения

Также появилось новое сцепление с гидравлическим приводом выжимного подшипника, что позволило заметно снизить усилие на педали. Помимо этого V6 получила усиленный диск сцепления для большей долговечности, а на V8 применили увеличенный комплект сцепления, соответствующий увеличенной мощности двигателя.

Помимо МКП для обеих версий Мустанга предлагалась и автоматическая коробка передач, позаимствованная у Ford Thunderbird и Lincoln LS. Коробка 5R55S с плавным переключением пяти передач предлагала дружелюбность и производительность, ранее не встречавшуюся на "автоматических" Мустангах. Эта коробка с прямой четвертой передачей и овердрайвом дала инженерам возможность использовать сближенные передаточные числа, что положительно сказалось как на динамике разгона, так и на экономичности в трассовом режиме.

Скорость "общения" между блоками управления двигателем и блоком трансмиссии увеличилась в десять раз. Это позволило настройщикам силовой установки привести алгоритм переключения передач в соответствие с характеристиками новой электронной дроссельной заслонки и системы VCT. В результате Mustang мог агрессивно ускоряться по желанию водителя, и в то же время делать переключения передач практически незаметными, когда это было нужно.

Карданный вал GT состоял из двух частей в отличие от телескопического кардана на модели V6.

Система курсовой устойчивости по-прежнему была доступна, однако алгоритм ее работы стал сложнее. Система, использованная на S197, отныне могла активироваться на любой скорости. Она могла определять, двигается автомобиль по сухому покрытию или по скользкому. Если система идентифицировала покрытие, как скользкое, ее вмешательство становилось более агрессивным. На сухом покрытии система допускала проскальзывание колес, причем даже в поворотах, наделяя автомобиль спортивным характером. Как и на SN95, трэкшн контроль автоматически включался при запуске двигателя, но мог быть принудительно дезактивирован кнопкой на центральной консоли. Система была стандартной для GT и предлагалась в качестве опции для V6 в сочетании с 4-канальной ABS.

Под новым кузовом S197 скрывалась абсолютно новая подвеска, которая наконец-то позволила инженерам избавиться от компромиссов, на которые им приходилось идти при работе над платформой Fox/Fox4. В качестве вдохновения для передней подвески инженеры выбрали BMW, а конкретно их великолепную M3. Облегченные пружины были использованы на стойках McPherson, что позволило более точно настроить клапаны в амортизаторах. Снизу в подвеске использовали новые уникальные L-образные рычаги. Уникальным в них был способ производства. Инженерам удалось использовать революционную технологию, позволившую изготовить рычаг из дешевой стали, сделать его супер прочным и при этом более легким, чем аналогичная деталь из литого алюминия.

Выбор сайлентблоков для рычагов стал ключевым элементом в их высокой потенциале. Жесткие сайлентблоки крепили переднюю часть рычага к кузову, что ускоряло отклик на поворот руля и способствовало усилению контроля над машиной при перестроениях. Мягкие сайлентблоки устанавливались в рычаг сзади, что позволяло снизить передачу вибраций от неровностей дороги на кузов. Стабилиазтор поперечной устойчивости ограничивал крены в поворотах. На модели GT устанавливался стабилизатор диаметром 34 мм, а на V6 — 28.6 мм.

Сзади, к удивлению большинства автоэнтузиастов, так и остался неразрезной мост. Ходили слухи, что на S197 установят независимую подвеску, идентичную подвеске Lincoln LS и Thunderbird, но после многочисленных дебатов и консультации с настоящими фанатами бренда инженеры все-таки сделали выбор в пользу моста, т.к. такая конструкция больше соответствовала характеру Мустанга. Помимо этого, такой тип подвески был гораздо более популярен для любительского дрэг рэйсинга и был гораздо дешевле в производстве. Тем же поклонникам Мустанга, которые с нетерпением ждали независимой подвески и были разочарованы таким решением, Ford обещал выпустить улучшенную версию Мустанга с IRS (independent rear suspension) в ближайшем будущем.

Несмотря на то, что такая конструкция может показаться шагом в противоположном от выбранного дизайнерами направления, на S197 она была достаточно неплохо спроектирована и работала тоже неплохо. Quadra-shock от SN95 с мостом, подвешенным на четырех рычагах, уступил место спроектированной на компьютере конструкции с оптимизированным дизайном. Прекрасно подходящая маломощному седану из поздних 70-х, задняя подвеска предыдущего поколения Mustang была не способна обеспечить характеристики комфорта и управляемости на уровне современных высокопроизводительных автомобилей. Другими словами, прежняя конструкция достигла своего практического предела по части модернизации. В S197 у конструкторов не было необходимости использовать систему, изначально предназначенную для другого автомобиля. Поэтому они разрабатывали подвеску моста с чистого листа.

Пара расположенных снаружи нижних рычагов отвечали за вертикальное перемещение моста во время проезда неровностей. Третий, более короткий рычаг, называемый torque arm, устанавливался сверху на корпусе редуктора. Этот рычаг использовался для контроля за движением моста во время агрессивного разгона и избавления его от скачков при резком старте (типичной проблемы ранних Мустангов на Fox платформе).

Для контроля за поперечными перемещениями моста, использовалась тяга Панара, одним концом прикрепленная к мосту, а вторым к кузову. Для улучшения управляемости сайлентблоки на тяге Панара использовались максимально жесткие, в то время как на плавность хода они никак не влияли, т.к. не влияли на перемещение трех продольных рычагов.

Амортизаторы располагались с внешней стороны лонжеронов, а более мягкие пружины отныне крепились сверху моста. Это позволило применить более мягкие настройки клапанов в амортизаторах, что улучшало плавность хода без ущерба управляемости. На версии GT сзади устанавливался 20-мм стабилизатор поперечной устойчивости.

На дороге новая подвеска стала огромным скачком вперед как по части комфорта, так и по части управляемости в сравнении с предшественником.

Естественно автомобиль получил и новый комплект колес. Базовая модель V6 поставлялась с 16--дюймовыми 10-спицевыми колесами в ретро-дизайне в стиле Cobra и высокопрофильными шинами BF Goodrich Traction T/A 215/65R16. На более дорогих комплектациях V6 в центр дисков устанавливались крышки, имитирующие центральную гайку, что добавляло облику Мустанга еще больше духа 60-х.

Для модели GT предлагалось два вида коленых дисков. Стандартная комплектация оснащалась дисками в стиле легендарных классических Torq Thrust, как самый популярный выбор среди владельцев Мустангов предыдущего поколения. В качестве опции предлагались проточенные полированные диски, дизайн которых повторял дизайн колес концепт-кара Mustang 2003 года. Оба варианта были 17-дюймовыми и на обоих использовались покрышки Pirelli 235/55ZR17. В сравнении с предшественником, шины S197 стали уже и на полдюйма выше, чтобы заполнить более крупные колесные арки и подчеркнуть мускулистость облика и одновременно улучшить комфорт.

За новыми колесами скрывалась новая тормозная система. В то время как на передней оси версии V6 располагались 292-миллиметровые вентилируемые диски толщиной 30-мм, на версии GT диски были диаметром 317 мм. В обоих случаях использовались алюминиевые двухпоршневые суппорты. Сзади обе версии оснащались одинаковыми однопоршневыми суппортами и 300-миллиметровыми вентилируемыми тормозными дисками.

Для того, чтобы помочь водителю в контроле над машиной при экстренном торможении, GT оснащался 4-канальной ABS с системой электронного распределения тормозных усилий. Покупатели V6 могли заказать системы, как опцию.

То, что Mustang впервые был построен на собственной платформе, положительно сказалось на ощущениях во время езды. Особенно ярко это ощущалось в кабриолете, жесткая конструкция которого была изначальна разработана для такого типа кузова. Конечно же, Mustang делил много деталей с другими моделями Ford: двигатель V6, дверные петли, замки и различные переключатели, но именно платформа S197 позволила Мустангу переродиться в самостоятельную зрелую модель.

Поздним летом 2004, всего через пару недель после покупки SN95 Cobra, меня пригласили на тест-драйв абсолютно нового Mustang S197 в рамках предпоказа перед тем, как автомобили передадут дилерам. Несмотря на то, что моя Cobra по части разгона и маневренности была выше Мустанга 2005, эргономика, комфорт и ощущения от езды на новом автомобиле очень сильно отличали его от прошлой модели. А по части динамики, в сравнении с 2004 GT Mustang GT 2005 был просто в другой лиге!

После того, как я забрался внутрь, преимущества новой платформы стали для меня очевидны. Больше запаса места в ногах, в плечах, а все органы управления моментально и логично оказываются там, где надо. В салоне более просторно, а материалы сильно улучшены. Сиденья более комфортны и при этом обладают более выраженной боковой поддержкой.

4-литровая "шестерка" показалась достаточно сильной, чтобы доставлять удовольствие, и несмотря на то, что это явно не самый плавный и хорошо звучащий V6 в мире, в сравнении с неуклюжим 3.8 прошлой модели это было заметным улучшением. 4.0 V6 оказался прекрасным мотором для тех, кто не хотел платить за V8, и однозначно это был лучший V6, когда-либо предлагавшийся для базового Mustang, который больше не кричал "я должен был быть V-8!".

В свою очередь, 4.6-литровый V8 оказался шедевром! Он был плавным и мощным, вдавливающим водителя в спинку сиденья при разгоне. Крутящий момент на низах был увеличен в сравнении с предыдущим 4.6 благодаря новым 3-клапанным головкам, системе VCT и измененному впускному коллектору. У него по-прежнему не было безумного пинка при старте с места, как у нижневальных моторов из прошлого, т.к. Modular V8 — это все же мотор, раскрывающий свой потенциал на высоких оборотах, но прежние жалобы на то, что 4.6 "мертвый на низах" стали достоянием истории. Улучшенный алюминиевый блок отличается фантастической гибкостью с достаточной мощностью снизу и быстрым и равномерным набором оборотов вплоть до ограничителя. При старте с места, 2005 Mustang с "механикой" разгоняется до 96 км/ч за 5.3 секунды — впечатляющее достижение для гораздо более крупной в сравнении с моделью прошлого поколения, но при этом ненамного более тяжелой машины.

Но автоматическая коробка впечатлила еще больше! 5R55S переключается вверх и вниз с такой мягкостью, которой раньше могли похвастать только топовые модели Ford и Lincoln. А когда вы жестко обращаетесь с педалью акселератора, коробка мгновенно понижает передачу, давая вам доступ ко всей мощности Мустанга.

Катаясь по пустынной дороге, вы будете искренне удивлены тому, что у Мустанга сзади цельный мост. Он очень плавный, мягкий и упругий ровно настолько, чтобы считаться спортивным, но ни в коем случае не жестким или прыгающим даже на неровностях, где прошлая модель сразу же показывала свой истинный возраст. Новая задняя подвеска по-настоящему работает и только в крутых поворотах с плохим покрытием, если проходить их жестко, гораздо жестче, чем будет это делать большинство владельцев, можно почувствовать, что на автомобиле сзади неразрезной мост.

На данный момент в плане управляемости это лучший за всю историю обычный Mustang. При агрессивном вождении зацеп был впечатляющим, а траектория точной. У автомобиля есть склонность к легкой недостаточной поворачиваемости, но это легко исправляется добавлением газа. Новая платформа в целом ощущается очень прочной и жесткой. Скручивания и колебаний кузова замечено не было, по крайней мере в купе. Новая машина ощущается настолько крепкой, что в сравнении с ней SN95 выглядит мокрой макарониной.

Управление точно и дает приятное, адекватное чувство руля. Несмотря на то, что Мустанг не в той лиге, что, например, M3, он действительно превосходен, как для американского автомобиля. В сравнении с предыдущей моделью, модель 2005 года на световые годы впереди, хотя на мой вкус и настройка подвесок, и характеристики шин могли бы быть агрессивнее.

Mustang V6 был еще мягче и явно создавался для бульварных круизов, т.к. его узкие и высокие всесезонные покрышки и более мягкие пружины обеспечивали прекрасную плавность хода, но не очень хотели, чтобы машиной управляли жестко. Но это по большому счету и не важно, т.к. покупатели V6 выбирают эту модель не из-за динамики. Эта машина сделана для быстрого комфортного передвижения, и прекрасно выглядит во время этого.

Кабриолет, предложенный чуть позже в 2005-м стал самым жестким за всю историю Мустангом с открытым верхом, благодаря чему в ходу он ощущается, как дорогие немецкие кабриолеты.

Очевидно, что ставка Ford на S197 сыграла, и теперь у них появился автомобиль из XXI века. Помимо прочего, с новой моделью Ford расширил круг покупателей. С отдельной платформой, ретро дизайном и всеми вышеперечисленными улучшениями, дающими возможностью конкурировать с более высококлассными автомобилями, с увеличенным объемом салона, улучшенным комфортом, более мягким и плавным ходом и мощными двигателями Mustang действительно стал популярен среди представителей поколения "бэйбибумеров". Это было гениально продуманным и исполненным ходом со стороны Ford, т.к. в отличие от молодежи, для бэйбибумеров характерны устойчивые базовые воспоминания об автомобилях из 60-х и стабильный доход, достаточный для того, чтобы приобрести такую игрушку, как новый Mustang.

Ford Mustang: … и "кнопка" для отжига резины!

Ford Mustang: … и

- Можно выбрать, сколько секунд он будет буксовать на месте, или выбрать функцию медленного движения, тогда система стабилизации вдобавок будет еще и контролировать автомобиль, чтобы он не развернулся…
- То есть Burnout теперь, можно сказать, просто одна из функций системы стабилизации?
- В принципе да…


Когда я рассказал об этом Айку Симоняну, известному в республике организатору дрифт-соревнований и владельцу более чем 500-сильного Mustang Roush предыдущего поколения, он рассмеялся. Мне показалось - сквозь слезы…


На изучение и опробование всех "драйверских" функций, доступных в новом Mustang, можно потратить кучу времени. Приложение Track Apps позволяет фиксировать время разгона до 50, 100 и 200 км/ч либо же время прохождения типичной "драговой" четверти мили. Щелкаешь дальше - можно отследить продольные и боковые перегрузки, но только на треке, как рекомендует надпись в том же окошке. Можно замерить тормозной путь. Можно включить "лаунч-контроль" - он ограничит обороты на максимуме крутящего момента и с помощью "антипробуксовки" поможет стартовать максимально быстро. Наконец, есть функция Line Lock, тот самый Burnout под контролем электроники, - вы можете задать, сколько секунд автомобиль будет стоять либо же он будет медленно двигаться, а за тем, чтобы его не развернуло, будет следить система стабилизации. Но этого ли мы ждали от нового Mustang?


Именно поэтому на тест нового Mustang я ехал с опаской: мне настолько нравились "диковатые" представители предыдущего поколения с зависимой задней подвеской, что от новинки я ждал только разочарования… В самом деле, что это за Mustang с независимой задней "многорычажкой" от Mondeo и 4-цилиндровым 2,3-литровым EcoBoost под капотом?

Выйдя на стоянке из "шаттла", я мгновенно позабыл обо всем и замер… Хорош, хорош, чертяка!




Хмурый "взгляд", мускулистые "плечи", рельефный капот - одно слово, Mustang! Обходя машину вокруг, не находишь, к чему прицепиться, - дизайнеры поработали на славу. Хотя их работу нельзя было назвать очень уж сложной, ведь у Mustang богатая история, и все, что мы видим, лишь "творческая переработка". Но выглядит очень эффектно! Выглядит "настоящим"…





Интерьер тоже "настоящий" - как и полагается Mustang, он харизматичен, но не заморочен на мелочах вроде мягкости пластика или филигранной подгонки панелей. Местами жестковато, местами простовато, но в целом в полном соответствии с образом американского спорткара. Любители мерить зазоры кредитной карточкой, идите в свой Lexus и оттуда завистливо любуйтесь на Mustang. Мы же отметим, что над эргономикой поработали на славу: ни к чему, кроме слегка "аморфного" базового кресла, здесь нельзя придраться. И пусть стильные хромированные переключатели внизу панели выглядят как пародия на MINI, здесь это смотрится вполне уместно. По-американски.




А вот сзади не то что придраться - подраться хочется! Садясь на задний ряд купе, будьте готовы принять позу "а-ля шпроты". Не знаю, на пассажиров какого роста рассчитывали инженеры, но с моими 176 см там делать решительно нечего: если сесть нормально, голова оказывается лишней, а если съехать вперед, чтобы голова вместилась, тогда колени некуда девать… В кабриолете немного лучше, но не настолько, чтобы сказать, что посадка стала комфортной.


Зато багажник, как это всегда было у Mustang, вполне "гражданский", объемом 332 л у кабриолета и 408 - у купе. При этом спинки задних сидений складываются! Хотя что тут удивительного? Это у нас Mustang почти эксклюзивный спорткар, а у них - обычное купе на каждый день стоимостью от 20 с лишним тысяч долларов…


Хотя как раз в этом поколении Mustang имеет все шансы стать популярным не только за океаном, потому что в этот раз Ford всерьез решил вывести модель не только на европейский, но и на восточноевропейские рынки, в том числе на наш и российский. И специально для этого компанию "олдскульному" атмосферному V8 объемом 5 литров под капотом нового Mustang составит новый мотор европейского формата - 2,3-литровый турбированный EcoBoost. С которым на нашем рынке новый Ford Mustang будет предварительно стоить чуть больше 40 тысяч долларов!


А вот это уже интересно! Понятное дело, что покупатели предпочли бы иметь под капотом базовой версии хотя бы "шестерку", но если эффектное заднеприводное купе (или кабрио) стоит около 40 тысяч, то "четверка" - это тоже хорошее предложение. Тем более что развивает она 317 л.с.!


И едет просто отлично! Разница в разгоне с места до 100 км/ч у четырех- и восьмицилиндрового Mustang - ровно секунда. Поэтому, когда ярко-желтое купе с надписью GT на задней шильде (отличия версии V8) резко ускорялось, мы не сильно отставали. Выжимаешь тугую педаль сцепления, короткий "пас" рычага КП, педаль "газа" в полу - зачем нам всякие электронные "ассистенты" (которых у базового Mustang нет), если машина и так отлично жжет резину? Первая, вторая, третья - переключения, рывки, подергивания на "отсечке" - и мы по-прежнему не отстаем от V8!


Однако стоит отпустить ярко-желтый V8 из вида, как темп снижается. Почему? Куража нет! Звук у "четверки" такой, словно сосед перфоратором стену сверлит, - грубый и монотонный. С нуля и до отсечки - просто р-р-р-р-р, без эмоций, без взрыва, без адреналина. Собственно характер у EcoBoost точно такой же: хорошая динамика разгона достигается за счет того, что он практически не имеет "провала" на старте, а затем обеспечивает равномерное ускорение до самого ограничителя. Эффектно? Нет! Эффективно? Да! А когда, листая страницы меню бортового компьютера, случайно натыкаешься на расход топлива и узнаешь, что сейчас накатал "аж" 9,7 литра на "сотню", понимаешь: это и есть идеальный европейский формат. Пусть не самый эмоциональный, но зато быстрый и недорогой. Но разве о таком Mustang мы мечтали?




Нет, мы мечтали о другом - о желтом восьмицилиндровом GT. Здесь сразу ищешь, как полностью отключить систему стабилизации, потому что особый кайф - это сорвать колеса в пробуксовку с ходу, со второй передачи. Раз, два, три, четыре, пять - держишь стильный переключатель, считаешь вслух и видишь, как на панели загорелась соответствующая пиктограмма. Р-в-в-а-а-в! Вот настоящий Mustang - от рокота V8 даже "встречка" начинает шарахаться.


Однако на узких венгерских дорожках не сильно-то и забалуешь: вот следы песка от трактора с поля, вот ямы, а вот и сам трактор с плугами… Поэтому в какие-то моменты больше радуешься не тяге "восьмерки", а тому, каким послушным стал Mustang в этом поколении. Многорычажная задняя подвеска - отступление от традиций? А вы попробуйте как-нибудь "переставку" в ее исполнении, и тогда сразу станет понятно, что новый Mustang - это просто образец управляемости. Ему, конечно, не хватает той вышколенности, что есть у европейских спорткаров. Усилитель руля хоть и имеет несколько режимов, однако на самом деле лишь тяжелеет, оставаясь при этом "пустым" в нулевом положении. Подвески вроде и цепкие, но не сказать, что отлично чувствуешь машину, - скорее чувствуешь, как "гуляет" кузов кабриолета на неровностях. Что интересно, на управляемости это не сказывается - от купе в поворотах он не отстает. Однако вышколенности, да, не хватает.


Впрочем, вышколенности ему не хватает во всем: отделке, качестве сборки, мелочах… У кабриолета со сложенным верхом на виду остаются все тяги и сочленения - их нужно прикрывать специальной крышкой. Кнопка багажника находится почему-то на бампере, хотя сама крышка "начинается" гораздо выше. Мягкий верх складывается быстро, но только на месте, а перед этим необходимо повернуть фиксатор, а затем держать клавишу 7-8 секунд. А после еще и поднять все окна, у которых почему-то нет автоматического режима… В общем, мелочи, мелочи, мелочи…


Но только снобы скажут, что из-за этого новый Mustang плох. Посмотрите на его дизайн, вспомните цену, мощность и те ощущения, которые машина дарит на старте. А теперь загляните в любой каталог - что еще есть в этом сегменте? Из "европейцев" - ничего похожего, из "японцев" - тоже. Остается только Camaro, но ему уже сто лет в обед. Поэтому мы верим в новый Mustang.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора
ABW.BY
Минск - Будапешт - Минск

Выражаем благодарность компании "Атлант-М Боровая", официальному дилеру Ford в Беларуси, за помощь в организации поездки

Таблица технических данных
Ford Mustang 2.3 EcoBoost Convertible Ford Mustang 5.0 GT Coupe
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый
Число и расположение цилиндров 4, рядное 8, V-образное
Рабочий объем, куб. см 2300 4951
Мощность, л.с. при об/мин 317/5500 421/6500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 434/3000 530/4250
ТРАНСМИССИЯ
Привод механическая 6-ступенчатая
Тип задний
ПОДВЕСКИ, ТИП
Передняя независимая McPherson
Задняя независимая многорычажная
ДИНАМИКА
Разгон до 100 км/ч, с 5,8 4,8
Макс. скорость, км/ч 234 250
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 6,9 9,6
В городском цикле, л/100 км 10,4 20,6
В смешанном цикле, л/100 км 8,2 13,5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм 4784/1916/1394
Колесная база, мм 2720
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Объем багажника, л 332 408
Емкость топливного бака, л 59 61
МАССА
Масса снаряженная, кг 1715


Клавиши на консоли включают "аварийку", меняют настройки рулевого управления, чувствительность акселлератора и оперативность "автомата", а также позволяют полностью отключить систему стабилизации


2,3-литровый EcoBoost - это "и нашим, и вашим": тянет очень хорошо, но при этом способен быть очень экономичным. Единственное "но" - звук, невыразительный, не азартный.


Сзади есть немного места для ног и коленей, но по высоте - просто никак. В кабриолете с этим немного проще, чем в купе, но все равно очень тесно


Вот эти щели предлагается закрывать вручную специальными щитками, однако в тестовых машинах их не было


Вот она, ярость во всей красе - V8 5.0. Звук потрясающий, однако разница в разгонной динамике с 2,3 EcoBoost - всего 1 секунда до "сотни"!


Наружные зеркала очень неудобные, и сильно искажают картинку


Крыша складывается быстро, однако перед этим нужно освободить фиксатор возле внутрисалонного зеркала. Неудобно то, что кнопку нужно держать все время, пока складывается верх


Любишь кататься - заправляй и катайся: у V8 расход редко падает меньше 20 литров, между тем как EcoBoost также редко поднимает его выше 10-12 литров

Читайте также: