Форд против феррари 7000 оборотов
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
7 000 оборотов в минуту: обзор фильма «Ford против Ferrari»
Пристегните ремни, до пит-стопа еще далеко. Захватывающая драма, основанная на реальных событиях от режиссера Джеймса Мэнголда, который в свою очередь уже успел удостоиться награды за лучшую режиссуру на церемонии Hollywood Film Awards — смотрится на одном дыхании. Фильм, пронзающий сердца вдохновляющими эпизодами, — отличный вариант как для семейного похода в кинотеатр, так и для развлечения в компании друзей. Однако, если вы любите выискивать для себя что-то полезное и детально разбираете каждый кадр, как это делаю я, то советую не жалеть времени на пересмотр данной ленты в одиночестве.
“Ford против Ferrari” — это наглядный пример того, что картинка может иметь аромат. Да-да, именно его! То, что показывают в фильме, отчетливо переносит запах машинного масла и бензина, вперемешку с нотками горящей резины, прямо с экрана в нос. Пусть и звучит по-сумасшедшему, но это реально так.
История разворачивается от лица гениального Кэрролла Шелби в исполнении Мэтта Дэймона и несносного гонщика — Кена Майлза, которого сыграл Кристиан Бейл. Двум потрясающим пилотам выпала честь первыми прервать гегемонию Ferrari в знаменитой гонке на выносливость 24 часа Ле-Мана, за рулем автомобиля, созданного под эгидой Ford Motor Company. Действие сюжета переносит нас в 60-е года, когда машины Ford еще совсем не имели веса в гоночной индустрии, в то время как Ferrari уже вовсю ставили рекорды по скорости.
Фильм отличным образом демонстрирует важность наследия для каждого из нас, намекая на то, что именно оно должно подталкивать нас на победы в жизни. А смысл ведь в том, что неважно: плохое оно или хорошее, в любом случае, стремиться нужно только к тому, чтобы делать его еще лучше. Здесь вы увидите все то, что окружает нас в реальном мире, но как это часто бывает — остается незаметным. От повседневной борьбы за выживание и стремления быть нужным, до соблазна выдавать чужие заслуги за свои и двуличности в браке. Что касается последнего, то с этим потрясающе справилась Катрина Балф, в роли Молли Майлс — супруги Кена.
Гоночные баталии в картине показаны невероятно качественным образом. По сути это не должно вызывать удивления в фильме, акцентирующем внимание на одном из величайших гоночных состязаний прошлых лет. Режиссер провел отличную параллель между пилотами, сидящими в кабине своих спорткаров и бизнесменами, сидящими в своих кабинетах. Все это — одна большая, непрекращающаяся война. Ощущение адреналина, чувство от переключения скорости, скольжение на мокрой трассе, а также битву за честь не передать словами, это нужно видеть. От одной сцены взаимодействия команды на пит-стопе захватывает дыхание, где важны каждые миллисекунды влияющие на исход заезда. А глядя на крутые повороты и эпичные аварии, сердце замирает.
По-поводу главных ролей в исполнении Кристиана и Мэтта, можно сказать то, что они справились со своими задачами и вытянули весь фильм на плечах. Кристиан Бейл, чертяга! Как же он хорош! Каждый раз наблюдая за актером в новой роли на больших экранах, я не перестаю удивляться его харизме и мастерству максимально вживаться в образ своего персонажа. Просто немыслимо, почему актер еще не удостоился премии “Оскар” за лучшую мужскую роль.
Касательно Мэтта Дэймона, он на удивление ничуть не уступал своему визави, так что смело могу назвать этот дуэт успешным. Еще бы хотелось отметить роль Джоша Лукаса, который смог сыграть просто омерзительного подонка, помощника Генри Форда II. То, как актер изобразил мелочного, бесхребетного жука (это еще мягко сказано) заслуживает всяческих похвал как минимум за то, что его герою хотелось начистить репу в каждом из эпизодов. На мой взгляд, хуже всех смотрелся любимец публики Джон Бернтал, в роли Ли Яккоки. И дело тут вовсе не в проваленной игре, актеру просто не подходит роль офисного скряги в костюме с иголочки. Кто вообще додумался заставить “Карателя” возиться с бумагами?
Технически фильм получился отменным, постановка и визуал просто восхитительны. Звуковое оформление надо слышать собственными ушами: рев двигателей, визг тормозных колодок, резкие выхлопы и даже звук закрывающейся двери — приводят в восторг. С саундтреками дела обстоят немного иначе, ничего особенного вы здесь не услышите, но в атмосферу они вписались более чем нормально. Да и кому вообще есть дело до каких-то мелодий, когда есть те самые “Вррр” и “Вжжж”.
Из жирных минусов в глаза сразу же бросается отсутствие переломных моментов и интриги, так как история изначально смотрится уж больно предсказуемо. Однако в конце нас подстерегает неожиданно-эмоциональный “бум”, которому к сожалению не уделили должного внимания.
В заключении хотелось бы выделить пару мотивационных формальностей, которые я отметил для себя благодаря данному фильму. “Ford против Ferrari” это полное отражение однажды сказанных слов Кристианом Бейлом журналу Esquire, которые стали моей путеводной звездой — “Нет никакой судьбы. Есть то, что ты делаешь, и то, за что ты просто боишься браться”. Картина учит быть собой и идти навстречу мечте несмотря ни на что. Невзирая на все странности которые презирает в вас окружающий мир, если вы хороши в своем деле, в вас всегда будут нуждаться. Достигай цели чтобы не сойти с ума, вот это я понимаю — воля к победе.
Фильм определенно стоит потраченных денег на билет в кинотеатр, если только вы скептически не относитесь к биографическим кинолентам. Ни в коем случае не читайте историю Кэрролла Шелби и Кена Майлза (если вы доселе не в теме) перед походом в кино. После просмотра спортивной драмы такого жанра хочется сесть за руль и мчаться навстречу ветру, не замечая ни единой души в зеркалах спорткара, плотно вдавив педаль в пол. Поэтому если вы решитесь поехать в кинотеатр на своем авто, на всякий случай прихватите с собой шлем. Или лучше приберегите желание перевоплотиться в Шумахера до тех пор, пока не возьмете в руки джойстик.
Благодарим кинотеатр Premier Hall за предоставленный билет.
Стенка на стенку. "Ford vs Ferrari"
14 ноября в прокат вышел новый художественный фильм «Ford vs Ferrari», повествующий о противостоянии двух знаменитых брендов на гонках в Ле-Мане и об искренних, отважных людях, сражавшихся на треках за рулем этих автомобилей.
«На отметке 7000 оборотов в минуту все замирает.
Машина становится невесомой. Она исчезает.
Все, что остается — это тело, движущееся в пространстве и времени».
С 1958 по 1965 годы Ferrari правили бал на Ле-Мане. Никто не мог ничего противопоставить их машинам — легкие, быстрые, они выигрывали гонку за гонкой, и только один раз, в 1959 году, уступили другому бренду: Aston Martin с их удивительной DBR1.
В тот год Aston Martin пришли первым и вторым, и за рулем победного автомобиля находился Кэрролл Шелби. Что ж, закономерно, что именно он сумел еще раз свергнуть Ferrari с пьедестала — но теперь уже построив американскую машину, которая смогла превзойти Гарцующего Жеребца.
Кэрролл Шелби был человеком-легендой, прошедшим Вторую мировую войну, разводившим цыплят, продававшим нефть и в итоге прославившимся в автогонках. За свою карьеру гонщика, которая закончилась для него в возрасте 37 лет из-за болезни сердца, он успел выиграть гонки в Себринге, Дайтоне, Ле-Мане и Монце и установить несколько рекордов на соляных озерах Бонневилля. А после приговора врачей он вернулся в автоспорт, но уже в роли конструктора. Его Shelby Cobra, Daytona и Ford GT40 прославились на весь мир, а Шелби смог победить других знаменитых конструкторов тех лет.
Интересно, что в молодые годы Шелби выигрывал за рулем Ferrari, выступал за команды Maserati, гонял в Формуле 1 и был звездой не только Америки, но и Европы. Вполне вероятно, что близкое знакомство с Ferrari и помогло ему сделать машину, которая сумела победить Скудерию.
Свой первый конструкторский проект с АС Cars, явив миру АС Cobra, Шелби сумел реализовать благодаря Ли Якокке. Это произошло в 1961 году, а год спустя Шелби открыл Shelby American INC и начал новую главу своей истории.
… В проект компании Ford, нацеленной на победу в Ле-Мане, Кэрролл Шелби попал не сразу — и вновь по протекции Якокки. Его пригласили после провала американцев в Ле-Мане, когда все их машины сошли в гонке по техническим причинам. Основные проблемы были связаны с коробками и тормозами, и Генри Форд II, мечтавший побить на гоночной трассе самого Энцо Феррари, буквально рвал и метал, требуя от своих сотрудников решить эту проблему.
Проблему решил Шелби, доведя Ford GT40 до ума с помощью еще двух человек, пилотов и испытателей Брюса Макларена и Кена Майлса. Сам Кэрролл Шелби потом вспоминал, какой неоценимый вклад они оба внесли в победу в Ле-Мане в 1966 году, взяв на себя помощь в решении проблем сырых и постоянно ломающихся автомобилей. Но в новом фильме «Форд против Феррари» речь пойдет в основном о Шелби и Майлсе. Именно эта история личных отношений двух друзей-единомышленников и легла в основу фильма и сделала его столь искренним и понятным каждому зрителю, независимо от того, слышал ли человек вообще когда-либо эти имена или нет…
— Шелби и Майлс понимали друг друга на самом глубоком уровне, — говорит режиссер фильма Джеймс Мэнголд. — Когда Шелби оказывается перед фактом, что отныне гонки для него закрыты, он решает переквалифицироваться из водителя в продавца и конструктора особенных автомобилей, и Кен становится для Шелби своего рода будущим воплощением мечты. Но Кен не может сдерживать или контролировать себя в ситуациях корпоративных переговоров или публичных выступлений. Он просто говорит все, что думает, поэтому Шелби берет на себя роль защитника и представителя Кена. У них очень симбиотические отношения. То, чего не хватает одному, восполняет другой.
…В 2016 году в США был снят документальный фильм под названием «The 24 hour war» — «24-часовая война», посвященный противостоянию Ford и Ferrari в Ле-Мане 1966 года. Критики оценили его достаточно высоко благодаря документальному материалу, который авторы сумели не только снять, но и найти в архивах.
Та же тема поднимается и в фильме «Форд против Феррари». Насколько он соответствует исторической правде? В целом — соответствует, хотя авторы позволяют себе одни события домысливать, другие — толковать иначе, третьими (что реже) — распоряжаться по своему усмотрению. Однако, если вы не крупный специалист по истории Ford, Кэрролла Шелби или 24-часового марафона в Ле-Мане, вы этого, скорее всего, и не заметите. Потому что фильм снят с чувством, толком и страстью к гонкам и тем людям, которые были настоящими героями тех лет.
Сейчас, спустя полвека, те дни окутаны легендами, красивыми историями про мужественных парней и флером величия противостояния двух брендов. В те же времена это была простая коммерческая история завоевания рынка: кто победил в гонке, тот и продал больше всего машин. В 1966 году с точки зрения производителей результат был предрешен на 50%. Дело в том, что ровно половина позиций на старте была занята двумя соперничающими сторонами: Фордом и Феррари, и остальные бренды участия в распределении первых мест особо и не принимали.
«Он назвал вас Генри Фордом… Вторым», — говорит в фильме хитрый манипулятор Ли Якокка, мечтавший о гоночной команде Ford, в ответ на требование Форда рассказать про встречу с Энцо Феррари. И добивается своего: ведь именно гонки и быстрые автомобили будут способствовать процветанию компании.
— Как он меня назвал?
— Он назвал вас жирным. Уродливым. И он сказал, что вы не Генри Форд. Вы — Генри Форд Второй.
— Мне нужны лучшие инженеры, лучшие материалы. Мы построим гоночную машину и похороним этого паршивого макаронника на глубине 30 метров под финишной прямой в Ле-Мане. И я буду лично на это смотреть.
По версии авторов фильма, именно этот момент стал переломным в истории противостояния Форда и Феррари. Американцы решили вложить деньги в компанию Ferrari, находящуюся на грани банкротства, но неправильно себя повели, и их обставил Fiat. На самом деле контроль над Ferrari Fiat получили только в 1969 году, хотя сотрудничество между ними началось немного раньше. А противостояние двух брендов происходило и до этого.
В 1966 году на гонку «24 часа Ле-Мана» во Францию американцы привезли в общей сложности 14 автомобилей Ford GT40. Восемь из них были новейшими GT40 Mark II с 7,0-литровыми двигателями, которые представляли три заводские команды Shelby, H&M и Alan Mann Racing. Все пилоты были звездами, и каждый из них ехал побеждать:
Кен Майлс и Денни Халм, Брюс МакЛарен и Крис Эймон, Дэн Герни и Джерри Грант выступали за Shelby American, Грэм Хилл и Дик Томпсон, Джон Уайтмор и Фрэнк Гарднер — за Alan Mann Racing, а вот Пол Хоукинз и Марк Донохью, Ронни Баканам и Дик Хатчерсон, Люсьен (Лучано) Бьянки (Жюль Бьянки был его внучатым племянником, т. е. внуком его брата Мауро) и Марио Андретти — за Holman & Moody (H&M), команду с техническим персоналом из NASCAR, которые имели большое преимущество на пит-стопах благодаря богатому гоночному опыту.
Еще шесть автомобилей Ford приехали для частных команд: это были менее мощные GT40 Mark I с двигателями 4,7 литра.
Ferrari также выставили 14 машин. Самым мощным оружием против американцев считались три Ferrari 330 P3, оснащенные 4,0-литровыми V12 (60°) с двумя распредвалами в каждой из головок блока и впрыском топлива непосредственно во впускные патрубки. Они были менее мощными, но и намного более легкими, чем массивные Ford GT. Арьергард Скудерии составляли четыре Ferrari 365 P2, которые выиграли Ле-Ман 1965 года, три — 275 GTB, три — 206 Dino и одна 250 LM.
Несмотря на то, что старт гонке давал сам Генри Форд II, начало Ле-Мана складывалось не слишком удачно для американцев. Уже на первом круге возникли технические проблемы сразу у трех их машин: с тормозами, приводным валом, а у Майлса — с водительской дверью, которая отказывалась закрываться. В фильме проблему с дверью решают на пит-стопе в конце первого круга чисто по-русски: с помощью удара кувалды, но уже за этот провальный первый круг Майлс успевает потерять массу времени, которое ему потом приходится наверстывать.
Англичанин Кеннет Генри Майлс был, что называется, самородком. До Второй мировой войны он гонял на мотоциклах, затем, вернувшись домой, пересел на автомобили. В 1953 он переехал в Лос-Анджелес и продолжил карьеру гонщика уже в Америке. Здесь он познакомился с Кэрроллом Шелби, который знал его как «неудобного» человека, но чрезвычайно талантливого пилота и конструктора, построившего не одну победную машину своими собственными руками. Эта страсть к автоспорту и инженерный талант объединили двух мужчин. Именно Шелби затем пригласил Майлса в свою гоночную команду, и вместе с ним они работали над тем самым Ford GT40 Mark II, который в итоге сумел победить саму Ferrari.
После стартового эпизода с дверью на Ле-Мане 1966 года Майлс устанавливает рекорд круга: 3:33,1 минуты. На протяжении всей гонки у него идет борьба не только с Ferrari, но и с собственными сокомандниками: все три экипажа Shelby American идут практически ноздря в ноздрю. Но в какой-то момент у экипажа Макларена/Эймона возникают проблемы.
Ford № 2 в отличие от других машин команды ехал не на резине Goodyear, а на Firestone. Когда во время гонки пошел дождь, эти покрышки оказались никуда не годными: протектор на них мог продержаться не более получаса, и экипажу № 2 приходилось постоянно заезжать на пит-стоп.
Фраза «Go like hell», которую в фильме Шелби пишет на доске и показывает Майлсу в Дайтоне, на самом деле выкрикивает своему партнеру Эймону Брюс Макларен в Ле-Мане после того, как получает разрешение от Firestone переобуться в шины Goodyear, чтобы выиграть гонку. После лишних пит-стопов они уступали больше круга экипажу с бортовым номером 1.
В 2016 Эймон дал интервью, в котором рассказал: «Брюс проехал в гонке первые несколько стинтов, затем его сменил я. Помню, мы тогда ехали по прямой Мульсанн со скоростью примерно 350 км/ч на промежуточных шинах Firestone, и они были протерты до дыр. После того как мы поменялись местами, Брюс пошел в Firestone, и они милостиво согласились, чтобы мы переобулись в Goodyear, как и остальные наши Форды.
За год до этого мы с Брюсом оба уже участвовали в Ле-Мане и ехали на 7,0-литровых Фордах: Брюс с Кеном Майлсом, а я — с Филом Хиллом. Тогда машины были совсем сырые, были проблемы с коробками передач, и нам велели быть осторожными, но обе машины сошли именно из-за проблем с коробками. Поэтому, когда мы с Брюсом вместе ехали на следующий год Дайтону, мы договорились, что будем беречь машину, и если удержимся в Топ-3 в начале гонки, то в конце мы явно станем первыми. Но мы финишировали пятыми. В Ле-мане мы решили, что будем задавать темп, но наша стратегия опять потерпела фиаско из-за проблем с шинами, мы теряли очень много времени на этом. И когда Брюс наконец договорился о смене шин, он сунул голову мне в машину и крикнул: «Go like hell»! На финише была идея, что все три Форда финишируют вместе, но на практике это было неудачное решение. Мы так до конца и не знали точно, кто же из нас победил».
К середине ночи лидерство в гонке удерживали два Форда — и оба команды Shelby American: № 3 и № 1. В экипаже № 3 ехали Дэн Герни и Джерри Грант. Они сойдут позже — из-за проблем с радиатором. Эймон же в это время как раз пытался наверстать упущенное, а единственным конкурентом американцев оставалась Ferrari № 21, которая продолжала держаться с ними в одном круге. Затем сошла и она. Выбыли и другие итальянки — из-за различных технических проблем. Оставшиеся 275-е никак не могли претендовать на победу в «Абсолюте».
Но и Форд нес потери. И главной стал сход лидеров Гранта и Герни, на машине которых не выдержал двигатель. Дабы сохранить остальные автомобили, конкурентов которым на трассе уже не оставалось, и финишировать с победой, руководство Форда попросило гонщиков сбавить темп.
Вообще в тот год было огромное количество сходов. Из 56 стартовавших экипажей (а еще семь выбыли до старта) к полудню воскресенья на трассе оставалось лишь 16 машин. В шести классах из 12 заявленных вообще не было финишировавших, так что Ле-Ман 1966 года был, скорее, гонкой на выживание, чем на выносливость.
По версии, высказанной в фильме, к финишу экипаж Майлса и Халма опережал Макларена и Эймона на четыре круга, но на самом деле даже непосредственные свидетели событий не уверены, что между ними был существенный отрыв, а официальные сводки гласят, что оба Форда к моменту финиша прошли одинаковое количество кругов: 360.
Для корпорации Ford было важным, чтобы все фотографы запечатлели, как три их автомобиля одновременно пересекают финишную прямую, и никаких Ferrari вокруг нет и следа. Корпоративные интересы и тогда, и сейчас всегда ставятся превыше личных. Гонщики подчинились, Майлс, который считал себя победителем, подождал отстававшего Макларена, но под клетчатым флагом Макларен вдруг оказался немного впереди. Вряд ли это произошло случайно, но сейчас это уже ничего не меняет.
Факт тот, что при определении победителя судьи использовали правило «пройденной дистанции», присудив победу Форду № 2, который на старте гонки находился на 30 метров дальше от стартовой черты, чем Форд № 1.
Говорят, что представленный в фильме злым гением Майлса один из директоров Форда Лео Биби и в самом деле был таковым. Он не выносил британца на дух, считая того настоящей занозой, индивидуалистом и человеком, ни во что не ставящим корпоративные принципы. Именно «благодаря» ему Майлс оказался на финише вторым — хотя вполне мог бы выиграть гонку. Именно Биби видели в дирекции гонки перед тем, как он распорядился финишировать трем своим машинам одновременно.
Для Шелби проигрыш Майлса был ударом. Он чувствовал, что именно он виноват в том, что не предотвратил эту ситуацию. Но Майлс, хотя и понял, что его «поимели», как он выразился на финише, во многом был оптимистом и верил в будущее. После гонки вместе с Шелби они строят планы, как выиграют Ле-Ман в следующем году, но этому было не суждено сбыться. Два месяца спустя Кен Майлс погиб на тестах в Риверсайде.
Вся эта череда событий удивительно тонко показана в фильме «Ford vs Ferrari». Это история не столько побед, сколько дружбы, преданности своему делу и служению единственной цели. Идеальный актерский дуэт Мэтта Дэймона и Кристиана Бейла, сыгравших Кэрролла Шелби и Кена Майлса, еще больше украшает историю.
— Эта не история всей жизни Кэрролла Шелби или Кена Майлса, — говорит режиссер Джеймс Мэнголд. — Это очень важный момент в их жизни, подводящий промежуточный итог, придавший особую значимость всему происходящему. Люди действительно видят связь между стремлением без остатка отдаваться работе, независимо от того, чем вы занимаетесь, с проблемами контроля и корпоративного управления, а также с корпоративным обыкновением сглаживать все мало-мальски острые углы и смягчать любые удары, чтобы никого не обидеть. Я думаю, что мы все скучаем по миру, когда люди были более прямыми, непосредственными и склонными к риску.
P. S. В фильме можно найти ошибки и неточности, в переводе и дубляже — оплошности и даже ляпы, но наш совет: не обращайте на это внимания, ведь в итоге этот фильм — прекрасные два с лишним часа, которые можно провести с улыбкой на лице и радостью в сердце.
Информационная поддержка фильма — телеканал "Авто Плюс"
Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках
Энцо Феррари (в центре) на гонках в Монце в 1953 году Фото Ronald Startup / Hulton Archive / Getty Images
История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.
По сути, история «Феррари против Форда», которая детально изложена в новом голливудском фильме «Ford против Ferrari» с участием оскароносных актеров Мэтта Деймона и Кристиана Бэйла, повествует о неудачной сделке и реакции упрямого и эгоистичного автомобильного магната, который был готов потратить около $25 млн и тысячи часов работы инженеров на то, чтобы отомстить за свою уязвленную гордость. Для Форда это означало победить Феррари в самой престижной гонке в мире, «24 часа Ле-Мана», в которой исторически доминировал автомобиль с гарцующим конем на эмблеме.
Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.
В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.
The most famous and powerful CEO in America in the sixties, Henry Ford II / Фото Corbis via Getty Images
Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.
В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.
Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.
Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.
Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.
Фото 20th Century Fox Film Corporation / Фото 20th Century Fox Film Corporation
Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.
Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.
Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.
Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.
Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.
Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.
Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.
Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.
Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.
Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.
Ford's 1966 formation finish at Le Mans / Фото Ford
К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.
Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.
Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.
«Форд» против «Феррари» — рецензия, отзывы, насколько похоже на правду?
Сегодня в прокат вышел фильм «Ford против Ferrari» — корреспондент «Чемпионата» накануне побывал на премьере и готов поделиться мнением о качестве картины и её достоверности. Постараемся обойтись без спойлеров, хотя это странное обещание, когда речь идёт о картине, основанной на реальных событиях полувековой давности.
«Ford против Ferrari» — вольный пересказ событий 1960-х годов, когда компания «Форд» стремилась поднять пошатнувшиеся продажи автомобилей с помощью успешных выступлений в автогонках. В Формулу-1 «Форд», как и все американцы, не слишком стремился, так что выбор был очевиден: выступления в «24 часах Ле-Мана». Для начала «Форд» хотел просто купить «Феррари» и, можно сказать, на её горбу сделать себе имя в гонках, но хитрые итальянцы во главе с Энцо Феррари (правда, в фильме исполнявший его роль Ремо Джироне куда больше похож на Джанкарло Минарди) использовали переговоры с американцами лишь для того, чтобы выгоднее продаться «ФИАТу».
После срыва сделки «Форду» ничего не оставалось, как заняться подготовкой собственного автомобиля, который и должен будет унизить Энцо и компанию в Ле-Мане. Проект поручили Кэрроллу Шелби — победителю «24 часов Ле-Мана» 1959 года, который из-за проблем со здоровьем завершил карьеру гонщика, но успешно переквалифицировался в автомобильного конструктора. Ну а Шелби привлекает к испытаниям и выступлениям своего давнего друга – британского пилота Кена Майлза, который после Второй Мировой войны сменил танк на гоночный болид и перебрался в Америку. Вот им и предстоит бороться с «Феррари», невзирая на корпоративные войны внутри самого «Форда». Первая попытка американцев покорить Ле-Ман запланирована на 1964 год. Если вдруг не знаете, что было дальше, то можете почитать «Википедию». Ну, или идите на фильм в счастливом неведении.
Плюсы фильма
Я читал мнения, что за этот фильм и Кристиан Бейл (исполнитель роли Майлза), и Мэтт Деймон (Шелби) могут в равной степени претендовать на «Оскар» в номинации «лучшая мужская роль». Не соглашусь: однозначное первенство в картине у Бейла, пусть экранное время Деймона лишь немногим меньше. Кристиан блистательно перевоплотился в гонщика, абсолютно органичен в образе Майлза. Бейл-Майлз – главная звезда фильма, его движущая сила, в то время как Деймон скорее подносчик снарядов, который лишь раз по-настоящему выходит на авансцену.
«Ford против Ferrari»: кто победит в схватке между человеком и бизнесом
Фильм «Ford против Ferrari» Джеймса Мэнголда рассказывает историю о том, как внук великого магната Генри Форда в шестидесятые годы XX века решил посоревноваться с Энцо Феррари. Ford, специализировавшийся на серийном производстве, в те годы терял популярность. В концерне осознали, что нужно непременно иметь в арсенале машину, которая бы привлекла тогдашнее поколение семнадцатилетних — молодых людей, сходивших с ума от секса, наркотиков, рок-н-ролла и скорости.
«Верность»: как неспособность говорить о чувствах привела к измене
Было решено попробовать купить компанию Энцо Феррари: несмотря на то, что автомобили Ferrari были фаворитами в мире гонок, итальянец к этому моменту почти разорился. Но сделка сорвалась, и Генри Форд II, оскорбленный словами главы фирмы-конкурента (мол, внук Генри Форда отнюдь не так хорош, как его дедушка), решил отомстить Энцо и доказать всему миру, что он лучший. Создать спорткар, который победит в главной в мире гонке на выносливость — «24 часа Ле-Мана» во Франции. Чтобы достигнуть такого результата, необходимо было найти не только специалиста, способного спроектировать машину достаточно легкую, быструю и прочную (трасса сложная — почти что проселочная дорога с ухабами), но и человека, который за 24 часа не сойдет с дистанции. Такие люди через какое-то время нашлись.
Ими стали бывший американский автогонщик Кэрролл Шелби (Мэтт Деймон), который по состоянию здоровья переквалифицировался в конструктора и продавца, и его товарищ и коллега, британский гонщик Кен Майлз (Кристиан Бейл). Шелби и Майлз совместными усилиями смогли создать спортивный автомобиль Ford GT40, в конце 60-х четырежды побеждавший в гонке «24 часа Ле-Мана».
«Ford против Ferrari» длится два с половиной часа, но скучно не становится ни на секунду: режиссер Джеймс Мэнголд мастерски переключается с производственной драмы, подробно объясняющей, как устроена жизнь крупного автоконцерна (в частности, как идет работа над созданием инновационного автомобиля), на гоночные сцены, от которых захватывает дух. Но все это имело бы мало смысла, если бы не сердце этой истории — взаимоотношения Шелби и Майлза друг с другом, с близкими и с самими собой.
Перед нами почти идеальный броманс: несмотря на периодические конфликты, главные герои друг друга поддерживают, каждый из них готов пожертвовать многим, чтобы не подвести товарища, отстоять его. Их дружба во многом строится на том, что они являются полными противоположностями. Кэрролл Шелби уравновешен, спокоен, при необходимости хитер, умеет играть по правилам. Кен Майлз вспыльчив, своеволен, непредсказуем, прямолинеен, а на правила, в частности, на корпоративную этику, плевал с высокой колокольни. Мэтт Деймон и Кристиан Бейл мастерски — как, впрочем, и всегда — передают все оттенки характеров своих персонажей. Ждем номинаций на «Оскар». Постановщику «Переступить черту» и «Логана» Джеймсу Мэнголду особенно хорошо удается работа с актерами над образами людей, готовых в любую секунду сорваться.
«Доктор Сон»: как Кинг взял реванш над Кубриком
Конечно, по большому счету картина Мэнголда старомодна: это все же кино про почти стопроцентно мужской мир — хотя жена Майлза Молли в исполнении Катрины Балф и разбирается в автомобилях лучше многих мужчин в этом фильме. Но старомодность эта приятная, можно сказать, даже душевная, напоминающая о лучших образцах «мужского» кино былых времен. И мужчины, и женщины наверняка будут сопереживать главным героям, которые стремятся совершить почти невозможное, преодолеть себя и законы природы, рискнуть всем, даже собственной жизнью. Если все же необходим антидот против повышенной дозы маскулинности, можно оценить еще одну премьеру этой недели — «Ангелов Чарли», перезапуск этой истории получился максимально феминистским.
Заявленный в заглавии фильма конфликт на самом деле не является центральным в этой работе. Соперничество между Ford и Ferrari, конечно, играет определенную роль, но важнее в картине другое: противостояние между человеком и бизнесом. Кен Майлз, без которого новый спорткар Ford бы не родился, — гонщик мог определить, что не так с машиной, даже по звуку во время трансляции гонки по радио — не «выглядел как человек Ford». Он одевался, словно хиппи, и был, по мнению руководства компании, слишком себе на уме. Этот факт и конфликт Майлза с одним из начальников концерна превратили существование Кена в компании в постоянную борьбу. Ford пользовался услугами гонщика, но при каждой возможности его пытались сместить на второй план. В конечном итоге Кена все же основательно подставили, лишив важного титула.
«Ford против Ferrari» прославляет в первую очередь своих смелых главных героев, а вот к капиталистической системе у создателей картины куда более неоднозначное отношение. Имидж компании в такой системе оказывается важнее тех людей, благодаря которым во многом бизнес и процветает.
Бирмингемец, победивший Ferrari: история Кена Майлза, главного героя «Ford против Ferrari»
Кен Майлз — «саркастичный ублюдок», который «с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола» — был огромной надеждой для Ford в гонках в Ле-Мане 1966 года. Что случилось дальше? Том Форди поговорил с теми, кто его знал.
19 июня 1966 года на последних кругах 24-часовой гонки в Ле-Мане Ford наконец победил Ferrari. Высоко оцененная спортивная машина Ford — GT40 MK II — опередила все 14 машин Ferrari. Автомобили Ford заняли три первых позиции. Неудивительно, что трехлетняя и многомиллионная кампания Ford в стремлении побить Ferrari превратилась в фильм, «Ford против Ferrari», который поставил Джеймс Мэнголд.
Эти финальные круги стали своеобразной кульминацией настоящего голливудского сюжета: безрассудная вражда между Генри Фордом-вторым и Энцо Феррари, сбор высококлассной команды инженеров и гонщиков — возглавил которую победитель Ле-Мана, ставший автостроителем, Кэролл Шелби (Мэтт Дэймон в фильме) — и поражения, победы и фатальные катастрофы.
Настоящим героем этой истории был 47-летний уроженец Бирмингема в кокпите, Кен Майлз (которого сыграл Кристиан Бэйл), почти природные инстинкты которого за рулём сделали для превращения MK II в победителя Ле-Мана так же много, как и любое количество техников. Острый на язык ветеран, проведший за рулем 20 с лишним лет, больше, чем большинство его соперников на трассах, Майлз был непривычным героем. Однако, уже победив ранее в том же сезоне в Дайтоне и на Себринге, он был на пути к неофициальной гоночной «тройной короне» — титулу, которого не удалось достичь никому ни до, ни после него.
«Похоже, рок обходил Майлза стороной», — говорит Джордж Леви, специалист по истории автогонок и президент Зала славы автоспорта США. «И вот он всеми правдами и неправдами лидирует в «24 часах Ле-Мана», в полушаге от тройной короны, которую ещё никто никогда не получал. Ему 47 лет, и он вот-вот добьётся одного из величайших достижений в автоспорте, которое точно его обессмертит».
Но в Ford принимают решение, чтобы три машины закончили гонку одной группой — превосходная картина с точки зрения пиара, которая раз и навсегда доказала бы превосходство Ford, но в итоге привела к разногласиям. Сторонники Майлза утверждали, что у него украли победу, которая превратила бы его в легенду автоспорта; гонщики Брюс МакЛарен и Крис Эймон, также выступавшие за Ford, спорили с этим, говоря, что Майлз игнорировал приказы руководства команды в своём стремлении к победе. Парой месяцев спустя Майлз погибнет, разбившись во время дорожных испытаний новой модели Ford.
Кен Майлз родился 1 ноября 1918 года в британском Саттон-Колдфилде. Он рано проявил способности к механике и гонкам на мотоциклах. Он работал в британской компании-автопроизводителе Wolseley Cars, но затем ушёл добровольцем на фронт во Вторую Мировую. Сначала он служил в Королевском корпусе инженеров, а затем стал сержантом-танкистом. Согласно книге Э. Дж. Бэйми «Гоните изо всех сил: Ford, Ferrari и их сражение за скорость и славу на Ле-Мане», Майлз управлял танками на миссиях по эвакуации и разведке, а его экипаж был одним из первых ворвавшихся в концентрационный лагерь Берген-Бельзен.
В другой истории Майлз лицом к лицу столкнулся с немецким солдатом на углу здания во время одного сражения. «Оба выхватили оружие», — писал Бэйми со слов сына Кена, — «и Майлзу помогла его молниеносная реакция».
После войны Майлз увлёкся автогонками. Он водил модели Bugatti, Alfa Romeo и Alvis, а также Frazer-Nash с фордовским двигателем V8 по трассам в Сильверстоуне и Брэндс-Хэтче. В начале 1952 года Майлз с семьёй перебрался в Лос-Анджелес, где стал культовой фигурой среди гонщиков-любителей Западного побережья. Сначала он выступал на MG и самостоятельно модифицированных «специальных моделях», о которых сегодня говорят с почтением сродни испытываемому перед мифами: MG с трубчатой рамой, одержавший 14 побед подряд, ещё один гибрид MG, известный под прозвищем The Flying Shingle («Летящая щепка»), и третий гибрид из Porsche и Cooper по прозвищу The Pooper («Задница»).
«Кен был одним из тех парней, у которых есть потрясающие способности к механике», — говорит Джордж Леви, — «Большую часть своего первого десятилетия в Соединенных Штатах он провёл, гоняя на построенных им машинах. Специальные модели, такие как Flying Shingle и Pooper, были разработаны, спроектированы и построены в соответствии с его особыми талантами как гонщика. Он выиграл на них множество гонок».
Майлз также водил автомобили Maserati, Ferrari и Triumph, но наибольшего количества побед достиг на Porsche — 24 в сумме. «На Западе вряд ли сыскалась бы гонка, хоть сколько-нибудь претендующая на важность, в которой Кен не управлял бы Porsche», — писал редактор журнала Road & Truck Джеймс Кроу в 1966 году. «И, мне кажется, он проигрывал только в тех случаях, когда у его соперников появлялось что-то новенькое от завода».
У Майлза также была собственная тюнинговая мастерская в Северном Голливуде, где он впервые встретил уроженца Лондона Чарли Агапиу. «На его мастерской висело объявление "Требуется механик-англичанин", и я его увидел», — рассказывает Агапиу, который сегодня владеет салоном по продаже Rolls-Royce и Bentley, а в работе над «Ford против Ferrari» принял участие в качестве консультанта. «Работа механиком вместе с ним стала моей первой настоящей работой. То, как он работал с машинами… в другой ситуации его можно было бы принять за психа».
Майлз также был президентом Клуба спортивных автомобилей Калифорнии (California Sports Car Club), где контролировал организацию гонок, а также строил свои гоночные машины и участвовал на них в соревнованиях. Считается, что он дал путёвку в жизнь множеству новых гонщиков на калифорнийских трассах, включая своего будущего коллегу/соперника по команде Ford Дэна Гёрни. Однако Майлз столкнулся бамперами с разрешительным органом Клуба спортивных автомобилей Америки (Sports Car Club of America), решив побороть его многолетнюю систему, диктовавшую, кто может получить членство в клубе, а кто — нет (самому Майлзу в один момент в членстве было отказано).
Большинство знакомых с Майлзом вспоминают его как человека, не умевшего втираться к людям в доверие: грубоватый, прямолинейный и — согласно книге Бэйми — «саркастичный ублюдок». «Он был очень непосредственным в выражении своих желаний», — говорит Агапиу. «Но, насколько я понимал, он был и чрезвычайно дружелюбным. В фильме его показывают немного угрюмым, но в реальности он таким не был».
«Я — механик», — цитирует слова Майлза книга Арта Эванса о его карьере, — «Это направление всей моей профессиональной карьеры. Вождение для меня — это хобби, отдых, как гольф для других. Я бы хотел проехаться на машине «Формулы-1» — не для участия в Гран-При, а просто для того, чтобы узнать, каково это. Мне кажется, это было бы чрезвычайно весело!».
Ещё Майлз любил работать в саду, разбирался в вине и был опытным колумнистом.
После того как налоговый инспектор вынудил Майлза закрыть мастерскую («С финансовой точки зрения он отставал на шесть минут», — смеётся Агапиу), Майлз пришёл на работу в автомобилестроительную фирму Кэролла Шелби Shelby American. Ей поручили превратить Ford GT40 в победителя Ле-Мана.
Изначально Майлза пригласили на должность водителя-испытателя одной из «визитных карточек» фирмы — модели Shelby Cobra. Он стал директором по соревнованиям в фордовской программе и быстро предложил Агапиу место в команде. «Я сказал Кену: я же ничего не знаю об этих высокоскоростных машинах!», — смеётся Агапиу, — «Cobra сильно отличалась от британской модели Sunbeam Alpine. Но Кен ответил: не волнуйся, ты выкрутишься. Ты меня обхитрил, так их тем более обхитришь».
Желание концерна Ford победить компанию Ferrari состояло из двух частей: Генри Форд-второй развязал войну против Энцо Феррари после того, как Феррари отказался продавать свою компанию, желая сохранить контроль над гоночной программой; а глава маркетингового подразделения Ford Ли Якокка (которого в фильме играет Джон Бернтал) так же, как и итальянцы, знал, что победа гоночного автомобиля на треке означает продажи обычных моделей в салоне.
Однако последней — и единственной — победой американского автомобиля в крупных европейских соревнованиях на тот момент был выигрыш Джимми Мёрфи на Гран-При Франции. В 1921 году. А в период с 1960 по 1965 Ferrari безраздельно властвовала в Ле-Мане, одержав шесть побед подряд.
Первая реакция Кена Майлза на GT 40 была в целом нормальной для него. «Он просто ужасен», — заявил гонщик. Однако Майлз сыграл существенную роль в доработке автомобиля и стал одним из первых тест-пилотов, которые когда-либо использовали компьютерное оборудование на треке. Но Майлза ни в коем случае не удовлетворила бы просто роль водителя-испытателя. Как сказал однажды один из фордовских топ-менеджеров, «Майлз с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола».
В поколении более молодых и симпатичных гонщиков, которым было за двадцать или немного за тридцать, Майлз смотрелся маловероятным кандидатом на роль звезды гонок. Ему было ближе к 45, и он часто появлялся на публике в своей старой потрёпанной армейской куртке. Со своим иногда сложным для понимания бирмингемским акцентом он цедил слова уголком рта после того, как в аварии у него парализовало лицевые нервы. А его большой нос был деформирован от удара бутылкой в барной драке, случившейся, когда он был ещё подростком.
«В первой половине 1960-х формировался новый профессиональный класс пилотов», — говорит Джордж Леви, — «Дэн Гёрни, Фил Хилл, Джим Холл, Ронни Бакнэм. Большинство из них были — словно специально или по стечению обстоятельств — молодыми, уверенными в себе, сообразительными в общении с прессой парнями, которых любая корпорация с руками и ногами оторвала бы на роль своих представителей. У Дэна Гёрни были все качества, которые могли потребоваться представителю корпорации. Кен был его полной противоположностью. Он был мужчиной в возрасте, не обладал по-голливудски гламурной внешностью и обычно весьма прямолинейно говорил о том, что чувствует — хотя иногда это и раздражало корпоративного спонсора. Кен не был бы тем, кого корпорация хотела бы видеть в центре внимания, если бы пришлось выбирать между ним и Дэном Гёрни».
Даже Кэролл Шелби — дружбу с которым Майлз чрезвычайно ценил — рассчитывал, что Майлз будет трудиться только водителем-испытателем либо гонщиком, но на менее скоростных автомобилях. Однако его способности были несомненны.
«Кен был выдающимся», — говорит Леви, — «Спросите Пита Брока, одного из последних оставшихся в живых членов команды Шелби, и он скажет вам, что Кен не уступал в скорости Дэну Гёрни, Брюсу МакЛарену, Марио Андретти — и некоторым другим звездам программы Ford GT. Вряд ли кто-то ещё способен был сохранять такой уровень скорости и время реакции в возрасте Кена. Пресса не уделяла ему внимание из-за его возраста и того, что его карьера приближалась к закату».
Для Чарли Агапиу настоящим талантом Майлза за рулём была его способность реагировать на происходящее одновременно и как механик, и как водитель. «Он берёг машину точно так же, как и побеждал в гонках», — говорит он. «Он был водителем-инженером. И в этом он был хорош. Он заставлял нас вносить в конструкцию тех автомобилей изменения, которые действительно имели значение».
В команде с техасским гонщиком и ветераном Индианаполиса Ллойдом Руби Майлз привёл Ford к первой крупной победе на 2000-километровой гонке в Дайтоне в 1965 году («Улыбка Чеширского кота не сходила с его лица ещё две недели», — говорит Агапиу, — «Он был в максимально приподнятом расположении духа»). Однако выступление Ford на Ле-Мане спустя всего несколько месяцев после этого обернулось обидным провалом. Все шесть автомобилей Ford GT40, принявших участие в гонке, включая один под управлением Майлза и Руби, не смогли добраться до финиша — сошли с дистанции из-за дефектов прокладки головки блока цилиндров. Вскоре после этого Генри Форд-второй отправил по открытке каждому из своих топ-менеджеров. Текст открытки максимально доступно выражал его ожидания от выступления Ford в следующем сезоне — «Вам лучше победить».
Что было нужно Ford, так это большая мощность для победы над Ferrari на длинных европейских трассах. С моделью Ford GT40 MKII начался эксперимент по интеграции обладавшего большими размерами и мощностью двигателя V8 в лёгкую ходовую часть GT40. После пробной поездки Майлз уже знал, что именно на этом автомобиле он хочет выступать в 1966 году в Ле-Мане. В книге подробно рассказывается о том, как Майлз часами нарезал круги по трассе на автомобиле, разгоняя его до 200 миль в час и дорабатывая его двигатель, трансмиссию и тормозную систему. Его связь с машиной описана как «нечто мистическое».
«Мы придали ей долговечность», — утверждает Агапиу, — «Мы изменили конструкцию машин так, что они могли финишировать, а не просто проехать шесть действительно быстрых кругов и потом сломаться. Мы дали им жизнь».
Вновь объединившись с Ллойдом Руби, Майлз на MKII победил в Дайтоне, которая теперь разрослась до 24-часовых гонок. Они также победили в 12-часовых гонках на Себринге, но Майлз вывел из себя руководство Ford. Как только стало понятно, что гонщики Ford побеждают, им приказали снизить скорость, чтобы гарантировать, что машины дойдут до конца дистанции. Однако Майлз проигнорировал приказ и ускорил темп. Машина Дэна Гёрни отказала — возможно, из-за попытки удержаться в темпе, заданном Майлзом. Но, возможно, и нет.
«Ситуация накалилась настолько, что сам Кэролл Шелби вышел из пит-лейна к трассе, грозя Кену большим молотком для мяса», — утверждает Джордж Леви, — «С того момента фордовцы стали недовольны Кеном. Он был настолько индивидуалистом, что во время гонок имел обыкновение делать то, что хотел. В те времена было принято полагаться на приказы команды, и если ты не был командным игроком, то при любом раскладе оказывался в контрах с руководством команды. Было несколько случаев, когда Кен беспардонно проигнорировал приказы команды, а Кэроллу приходилось выполнять роль буфера между ним и фордовским начальством».
Спустя три месяца Кен Майлз принимал участие в гонках в Ле-Мане. На этот раз его напарником стал Денни Халм после того, как Ллойд Руби заработал травму позвоночника в авиакатастрофе. И снова Майлз лидировал, снова Ford побеждал в гонке — и его миссия по победе над Ferrari была почти завершена — и снова раздались приказы руководства.
В Ford хотели, чтобы три лидирующих машины — экипажи Майлза/Халма, Брюса Макларена/Криса Эймона и Дика Хатчерсона/Ронни Бакнэма — пересекли финишную черту рядом, ознаменовав исторический фото-финиш и однозначное превосходство Ford. Сначала расстроившись из-за того, что теряет заслуженную победу благодаря продиктованному пиаром решению, Майлз всё же повиновался.
Однако он не знал, что организаторы гонки уже объяснили руководству Ford — ничья невозможна: Макларен и Эймон начали гонку позже, соответственно, проехали большее расстояние и будут признаны победителями. «В Ford настаивали на своём указании, даже зная, что это будет стоить Майлзу победы», — говорит Леви, — «Множество американских гонщиков утверждают, что у Кена украли победу в Ле-Мане».
Но Макларен и Эймон рассказывали и о другой стороне истории. По их словам, до приказа из боксов Ford они лидировали в гонке, а затем замедлились до указанного темпа — однако Кен Майлз нагнал и опередил их, потому что проигнорировал приказ. «Они вывесили знак «Помедленней», потому что мы ехали друг за другом, а они не хотели, чтобы мы соревновались друг с другом», — рассказывал Крис Эймон в интервью Джорджу Леви, — «Но дружище Кен Майлз полностью проигнорировал это. Брюс снизил скорость на три-четыре секунды на круг. Кен не обратил внимание [на знак] и захватил лидерство. В этот момент Брюс снова нажал на газ, и было принято решение организовать ничью, тем самым забрав у нас стимул соревноваться друг с другом. Я всегда полагал, что, несмотря на разногласия, мы бы с комфортом победили и на большой скорости. [Разногласия] вроде как немного испортили обстановку».
Когда три машины выровнялись, на последних секундах МакЛарен немного вырвался вперед. Сначала Майлз думал, что победил. Чарли Агапиу вспоминает эту путаницу. «После финиша возник некоторый беспорядок, а затем мы наконец поняли, что победителями объявили МакЛарена и Эймона», — говорит он, — «Кен был ошарашен. Он выглядел так, словно ему дали пинок под зад. Он схватил свою куртку и удалился с крайне недовольным видом. Затем он вернулся и, как настоящий джентльмен, поздравил всех, включая МакЛарена и Эймона — это была не их вина. Та последняя часть гонки вышла просто ужасной».
Два месяца спустя, 17 августа 1966 года, Майлз погиб на трассе Риверсайд, испытывая новую модель Ford. Из-за неизвестного отказа оборудования машина вышла из-под контроля. Майлза выбросило из машины, когда она врезалась в насыпь. Он погиб мгновенно от полученных травм головы. Авария произошла на глазах его сына, Питера Майлза. «Это был последний круг в тот день, и он ехал очень агрессивно», — рассказывал Питер журналу Motor Sport Magazine, — «Внезапно стало тихо, и я увидел огненный шар. Меня отвели в сторону, но я мог его видеть. Когда видишь мёртвого отца, лежащего в грязи, это ранит».
Как говорит Джордж Леви, в истории Кена Майлза есть нечто от греческой трагедии: пилот, который не добивается известности среди любителей, которого обходят стороной лучшие гоночные команды из-за его возраста, но который наконец-то достигает успеха перед тем, как у него украдут величайшее достижение в автоспорте. Несмотря на то, что имя Майлза уважают в мире автогонок, внимание широкой публики он привлёк только после того, как Кристиан Бэйл воплотил его на экране в фильме «Ford против Ferrari».
Чарли Агапиу вспоминает, как узнал о его смерти. Новость пришла к Агапиу в его день рождения, спустя всего неделю после того, как его призвали в армию США. «Я был уничтожен», — вспоминает он, — «Я любил его, и я очень сильно по нему скучал. Он обращался со мной, как с сыном — он был достойным человеком и великим гонщиком».
Кен Майлз, Кэролл Шелби, Брюс МакЛарен и другие упомянутые в этой статье гонщики включены в Зал славы автоспорта США.
Эта статья не создана участником Лиги Авторов. Это адаптированный перевод. О том, как можно отблагодарить переводчика за труды, подробно рассказано в этом материале.
Читайте также: