Форд скорпио не работает один цилиндр

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Не работают один/два цилиндра: что делать?

Missing. Все водители знают эту проблему, только на народно – механическом сленге она называется чуть-чуть по-другому.

Не работает один цилиндр, что делать?

«Троит двигатель» — именно так называется неисправность, когда не работает один цилиндр в двигателе. Бывают случаи, когда не работают два цилиндра, сразу. Но, это происходит очень редко. Поэтому рассмотрим подробно ситуацию с тем, когда не работает один цилиндр.

Тем более, причины возникновения неисправности, их поиск и устранение, в одинаковой мере относятся к ситуации, когда не работают два цилиндра.

По каким признакам вы узнаете, что не работает один цилиндр двигателя? А всё просто. По вибрации кузова, перебоям в рабочем цикле и странному звуку отличающемуся от равномерной работы двигателя. Вы поймёте. Если троит двигатель, это нельзя не заметить по поведению авто.

У водителя мало знакомого с устройством и принципом работы ГБЦ и самого блока цилиндров, возникает вопрос, — а можно ли двигаться (более того долго ездить, если не работает один цилиндр).

В принципе, да, можно. Но, это продлится недолго. Двигатель выйдет из строя или вы «наездите» себе проблем с двигателем, количество которых заставит вас раскошелиться не на кругленькую, а на огромнокруглую цифру.

Прежде, чем проанализировать причины, по которым может не работать один/два цилиндра, коротко рассмотрим последствия пренебрежения данной неисправностью.

К чему приводит движение с неработающим цилиндром двигателя

Топливо, поступая в неработающий цилиндр, не сгорает. Оно перемешивается с маслом. Смывает его с зеркала цилиндра и поступает в картер. Мало того, что сухая поверхность цилиндра подвергается механическим повреждениям, т.н. задиры, так и масло разбавленное бензином, не выполняет свои функции по смазке остальных, работающих цилиндров.

Это, соответственно также ведет к выходу из строя остальных цилиндров. То есть расточка блока цилиндров, а может быть и гильзование, вам обеспечены на 100%.

Ещё одна неприятная новость, если не работает один цилиндр – возможность перегрева двигателя со всеми вытекающими последствиями. Двигатель начинает менять температурный режим. Он греется, ведь масло потеряло своё качество, а оно помимо смазки, выполняет и функцию теплоотвода.

Наверное, достаточно последствий для того, чтобы задуматься, — а можно ли продолжать ездить, если не работает один цилиндр.

Где искать причину неработающего цилиндра

Ремарка такова, что проверка и поиск причины проводятся в условиях гаража. Есть два варианта: механика и электрика (зажигание). Начинать нужно идти по лёгкому пути, а именно с диагностики зажигания.

Свечи зажигания. Определяем их работоспособность по старинке. Визуально боковой электрод и изолятор должны быть светло-коричневыми, но никак не черными с хлопьями нагара. Закопченный электрод говорит либо о слишком обогащенной смеси, либо о том, что ее забрызгивает маслом. Искрообразование. Вставив свечу в ВВ провод подносим ее на расстояние 1-2 см к блоку цилиндров и делаем прокрутку стартером. Если искра это расстояние «проскакивает», то свеча в порядке, если нет, то меняем.

Высоковольтные провода. Проверяем их на наличие механических повреждений. Проверяем их наконечники. Если на наконечнике ВВ провода есть налет светло-серого цвета, то это указывает на его работу в экстремальном режиме. Сопротивление ВВ проводов проверяется мультиметром. На разных двигателях разная длина ВВ проводов и разное сопротивление. Если не сказано другого, то за постоянную величину сопротивления принято считать 20 Ком. Если сопротивление выше, надо искать причину в ВВ проводе.

Распределитель зажигания. Если свеча неисправна, то в крышке распределителя зажигания мы увидим «пробой». Обязательно проверяем «уголёк», можно чуть растянуть пружинку.

Банально перепутаны ВВ провода. И именно из-за этого не работают один или два цилиндра.

Далее переходим к механике.

Инжектор. Вполне возможно, что не работает один цилиндр из-за проблем с инжектором. Это либо неисправность самой форсунки, либо инжектор забился некачественным топливом, вернее тем, что в нём много есть. Кстати, будьте осторожны и разборчивы при применении «супер — чудо» очистителей топлива, которые продаются на каждом углу. В идеале, диагностику и чистку форсунок нужно проводить на стенде.

ГРМ. Топливо – воздушная смесь попадает в цилиндры в неправильном количестве и неправильного качества. Здесь причин масса. Ремень неправильно установлен, выработка натяжителей, сальник. Выработка распределительного вала, износ гидрокомпенсаторов. Прогорела прокладка ГБЦ, как правило, из-за перегрева двигателя (внимательно посмотрите на себя, когда хотите спросить, — почему он перегрелся) во время спортивного стиля езды, или снижения уровня охлаждающей жидкости.

Вот такие они, традиционные причины того, что не работает один цилиндр двигателя. И это ещё неполный перечень. В любом случае поиск причины приведет вас к желаемому результат, и вы устраните эту неисправность. Самостоятельно либо при помощи сервиса.

Удачи вам в определении причины и устранении неисправности неработающего цилиндра.

Данные системы двигателя Ford scorpio `95.Проверка и решение проблем.

Холостой ход:
При прогретом двигателе, чистом воздушном фильтре, кондиционер выключен, вентиляторы не включены, селектор АКПП в положении P или N, колеса стоят прямо и рулем не елозим:
N3A-МКПП 875±50 об/мин
N3A-АКПП 850±50 об/мин
Y5A/NSD 875±50 об/мин
Если частота вращения холостого хода не соответствует техническим условиям:
Проверьте герметичность системы впуска.Проверьте компоненты системы управления и электропроводку.

Топливная система:

Системное давление примерно 2.9 бар
Регулируемое(холостой ход) примерно 2 бар
Проверка давления происходит следующим образом:
1.Выключить зажигание.
2.Подсоединить манометр к штуцеру на топливной рампе.
3.Снять блок реле.
4.Подсоединить выключатель к выводам 1 и 3 базы блока.

5.Замкнуть выключатель для приведения в действие топливного
6.Сравнить измеренное давление в системе с номинальным.
7.Установить блок реле.
8.Запустить двигатель.Перейти на холостой ход.
9.Сравнить измеренное регулируемое давление с номинальным.
Форсунки.
Форсунки высокоомные.Сопротивление форсунки в пределах 12-16 Ом.
Для проверки сопротивления следует отсоединить разъём форсунки и измерить сопротивление между выводами форсунки.Увидев показания в пределах 12-16 Ом на каждой форсунке
Проверить приходит ли питание на форсунку так же просто:
1.Отключить зажигание.
2.Отсоединить разъём форсунки.
3.Включить зажигание.
4.Проверить напряжение на разъёме жгута проводов(один щуп мультиметра в разъём на контакт 2, второй на массу)

5.Показания должны быть равными напряжению аккумуляторной батареи.
Если показания не соответствуют, следует проверить проводку, предохранители и блок реле.
Топливный насос.
Проверка работы топливного насоса аналогична измерению давления в топливной рампе.
Только не нужен манометр.Также подсоединяете выключатель, при замыкании выключателя насос должен работать постоянно.

Система впуска.

Датчик положения дроссельной заслонки(дпдз):
Сопротивление при закрытой дроссельной заслонке:примерно 720 Ом
Дроссельная заслонка полностью открыта:примерно 3700 Ом
1.Отключить зажигание.
2.Отсоединить разъём дпдз.
3.Проверить сопротивление между выводами дпдз 2 и 3.

4.При проверке сопротивления между выводами 2 и 3 перемещайте дроссельную заслонку.Сопротивление должно изменяться плавно.
Датчик расхода воздуха(MAF).
Проверка напряжения питания:
1.Выключить зажигание.
2.Отключить разъём MAF.
3.Включить зажигание.
4.Проверить напряжение на фишке между выводами 3(С) и 5(А).(пометки к цифрам С и А можно увидеть в следующем пункте "проверка сигнала")

5.Напряжение должно соответствовать напряжению аккумуляторной батареи.
Если напряжение не соответствует, проверить проводку, предохранители, блок реле.
Проверка сигнала:
1.Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.
2.Заглушить и выключить зажигание.
3.Не отсоединяя фишку MAF подключить один щуп мультиметра на контакт 1(E) второй на массу, переключить мультиметр в измерение напряжения.

4.Запустить двигатель.Зафиксировать показания напряжения на холостом ходу.
5.Повысить обороты двигателя до 4000 об/мин.Также зафиксировать значение.
6.Сравнить показатели с следующими показаниями:
холостой ход-примерно 0.7 В
4000 об/мин-примерно 2 В
Датчик температуры воздуха на впуске.
Проверка сопротивления датчика.
1.Отключить зажигание.
2.Отключить разъём датчика температуры воздуха на впуске.
3.Измерить температуру окружающего воздуха.
4.Измерить сопротивление между выводами на датчике.
Значения сопротивления при определенной температуре:
0°-95000 Ом
20°-38000 Ом
40°-16000 Ом
60°-7500 Ом
80°-3800 Ом
Клапан управления перепуском воздуха на холостом ходу(кхх).
Проверка напряжения питания:
1.Выключить зажигание.
2.Отсоединить разъём кхх.
3.Включить зажигание.
4.Проверить напряжение между контактом 1 разъёма фишки кхх и массой.

Значение должно быть равным напряжению аккумуляторной батареи.
Если значение напряжения не соответствует то по классике проверяем проводку, предохранители и блок реле.
Проверка сопротивления кхх:
1.Выключить зажигание.
2.Отсоединить разъём кхх
3.Проверить сопротивление между выводами кхх.
Показатели сопротивления должны быть в пределах 6-14 Ом.

Система зажигания.

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2.Много случаев когда спрашивают, пожалуй пускай останется эта информация в данном разделе.
Проверка работоспособности катушки зажигания:
1.Выключить зажигание.
2.Снять крышку под которой расположены катушки(для двс N3A и Y5A)
3.Отсоединить разъём катушки зажигания.
4.Измерить сопротивление между выводами катушки зажигания.
Сопротивление первичной обмотки должно быть в пределах 0.4-0.7 Ом

Датчики двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости(проверка работы).
1.Отключить зажигание.
2.Отсоединить разъём датчика.
3.Сбросить остаточное давление в системе охлаждения и снять датчик.
4.Погрузить датчик в охлаждающую жидкость с известной вам температурой и измерять сопротивление между выводами датчика.
Показания аналогичны датчику температуры воздуха на впуске.
0°-95000 Ом
20°-38000 Ом
40°-16000 Ом
60°-7500 Ом
80°-3800 Ом
Датчик может быть проверен на месте, если температуры двигателя и сопротивление совпадают.
Датчик положения коленчатого вала(дпкв).
Проверка сопротивления.
1.Отключаем зажигание.
2.Отсоединяем разъём дпкв
3.Измеряем сопротивление между выводами дпкв.
Сопротивление должно быть в пределах 200-450 Ом.
Датчик положения распределительного вала.
Всё аналогично дпкв, лишь значение сопротивления должно быть 200-900 Ом.

Система снижения токсичности.

Подогреваемый кислородный датчик.
Проверка напряжения производиться на контактах 1 и 2 разъёма.
Проверка сопротивления на контактах 4 и 3 между выводами самого датчика.

Проверка сигнала:(на картинке помечено цифрой 1)
1.Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.
2.Заглушить двигатель, выключить зажигание.
3.Отсоединить разъём.
4.Запустить двигатель и перейти на холостой ход.
5.Проверить напряжение между контактами 1 и 2.
Значения должны быть следующими:0.1-0.9 В(изменение в диапазоне)
Проверка сопротивления:(на картинке выше помечено цифрой 2)
1.Зажигание выключено.
2.Отсоединить разъём подогреваемого кислородного датчика.
3.Проверить сопротивление между выводами подогреваемого кислородного датчика.
Значение сопротивления между выводами 3 и 4 должно составлять 14-19 Ом.
Электро магнитный клапан аккумулятора паров топлива.
1.Зажигание выключено.
2.Отсоединить разъём клапана системы улавливания паров топлива.
3.Подсоединить светодиод одной ногой в разъём к контакту с фиолетовым проводом, вторую ногу на массу.
4.Включить зажигание.
Если светодиод горит то проводка исправна, если нет то стоит проверить проводку, предохранители и блок реле.

Система управления.

Зачастую у владельцев "недвижимости" наступает момент замены электронного блока управления двигателем.Начинают брать у владельцев "движимости" блоки и подкидывать себе.Процесс снятия данного блока не быстрый особенно если его не разу не снимали.Поэтому приведу ряд проверок напряжения питания блока управления двигателем:
1.Отключаем зажигание.
2.Отсоединяем разъём блока управления двигателем.
3.Проверяем напряжение между следующими разъёмами на массу, включив зажигание:
Разъём 71 и масса=показания аккумуляторной батареи.
Разъём 97 и масса=показания аккумуляторной батареи.
Разъём 55 и масса(ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО)=показание аккумуляторной батареи.
Если показания не соответствуют, проверить проводку, предохранители и блок реле.
Проверка цепи массы.
1.Выключаем зажигание.
2.Отсоединяем разъём блока управления двигателем.
3.Проверяем сопротивление между выводами и массой:
24 и масса=0(нулевому значению)
25 и масса=0(нулевому значению)
51 и масса=0(нулевому значению)
77 и масса=0(нулевому значению)
103 и масса=0(нулевому значению)
Если значения не соответствуют, проверьте проводку.
Я думаю нет смысла прикладывать картинку, т.к. на разъёме блока управления двигателем есть цифры, посчитать думаю труда не составит.

В заключении приложу советы и информацию.

Неисправность:Отказ в запуске, не работает топливный насос, на катушке зажигания отсутствует напряжение питания.
Причина:Неисправность иммобилайзера.(проверить подключение, при необходимости заменить)
О диагностике ошибок иммобилайзера при помощи светодиода расположенного под лобовым стеклом на торпедо, можно прочитать в приложении Scorpio 95+ о котором я писал в начале поста.

Все данные были взяты из сервисного приложения.За умением вами других способов диагностики не прибегая к подключению компьютера могу лишь сказать "молодец", так как данная информация является информацией от производителя автомобиля Ford Scorpio `95.

Двигатель : отключается цилиндр

Диагностика выявила неисправность катушки одной и регулятор впускного коллектора.

Заменили - пропал чек и все вышеуказанные симптомы (селф-тест не выдавал этих ошибок, но чек горел_.

Свеча тоже была мокрая. Дабы обезопасится, поменял еще и прокладку.

Советую обратиться в другой сервис для диагностики.

Измерь компрессию на всякий случай. Если результат будет нормальный (компрессия между цилиндрами практически равная, то можно предположить что проблема или в проводе который идет от контроллера (GEMa) к катушке или в самом контроллере (плохой контакт, обломан провод внутри изоляции, некачественная пайка силового транзистора внутри контроллера и.т.д.)

2 сент ября 2010

RIDD
Да, есть над чем подумать (где покопаться).

6 сент ября 2010

Докладываю.
1. Прорубил дыру в полу для доступа к бензонасосу без снятия бака (интересно на C-MAX-е такое кто-нибудь делал?).
2. Промыл фильтр тонкой очистки (кто не знал есть такой, стоит после насоса - не меняется).
3. Выкинул фильтр грубой очистки (для эксперемента), потом обратно воткну.

Итог: чек заткнулся, динамика вернулась, дерганья исчезли. Всё гуд. Результатом доволен. Испытаниям 2 дня. Что будет дальше неизвестно. Просто ремонт совпал с резким понижением температуры. А у меня проблемы при высокой температуре забортного воздуха обострялись. Сейчас потеплеет - посмотрим.

Просто газуя на месте - обороты оч.быстро взлетают - давно такого за своей машинкой не наблюдал

6 сент ября 2010

Для Glumix и
Для всех. Направения Ваших действий:

0. Заправляться нормальным бензином и пункты 1, 2 могут отдолиться на неопределенный срок. Другое дело, что даже на "хороших" заправках продают "наш" бензин.
1. Фильтр грубой очистки - чистить
2. Фильтр тонкой очистки - промыть (официалы вряд ли займуться)

Кому не поможет 1 и 2
3. почистить дроссельную заслонку, (+ просверлить. )
4. Свечи
5. Катушка и высоковольтные провода (у кого есть)
6.Проверить проводку на предмет потертости изоляции и проводов.
7. Форсунки чистить (редко надо, т.к. фильтр тонкой очистки задерживает всю мелкую мелочь)
8. Регулятор давления - помыть (поменять. )
9. Фильтр воздушный поменять (есть и такие случаи )
10. Поменять бензонасос на ВАЗ 2010 - не всегда идет на двигатели объемом 1,8 и выше (не хватает производительности)
11. Для эстетов - поменять бензонасос и фильтры в сборе - примерно 11 тыс.руб.

6 сент ября 2010

VRTM
Делал сам - болгарка + ножницы по металлу (в тех местах где болгаркой не подлезть). По времени около часа, ну может полтора - я особо не спешил.

Бак снять вроде и не так трудно, если уверен, что после этого еще 100 тыс.км. туда не полезешь. А с нашим бензином.

Заехать на эстакаду, отцепить всё от бака (шланги, провода). Открутить крепление и снять. Из неудобств - к шлангам, проводочкам не так удобно лезть (ну и знать надо где оно расположено). Снимать и уж тем более ставить лучше вдвоем. + желательно минимум бензина в баке.

При наличии лючка - эстакада не нужна, второй челове не нужен, количество бензина в баке - без разницы. Отцепить надо один шланг и один проводок (всё на защелках - делается без инструментов). И вообще, всё делаешь в гараже при нормальном освещени, под рукой все инструменты и приспособы включая ведро Ну и плюс достать теперь бензонасос нужно минут 20 неспеша (а если рекорды устанавливать думаю за 10 мин вся конструкция (бензонасос, фильтры, датчик уровня топлива) уже в руке будет. А бак снять. нууу 1 час, если знать что где откручивать.

Форд скорпио не работает один цилиндр

СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС"

«Ой, что это. », - с опаской подумали мы, когда увлекательную беседу прервало донесшееся из-за наших спин «дык-дык-дык-дык». «Это» на поверку оказалось автомобилем, с виду довольно новым. Ford Scorpio II, подползавший к диагностическому боксу, несмотря на молодость, лихорадило. Не лучше выглядел и вылезший из-за «штурвала» владелец. По всему видать, поездка на «глазастике» удовольствия не доставляла.

Переведя дух, он поведал следующее. На днях автомобиль, до тех пор сносно ездивший, «задурил». Трясся и ездить напрочь отказывался. Посещение дилерской станции положения не только не исправило, но придало случившемуся оттенок трагедии. Вроде бы была замерена компрессия, которая вроде бы в каких-то цилиндрах оказалась намного ниже нормы. Владельцу намекнули, что пора подыскивать «контору», которая занимается капитальным ремонтом двигателей. С этим и уехал.

Среди фордовских «бормотографов» немного найдется двигателей, которые могут похвастаться бесшумной работой. Но этот явно бил все рекорды. Хотя, говоря по совести, недостатки известной школы моторостроения в этом случае явно были ни причем. В двигателе «отлынивал от работы» один, а может быть, и пара цилиндров, что было прекрасно заметно «на слух».

Неработающие один или два цилиндра - не более чем следствие какой-то скрытой причины. Возможно, она действительно кроется в механической части двигателя, а может быть, и нет. Это и нужно установить. Во всяком случае, пока оснований для фатальных выводов нет. Поэтому - за работу, под капот.

Под капотом «лунноглазого» Форда - продольно установленный 4-цилиндровый, 16-клапанный мотор объемом 2,0 л. Согласно техническим характеристикам, двигатель должен развивать мощность в 136 лошадиных сил при 6300 об/мин, что, говорят, он и делает (время от времени). Это самый меньший из устанавливавшейся на автомобиль серии моторов, которая включала бензиновые двигатели объемом 2,3 и 2,9 л, а также 2,5-литровый турбодизель.

Железо, надо сказать, «со стажем». У Форда до недавнего времени было в порядке вещей не утруждать себя разработкой принципиально новых конструкций, а бесконечно долго модернизировать старые. Изменения в основном затрагивают верхнюю часть двигателя: «голову» и систему управления двигателем.

Во время одной из «конструктивных революций» на двигатель установили головку из легкого сплава, что в последствии принесло ему дурную славу. Она оказалась склонной к перегреву с образованием трещин в районе клапанных седел. Неизвестно, удалось ли побороть этот дефект в двигателях новой серии «скорпионов».

Из прочих новаций в глаза «бросилась» система электронного фазированного впрыска топлива MFI-S под управлением блока EEC-V (о котором мы уже неоднократно рассказывали) с лямбда-регулированием и довольно продвинутой системой рециркуляции отработавших газов. Впрочем, интеллигентные люди отличаются тем, что поговорят-поговорят, да и. за работу.

По логике вещей процесс диагностики следует начать с проверки чуткости нашего слуха. Нужно точно установить, сколько и какие именно цилиндры не работают и лишь потом приниматься за поиск причины. Лучший способ аппаратной проверки работоспособности цилиндров известен. Это определение баланса мощности по цилиндрам с использованием мотортестера.

Способ очень надежный, информативный и применимый для двигателей с системами зажигания, имеющими одну высоковольтную катушку, у которой возможен доступ к цепи первичной обмотки. Ведь не секрет, что поочередное отключение того или иного цилиндра при определении баланса мощности мотортестер выполняет, шунтируя первичную обмотку катушки на массу.

Сняв пластиковую накладку, закрывающую расположенные по центру двигателя свечи, обнаруживаем, что готовить к работе мотортестер преждевременно. По закону подлости, на Scorpio установлена безраспределительная система зажигания MAP-DIS с двумя двухискровыми катушками.

Такие системы зажигания довольно часто применяются на разных моделях автомобилей с четным числом цилиндров. В случае 4-цилиндрового двигателя выводы высоковольтной обмотки одной катушки соединены со свечами 1-го и 4-го цилиндров, выводы второй - со свечами 2-го и 3-го цилиндров. В момент искрообразования, определяемый блоком управления, искра появляется одновременно в двух цилиндрах, обслуживаемых одной из катушек. Поскольку выбирается пара цилиндров, по фазе отличающаяся на 3600, в одном искра образуется в конце такта сжатия, а в другом - в конце такта выпуска отработавших газов.

В системах с двухискровыми катушками обязательно наличие датчика, который определяет ВМТ 1-го и 4-го цилиндров. Его сигнал является опорным для ЭБУ и определяет момент «выстрела» первой катушки. Момент подачи первичного импульса тока на вторую катушку блок определяет, отсчитав от первого «залпа» 1800. Такой алгоритм работы обеспечивает системе зажигания стабильность и помехоустойчивость.

Справедливости ради отметим, что безраспределительные системы зажигания обладают букетом достоинств. Ни тебе вращающихся частей, снижающих надежность. Ни тебе искрения на высоковольтных контактах распределителя, вызывающего их эрозию. Ни связанного с этим ограничения энергии импульса. Плюс к этому: экономия высоковольтных проводов, снижение шумности работы и прочее, и прочее. В общем, причины предпочтения конструкторов понятны. Досада вызвана лишь тем, что имеющийся в нашем распоряжении мотортестер при наличии DIS-системы не позволяет выполнить баланс мощности традиционным методом. Для этого необходимы специальные адаптеры для одновременного подсоединения к обеим катушкам и соответствующее программное обеспечение. Оно должно «подсказать» мотортестеру, в какой момент и какую катушку шунтировать, чтобы «попасть» в нужный цилиндр. В некоторых приборах более высокой ценовой группы такая возможность предусмотрена.

Более того, конструкция системы зажигания такова, что невозможно применить и более простой, хотя и менее правильный способ: поочередно снимать высоковольтные провода со свечей, опять же «на слух» определяя падение оборотов двигателя. Катушки расположены непосредственно над двумя свечами, спрятанными в глубоких колодцах. Каждая из оставшихся свечей соединяется со своей катушкой коротким высоковольтным проводом. Придется придумать что-нибудь похитрее.

«Придумать» - это мы, конечно, для «красного словца», для того чтобы «набить себе цену» и показать свою значимость. На самом деле, все уже давно придумано. Известен способ (и не один), позволяющий оценить эффективность работы цилиндров двигателя с системой зажигания DIS. Мы воспользуемся наиболее для нас приемлемым. Он заключается в отключении цилиндров не «по искре», а «по топливу». Для этого обычно поочередно снимают разъем питания с форсунок в разных цилиндрах двигателя. Результат «диверсии» при этом лучше отслеживать не на слух, а с помощью газоанализатора. Он может дать гораздо более убедительную информацию.

Что и в каких случаях может показать газоанализатор? Начнем с предположения, что в один или несколько цилиндров топливная смесь поступает, но в силу каких-то причин (например, отсутствия компрессии или искры) не воспламеняется. В этом случае газоанализ покажет аномально высокое содержание в выхлопе несгоревших углеводородов (СН), которое будет тем выше, чем больше количество неработающих цилиндров.

При отключении подачи топлива в работающем цилиндре концентрация СН изменится незначительно, ведь при нормальном сгорании содержание углеводородов в отработавших газах невелико. У исправного 4-цилиндрового двигателя оно обычно составляет величину 100-200 ppm. Значит, вклад каждого цилиндра - четвертая часть этой величины.

Если отключен неработающий цилиндр, картина будет иной. Концентрация СН резко уменьшится, так как будет перекрыт источник (единственный или один из нескольких) несгоревшего топлива. Причем, опыт позволяет однозначно интерпретировать результат, полученный с помощью газоанализа. Таким методом можно определить не только полностью отключенный, но и работающий с перебоями цилиндр. Метод хорош еще и тем, что позволяет путем анализа отсечь те случаи, когда неработоспособность цилиндра двигателя связана с неисправностью форсунки.

На пути практической реализации «газового» метода DIS-баланса нас ожидает еще одна трудность. Она связана с конструкцией токоподвода к форсункам. На этом двигателе она такова, что свободный доступ есть только к разъему форсунки четвертого цилиндра. Токоподвод к трем первым выполнен в виде интегрированного кабеля в пластиковом корпусе, так что обесточить можно только все три форсунки одновременно.

Безвыходных ситуаций не бывает. Снимаем кабель и ставим между кабельными и блочными частями разъемов так называемый «Ford Scorpio Adapter Kit» - проставки, придуманные и изготовленные из подручных материалов специально на этот случай. Теперь мы имеем возможность отключать каждую форсунку индивидуально.

Ну а если к разъемам форсунок вообще не подобраться? В таких случаях выполнить баланс мощности с их отключением можно, используя сканер. В программу системы самодиагностики большинства фордовских автомобилей такая возможность заложена. Нужно лишь, чтобы программное обеспечение сканера поддерживало данную функцию.

Не без труда запускаем двигатель и приступаем к экспериментам. При экспериментировании нужно помнить, что разные модели газоанализаторов отличаются временем реакции на изменение состава отработавших газов. Напомним, что у приборов хорошего уровня оно составляет примерно 10 с. Это означает, что с момента отключения форсунки до считывания показаний должно пройти не менее этого периода времени. Иначе полученные данные будут необъективными.

Анализ сделанных с требуемыми паузами замеров показывает, что уши нас не подвели. В двигателе действительно не работают два цилиндра - 1-й и 4-й. Их отключение сопровождалось резким, причем примерно одинаковым падением концентрации СН (с уровня 2500 до 1200ppm). Одновременно это означает, что причина - не в топливной системе. То, что не работают именно два цилиндра, обслуживаемые одной из катушек зажигания, навевает смутные подозрения, которые, однако, стоит проверить.

Итак, «механика» или зажигание? Вот в чем вопрос. Начинаем, естественно, с испытаний последнего, как с самого простого. Вначале нужно проверить «наличие отсутствия» искры. Для этого снимаем обе катушки вместе с проводами и устанавливаем в наконечники высоковольтные разрядники. Чтобы исключить подачу топлива, отстыковываем все разъемы с форсунок.

Кстати, при демонтаже катушек получаем еще несколько подтверждений тому, что выбрано правильное направление поиска. Провода цепей управления катушками имеют многочисленные повреждения изоляции. Даже если нет обрывов, нарушение изоляции могло привести к замыканию с последующим выходом из строя канала управления. Нельзя не отметить, что «геморрой» с проводкой вообще характерен для фордовских машин. Повреждения изоляции, плохой контакт в соединениях - распространенные неисправности.

Прокручиваем двигатель стартером. Так и есть, смутные подозрения становятся явными.

В то время как разрядники, на которые работает «катушка 1-4», высвечивают голубоватые молнии, два других - молчат. Приговаривать саму катушку преждевременно. Неисправным может оказаться, как упоминалось, канал управления, низковольтные электрические цепи или высоковольтные провода.

Чтобы сузить круг поиска, делаем «чейндж»: перестыковываем разъемы управления с одной катушки на другую. Делается это просто, так как катушки абсолютно идентичны и отличаются только длиной высоковольтного провода, соединяющего их с дальними свечами. Еще раз насилуем стартер. Картина аналогичная - не «искрит» та же самая «катушка 2-3». Разгадка тайны близка.

Далее все просто. Берем мультиметр и поочередно «прозваниваем» первичную обмотку катушки, высоковольтную обмотку и провод на участке от места соединения с катушкой до наконечника. Для сравнения, вытворяем то же самое с исправной катушкой. Результат прогнозируемый - еще один облом (уже второй с начала работы). На этот раз - высоковольтного провода. Именно он - виновник того, что Scorpio чуть было не отправили в «капиталку». Кстати, в этом заключается еще один недостаток двухискровых катушек. Нарушение работоспособности одной из них выводит из строя сразу два цилиндра двигателя.

Не стоит говорить о том, что, несмотря на ряд обломов, такой финал «разбирательства» со Scorpio коренным образом переменил настроение его владельца, естественно, в лучшую сторону. Были и огорченные. Среди них - механики-мотористы, лишившиеся потенциального клиента. Как восприняли результаты диагностической работы дилеры, доподлинно не известно. Думается, никак.

На вопрос о том, как можно при измерении компрессии получить данные, указывающие на наличие механических проблем, можно сделать довольно правдоподобное предположение. В неработающих цилиндрах происходит активный смыв масляной пленки со стенок. Если не учесть этого при замерах, ошибка весьма вероятна.

Вот, собственно, и все.

«А как же третий облом?», - спросите вы. А третий облом с машиной произошел у самой компании Ford, которая после почти четырехлетних попыток наладить продажи Scorpio II была вынуждена снять в 1997 году эту модель с конвейера из-за низкого спроса. Не исключено, что «фирменные» проблемы с проводкой сыграли в этом не последнюю роль.

Форд скорпио не работает один цилиндр

ssv_07 MAZDA TRIBUTE

epashkin Ford Escape 2001 V6 XLS

Diezel Mazda Tribute V6 2002

Resaluca

На катушки тоже как и на свечи распространяется срок работоспособности. Если у вас машинка 2001 года , можно предположить, что их врядли кто нибудь недавно менял, если они вообще не родные, с завода. Поэтому будет правильнее их все поменять и наслаждаться ездой, (я именно так и сделал) катушка стоит 1300, не дешево конечно, но что делать. А еще один способ определения полетевшей катушки это визуальный, это когда снизу вот этого бочоночка катушки, со стороны электрического разьема подключения, появляются как бы подтеки черной застывшей краски и даже больше, присутствует, заместо находящейся там дырочки, капля застывшей пластмассы.

pavil

Resaluca

в моем случае визуально ничего не опрделялось, а исправил просто взял одну катушку и стал менять. по очереди-)пока не изменилось поведение машины-)
мне повезло сильно-первая же и оказалась битой. не до конца правда-)

Если катушка битая, у нее начинается перегрев и вытекает какая-то жидкость, она похожа на гудрон. В нормальном состоянии катушки эту черную полосу видно в шве соединения бочонка и выхода разьема. При перегреве появляются подтеки, при очень сильном перегреве снизу на бобине появляется капля из пластмассы. Почему я это утверждаю, потому что сам был этому свидетелем, боролся с мелкими недостатками путем смены мест катушек, полностью осматривая их, и заметил именно такие изменения, сначала подтеки, потом капля((( Не берусь утверждать, но можзет это как индикатор исправности катушки сделано??)))))) :)

McQueen Mazda Tribute ES V6 2003

А вот иными методами катушку нельзя проверить?
У меня пробег 82 тысячи миль. Свечи менял 5 тыс миль назад.
Движок работает нормально, нареканий нет.

Но все-таки думаю как бы проверить катушки? Ибо попадать на каты не хочется.

На 9-ке модуль зажигания (обслуживает все 4 цилиндра) работал без вопросов (пробег на момент продажи 120 тыс). Думаю и сейчас все гуд.

А на наших танках что, они такие капризные? :)

Resaluca

Но все-таки думаю как бы проверить катушки? Ибо попадать на каты не хочется.

А на наших танках что, они такие капризные? :)

Читал что катушки расчитаны на 60 тысяч миль. Но посмотри сначала на них визуально, может что увидишь и все стане понятно. Начни с ближних, осмотр которых не доставляет труда. По крайней мере ничего не потеряешь))

А вот что еще наковырял не пойму подходит это к нашему случаю и проверки наших катушек??

Обрыв в первичной обмотке катушки зажигания. Для проверки отсоединить от катушки зажигания провода, подключить контрольную лампу одним проводом к клемме «Б+» катушки , а вторым — к выводу «+» аккумуляторной батареи. Отдельным проводом соединить клемму «1» катушки и вывод аккумуляторной батареи. При обрыве в первичной обмотке катушки лампа гореть не будет. Такую катушку следует заменить.

Двигатель Форд Скорпио: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Ford Scorpio – популярная модель конца ХХ века (1985-1998), соответствующая по своим техническим параметрам транспортным средствам бизнес-класса. Производство автомобиля началось в марте 1985 года на одном из европейских заводов компании Ford Motor Company. Автомобиль был очень хорошо принят автолюбителями. Достаточно вспомнить, что Форд Скорпио в 1986 году одержал победу на европейском конкурсе «Автомобиль года».

Изначально он комплектовался карбюраторными моторами мощностью 90 и 115 л. с. и дизельными силовыми агрегатами компании Peugeot (69…92 л. с.). Кроме того, в линейке двигателей Ford Scorpio были и шестицилиндровые моторы с объемом цилиндров 2,4; 2,8 (1985-1986) и 2,9 л. Эти инжекторные силовые агрегаты оснащались одновальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа OHV. Только через несколько лет морально устаревшие карбюраторные двигатели были сняты с производства и уже Форд Скорпио 1989 получил долгожданный мотор с двухвальным ГРМ (DOHC) — 2.0 8V. Он оснащался как карбюратором (2.0 8V Carb.), так и системой электронного впрыска топлива (2.0 8V EFI).

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	2.0 8V Carb.	2.0 8V EFI
Объем цилиндров, куб. см.	1998
Максимальная мощность, л.с.	105 (при 5500 об./мин.)	122 (при 5500 об./мин.)
Максимальный крутящий момент, Н.м	170 (при 3000 об./мин.)	171(при 2500 об./мин.)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Общее количество клапанов	8
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Система подачи топлива	Карбюратор Weber TLD/Электронный впрыск EFI
Степень сжатия	10.3
Система управления двигателем	ESC-II	EEC-IV
Тип ГРМ	DOHC
Вид топлива	Бензин неэтилированный
Расход топлива, л/100 км	7,8 (смешанный режим)
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание+под давлением)
Масло для двигателя	Полусинтетическое 10W-40
Количество моторного масла, л	4.5
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа
Охлаждающая жидкость	На основе этилен-гликоля
Моторесурс, тыс. км	180	220
Устанавливался на автомобилях	Ford Sierra (1989-1993), Ford Scorpio (1989-1994)

Описание

Двигатель 2.0 8V разрабатывался как альтернатива устаревшим силовым агрегатам с ГРМ типа OHC.

Справка! Аббревиатура ОНС (OverHead Camshaft, с англ. – верхний распределительный вал) в обозначении ГРМ появилась в начале 60-х годов прошлого века. Использовали его вплоть до появления ГРМ типа DOHC (Double OverHead Camshaft, с англ. – двойной верхний распределительный вал). Чтобы избежать путаницы ГРМ с одним распределительным валом стали обозначать аббревиатурой SOHC (Single OverHead Camshaft, с англ. – одиночный верхний распределительный вал). В настоящее время аббревиатура OHC в обозначениях ГРМ не используется.

В основу мотора 2.0 8V положен чугунный блок цилиндров, головка и картер которого изготовлены из алюминия. Масляный насос расположен в передней части мотора и приводится в действие отдельной цепью, идущей от коленчатого вала.

В головке блока цилиндров размещен двухвальный ГРМ. Один из распределительных валов открывает и закрывает впускные клапана, а второй – выпускные. В действие распределительные валы приводятся стальной цепью, идущей от коленчатого вала. Все клапана имеют прямой привод и оснащены гидрокомпенсаторами тепловых зазоров. Кроме того, на впускном валу расположен и распределитель системы зажигания E-DIS-4, коммутирующий первичную цепь катушки зажигания.

Система впрыска топлива EFI

В общем случае электронная система впрыска топлива (Electronic Fuel Injection) состоит из трех подсистем:

подачи топлива;
всасывания воздуха;
электронного управления.

Правильно отрегулированный впрыск топлива при помощи системы EFI обеспечивает надежную работу двигателя за счет:

равномерного распределения воздушно-топливной смеси между цилиндрами;
контроля пропорций воздуха и топлива при любых условиях эксплуатации мотора;
повышения скорости всасывания воздуха через впускной клапан;
снижения чувствительности к регулировке обогащения топливной смеси при холодном запуске.

Кроме того, силовые агрегаты, оснащенные системой электронного впрыска EFI, по сравнению с карбюраторной версией, отличаются:

улучшенными пусковыми характеристиками и эксплуатационными параметрами;
экономичностью;
более точным контролем выхлопных газов.

Модификации

Мотор 2.0 8V Carb. перестали устанавливать на «Форд Скорпио» в 1992 году. А вот двигатель 2.0 8V EFI в 1994 году получил новую систему управления EEC IV/SEFI (Electronic Engine Control with Sequential Electronic Fuel Injection), которая активирует форсунки инжектора в соответствии с порядком работы цилиндров. Это позволило отказаться от использования распределителя зажигания E-DIS-4. В таком варианте силовой агрегат, получивший обозначение 2.0 8V SEFI, устанавливался на автомобили Ford Scorpio с 1994 по 1998 год.

Кроме того, с 1994 по 1996 годы на Ford Scorpio устанавливали 16-ти клапанную версию этого двигателя (2.0 16V SEFI), а затем его сменил аналогичный, но более мощный (147 л. с.) силовой агрегат с увеличенным объемом цилиндров (2.3 16V SEFI).

Обслуживание

Любой мотор легкового автомобиля, независимо от условий эксплуатации и пробега, нуждается в регулярном техническом обслуживании. Двигатель 2.0 8V не является исключением и требует к себе бережного отношения. Так, например, каждые:

10 тыс. км – необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр;
40 тыс. км – требуется сменить топливный и воздушный фильтры, а также проверить систему зажигания;
60 тыс. км – меняют охлаждающую жидкость, проверяют элементы привода ГРМ и масляного насоса, а также состояние свечей зажигания.

Кроме того, нелишним будет периодически, через каждые 500 км пробега, контролировать герметичность систем смазки и охлаждения, целостность патрубков, а также уровень моторного масла в картере мотора и охлаждающей жидкости в расширительном бачке и целостность предохранителей под капотом Форд Скорпио.

Неисправности

Двигатель 2.0 8V представляет собой довольно экономичный и сравнительно долговечный силовой агрегат. Однако учитывая достаточно высокую стоимость его ремонта, специалисты рекомендуют обращать особое внимание на малейшие признаки, свидетельствующие о появлении каких-либо неисправностей. Некоторые из таких симптомов приведены в таблице ниже.

Неисправность	Причина	Способ устранения
Мотор работает неустойчиво, особенно на холостых оборотах.	1. Проблемы в системе зажигания (обрыв проводов, неисправность катушки зажигания и пр.) 2. Пробита изоляция высоковольтных проводов. 3. Засорение топливных фильтров.	Замена неисправных комплектующих.
Мотор не развивает достаточной мощности.	1. Недостаточная компрессия в цилиндрах. 2. Подсос воздуха во впускном коллекторе. 3. Засорение воздушного фильтра. 4. Нарушены зазоры клапанов ГРМ.	Измерить компрессию и при необходимости устранить неисправность; найти и устранить повреждение; заменить воздушный фильтр; отрегулировать зазоры клапанов ГРМ.
Повышенный расход топлива.	1. Нарушена герметичность элементов топливной системы (бак, топливный насос, патрубки и пр.). 2. Поломка форсунок.	Найти место утечки топлива и устранить повреждение; заменить неисправные форсунки.
Двигатель перегревается.	1. Утечка охлаждающей жидкости. 2. Неисправность вентилятора или электропроводки. 3. Неисправность термостата или водяного насоса.	Найти повреждение и устранить его; убедиться в исправности электропроводки, при необходимости заменить вентилятор; замена вышедших из строя узлов.

Важно! Появление посторонних стуков при работе силового агрегата свидетельствует о наличии поломки, устранение которой скорее всего потребует разборки мотора. В этом случае специалисты рекомендуют как можно скорее посетить ближайшее СТО, оснащенное специальным диагностическим оборудованием.

Тюнинг

Одним из самых быстрых и простых способов увеличить мощность силового агрегата 2.0 8V с ГРМ типа DOHC является чип-тюнинг. Для двигателей автомобиля Ford Scorpio специалисты рекомендуют два вида чипов, выпускаемых швейцарской компанией PowerChip и американской фирмой Superchip.

Ford Scorpio Mk2 (1994-1998) – юморист

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

В восьмидесятые у европейского Форда было много хорошего. Он медленно, но верно отдалялся от американского влияния и смело использовал новшества. Кульминацией стал флагманский Ford Scorpio, дебютировавший в 1985 году.

К моменту выхода Скорпио второго поколения не менее популярный Sierra уступил место переднеприводному Mondeo. Второй Scorpio остался верен классической схеме с ведущей задней осью. Для инсталляции переднего привода пришлось бы разрабатывать совершенно новую платформу. В качестве альтернативы рассматривался вариант с доработкой платформы Мондео. Но Ford принял, как оказалось, не самое удачное решение. Для очередного Скорпио взяли текущую платформу, немного ее доработали, и получился новый автомобиль. Полноприводная версия была исключена из списка предложений.

Сходство с первым поколением выдают форма арок передних колес, продольные элементы в моторном отсеке и стойки кузова. Так как требования по защите пассажиров стали строже, то силовую структуру кузова пришлось усиливать. Работа в данном направлении наиболее очевидна по передним дверям. Они стали заметно тяжелее.

Но больше всего поклонников модели шокировал дизайн. Разумное смятение вызвали передняя и задняя части автомобиля. Выпуклые фары, за которые Scorpio получил прозвище «клоун», смотрелись так же необычно, как и задние фонари, представляющие собой сплошную полоску непосредственно над бампером. Все это выглядело слишком по-американски.

Зато в салоне очень много места. Пожалуй, даже больше, чем в удлиненных лимузинах премиум-класса. И это не сиденья, а настоящие кресла. Их размеры беспрецедентно щедрые, а тело поддерживается действительно образцово. Все это резко контрастировало с ощущениями от японских авто того времени, где были установлены сиденья, возможно, для детей постарше.

Ходовая

Ходовая Scorpio настроена на комфорт. Автомобиль просто плывет по неровностям.

На передней оси машины первого поколения были установлены простые или настоящие стойки Макферсон. Т.е. колесо в поперечном направлении выравнивалось незатейливым рычагом, соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости.

Новому поколению достались более привычные треугольные рычаги. Стоит отметить, что их задняя опора представляет собой шток, который вставляется в сайлентблок. Теперь колесо направлялось более точно, не говоря уже о существенном увеличении срока службы подвески. Рычаги Скорпио были чрезвычайно крепкими. Никаких штамповок из листового металла, как у современных автомобилей, только честный отлив.

Сегодня передние рычаги поставляют, в том числе, и Китайцы. Но такой продукт лучше избегать, ибо эти рычаги не самого хорошего качества. Гораздо лучше себя зарекомендовали аналоги от SRLine. Их можно приобрести за 7-8 тысяч рублей. Самая большая проблема связана с передними амортизаторами, которые сложно найти.

Передние тормозные диски идентичны тем, что использовались в первом Mondeo с бензиновым V6 объемом 2,5 литра. Похоже, что Форд пытался унифицировать концептуально схожие модели.

На задней оси инноваций поменьше. Как и прежде, устанавливались треугольные косые рычаги и изогнутая балка. Рычаги задней оси отличались в зависимости от кузова. Различия касались мест крепления амортизаторов и пружин. Сегодня задние рычаги в сборе больше не доступны, приобрести можно лишь сайленблоки. Амортизаторы можно купить только на седан. Универсал использовал нивоматы, поддерживающие высоту задней части независимо от нагрузки.

Двигатели

До 1996 года спрос на четырехцилиндровые бензиновые моторы удовлетворяла пара 2-литровых атмосферников. Тот, что по слабее, мощностью 115 л.с. был позаимствован у предшественника. Он дебютировал еще в 1989 году. Несмотря на два распределительных вала он имел 8 клапанов. Его 16-клапанная версия развивала 136 л.с.

Наиболее оптимальный двигатель с точки зрения вождения и надежности появился в 1996 году. Это был 16-клапанный четырехцилиндровый агрегат объемом 2,3 литра. Он пришел на смену 16-клапанному 2.0, и его потенциал был намного лучше. В то время, как 2-литровый мотор был «квадратным», т.е. ход поршня равнялся диаметру и составлял 86 мм, то в 2.3 поршень имел диаметр 89,6 мм, а ход - 91 мм.

12-клапанный V6 объемом 2,9 литра Cologne – шестицилиндровый динозавр родом из 60-х. Этот V6 успел побывать под капотом Капри, Гранада, Сиерра и первого Скорпио. С системой газораспределения OHV (один распредвал) и мощностью 145 л.с. о спорте не могло быть и речи. Тем не менее, двигатель вез неплохо и мог преодолеть сотни тысяч километров без серьезного ремонта. В отличие от современных V6 он предлагался и с МКПП. Однако, расход топлива никогда не опускался ниже 13 литров.

Топовый 2.9 V6 Cosworth отдачей 207 л.с. известен с 1991 года еще по Scorpio первого поколения. Двигатель основан на 12-клапанном Cologne. Здесь же установлено два распредвала (DOHC). Для привода ГРМ используется цепь - до 31.10.1994 года двухрядная (так называемый дуплекс), а с 1.11.1994 года две однорядные цепи (симплекс). Фазы газораспределения не регулируются, управление есть только во впускном канале системой VIS (Variable Intel Sysytem). Такая система есть и в модифицированном 16-клапанном 2.0.

Высший двигатель обеспечивает хорошей динамикой, хотя от него и ожидаешь большего, чем получаешь в реальности. Cosworth предназначался исключительно для самых дорогих комплектаций, а значит, был связан с автоматом и оборудован мультиплексной сетью.

Дизельные агрегаты поставлялись итальянским VM Motori. Головка блока плохо сопротивлялась износу. Она имела нетипичную конструкцию – разделена на четыре независимые части. Часто некоторые из них лопались. Кроме того, мокрые гильзы со временем опускались, что приводило к потере охлаждающей жидкости. Еще одна техническая достопримечательность – распредвал, расположенный довольно высоко в блоке и оснащенный системой зубчатых колес. Никогда не покупайте машину с этим двигателем.

Что касается проблем, то в лучшие годы они затрагивали в основном катализатор. Здесь использовалось уже два лямбда-зонда – перед катализатором и за ним. Бывало, что разрушался керамический наполнитель, что сопровождалось шумом и порой падением динамики. Достать сегодня катализатор на Скорпио – задача, достойная Шерлока Холмса.

Все двигатели имеют цепь ГРМ. Если она не гремит, то менять ее не стоит.

Трансмиссия

Автомат построен на базе старой гидравлической коробки A4LD, которая была создана еще в начале 80-х годов. Индекс «Е» означает наличие электронного управления с помощью соленоидов, которых в общей сложности 6. Основными недостатками этой коробки являются и механика, и электроника. Здесь очень часто изнашивались тормозные ленты - автомат буксовал или дергал при переключениях. Учитывая, что блок управления коробкой очень скуп на информацию и практически не имеет диагностических опций, то для поиска причин неисправностей АКПП всегда приходится разбирать. К счастью, практически все запчасти сегодня еще доступны.

Масло в автоматической коробке передач следует менять каждые 30-40 тыс. км. Кроме того, необходимо регулярно прочищать от грязи и пуха масляный радиатор.

Кошмар владельцев

Если спросить сегодня владельцев Scorpio с какими проблемами они сталкиваются, то вы чаще всего услышите упоминания о коррозии и электрике.

Кроме того, поиск запчастей для модели второго поколения довольно затруднителен. Не менее сложен и поиск автомобиля на вторичном рынке. Экземпляры на ходу предлагаются за 60-70 тыс. рублей, а самые ухоженные образцы оцениваются владельцами в 200 000 рублей.

Коррозия

Старые Форды имели посредственную защиту от коррозии. Не стал исключением и Скорпио. Ржавчина, как правило, атакует сначала задние крылья. Найти образец, который не имеет рыжих пятен, практически сверхчеловеческая задача. Даже хорошо сохранившиеся экземпляры поражены коричневой чумой.

Коррозии подвержены и пороги. Кроме того, разъедает балки под полом сзади и усилитель пола в точке крепления рельсов передних сидений. Коричневой чуме подвержены и двери в зоне сварных швов. Первое поколение так сильно не гнило.

Электрика

Вторая проблема касается электрики, и затронула она, прежде всего, дореформенные машины. В конце 1997 года ситуация в корне изменилась. До тех пор устанавливалась проводка Siemens, изоляция которой очень часто растрескивалась. Это приводило к коротким замыканиям, и электрооборудование буквально жило своей жизнью. Сегодня о замене жгута проводов на новый не может быть и речи. Остается искать осторожного и терпеливого электрика.

Вторая причина сбоев в электрике – попадание влаги в блок предохранителей и реле. Во всех модификациях они расположены в моторном отсеке. В топовых версиях есть еще один блок предохранителей, расположенный в салоне. В нем размещены плавкие предохранители и реле автоматического двухзонного кондиционера, усилителя рулевого управления Servotronic, подогрева лобового стекла, электропривода и подогрева передних сидений. Иногда выходит из строя и реле иммобилайзера, установленного в приборной панели. Его можно просто достать и заменить.

Некоторые производители к середине 90-х годов начали переходить на мультиплексные распределительные сети. Например, PSA сделал это в 1994 году, когда модернизировал Citroen XM и Peugeot 605 с топовыми 6-цилиндровыми моторами, что привело к повышению надежности управления. Организация электрической сети в Scorpio 2 своеобразная. Форд проделал в Скорпио лишь половину пути.

Мультиплексная распределительная сеть, так называемый Multiplex, включающая специальный блок ССМ, подключена к третьему блоку предохранителей топовых версий. Сеть обслуживает исключительно зону комфортного оборудования, где отдельные элементы связаны только двумя проводами, отвечающими за управление сиденьями, окнами, зеркалами, центральным замком и другими элементами. Мультиплекс время от времени не давал покоя владельцам и работникам сервисов.

В Scorpio с двигателями 2.9 V6 и 2.5 TCI (TDI) все еще использовалась оригинальная система управления двигателем EEC IV, перекочевавшая из первого поколения. По этой причине ЭБУ был подключен к более раннему диагностическому интерфейсу OBD I, так называемому Star Code System. Остальные моторы, а так же дизель 2.5 с 1995 года, получили более современный блок управления EEC V с интерфейсом OBD II и 16-контактным разъемом. Версия с двигателем 2.9 V6 12V комплектовалась старой версией электроники вплоть до окончания производства в 1996 году.

История модели

1994 – презентация. Бензиновые двигатели: 2.0 8V и 16V, V6 2.9 12V Cologne и 24V Cosworth. Дизельные двигатели VM Motori 2.5 TCI мощностью 115 л.с. и TDI 125 л.с.

1996 – на смену 16-клапанному 2.0 пришел 2.3 16V. Прекращено производство 2.9 V6 12V.

1997 – рестайлинг. Изменилась решетка радиатора, капот и бампер. Фары получили затемнение. Впервые предложили ксеноновые фары и боковые подушки безопасности. Слегка подретушировали заднюю часть и фонари. Значительно улучшилось качество и надежность, особенно электрики.

1998 – конец производства без преемника. Всего реализовано 98 587 машин, из них около 6000 рестайлинговых.

Читайте также: