Как поднять иж 2715

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Про увеличения клиренса ИЖ 412 где прочесть?

Есть потребность на дачной машине это сделать,
хочется как можно выше.
Но естественно при этом хотелось бы
лишь до разумных пределов увеличив жесткость подвески
и увеличить или хотя бы сохранить ее хода.

Времени разбираться на месте нет, т.к.
до ближайшего магазина з/ч полсотни верст.

Интересует информация о уже опробованных вариантах.

Приму любые советы по этому поводу.

-------------------------------------------------
27 лет в нашей семье эксплуатируется 2125
последние время проезжает не больше 1т.км за год.
В основном это тяжелая работа: 5 человек переместить
по заросшему полю, по отвратительной дороге или
просто по лесу.
Недавно очередной раз менял "протертый" до дыр глушитель.
На балку страшно смотреть, она блестит отполированным металлом
и форма ее напоминают картины Дали.
Так вот, вместе с заменой рессор и пружин думаю приподнять.

Иногда на дорогах я вижу такие "задранные" 412 и 2140,
в потоке подъехать и поговорить не удобно. З/ч от этих
машин еще много на рынке можно найти,
а вот опыт уже теряется видать т.к. в иннет не перетекает.

P.S. УАЗ уже на "подходе", но он для осенне-зимне-весенней
грязи и снега.

Я хотел, да не сделал, что знаю - рассказываю Первым делом надо задрать перед.
У меня был именно 2125(1)
Берем штатные пружины 412, но только "с 4-мя рисками", т.е. самые жесткие. Получается - они самые длинные в нагруженом виде.
Вроде можно взять от ГАЗ-24, но надо укоротить на 1,5 витка. Так делали на раллийных 412.
Но чтобы это работало, нужны проставки под верхние шаровые шарниры. Вкладываются между корпусом шарнира и верхним рычагом.
Толщина 2 см, материал произвольный, я видел люминиевые.
Соответственно длинные болты. В противном случае буфер верхнего рычага всегда сжат, у подвески нет хода отбоя.

Теперь задняя. Площадки, к которым прикручиваются U-скобы крепления рессоры к мосту, ставим каблуковые. Они грубее и крепче. И в принципе можно приделать крепление для второго аммортизатора.
Рессоры. я купил 7у, штатно там просто 7, "7у" - это удлиненный подкоренной лист, ложится под уши. Мне хватало.
Но ничто не мешает вставить рессоры от каблука 2715 или даже 2717, но надо смотреть длину, и серьги понадобятся тоже каблуковые, они чуть не в 1,5 раза длиннее.
Ну вот собственно и всё. Удачи!

Как поднять иж 2715

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь - от "каблуков" и "сапожков" до вовсе кулинарных - "пирожок". Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр - мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках - как всегда в ЖЖ-версии "Большого тест-драйва"

История автомобильного бренда "ИЖ" отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного "Ижмаша" (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа - оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске - это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают "Москвичи" и "ИЖи", ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

- ИЖ 2125 (Комби),
- ИЖ 2715 (представленный "каблук")
- ИЖ "Ода". Остальное - модификации, варианты на тему "Москвичей" и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон - отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль - Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, "копейку" Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько "подняли" автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы - наиболее мягкие от "классики" ВАЗа. Спереди изменений меньше - рулевая трапеция перевёрнута "вверх ногами", установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто "вытащить" из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера - почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Чтобы вместить крупные диски с "зубастой" резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят "простые" барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ "Ода", регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Самая интересная деталь торпедо - большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь - болотно-зелёный на вид и "Хаки" по паспорту (краска Sadolin).

В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель - стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у "первого", и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).

Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.

Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса - в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта "Гараж".

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

иж 2715 пикап тюнинг

Загнанных лошадей пристреливают, заезженные машины списывают в утиль – такова суровая правда жизни. Но случаются и счастливые исключения.
Пикап ИЖ-2715 ижевского автозавода не только подобно выносливому и несгибаемому ишаку способен развозить грузы в много численные магазинчики и лавчонки, но и в кино не прочь засветиться.

автор: Борис Миронов, фото: Алексей Миляев
история ТА

Поиски машины были недолгими. Найденный по объявлению экземпляр производил удручающее впечатление. Сквозная коррозия кузова, чадящий мотор, убитая подвеска… Но это только усилило желание возродить легенду, причем в новом качестве. Пока ИЖ, ожидая своей участи стоял во дворе автосервиса, Дмитрий по всей Москве искал новое кузовное железо. Из родного, у кузова более менее, сохранилась только крыша. Найти нужные запчасти оказалось не просто, так как автомобиль давным -давно снят с производства и «жестянка» осталась только в подсобках небольших магазинчиков, да по темным углам гаражей. Но ищущие да найдут.

Параллельно с двигателем велась работа по шумоизоляции салона и моторного отсека, прокладке жгутов электропроводки подбору компонентов акустической системы и самое главное – переделке салона.

Столкновение времен

Но даже у него от эскиза до материализации отдельных элементов интерьера ушло более полутора недель. Некоторые стилистические решения безусловно покажутся уже знакомыми, например, расположенный посередине торпедо большой круглый мультиприбор «мини купер стайл», который подкрепляют установленные на приборке тумблера. Можно предположить, что салон сделан зеленым не случайно. Выполненный в одной цветовой гамме с кузовом он не только создает некую гармонию, но и рождает чувство монолитности конструкции. Но оставим области тонких материй и вернемся в реальный мир.

Так вот, как известно, кузов пикапа иж 2715 не оптимален для построения в нем акустической сцены. Для этих целей лучше всего подходят кузова хетчбеков, так как они напоминают собой рупор. Вспомнили спасателей на пляже – «не заплывайте за буйки!» Так вот, чтобы акустика достойно заиграла, интерьер пришлось проектировать с учетом расположения акустики или вернее в интерьер пришлось интегрировать динамики и сабвуфер.

ИЖ -2715 Каблук. Большое ТО и подготовка к сезон

Сегодня к нам приехал ИЖ-2715, а в простонародье – Каблук или Пирожок!
Автомобиль 1997 года выпуска. Пробег – около 21 тысячи км, но как в процессе работ выяснится – это точно не первый круг одометра!

Для особо любопытных, небольшая историческая справка:
ИЖ-2715 — советский и российский двух-шестиместный (в различных модификациях) грузо-пассажирский автомобиль с типом кузова фургон, пикап. Серийно выпускался на Ижевском автозаводе в течение 29 лет, в 1972—2001 годах. Выпущено 2 317 493 авто.
Кабина автомобиля двухместная, сиденья — раздельные с регулировкой сиденья водителя по длине и наклону спинки. Создан на базе автомобиля Москвич-412, также выпускавшегося в Ижевске. Выпускался в комплектации с двигателями модификации УЗАМ-412Э (1,487 л, 75 л.с.) и УЗАМ-412ДЭ (1,487 л, 67 л. с.).
В 1980-е годы был единственным в СССР лёгким развозным автомобилем. До этого снабжение торговых организацией подобным транспортом традиционно возлагалось на авторемонтные заводы, переделывавшие в развозные фургоны и пикапы отслужившие своё седаны и универсалы. Его грузоподъёмность составляла 450—500 кг. Использовался для перевозки небольших партий грузов. Из-за формы кузова получил прозвище «каблук». ИЖ-2715 часто занимался перевозкой кондитерских изделий, от чего получил соответствующее второе прозвище «пирожок» или «пирожковоз».

Ну а мы продолжим!
Задача по авто предельна проста – поставить машину на ход! Хозяин недавно приобрел её и жаждет ездить без проблем, а не мучиться! В простой автосервис отдавать побоялся, так как там подобный транспорт уже не жалуют, да и забыли, как его вообще чинить и где вообще взять запчасти. Так машина и попала к нам!

Итак, давайте осмотримся!
Поднимаем каблучка
500

И что мы видим?
Во-первых, тормоза. Они изношены и просятся на замену. Тормозные трубки стоят и диаметром 4,75мм, и 6,0мм, шланги уже растрескавшиеся, колодки просятся на замену, а в расширительных бачках – куча грязи… С приводом сцепления примерно та же песня.
Также вопросы по подвеске – сзади как минимум все резинки на замену, а спереди – рулевая трапеция, которая просто рассыпается в руках… Подшипники задних полуосей также своё отжили.
Во-вторых, кпп. Коробка в масле вся! Все сальники гонят масло, кулиса как всегда на Москвичах и ИЖаках – разбитая, подушка тоже на замену.
501-503

Что ещё?!
Антифриз уходит с неимоверной скоростью из системы на улицу, да и от выхлопа в салоне аж глаза режет! Ну и фильтра с маслами также пора менять! А заодно и прокладочки по мотору!

Пора засучить рукава и браться за дело!
Начинаем с выхлопа!
После отстыковки приёмной трубы, видим красоту - одной шпильки просто нет, прокладочки прогорели, выхлопные газы отсюда сифонят как в открытую форточку! Не удивительно, что всё это прямиком задувает в салон!
504

Высверливаем шпильку и вкручиваем новую!
505-506

Далее чистим зону прилегания, которая в этом прямо-таки нуждается!
507

И собираем всё воедино с новой прокладочкой! Попутно меняем все хомуты и подвесы выхлопа! Тут готово! Теперь отработанные газы стремятся прямиком на выход через кончик магистрали, а не под капот через щели!
508

Следом тормоза! Для начала меняем всё необходимое по передним и задним тормозам – новые колодочки и цилиндры!
509-510

Теперь ручник. Тросики ручника были настолько вытянуты, что даже закрутив до упора регулировки, машину он не держал!
511

Ну что же, приобретаем новые троса, пыльники и резинки в проушинки!
Но просто поставить всё это на авто не получится, тк тросов именно под Каблучка днём с огнём не сыщешь! Поэтому берем то, что нашлось в автозапчастях, и перевариваем кончики от родных тросов. Вообще складывается впечатление, что тормоза на авто как-то разок-другой уже умирали и ремонтировали их теми материалами и запчастями, что нашлись под рукой. Это конечно печально, но всё равно время вспять не отмотать! С данной задачей справились!
512-516

Теперь тормозные магистрали. С ними также всё не просто. Никто даже на барахольных рынках не может продать просто готовый комплект торм магистралей на Каблука. Аналогично и со сеплением… Поэтому покупаем несколько Москвичёвско-ИЖаковских магистралей и делаем из них один сносный комплект. Местами подгибаем, обрезаем, вальцуем. Получилось очень даже прилично!
517

Следующий гвоздь программы – подшипники и сальники задних полуосей. Правый как всегда был похуже, левый – чуть лучше. Но менять их необходимо однозначно! Сальники уже без всякого стеснения гонят наружу смазку, что видно на задних тормозных щитках.
520

Выдёргиваем полуоси. Затем чистим и моем всё!
521-522

А вот и напресованные новые подшипнички, которые бегом ставим на авто!
523

Ну теперь подвеска. Спереди она ещё походит, но рулевую трапецию точно менять. Приобретаем новую на удивление без проблем и сразу ставим!
524

А сзади надо менять все резинки в креплении рессор к днищу. Родные увы уже своё отжили и отработали. Выглядят они не особо симпатично!
525

Далее рутинная замена прокладки клапанной крышки, масла и фильтров!
526

К слову заметить, попутно с проведением основных работ, часть крепежа также приговариваем на замену, тк и шлицы слизаны на многих болтах-гайках, да и гровер-шайбы уже перестали выполнять свою функцию…
527

Пришло время заняться системой охлаждения. Течь видна – нижний патрубок радиатора + с краника печки уже вовсю льёт.
528

Также все места стыка резиновых патрубков с металлом требуют внимания – много накипи, грязи, окислов и прочего.
529

Машина, созданная на базе легкового ижевского «Москвича», по основным узлам унифицирована с ним и с его близкими родственниками, выпускавшимися на АЗЛК. Разумеется, у него, как и у каждого автомобиля, есть свои специфические особенности. Мы попробуем коротко рассказать о том, с чем вероятнее всего столкнется человек, решивший поработать на ИЖ-2715.

Его кабина представляет собой часть салона «Москвича»-412, и она уже, чем у ВИС-2345. Но посмотрим внимательнее. У «Москвича» в силу особенностей компоновки моторный щит сильнее, чем у «Жигулей», смещен вперед относительно сиденья водителя. Поэтому места для ног высокого человека в «каблуке» заметно больше. По той же причине «баранка» в нем наклонена сильнее. Вследствие чего некоторые водители считают, что у «Москвича» вообще и у «каблука», в частности, эргономика лучше, чем у «Жигулей». А вот на ИЖ-2717 и «Москвиче»-2335, и рабочее место водителя, и кабина в целом шире и явно комфортабельнее, чем у старого «каблука».

А этот «каблучок» ещё поживет и побегает

На ИЖ-2715 устанавливались три разных рулевых колеса. Первое, самое массовое – очень старое, от «Москвича»-408 с кольцевой кнопкой сигнала. Его большой размер несколько облегчает руление, но тонкий и скользкий обод сегодня устраивает не всех. Поэтому такую «баранку» нередко заменяли рулем от «Москвича»-2140, который полностью взаимозаменяем с «родным». Основная версия «сорокового» руля имеет полумягкий обод, хотя встречаются «баранки», у которых он деревянно-жесткий. Третью модель руля устанавливали на последние партии ИЖ-2715. Это «баранка» от ВАЗ-2108, которой в то время комплектовали машины ИЖ-2126.

Водитель, не ездивший ни на чем, кроме отечественных малолитражек, легко адаптируется к компактному пикапу, только надо привыкнуть сдавать задним ходом и перестраиваться направо «по зеркалам». Машина обладает важным для развозного автомобиля преимуществом перед современными аналогами: лучшей маневренностью. Ей способствуют и более короткая база, и больший угол поворота управляемых колес. «Каблук» менее устойчив в повороте, чем легковые «Москвичи», потому что у него выше центр тяжести.

Карбюратор ДААЗ – большое достоинство

Из-за сравнительно короткой базы ИЖ-2715 проигрывает современным отечественным пикапам и по вместимости, и по грузоподъемности. Размеры его грузового отсека заметно меньше, чем у ИЖ-2717, ВИС-2345 и «Москвича»-2335.
При паспортной грузоподъемности в 450 кг физически старый «каблук» способен перевезти тонну груза. Но для постоянной работы с такой нагрузкой его несущий кузов слабоват. У ВИСа есть рама, у ИЖ-2717 – оригинальный и довольно основательный силовой набор под платформой. В активе ИЖ-2715 только обычное днище легкового кузова с длинными, идущими от подмоторной рамы до кронштейнов рессор лонжеронами. Если эту машину перегружать ежедневно, довольно скоро дадут о себе знать усталостные разрушения. Об этом стоит вспомнить при покупке подержанного «каблука» и внимательно осмотреть машину не только сверху, но и снизу.

Кроме того, прежний владелец мог сэкономить на антикоррозионной обработке кузова. На машинах старше 5 лет это обстоятельство становится очевидным, а на более старых автомобилях – вопиющим. При осмотре можно обнаружить гнилые пороги, дырки на днище, проржавевшие задние крылья, двери и верх грузового отсека. Правда, довольно часто встречаются и кузова в хорошем состоянии.

Вариант кабины с «баранкой» от «Москвича»-2140

Некоторые владельцы «каблуков» полагают, что не стоит дополнительно вкладывать деньги в недорогой грузовой автомобиль, лишь бы он быстрее окупил себя, а там – хоть трава не расти. Хороший хозяин поступает иначе. Приобретя «каблук» с крепким кузовом, он сделает антикоррозионную обработку. Кто знает, не станет ли эта машина единственным источником дохода гораздо дольше, чем думается?

Прежде всего, нужно обработать днище и пороги, колесные арки, полости крыльев. Затем промазать защитным составом внутреннюю сторону металлического верха, задних крыльев, усилители и кромки створок торцевой двери. Окупится машина чуть позже, зато при продаже стоить будет заметно дороже.

Двигатель УЗАМ вполне может прослужить и 150, и 200 тыс. км без капитального ремонта. На нем реже, чем у моторов ВАЗ требуется регулировка клапанов, зато для замены распредвала нужно снимать головку. Хуже всего то, что от частого перегрева может деформироваться алюминиевый блок. С 1994 г. вместо традиционного 1,5-литрового двигателя машины комплектовали его вариантом с увеличенным до 1,6 л рабочим объемом.

Легковые «Москвич»-2140 и ИЖ-412 с 80-х годов оснащали достаточно надежными карбюраторами ДААЗ серии «Озон», аналогичными «жигулевским». Когда они исправны и отрегулированы, особых проблем с пуском зимой не возникает. На ранних ИЖ-2715 можно встретить карбюраторы К-126, на более поздних выпусках ставили модификацию «волговского» К-151. Первый из них гарантирует проблемы с зимним пуском, а второй, как показывает опыт эксплуатации «Волг» и «Газелей», довольно капризен. Но если владельцу нижегородского автомобиля приходится как-то налаживать «родной» карбюратор, то хозяин «каблука» может просто поставить ДААЗ-2140 или даже «Солекс». Впрочем, именно они чаще всего и стоят на подержанных машинах.

Клапанная крышка выдаёт сравнительную молодость мотора

Диафрагменное сцепление «Москвича»-412 отличается достаточно надежной корзиной, способной служить даже в условиях городских пробок. Но, скорее всего, на грузовой машине чаще, чем на легковой, придется менять ведомый диск. И если уж дело дошло до этой операции, то заодно лучше заменить графитовый выжимной подшипник подшипником качения – он прослужит дольше, а разница в цене на фоне необходимости лишний раз снимать коробку передач выглядит смехотворной.

Коробка передач издавна считалась слабым местом «Москвича». В самом деле: она проектировалась для 45-сильного мотора «Москвича»-407 и досталась по наследству машинам со значительно более мощным уфимским двигателем, в том числе и ИЖ-2715. У аккуратного водителя даже она может служить не одну сотню тысяч километров. Но, приобретая подержанный грузовичок, которым возможно управлял неизвестно кто, рассчитывать на это не стоит.

Правда, меняется коробка на «каблуке» сравнительно легко. Разумеется, при условии, что имеется гараж с осмотровой канавой, эстакадой или подъемником. Сама коробка не велика по размерам и весу, а ее снятие и установку упрощает то, что в отличие от «Жигулей» картер сцепления, в народе именуемый «колоколом», остается на своем месте.
Текущее обслуживание коробки сводится к двум основным операциям. Во-первых, поскольку подтекание масла неустранимо, его приходится регулярно доливать. На старых «Москвичах» от «402» до раннего «2140» это было легкой операцией. Снял с центрального туннеля коврик, вынул отверткой резиновую заглушку – под рукой окажутся контрольный щуп и заливная пробка. Масло доливают в коробку прямо из салона.

Фургон нуждается в ремонте

С 1981 г. на все московские и ижевские «Москвичи» поставили коробку без контрольного щупа и с заливной пробкой на боковой крышке. С тех пор доливать масло приходится снизу специальным шприцем, который, правда, в наши дни легко найти в продаже. Показатель нормального уровня – это когда масло начнет вытекать из заливного отверстия, нередко прямо на голову незадачливого механика. Проверять, сколько осталось, очень неудобно: либо берем шприц и заливаем, пока не потечет, либо подставляем посуду, отворачиваем сливную пробку и смотрим, сколько вытечет. А потом заливаем по новой. Некоторые владельцы «Москвичей» собирают себе коробку с картером старого образца, рассчитанным на щуп, и вырезают лючок на туннеле кузова.

Вторая операция – регулировка тяг механизма переключения передач. Все они находятся снаружи, и для правильной регулировки нужно просто внимательно прочесть и выполнить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации автомобиля. Обычно регулировки нарушаются из-за износа пластиковых сухарей и резиновых втулок – все эти детали продаются в виде дешевого и занимающего минимум места ремонтного комплекта.

Карданная передача старого «Москвича» обладает важным преимуществом перед ИЖ-2717 и автомобилями ВАЗ/ВИС: в ней нет промежуточной опоры (соответственно и подвесного подшипника), а также резиновой муфты. Ну а чего нет, то и не ломается. И благодаря отсутствию муфты «Москвич» прощает небрежному водителю грубое пользование педалью сцепления. Редуктор заднего моста у одних машин становится источником головной боли, но у других служит долго и без особых проблем.

Даже специалисты, работавшие на АЗЛК и «Ижмаше», признают, что стояночный тормоз заднеприводного «Москвича» не работоспособен. «Поймать» правильную регулировку, чтобы он «держал», можно только на короткое время для прохождения техосмотра. После нескольких затяжек привод «ручника» снова ослабеет, поэтому лучше оставить отрегулированный ручной тормоз «для ГАИ» и парковать машину с включенной передачей.

Нет смысла ездить на устаревшей диагональной резине М-100, которой «каблуки» комплектовали на заводе. В наше время легко подобрать себе современную радиальную резину, зимой зимнюю, при необходимости – шипованную. Правда, нужно обратить внимание на индекс нагрузочной способности. В частности, сегодня для этого автомобиля шинники предлагают резину с индексом 84 (грузоподъемность 500 кг), и уж во всяком случае, нежелательно иметь его меньше 80 (450 кг). Несмотря на паспортный размер «165», на диски «Москвича» прекрасно встают шины шириной 175 и даже 185 мм.

Иж 2715-01 Каблук

Иж 2715-01 Каблук ⇐ ИЖ. Наши авто

В этой теме опишу еще одного представителя нашего гаража.

Итак, Вашему вниманию предлагается автомобиль производства Ижевского Автозавода Иж 2715-01 Каблук (Пирожок).

Идея покупки небольшого грузовичка пришла в голову моему деду. Он обратился ко мне с просьбой найти подобный автомобиль. Ему хотелось найти автомобиль посвежее и по-бодрее. Речь шла об автомобиле Иж 27175:

Но в дело вмешался я. Такого развития событий я не мог допустить. Никогда ранее я не мог бы и подумать, что наше знакомство с продукцией заводов АЗЛК и ИжМаш начнется именно с Каблучка. А тут подвернулась такая возможность.
Мы едем в Новомосковск, параллельно покупаем железо на РАФ, смотрим этот Каблучек и принимаем решение, что его нужно брать. Еще через 3 дня мы приехали за ним, сделали на нем тормоза (что бы он хоть как-то тормозил) и на следующий день мы приехали за ним, там же (в Новомосковске) поставили на учет, застраховали и привезли в Тулу.

В таком виде мы увидели его первый раз:

Приехал я на нем на скорую, на трассе разгонялся аж до 90 км/ч (и это только с правым передним тормозящим колесом), после чего было принято решение перегнать его на дачу для дальнейших занятий с ним. Для этого в будку были положены 3 мешка с песком (а то сдувает), на будку установлены двери. Также был заменен карбюратор (поставил от ВАЗ-2105) - родной 126ГМ тек по всем швам. Вечером почитал литературу и выяснил, что на моторы УЗАМ 412 с завода с 1982 года ставились карбюраторы ДААЗ 2140, которые являются почти копией карбюратора ДААЗ 2105.

По приезду на дачу в течение 3х месяцев было сделано - заменены шаровые опоры, заменены подшипники ступиц, заменены тормозные суппорта, заменены тормозные колодки, тормозные трубки по кругу, заменен ГТЦ, заменены задние рабочие тормозные цилиндры.

Уже было совершено на нем несколько выездов, выявлены дальнейшие направления работы с ним (в первую очередь долгими зимними вечерами буду сердечко на нем перебирать), но в целом показывает себя достаточно неплохо.

Вот фотки с последнего выезда:

В будке:

Вид на приборку:

К слову сказать - места в нем почти нет, ездить приходится с полностью опущенным стеклом водительской двери - левую руку при поднятом стекле просто некуда девать

Более всего мне хотелось бы привести его к такому виду:

К сожалению - переделок много - замена передних крыльев, надо будет переваривать телевизор, менять двери кабины, но все это решаемо.
В общем - Не было таких преград, которые не брали большевики..

Москвич 2715 тюнинг фото

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

Советская автомобильная промышленность никогда сильно не баловала автомобилистов. Особенно это касалось коммерческих автомобилей, как их сейчас называют. Интерес гражданина к коммерческой машине автоматически вызывал интерес к гражданину со стороны сотрудников ОБХСС. А зачем это тебе, дорогой товарищ, грузовой фургон? Нетрудовые доходы? Вот повесточка, распишитесь…

Содержание:

ИЖ 2715, как это было

Все автомобили, которые имели хотя бы какой-то намек на возможность использования в коммерческих целях, бережно охранялись государством от частника. И не приведи господи ГАЗ 51 или «бобик» будет замечен в выходной или праздничный день без путевого листа соответствующей организации — статья как механику, так и водителю, увольнение главному инженеру предприятия были гарантированы. Варианты получения грузовика в личное пользование сводились к нулю, и поэтому многие пускали слюнку, глядя на Москвич 434, грузопассажирский универсал, но на руки он попасть не мог.

Были пикапы и грузопассажирские автомобили на базе легковых автомобилей даже до войны — ГАЗ 415 — яркий тому пример. Только их выпустили всего пару сотен. На базе же Москвича, как самого демократичного автомобиля и самой массовой модели, пикапы и универсалы строились всегда. Начиная с модификаций Москвич 400. Мы подобрали несколько картинок, чтобы показать, что 2715 создавался не на пустом месте. Пирожок же появился только в 1972 году, как помощник в народном хозяйстве, и выпускался только на Ижевском автомобильном заводе.

Пролетарский пикап — трудные роды

Как ни странно, Пирожок на базе москвича 412 появился только по причине спроса на европейском рынке. Дилеры, которые продавали Москвич за копейки за рубежом, особенно в капстранах, вынуждены были своими силами перелопачивать конструкцию автомобиля, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос на дешевые фермерские пикапы, который был в Европе всегда. Америка — не в счет, там пикап — это предмет культа, да и Москвичом там не пахло. У них своего такого добра хватало. Европа середины ХХ века — совсем другое дело. Там такие машины на базе седанов малого класса выпускались всегда параллельно с базовыми моделями. В силу неповоротливости социалистической промышленности создание пикапа на базе конвейерной модели — это целая история. Не каждый завод, а их было-то несколько, мог позволить себе такую роскошь, а без госзаказа — тем более.

Наконец заказ поступил, но только тогда, когда новый завод в Ижевске уже освоил платформу Москвича 412. Работа над развозным фургоном началась в 1970 году. Вначале было построено два автомобиля на базе 434 модели. У одной спилили только крышу по передние сиденья, у второй спилили все, оставив только кабину, а к шасси приварили грузовую буду. Это и был первый тюнинг ИЖ 2715, в заводских архивах модели назывались ИЖ -6ф и ИЖ-6г.

Машины прошли ходовые испытания и на полигоне НАМИ и были допущены к подготовке к массовому выпуску. Еще несколько лет Пирожок унифицировали с базовой моделью 412. Технологи настаивали на том, чтобы максимальное количество кузовных элементов было унифицировано. Чтобы линии по сборке не переделывать. В конце концов, в 1970 году вышел первый серийный ИЖ 2715, интерес к которому в Союзе сначала был не так велик, как за рубежом.

ИЖ 2715, тюнинг

Собственно, от базовой модели Москвич 412 пирожок отличался только наличием бортовой платформы и съемной будки, откидным задним бортом (как модификация), резиной более высокого профиля для повышения грузоподъемности, усиленными задними рессорами, дефорсированным двигателем. Базовый мотор УМЗ 412 подвергся антитюнингу — степень сжатия была уменьшена до 7,2. Зачем? Чтобы в будущем тюнингерам было что делать. На самом деле, дефорсировка мотора объяснялась просто.

После понижения степени сжатия и уменьшения мощности до 67 лошадей, автомобиль мог обходиться даже 72-м бензином. Ругался и чихал, но ехал. Дешевый бензин как раз именно то, что надо для коммерческого транспорта. Инженеры-теоретики, конечно, и думать не думали о том, что после дефорсировки и переводом машины на низкооктановое топливо ресурс у двигателя заметно сокращался, зато партии было отрапортовано, что сделали пикап для народного хозяйства более экономичным и дешевым в эксплуатации.

Приключения Пирожка в 21 веке

Вместе со светлым будущим и ОБХСС ушли в прошлое и ограничения на продажи пикапов 2715 в частные руки. Машина отрабатывала свои деньги по полной программе. Первым и, пожалуй, самым практичным тюнингом Пирожка занялись первые постсоветские коммерсанты. Единственная цель — малой кровью поднять грузоподъемность и вместительность автомобиля. 2715 и так мог волочить 600 кг, хотя в паспорте заявлено всего-то 400, но жажда наживы заставляла приваривать борта у пикапу, поднимать крышу у фургона, ставить дополнительные листы на рессоры.

Естественно, что бедняга в таких условиях умирал очень быстро. Особенно это касалось кузова и подвески. Мотор оказался надежнее, чем можно было себе представить. Несмотря на свой более чем полувековой возраст, УЗАМ412ДЭ выгребал по полной программе,и те моторы, которые не добили в 2000-х, ездят и сегодня.

Тюнинг салона, кузова и двигателя

Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:

тюнинг малюсенького двухместного салона;
обвешивание машины дешевыми капроновыми спойлерами;
глубокий и тщательно спланированный тюнинг, но в большинстве случаев, от ИЖа остаются только некоторые кузовные детали.

Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.

Вероятнее всего, сразу же после приобретения автомобиля любой человек начинает задумываться над тем, как сделать тюнинг, улучшив состояние средства передвижения как по показателям ходовых качеств, так и по внешнему виду.

Для чего это нужно?

Прежде всего, тюнинг автомобиля проводится с целью подстройки транспортного средства под себя. Затем этот процесс является разносторонней доработкой "железного друга" соответственно условиям его использования. Существует много тенденций: тюнинг двигателя, подвески и системы тормозов, стайлинг (улучшение внешнего вида), установка обвесов, спойлеров и радиаторных решеток, аэрография, автомобильный звук, изменение интерьера авто, а также спортивный тюнинг. Подобные трансформации транспортного средства требуют наличия не только желания, но и немалой суммы денег.

Приступим?

Лучше тюнинг ИЖ-2715 начинать не с двигателя, потому что сперва его нужно снять с автомобиля и полностью разобрать. А для того чтобы приступить к сборке этого важнейшего элемента, требуется простая промывка блока.

Предпочтительнее заняться глушителем, одновременно оставив на месте резонатор, потому что он сквозной и не является препятствием для прохождения газов. Тем более менять его нет смысла, если он почти новый. Лучше сделать глушитель прямоточным, но необходимо принять решение о том, стоит ли оставлять срез трубы в задней части автомобиля или же выводить его непосредственно под порог. Специалисты рекомендуют оставлять его в задней части, взамен заводского глушителя вварить часть трубы, а сзади поставить резонатор от ВАЗ-2103.

ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач

Изменения рулевого управления

Как правило, устанавливают наконечники руля от авто марки "Жигули", потому что "родные" более пяти тысяч километров по российским дорогам не ходят. В маятнике трапеции втулки руля, которые обычно быстро изнашиваются, нужно заменить обычными капролоновыми, в результате чего руль станет поворачиваться значительно легче.

Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.

В будущем лучше смонтировать объёмный нагнетатель (то есть турбинный компрессор), а затем произвести переход на четырнадцатую резину. Стандартная М100 достаточно узкая, да и качество оставляет желать лучшего.

Тюнинг ИЖ-2715. Что именно изменить?

Для чего это нужно?

ИЖ-2715 выпускался на протяжении 25 лет - с 1972 по 1997 год. К достоинствам этого автомобиля относятся следующие: хорошая грузоподъемность, легкость в обслуживании и большой багажный отдел. Это транспортное средство – настоящая рабочая лошадка.

Приступим?

ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач

Этот процесс проходит труднее, так как необходимо оптимизировать один из важнейших элементов авто. Рейд по рынкам результата не принесет, потому что почти все детали для ремонта выполнены из гвоздилина - металла, который используют для производства гвоздей. Удачным решением станет установка коробки переключения передач от ВАЗа.

Изменения рулевого управления

Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.

Тюнинг ИЖ-2715 можно произвести за пару дней. Так что все, что нужно для начала - это желание, уверенность в себе, ну и наличие финансовых возможностей. Кроме того, кстати придется хорошее воображение.

Отзыв ИЖ 27151-01 (1995 г.)

Появился этот авто у меня не то, чтобы случайно, а, скорее, спонтанно. Я ездил тогда на Москвиче-408. Вначале было как-то непривычно – пересесть с легковушки на эдакий маленький грузовик. Вызвано это было ощущением замкнутого пространства (маленький салон, сзади – металлическая «стена»), а также обзорности с водительского места и отсутствием каких-либо задних сидений. Клаустрофобией я не страдаю, но скажу честно, что в раннем детстве я почему-то побаивался таких автомобилей – что-то необычное было в их внешности.

Так вот. Попал он ко мне будучи не в плохом состоянии, а в таком, которое я охарактеризовал бы как критическое. Лакокрасочное покрытие в некоторых частях кузова отсутствовало, были видны следы косметического ремонта, причем непрофессионального – многочисленные трещины шпатлевки, которая лежала в некоторых местах слоем в полтора сантиметра. Тщательный осмотр днища показал, что такая операция как антикоррозионная обработка могла придти к этому автомобилю лишь в эротических снах. Пороги практически отсутствовали, а то, что от них осталось, было очень мятым и ржавым. Задние лонжероны можно было проткнуть пальцем, хотя в местах крепления рессор были огромные наплывы металла, похожие на сопли. То был результат многочисленных сварочных работ ацетиленовой горелкой, т.к. по словам предыдущего водителя, рессоры часто проваливались… Еще бы, ведь возить приходилось часто с двукратным перегрузом (при грузоподъемности 600 кг с водителем и пассажиром).

Под капотом меня ждал, можно сказать, сюрприз. Родной «Башкирмотор» полторашка выглядел как новый. Оказалось, что после капиталки. Этому можно было верить, так как завелся он с пол-оборота и удивил мягким довольным урчанием. Под напутственные слова - «Движок тут обалденный» - я тронулся в путь. Первый светофор дал понять мне, что разгоняться особо не стоит – при нажатии на тормоз педаль вставала колом, а замедление было весьма посредственным. Вносили свою лепту и дорожные неровности – полное отсутствие какого-либо демпфирования сзади (были подкинуты по парочке листов в рессоры), страшный грохот спереди. Причем помимо подвески громыхало все: торпедо, сиденья и колпак грузового отсека.

Решил заехать в гараж, дабы осмотреть все более пристально. Но пришлось задержаться там на… месяц. Тотальная диагностика выявила следующие неисправности: неисправно все, кроме двигателя и КПП. Ремонт решил начать с самого важного – кузова. Были заменены: пороги, задние лонжероны, фары, решетка радиатора, ветровое стекло, приведены в порядок полы грузового отделения. Для сварки использовал полуавтомат в среде углекислого газа с импульсным источником питания – ровный чистый сварной шов - неоспоримое преимущество перед горелкой, которая сильно отжигает металл, сводя на нет и без того слабую коррозионную стойкость. Хотя, есть и недостатки – дырку просто так не «зальешь». Для полноты решил отрихтовать и покрасить кузов как следует. Без шпатлевки, конечно, не обошлось, но все же не «полуметровым» слоем. И, конечно, залил все скрытые полости Мовилем, а пол в кабине и днище полимерно-битумным Кордоном. Все получилость отлично – самое сложное было позади.

Ремонт подвески также прошел без проблем, только снятие передних рычагов (особенно верхних) потребовало мужества, нецензурной брани и пресловутой газовой горелки для разогревания приржавевших болтов. Заменил все, кроме балки, включая рулевые наконечники и маятник (поставил подшипниковый). Рессоры вернул в первоначальное состояние, для чего пришлось покупать несколько новых листов. Поменял площадки стремянок, амортизаторы и втулки рессор. Последние приходилось менять очень часто, хотя больше 300 кг я не возил. Сказывается не совсем удачная конструкция и ужасное качество запчастей. Кстати, такие же втулки стояли на Москвичах (начиная с 401-го(!), более поздних Одах (2717), ИЖ-27175. И за все это время – за 50 лет! - конструкторы, зная его ненадежность этого узла, так и не сочли нужным его усовершенствовать. Кстати, такой подход и отличает наш автопром от заграничного. Дело не в специалистах, коих достаточно, а, наверное, в их нежелании работать.

Однако вернемся к нашему «пирожку». Все остальные ремонтно-доводочные работы я не буду подробно расписывать, а лишь перечислю: замена подшипников сателлитов, регулировка зацепления главной пары, замена крестовин кардана, подшипников полуосей, задних тормозных цилиндров, главного тормозного цилиндра вместе с вакуумным усилителем (из которого при снятии вылилось литра два тормозухи). В довершение ко всему покупка новых шин, замена фильтров, масел, тосолов, свечей, бегунков, лампочек и прочей мелочевки, «протяжка» арматуры кузова, элементов салона и всего остального.

Последствия двухлетнего издевательства над машиной были устранены. Его было не узнать – как будто только что с конвейера сошел. Первая пробная поездка полностью оправдала надежды – к эксплуатации готов!

И началась эксплуатация. И стали потихоньку проявляться все положительные и отрицательные качества данного автомобиля, о которых ниже и пойдет речь. Попробую отразить это в своем обычном стиле, как в других моих отзывах.

Кузов. Для своего основного назначения (перевозка грузов) он недостаточно жесткий. Хотя другого ожидать и не стоит – конструкция силовых элементов не отличается от базовой модели – М412-2140. Поэтому перегружать такой автомобиль нежелательно, да и подвески на это не рассчитаны. Коррозионная стойкость – никакая, причем остановить это зачастую невозможно, разве что замедлить.

Двигатель и трансмиссия. Полуторалитровый УЗАМ мощностью 75 л.с., рассчитанный на 80-й бензин. Динамикой не блещет, равно как и экономичностью – расход топлива в городском цикле доходил до 14 литров, по трассе укладывался в 10-11. Главное достоинство – тяга на низких оборотах, хотя до высоких его крутить не стоит, т.к. начиная с 4000 об/мин он работает, скорее, на создание шума, чем на тягу. Постоянные проблемы в летний период – паровые пробки в бензонасосе – приходилось класть мокрую тряпку на него, иначе в любой момент рискуешь заглохнуть. Позже проблему частично удалось решить установкой насоса Пекар. Расположение прерывателя не очень удачное - и обслуживать неудобно, и вероятность залить его при проезде лужи очень высока. Неоспоримое достоинство – удобство регулировки клапанов. Причем для этого вполне достаточно обычного щупа, в отличие, скажем, от двигателя классических ВАЗов, в которых тепловые зазоры можно точно выставить лишь с помощью рейки с индикатором, особенно если на кулачках распредвала или рокерах образовалась выработка и использование щупа уже невозможно.

В остальном мотор достаточно надежен, но только до капремонта. Мне пришлось столкнуться с этим – «обалденный движок» все-таки однажды подвел, провернуло шатунный подшипник третьего цилиндра. Самое интересное то, что с симптомами этой неисправности я ездил почти три (!) месяца – стук проявлялся при движении накатом на передаче в момент сброса газа. На остальных режимах все было отлично, давление масла было в норме, хотя неисправность шатунного подшипника не сильно на нем сказывается. Страшное произошло на полпути в Алексин – двигатель загрохотал. Я развернулся и решил ехать назад, в Тулу (почти сорок километров!). Поразительно, но я доехал до гаража, правда на 1-й и 2-й передачах, т.к. мощность сильно упала, и давить на акселератор было страшно – двигатель недовольно отзывался усиливающимся стуком с металлическим оттенком. В итоге – полный капремонт двигателя с заменой шатуна, коленвала и ЦПГ. Тут я и столкнулся с проблемой большинства УЗАМов – короблением блока цилиндров – коленвал после установки проворачивался с большим трудом. Была нарушена соосность постелей коренных подшипников. Решил все же рискнуть и не менять блок, о чем впоследствии не пожалел. После сборки и первого запуска выяснилось, что на прогретом двигателе при оборотах холостого хода стрелка манометра (вместо штатного датчика давления масла был установлен манометр от КаМАЗа) лежала на ограничителе. Заменил распредвал – давление поднялось только до 0.5 на ХХ. На более высоких оборотах показания были тоже ниже нормы. Решил в двигатель больше не лазить, что в итоге оказалось не самым плохим решением.

КПП не подводила ни разу, лишь один раз менял механизм кулисы. Хотя гул на третьей передаче сопровождал меня все время, как и вой заднего моста, который после регулировки лишь немного снизился. Неоднократные эксперименты с различными трансмиссионными маслами результата не давали, пришлось мириться и с этим.

Как-то раз на одном перекрестке произошел необычный случай. Загорелся «зеленый», я включил первую, отпустил сцепление и услышал удар где-то сзади. После чего… не смог тронуться с места. Двигатель продолжал работать, передача была включена… заглянув вниз я увидел вращающийся кардан. Разборка показала, что от левой полуоси отломилась (!) шлицевая часть. Почему это произошло я так и не выяснил (моя манера вождения исключает рывки с места и «бросание» сцепления), просто поменял на новую.

Коли уж зашла речь о силовом агрегате, нелишним будет рассказать про динамику, точнее, про ее отсутствие. Тандем «двигатель - КПП» отлично проявляет себя только до 2500 об/мин, позволяя трогаться с места на холостых оборотах и ехать «внатяг» даже на 4-й со скоростью 30 км/час. Однако длинные ходы педали сцепления и рычага коробки, а также «короткие» передачи (все, кроме 4-й) совсем не настраивают на динамичную езду. Вкупе с валкой подвеской и люфтами в рулевом механизме. Да и нет надобности – этот автомобиль предназначен для перевозки грузов, и уж никак не для «рэйсинга».

Подвеска и рулевое управление. Подвески, как передняя, так и задняя полностью идентичны москвичевским. Разница только в количестве листов рессор. Передняя отличается мягкостью, даже излишней – на ухабах легко срабатывает на «пробой». Задняя же, напротив, жестковата, но это грузовик, как ни крути. Рулевое отличается большим люфтом – регулировка зацепления в червячном редукторе ничего не давала, кроме увеличения усилия на руле. Колейность такому автомобилю противопоказана – его траектория становится непредсказуемой. Езда по ухабам тоже напрягает – руль порой просто вышибает из рук. Да и на ровном покрытии приходится постоянно «ловить» дорогу.

Частые проблемы с подвеской обусловлены быстрым износом шаровых опор, сайлент-блоков рычагов, втулок стабилизатора и рессор. Качество запчастей просто отвратительное, поэтому рассчитывать на долгую безотказную работу не приходилось. Одно утешение – запчасти стоят копейки.

Салон и органы управления. Хотел написать «эргономика», но постеснялся, т.к. в годы разработки этого автомобиля такой термин знали, наверное, только советские авиастроители, как, впрочем, и термин «аэродинамика». Ни тем, ни другим этот автомобиль, к сожалению, не обладает. Может быть, мои требования несколько завышены, но рабочее место должно быть хотя бы немного комфортным. «Москвичевские» сиденья отличаются излишней мягкостью при полном отсутствии каких-либо поддержек – при посадке в них утопаешь почти до пола. Тонкий полированный руль постоянно скользит в руках, помимо того, что нужно постоянно выбирать люфт, на ухабах приходится еще и вцепляться в него так, что потом болят пальцы. Позже удалось частично компенсировать эти недостатки установкой кресел от старого Мерседеса (кажется, какого-то 190-го) и рулевого колеса от Ауди (45-й кузов). Как я приспособил последнее – это отдельный рассказ о долгой и нудной слесарной работе, который здесь будет неуместен. Многие потом, увидев четыре кольца на руле, с недоумением заглядывали в салон, а пассажиры постоянно спрашивали: «А что, сиденья родные такие были?» В общем, в салоне стало уютнее.

Приборка достаточно информативна, хотя разнообразием приборов не отличается. Если есть возможность, то лучше установить от 2140 с круглыми циферблатами – она удобнее, ярче и, если угодно, современнее. Я сделал именно так.

Обзорность из салона вполне приемлема – узкие ветровые стойки не мешают, разве что штатные зеркала маловаты, что легко решается установкой любых других.

Рукоятка КПП напоминает «мешалку» - длинные ходы, передачи включаются нечетко – приходится «нащупывать». Хотя со временем привыкаешь, тем более в совокупности с легкой педалью сцепления переключение особо не напрягает. Педальный узел в целом недостаточно удобен – высокое (причем педаль тормоза была «задрана» выше сцепления) расположение педалей вынуждает постоянно поднимать пятку правой ноги, во всех последующих авто достаточно было переставлять только носок (хотя размер обуви у меня - 42).

«Печка» не отличается высокой эффективностью, нерациональное распределение воздушных потоков - боковые стекла в сырую погоду потеют, в мороз обмерзают и оттаивают довольно долго, хотя небольшие размеры салона (кабины) позволяют чувствовать себя в достаточной мере комфортно, когда за бортом двадцатиградусный мороз, но не более того.

Светотехника. Головной свет слаб, то же касается и всех остальных фонарей – в темное время суток или туман их тусклый свет можно не увидеть. Замена рассеивателей не поможет – в те времена были другие представления о безопасности.

Грузовые характеристики – наверное, главный приоритет этого автомобиля. Но, к сожалению, говорить о каких-то выдающихся качествах не приходится. Объем грузового отделения невысок, длина всего 160 см. Заявленная грузоподъемность в 600 кг подразумевает 500 кг груза плюс масса водителя, а если и пассажир сидит, то вычитайте еще 70-100. Даже при грузе в 300 кг просадка кузова очень заметна, а если положить максимум, то уровень пола грузового отсека будет стремиться к нулю. В этом плане «пирожок» уступает многим «одноклассникам» (серьезно уступает даже ИЖ-2717), хотя когда-то он, несомненно, был вне конкуренции. Но есть у него и преимущество перед иномарками такого класса – можно снять колпак – кунг и получится весьма симпатичный пикапчик, наряду с чем добавится еще около сотни килограммов грузоподъемности.

За два года «совместной жизни» с «каблучком» мы хорошо потрудились, и он старался не подводить. Должен сказать, что это ему, в принципе, удалось. Расстались мы в ноябре 2005 года – я продал его за 20 тысяч рублей. После этого я часто видел его на территории рынка в Зареченском районе нашего города-героя. Затем он куда-то надолго исчез и я подумал, что все – настал конец, и он догнивает на какой-нибудь свалке. Стало даже немного грустно. Но я ошибся – он вновь появился, и в последний раз я видел его полгода назад – мы встретились недалеко от того места, куда я пригнал его новому владельцу. Конечно, он уже не такой как раньше – потускнела эмаль на кузове, множество очагов коррозии. Но он по-прежнему жив и работу свою добросовестно выполняет, принося людям пользу и помогая зарабатывать на жизнь.

В заключение хочу отметить, что, несмотря на все недостатки, автомобиль мне нравился и полностью соответствовал моим запросам. Но сейчас я не купил бы такой хотя бы из-за того, что найти в более или менее удовлетворительном состоянии крайне сложно. Еще одна из причин – низкое качество запчастей, что очень затрудняет эксплуатацию и обслуживание. И последнее – я достаточно поездил на «каблуках» иностранного производства, и сравнивать их с ИЖ-2715 (и даже 2717) по всем критериям было бы нелогично. Но вместе с тем я не считаю себя противником отечественных автомобилей, и если бы наша промышленность выпускала достойный автомобиль подобной компоновки, то, несомненно, мой выбор был бы в его пользу. Но ИЖ-27175 и модели ВИС, выпускающиеся сегодня – это автомобили, устаревшие конструктивно, перенявшие все «детские болезни» своих базовых версий. А их цена никак не соответствует ни качеству, ни эксплуатационным показателям. Иж-27175 – вообще отдельная история. Подумать только! Снять с производства более современный по всем показателям автомобиль, заменив его допотопной базой классических Жигулей. Что это, шаг вперед и два назад? Поразителен еще тот факт, что за столько лет существования наш автопром не разработал ни одного достойного легкового дизельного двигателя, который пошел бы в серийное производство, были лишь какие-то слабые попытки в Барнауле, не увенчавшиеся успехом. Можно подумать, что конструкция дизеля настолько сложна! Так ведь самолеты делаем – летают и неплохо, в космос ракеты запускаем, а на такую ерунду мозгов не хватает. В крайнем случае, можно было и скопировать какую-нибудь конструкцию, как это делают китайцы. Или дело не в мозгах?

Откровенно говоря, очень жаль, что многие неплохие отечественные разработки умерли уже в стадии зарождения. Иногда даже кажется, что кто-то делает это целенаправленно. Непонятно только одно – зачем.

Совет автора покупателям ИЖ 27151-01 1995 г

Читайте также:

Как поднять иж 2715

Про увеличения клиренса ИЖ 412 где прочесть?

Как поднять иж 2715

Войти

Мастер пикапа. ИЖ 2715

иж 2715 пикап тюнинг

Столкновение времен

ИЖ -2715 Каблук. Большое ТО и подготовка к сезон

Иж 2715-01 Каблук

Иж 2715-01 Каблук ⇐ ИЖ. Наши авто

Москвич 2715 тюнинг фото

ИЖ 2715, как это было

Пролетарский пикап — трудные роды

ИЖ 2715, тюнинг

Приключения Пирожка в 21 веке

Тюнинг салона, кузова и двигателя

Для чего это нужно?

Приступим?

ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач

Изменения рулевого управления

Тюнинг ИЖ-2715. Что именно изменить?

Для чего это нужно?

Приступим?

ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач

Изменения рулевого управления

Отзыв ИЖ 27151-01 (1995 г.)

Совет автора покупателям ИЖ 27151-01 1995 г