Как разобрать модель раф ссср
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Модернизация РАФа от Dieter
Модернизация РАФа от Dieter ⇐ РАФ. Наши авто
Модератор: Шмель
всем доброго времени суток!
давно слежу за этим форумом, так как недавно совершенно бесплатно стал обладателем РАФ 2203. подарил один добрый человек, вернее отдал за ненадобностью.
что из себя представляет мой экземпляр:
год выпуска 1989, цвет желтый с желтым:) где то подкрашен, двери не родные, капот от скорой помощи, крышка багажника непонятно от кого, она синяя.
с двигателем проблемы, вернее с карбюратором. машина простояла в гараже 15 лет. без движения, без света. гараж не открывался тоже, так как у человека их несколько. ну может раз, два в год. машина была завалена тряпками, барахлом, различным мусором.
завести сразу не удалось, но у меня небольшой свой автосервис, когда работы нет - стали заниматься РАФом:) и о чудо он завелся, правда кашлел по началу дико, из карбюратора выравалось пламя, выстрелы.. жуть кароче. отрегулировали зажигание, ну перед этим естественно заменили свечи, масло, броне провода, аккумулятор, залили тормозной жидкости.. смогли тронуться, поехать, вобщем аппарат на ходу. пока на неуверенном, но на ходу. (возможно выложу фотографии)
лет мне не так уж и много, поэтому загорелся модернизацией (нарочно обхожу слово тюнинг, так как сразу вспоминаются антикрылья на 6ках и 9ках)
я так понимаю, почитав многие ветки, любители РАФа не очень то любят модернизировать этот вагон, называя изменения колхозом. поэтому кому не интересна именно сама индвивиуальная модернизация РАфа - я не смею отнимать Ваше время. всем остальным предлагаю почитать несколько идей, может глупых, молодежных, ненужных. как угодно:)
1. во-первых двигатель и коробка. 403ий конечно тянет Рафик, но сколько же можно?:) да и 4ех ступенчатах коробка не самое хорошее решение. есть идея, только не шокируйтесь сильно, поставить двигатель от Тойоты Марк 2:) соответственно и коробку от нее же. почему от Тойоты - потому что она стоит сильно битая в зад, восстановлению не подлежит, двигатель и не только пропадают. основная проблема расположение поперечное. хотя прикинули - должен влезть, согласен немного вырезать нишу еще. коробка там автомат, меня это не смущает нисколько, тоже по плану переедет в РАФ:) безумно? зато интересно необычно и уникально!
2. кузов, цвет. ну то что его нужно варить и красить - сомнений нет. заварим, покрасим. предлагаю в черный. с парой серебристых полос. тонировка по кругу. бампера нафиг. спереди кенгурятник, небольшой, П-образный. Фары (видел в инете) от 7ки, только модернизированые. решетку радиатора сделаем сами, просто сетка. аля спорт бмв:)))) пассажирская дверь желательно должна отезжать, как на газелях. так практичнее. сзади вместо бампера труба. как на джипах. небольшая, хромированая. в компанию к кенгурятнику. идея с панорамной крышей пока под вопросом:)
3. салон. Салон тоже пойдет от Тойоты, электро сиденья с подогревом. перегородку снес, нафиг она не нужна. багажное отделение хочется сделать на подобии Фольксваген Мультивен. вот у него все продумано. и есть где посидеть и что увезти. возможно возьму на разборке внутренности грузо-пассажирского Мультивена. нужно совместить практичность с удобством. естественно шумоизоляция, электростеклоподъемники, музыка.
4. подвеска. здесь вот сложнее.. совершенно не нравится, что стоит он косо. заметил это на большинстве рафов.. передок тяжелее, зад легче. соответственно зад немного задрат. прекрасно понимаю что под нагрузкой выпремится, но боюсь машина будет не пахать как лошадь, а удивлять людей.
пока что помню из идей - написал. по ходу дела будут придумываться новые и новые.
1. что сделать с задней дверью чтобы она не билась об голову? нужно что-то на подобии крепежей от 9ки чтоли.. правильно мыслю?
2. возможно ли установка амортизаторов вместо рессор? долго обсуждали эту тему, места вроде не хватает. отсюда вытекает :
3. возможно ли увеличить вылет задних колес? они глубоко утоплены в кузов, не красиво это:) причина банальна:) если увеличить вылет колес можно поставить и амортизаторы и пружины.
4. дворники. руки конструктору оторвать. я пальцем очищу большую площадь:) что посоветуете?
спасибо Всем огромное что прочитали, может заинтересовались идеей.. буду отписываться здесь как идут дела, выкладывать фото, возможно видео.
Я согласно кивнул, и мы поехали по городу. Мотор – от Волги, тормоза – от Москвича, водитель – от Бога. На последнее я надеялся больше всего, сидя на переднем сиденье. Впрочем, в ходе тест-драйва машина доказала, что все её агрегаты со своими задачами справляются неплохо, а поездка на «Рафике» – штука забавная и незабываемая одновременно. Я бы, наверное, и себе такую машину купил, если бы не… Ну всё, стоп! Рассмотрим всё последовательно, техника любит порядок.
Кому как повезёт
Есть такой анекдот: когда мне хорошо, я езжу на машине с синей полоской, когда мне нехорошо, я езжу на машине с красной полоской. В восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия обеими такими машинами зачастую оказывался РАФ. И конечно, многим он запомнился в роли маршрутного такси, а особо памятливым – как автомобиль Олимпиады-80. Одним словом, катались на такой машине многие, но кому-то повезло быть её добровольным пассажиром, а кого-то возили под капельницей или в сопровождении людей в форме. Такая распространённость «Рафика» объясняется просто: ГАЗелей тогда ещё не было, а ввозить Мерседесы Спринтер, Фиаты Дукато и Форды Транзит время ещё не пришло, то есть конкурентов у прибалтийского микроавтобуса практически не было. Была ещё, правда, польская Ниса, но наши восточноевропейские соседи умудрились до начала 90-х снабжать свой автобус двигателем от Победы, так что РАФу она конкуренцию составить никак не могла. Тем более что РАФ модернизировался постоянно, и машины 1975 года похожи на машины 1997 только внешне.
Над первыми автомобилями Рижской автобусной фабрики РАФ-977 начали работать ещё в 1959 году. Они базировались на агрегатах 21-й Волги, а их опытные кузова пытались построить из стекловолокна. Однако после серии опытов с «дороги разочарований» свернули на более привычный путь. Автобусы покинули конвейер в 1976 году, когда их место занял РАФ серии 2203. Он также был унифицирован с Волгой, но уже с новой – ГАЗ-24. В процессе производства машин периодически менялись некоторые элементы, но неизменными оставались силовые агрегаты от Волги – моторы ЗМЗ-24Д (до 1987 года), а затем – ЗМЗ-402.10, которые устанавливались до конца производства в 1997 году. Также от Волги ставили и коробку передач. А вот тормозные механизмы и часть оптики на «Рафиках» стояли от Москвича-412.
В 1994 году автобус пережил ещё одну модернизацию, которая более всего затронула тормозную систему и систему питания двигателя (новые карбюратор и воздушный фильтр). Одновременно был сделан упор на более комфортную и безопасную эксплуатацию автобуса – прогрессировали системы вентиляции и отопления, изменились зеркала заднего вида, появились инерционные ремни безопасности и чуть лучше стала шумоизоляция моторного отсека.
Знакомый силуэт
Описывать внешность этого микроавтобуса – дело неблагодарное. Он прост, как три копейки, но очень узнаваем. Профиль машины можно нарисовать левой пяткой, и всё равно его узнают. Но не так всё было хорошо в тот день, когда Даниил – нынешний владелец – увидел РАФ впервые. Как и положено породистому прибалтийскому автобусу, этот экземпляр был ржавым и гнилым. Притом настолько, что заднюю и правые двери пришлось найти от другого автобуса, а кузов полностью разобрать и переварить. Пол в салоне у него сделан из листа бакелитовой фанеры, и после её снятия автобус был близок к тому, чтобы развалиться окончательно, хотя силовая его конструкция вполне даже металлическая. Кузов имеет несколько основных элементов: лонжеронная рама, передний щит и колёсные арки, сваренные в одну несущую конструкцию. Сразу после покупки в 2010 году началось полное восстановление автомобиля. Лонжероны пришлось заменить, так же как и некоторые другие кузовные элементы. В лучшем состоянии находился двигатель, хотя и не заводился вовсе. Но тут всё легко решилось заменой прокладки головки блока, после чего мотор работает исправно уже несколько лет. У коробки передач были проблемы с синхронизаторами, но связываться с её ремонтом не стали: под руку попала рабочая коробка, поэтому её просто заменили. Полностью поменяли проводку, пришлось поработать и над ходовой частью. Она, как мы уже говорили, целиком и полностью переехала сюда от 24-й Волги.
Проблема в том, что вместе с удивительной мягкостью хода, предоставляемой этой подвеской, автобус получает не менее удивительную управляемость. Точнее, её отсутствие. Поэтому стойки поставили более жёсткие, а также отказались от слишком высокой резины Волги. Всё остальное осталось без изменений, но ездить стало проще. Так как развесовка у РАФа не слишком удачная – почти 60% веса приходится на переднюю ось, – то осталось закинуть в салон кусок поребрика, после чего управлять микроавтобусом стало ещё легче. Кстати, а что представляет собой «люксовый» салон РАФа?
В пассажирском салоне расположены пять мест: один диван на три места и один – на два. Основное их преимущество заключается в возможности трансформации, причем довольно неплохой для почти отечественного микроавтобуса. Первое по ходу движения сиденье – двухместное – можно разложить вперёд лицом (как в обычном автобусе), а можно – спиной. Более того, в таком положении появляется возможность откинуть столик, превратив салон автобуса в кусочек кухни образца 70-х, располагающей к пению Высоцкого вполголоса и опасливому рассказыванию антисоветских анекдотов. И сидеть на креслах очень удобно, что тоже весьма немаловажно. Конечно, это же сиденье можно и полностью разложить, что превращает салон автобуса в огромное спальное место. Отдельная печка не даст пассажирам замёрзнуть, а на случай жары есть абсолютно неубиваемый «кондиционер» того времени под кодовым названием «форточка». По сегодняшним меркам «люкс» весьма так себе, но ездить вполне можно. И даже, как я убедился, вполне удобно и не утомительно. Однако пора пересесть на место водителя и осуществить детскую мечту – порулить «Рафиком».
За рулём РАФ-22038
Кто побывал за рулём «баржи» ГАЗ-24, тот дара речи не потеряет. Не то чтобы панель такая же (тут она другая, хотя на более ранних «Рафиках» была от Волги) или рабочее место похоже. Не в этом дело. Дьявол (точнее, Волга) кроется в деталях. Просторное водительское место с довольно мягким сиденьем, большое рулевое колесо, замок зажигания под рулевой колонкой… И это ещё не открывали кожух двигателя, а уж он-то совсем «волжский». Обод руля удобнее – он не такой тонкий и в руках не скользит. Рычаг коробки передач расположен не слишком удобно: сдвинут назад, но привыкнуть можно. Вал рулевой колонки оборудован карданом, хотя до 1993 года вместо него стояла травмобезопасная муфта, такая же, как на ГАЗ-24. Но конструкция была не слишком надёжной: резинка рвалась и на Волгах, на микроавтобусе с существенной нагрузкой на переднюю ось эта деталь имела ещё меньший ресурс. Педаль газа у нас тоже расположена не так, как это было в первых машинах: там воздействие на заслонку передавалось тягой, проложенной вдоль «морды» автобуса, у нас же тяга уходит сразу под кожух.
Панель приборов характерна для автомобилей сорокалетней давности, поэтому привлечь внимание может только небольшой флажок переключателя на правой части панели. Это аварийный выключатель. Впервые такая штука была установлена на ЛиАЗ-677. Его задача – одним поворотом отключить бортовую сеть и перекрыть подачу бензина. Выключатель устанавливался на все советские автобусы, и даже РАФ не стал исключением. Тем более что есть у него одна техническая особенность: шланг бензопровода подходит к карбюратору аккурат над стартером. И если в момент пуска двигателя он оборвётся (а такое, к сожалению, бывало), то бензин начинает литься прямиком на стартер, который, как известно, способен неплохо искрить. Последствия получались крайне неприятными. Но наш автобус находится практически в идеальном состоянии, поэтому опасаться нечего. Ключ на старт!
Мощность мотора ЗМЗ-402 составляет 98 л.с., а его объём – 2,45 литра. Это не самый слабый двигатель, и для «Рафика» его вполне достаточно. Заглохнуть при трогании с места может только очень «талантливый» водитель. Для переключения передач слишком больших усилий не требуется: несмотря на неудобное расположение рычага, его ход небольшой, скорости находятся сразу, и все переключения радуют своей чёткостью. Разгон на первых двух передачах неожиданно резвый, на третьей и четвёртой чуть хуже, но в целом динамика вполне современная – в потоке не приходится краснеть за машину. Тем паче что народ обычно несказанно радуется её виду и прощает многое, включая иногда почти слепые перестроения. Один из недостатков – это обзор в салонное зеркало заднего вида. Сам по себе он неплох, но стекло задней двери очень быстро загрязняется. По уму там бы не помешала хорошая «метла» – щётка стеклоочистителя, но чего нет, того нет. Других нареканий обзор не вызывает. Лобовое стекло – это вообще что-то на грани фантастики: его площадь огромна, соответственно, видно сквозь него всё и даже больше.
Машина хорошо слушается руля, но повторимся: с родными стойками и резиной картина была не такая весёлая. Тут же удалось найти оптимальное соотношение плавности хода и управляемости. На крутых поворотах машина с удовольствием уходит в крен, но не критичный. Само собой, не критичный для автобуса, об этом забывать нельзя, а очень хочется: за рулём РАФа нет ощущения «казённости» рабочего места шофёра. Он очень близок к легковому автомобилю, и это, в общем-то, здорово упрощает жизнь водителю. Все его габариты отлично определяются, а манёвренность осталась от Волги – не слишком хорошая для легкового автомобиля, но вполне приличная для автобуса.
Одна мысль не даёт покоя: маленький удар мордой – и риск быть размазанным по преграде увеличивается мгновенно. С пассивной безопасностью автомобилей в СССР вообще не сильно заморачивались, а тут ещё перед тобой нет ничего, кроме железной панели кузова. На краш-тесте Euro NCAP манекен от страха сам убежал бы из автобуса, но, что вполне логично, до таких тестов дело не доходило, и видеть его результаты даже на Ютубе не хотелось бы.
Барабанные тормоза нельзя назвать цепкими и информативными (какие там ещё прилагательные используют при описании современных тормозов?). Нет, ничего плохого в них нет, но и особо хорошего тоже. Машину они останавливают в запланированном месте – это плюс, показались не слишком эффективными на большой скорости – это минус. Но если ездить «с головой», то их хватает, грех жаловаться.
Перейдём к сложному вопросу: как максимально объективно оценить возможность этого автобуса передвигаться?
Куда делся РАФ?
Начнём с того, что «Рафик» – это, как ни крути, «ретро». Предъявлять ему современные требования не нужно. Зато можно сравнительно легко простить некоторые конструктивные недочёты – например, надоедающий своим шумом мотор между водителем и передним пассажиром или топорно-брутальную проводку мотора отопителя, который беззастенчиво торчит прямо в ногах у пассажира. В этом году конструкции исполнилось ровно сорок лет, ей положено было устареть, и она устарела. Тем не менее кататься на автобусе приятно: он удобен в управлении, дарит положительные эмоции, он «живой», как всё карбюраторно-отечественное. Другое дело, что представлял собой этот микроавтобус на момент его ухода с конвейера.
Это был 1997 год. Советского Союза уже нет, основных покупателей прибалтийского РАФа не осталось: кто-то перешёл на европейскую технику, кто-то «распробовал» недавно появившуюся ГАЗель. А «Рафик» к тому времени был просто неинтересен: всё, что в нём менялось за предыдущие 22 года производства, так и не затронуло ни мотора (смену ЗМЗ-24Д на ЗМЗ-402 нельзя назвать каким-то кардинальным решением), ни коробки, ни моста (он, кстати, тоже от ГАЗ-24), ни тем более дизайна. Всё это время машина постепенно устаревала, и что немаловажно, теряла качество сборки. Сгнившие до состояния обломков Титаника кузова РАФа – это норма. То есть если двигатели Волги и были способны ездить по 300-400 тысяч до «капиталки», то кузов не обладал хотя бы приличным ресурсом.
И в чём, спрашивается, конкурентное преимущество «Рафика» перед ГАЗелью или иностранным микроавтобусом? Пожалуй, в цене и ремонтопригодности. Но даже дешёвую машину никто не захочет ремонтировать постоянно, и завод в Риге получал огромное количество претензий и рекламаций. В итоге конвейер был просто остановлен с недособранной на нём машиной с индексом 2915-02 – это автомобиль скорой помощи. Отметим, что в судьбе машины свою роль сыграли и врачи: они, являясь основными заказчиками РАФов (скорая помощь – самая распространённая модификация, было выпущено 113 тысяч медицинских автомобилей, даже называют цифру: РАФ спас около двух миллиардов жизней), стали ругать автобус, ссылаясь опять же на западные образцы. Были попытки производить мелкосерийные партии экспериментальных инкассаторских машин, двухместных грузовиков, даже передвижных магазинов и офисов. Но пить «Боржоми» было уже поздно: о более серьёзной модификации надо было думать раньше, автобус безнадёжно устарел.
Год спустя после остановки конвейера с микроавтобусами окончила своё существование и Рижская автобусная фабрика.
От РАФа осталось имя. Только имя.
Благодарим компанию Retro Bus и лично Даниила Лакшина за предоставленный на тест-драйв автобус.
masterok
Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).
После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.
Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.
Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.
В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.
До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.
Касса-копилка в салоне РАФ-251
Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.
Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими
Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.
И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,
а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.
И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с. обеспечивал скорость в 105 км/ч.
Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным. Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС. Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.
В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.
Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».
Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов. Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.
Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид. Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.
Завод стал выпускать по 3000 машин в год. И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией. Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».
РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года
В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В
Опытный фургон РАФ-977 на территории НАМИ. Фото: www.autowp.ru
Автопоезд РАФ-980-979 «Рига» перевозил гостей ВДНХ в Москве вплоть до 1980 года. Острословы прозвали его «Босоножкой»
Что касается модификаций, то среди них самой необычной был пассажирский автопоезд «Рига» (РАФ-980-979) на 64 посадочных места. Автопоезд использовали для подвоза пассажиров к трапу в аэропортах, а также на ВДНХ в Москве. Идея «Риги» принадлежит дизайнеру Светлане Мирзоян, которая, уже сменив место работы, создала несколько проектов аэродромного транспорта.
В 1962 году сборку РАФ-977Д пробовали наладить на автосборочном заводе в Луганске (УССР). Выпущено было всего около 30 машин ЛАРЗ-977 «Луганск». Фото: ЦДКФФА України ім. Г.С.Пшеничного, предоставлено Дмитрием Дашко
РАФ-977ДМ, репродукция «рентгена» из рекламного проспекта
В 1968 году технологические возможности предприятия позволили увеличить размеры боковых панелей и избавить кузов от частокола оконных переплетов. Теперь с каждой стороны было всего по четыре окна вместо прежних шести, появилась широкая дверь в пассажирский салон. Упростили конструкцию сидений, изменили планировку салона – мест стало 11. Усовершенствованная базовая модель получила индекс 977ДМ.
Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 60-х микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.
В последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ), где она выпускалась серийно по 1982 год, преимущественно как для перевозки грузов (развозка).
РАФ 982—0 — первая попытка в Латвии использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. Машина со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения с показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.
982—0 опытный (1965)
В 1965-м году две группы РАФовских конструкторов начали совершенно независимо проектировать и строить две экспериментальные машины. Из двух выбрали лучшую и показали в Москве. Поздняк оказался прав: под «живую» машину денег дали. И решение тут же приняли: строить завод в Елгаве.
Закладку первого камня состоялось 25 июля 1969 года. Пока строили завод, доводили до ума и машину.
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».
Этот микроавтобус на долгие годы стал основной заводской моделью.
Опытный образец РАФ-2203
Через семь лет завод, рассчитанный на производство 17 тысяч автомобилей в год, был построен. На основе «Латвии» делали десятки модификаций – от грузовичков до электромобилей.
На варианте маршрутного такси, остановлюсь подробнее, все таки большинству пришлось застать или пользоватся его услугами.
Идеальными они не были, но все были нарасхват. Объяснялось это просто: других подобных машин в СССР просто не было.
И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались с машинами, которые, не мудрствуя, называли просто «рафиками».
Но тут подул ветер перемен, настало время невиданных свершений. Грянула перестройка, врезала демократия, даже директора на РАФе решили не назначать, а выбрать! И выбранный трудовым коллективом директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века!
Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на дизайн микроавтобуса. Конкурс выиграли сами рижане.
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».
Дорожные тесты для «РАФ-Роксана» провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, замирала и агонизировала. Страна трещала по швам и болезненно распадалась, ее очень скоро стали занимать совсем иные проблемы: что поесть, как не замерзнуть, как выжить. Вдохновенный директор Босерт заводу уже не был помощником: он в 1990 году из Елгавы исчез.
В 1997 году минфин передал портфель кредитов разорившегося банка «Балтия» банку «Парэкс». Производство на заводе остановилось окончательно, и РАФ с позором умер де-факто. Весьма символично то, что последней заводской моделью стал спецавтомобиль для перевозки гробов, то есть катафалк, сооруженный на скорую руку на базе малотоннажного грузовичка РАФ 3311.
Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
Выпускавшаяся линейка машин:
В связи с экспансией иностранных автомобильных производств на российский рынок, хочется упомянуть про знаменитый аналог, доработав который, мы вполне могл бы конкурировать, с иностранными марками местного производства.
Тот самый «рафик»: полная история главного микроавтобуса СССР
Эти машины работали во многих советских учреждениях, несли нелегкую службу маршрутных такси. И все помнят самые массовые в Советском Союзе машины скорой помощи.
«Рафики» знали не только в СССР. В самом конце 1990‑х я видел «под завязку» забитую «рафиками» вокзальную площадь румынского города Галац. Даже теперь замученные тяжелой жизнью, но не побежденные окончательно РАФы, всплывают не только в России, но и за рубежом, причем не самом близком. А ведь в этом году исполняется 45 лет с начала производства РАФ‑2203.
Суслик и авангардизм
Строго говоря, завод официально никогда не назывался Рижской автобусной фабрикой. Названий со времен, когда рижский авторемонтный в 1953 году стал делать кузова на шасси ГАЗ‑51, было много. Аббревиатура РАФ появилась в 1954 году в сочетании с официальной вывеской «Рижский завод автобусных кузовов». А наш герой — РАФ‑2203 родился на заводе микроавтобусов РАФ имени ХХV съезда КПСС. И не в Риге, а в Елгаве.
Но за десять лет до этого, когда не только до двадцать пятого, но и до двадцать четвертого съезда КПСС было еще далеко, в Риге на улице Дунтес на небольшом заводе с ручным конвейером собирали всего около трех тысяч (рекорд за всю историю — 3800 машин в год) микроавтобусов РАФ‑977 в год. Тем не менее желание создать нечто новое у рижан было.
В 1965 году в Риге построили прототип РАФ‑982 со стеклопластиковым кузовом. Идея стеклопластика в те годы захватила автомобильные умы по всему миру. Широко экспериментировали с ним и в СССР, а на Украине даже выпустили несколько десятков стеклопластиковых микроавтобусов Старт.
Пластиковый РАФ‑982 гоняли на показ в Москву. По дороге назад машина попала в аварию, и ее повреждения послужили дополнительным аргументом против интересного, но не технологичного в массовом производстве материала.
Тем временем директор завода Илья Позняк и главный инженер Реджинальд Баллод-Наградов задумали уговорить московское начальство на строительство нового большого полноценного завода. Микроавтобусы стране были нужны, но под новый завод желательна была еще и новая модель, причем способная произвести впечатление на руководство как минимум отрасли. Дирекция РАФа пошла очень необычным для СССР путем: создала две независимые группы художников и конструкторов, которым и поручили сделать новый микроавтобус на агрегатах Волги ГАЗ‑21. На базе Волги выпускали и серийный РАФ‑977 — иного подходящего шасси в стране попросту не было.
Группа Арвидса Мейзиса в 1967‑м построила два прототипа полукапотной компоновки — с разными внешними элементами, симпатичных, но вполне обыкновенных по стилистике, условно названных РАФ‑982‑I. На борт одной из машин прикрепили аккуратную надпись Cyclon. Машина тут же получила прозвище Суслик, которое ветераны РАФа вспоминали и через много лет.
Группа Артурса Эйсерта немного запоздала: ее прототип появился в 1968 году; зато пошла по совсем иному пути. РАФ‑982‑II получил авангардный облик с сильно наклоненной передней частью, огромными стеклами, подчеркнуто резкими линиями кузова. Такую машину в качестве концепткара не грех было бы выставить и на международном автосалоне!
РАФ‑982‑II поначалу снабдили двигателем Москвича‑412 и коробкой передач от УАЗа‑452. Москвичевский мотор развивал, как и стандартный волговский, 75 л.с., но был современней. Но ЗМЗ делал моторы в объемах, которых хватало и для Волг, и для РАФов и для ЕрАЗов, а у Москвича вечно была проблема с нехваткой двигателей.
Опытные образцы погнали в НАМИ, где вполне предсказуемо в качестве перспективного признали более простой по дизайну РАФ‑982‑I. Однако рижанам хотелось продвинуть именно футуристический автомобиль. На следующий показ в столицу пригнали уже второй, менее авангардный, но тоже вполне передовой образец РАФ‑982‑II, которому после многих доработок и суждено было превратиться в серийный РАФ‑2203.
Строительство нового, куда более мощного завода пролоббировали с помощью медиков, поскольку именно они были особенно заинтересованы в санитарных микроавтобусах. Завод в Елгаве заложили в 1969 году, а заработал он в конце 1975‑го, как раз к очередному — XXV съезду КПСС.
Как разобрать модель раф ссср
Мощности «официальных» автозаводов, подчинённых Министерству автомобильной промышленности СССР, в начале 1950-х явно не хватало, чтобы обеспечить всю страну автобусами, которых требовалось в разы больше, чем трамваев и троллейбусов. Но даже Горьковский автозавод выпускал такое количество шасси грузовиков, что, используя небольшую часть из них, вполне можно было если не преодолеть совсем, то сильно снизить дефицит многоместных пассажирских машин. Одним из мест, где ничего не стоило открыть новые производства автобусных кузовов, являлись республики Советской Прибалтики. Там ещё до войны накопили большой опыт постройки пассажирских кузовов на рамах европейских и американских грузовых машин. В послевоенный период в полный голос заявили о себе такие производители в Риге, Тарту, Каунасе. Но именно рижскому заводу было суждено с полным правом влиться в поток массового советского автомобилестроения.
В 1953 году на Рижском авторемонтном заводе самостоятельно построили первые 25 автобусов. Завод подчинялся не Министерству автомобильной промышленности, а Министерству транспорта и шоссейных дорог, которым тогда руководил знаменитый Иван Лихачёв, бывший директор ЗИСа. Он с энтузиазмом принял инициативу рижских ремонтников и 10 июля 1954 года подписал указ о преобразовании ремонтного предприятия в автозавод — Рижскую автобусную фабрику.
Первые автобусы РАФ были полностью скопированы с уже выпускавшейся модели ГЗА-651/ПАЗ-651. Их даже строили, разбирая комплектные грузовики ГАЗ-51, а ненужные кабины и платформы пускали в запчасти, всё время требовавшиеся для ремонта давно находившихся в эксплуатации грузовых автомобилей. Статус автозавода позволил рижанам получать с ГАЗа «голые» шасси специально под автобусы. Вскоре по инициативе инженера завода Лаймониса Клеге был построен совершенно новый автобус с теми же агрегатами «газона», но заметно увеличенной вместимости. Скорее всего, Клеге ездил в Москву в библиотеку НАМИ изучать иностранные автомобильные журналы. Он заметил, что за рубежом даже в этом классе автобусов давно господствуют машины вагонной компоновки, вся длина кузова которых отдана пассажирам. К тому же перед глазами был более крупный советский автобус ЗИС-155. Клеге предложил эксперимент — удлинить спереди лонжероны рамы ГАЗ-51, перенести вперёд рулевую колонку и педали, в результате, получить некое подобие уменьшенного ЗИС-155, но с агрегатной базой и кузовными элементами от ПАЗ-651. Опыт показал, что в такой автобус поместится уже не 20, а 30 пассажиров.
Первые машины, получившие в НАМИ индекс РАФ-251, появились на свет в 1955 году. Первое время ушло на пробы: как разместить правую дверь для пассажиров, как расставить сиденья в салоне. Строились демонстрационные образцы с разным внешним декором. Предпринимались попытки выполнить из тех же кузовных деталей грузопассажирский фургон и открытый пикап с платформой позади многоместной кабины. До 1958 года было изготовлено 1460 автобусов. Далее завод, тоже под руководством Клеге, начал осваивать выпуск микроавтобусов на легковой базе.
Но «большой» автобус РАФ настолько нравился транспортникам, что спрос на него распространился уже далеко за пределы Прибалтики. Снимать его с производства было бы крайне нецелесообразно. Просто производство 30-местного автобуса перевели на другую площадку — Рижский опытно-механический завод РОМЗ. Там оставили марку РАФ, но дали модели другой номер — РАФ-976. В соответствии с наличием той или иной оснастки, на новом предприятии изменили ряд деталей автобуса, особенно это касалось его внешнего вида. Но общая конструкция и все характеристики остались те же. В небольших количествах РОМЗ строил автобусы РАФ-976, как минимум, до середины 1970-х годов. Но часто это было не изготовление автобуса «с нуля», а капитальный ремонт старой машины с полной постройкой нового кузова.
Мой старичок РАФ 2203
Вот друзья мой выменял себе машину которую хотел получить себе в пользование ещё в 2007 году как получил в\у. скажу честно машинка под варена и сделана подвеска, нормальный развал, двигатель 24Д не дымит, работает нормально а вот с генератором малость не повезло., Была с проводкой петрушка но я это подправил, сделал свет и повороты. а потом следующим летом планирую взяться за это дело капитально, всё вырезать и проложить новые провода.
Автомобильчик 1982 г.в. состояние очень не плохое, сваркой я владею и могу многое сделать сам, даже покрасить его отлично.
Салон я решил сделать под белую кожу, я их сам перекрою и перетяну, каркас думаю сделать трансформер, чтоб второй ряд мог сдвинувшись превратиться в кровать, я считаю что такой вариант очень подходит для дальних поездок. Так и можно использовать для поездок хоть всей семьёй. А вот всё остальное по ходу пьесы пойдёт, мультимедиа на базе планшета с андроидом вариант с магнитолами не канает. В первую очередь с будущей весны начать кузов варить, далее обшивка, шумка, и чтобы выхлопами не воняло. Мотор отличный его хватит на долго!
Внутри похоже на заводскую покраску, хотя кое где его красили и видать не один раз, мне хочется сделать его как он должен быть с завода, ну или почти так за не имением многого оригинального.
Единственно, мне совсем не нравится так то что кисточкой и масляной краской его закатали снаружи, хотя это, может, ему жизни и продлил!
По сварке работы мне на весну предстоит очень много. Правая средняя стойка совсем сгнившая, всё держится за подрамник. Хоть это радует, там ещё усилить нужно посадочные листы для рулевой машинки и подгнившей совсем угол с левой сошкой.
Сегодня купил динамоключ и завтра начну собирать моторчик, ещё массу прикупил с мотора на кузов а то мая вся зелёненькая а вот с аккумулятора масса отличная, тут и просаживалось напряжение и по этому он хрен завёлся у меня. Н,о согласитесь, профилактика старичку не помешает, даже если я лоханулся с диагнозом. Да и не весь ассортимент у меня есть инструмента.
Мотор собрал и выставил зажигание, клапана отрегулировал, а он гад сначала и втягивающие не тянул хоть при старте большая нагрузка была, а после с массой по кузову поиграл и втягивающее стало работать а стартеру один фиг было мало, завтра планирую снять стартер посмотреть его и почистить. плюс массу кину на подрамник с акуммулятора и мотора что бы ток шел по меньшему сопротивлению а не по ржавым почти независимым элементам кузова. ну а в целом машину я переоценил и смотрю на своего старичка с хорошей стороны. В нём есть что то родное и что то с моего детства!
А металл теперь совсем плохой. Раньше делали почти 2 мм кузова, а теперь, как мне помнится, 1.35 что ль как-то так. Или и того меньше, или это было в 90х годах.
Двигатель сделал и теперь будем потихоньку латать дальше наш экспонат. сначала сделаю тормоза , после коробку и я её уже приглядел, после главная пара и подвеска, а главное рулевое и усиление подвески рулевых поворотных механизмов. ну а в конце буду делать кузов, этот пока нормальный.
Я тут вот что обнаружил, из за длительного простоя образовался в баке конденсат, а увидел я это после падения температуры до -10 РАФ мой не хотел заводиться и я полез смотреть что и как, и увидел в фильтре тонкой очистки замёрзшую субстанцию, там бенз и вода колом схватились. естественно и в баке то же самое. а в баке я понял по мёртвой стрелке уровня топлива, при движении не калышется. Заехал на лукойл купил 5 литров бенза и присадку влагооталкивающую, залил сначала присадку и залил бенз, и помогло плюс до этого машина глохла после короткого пробега на скорости 60 а после присадки стала ровно работать и не глохнет больше и стрелка стала показывать уровень.. может всей моей проблеме была тупо вода в баке, от этого и дизельный стук мог быть.хотя он заводился как то же!
Ещё бадягу нужно навести, воды видать оч много. слить бы конечно всё но вот тару найти проблема, скоко там чего хрен его знает и это бенз, налил и выкинул
Эффект от присадки хорошей но как то хватило на три дня, видать ещё просит.
Вчера мне с моим рафом слегка не повезло проводка совсем изжила своё и в один момент она кончилась, сгорел провод от аккумы через амперметр на генератор по сети питания зажигания поворотников и ближнего света. а остальное работало в общем кинул соплю временную и по тихому добрался до дома. но интересен факт чего то мотору не хватает с жиговским карбом. он работает а после через время он начинает глохнуть как будто обмерзает чего то , минутку по стоит и заводится как обычно но вот что интересно ещё система охлаждения не прогревается и до 70 градусов, это понятное что термостат хандрит но коллектор впускной греется со временем и всё равно карб не прогревает хорошо . может ли быть всему веной на жиговском карбе проблема из за высокого основания на дааз 2107. или с 126 карбом но через проставки их под него нужно две. В общем такая лажа что заводится нормально и после нагрева работает и заводится хорошо но как начинаеш газку давать так тот стреляет в ж..пу и танет ели ели. я покупал давно шпильки под 126 карб с 1 проставкой ,ещё приметил малопонятную ерунду это сильный конденсат в масле не тосол надо понимать что такое может быть при низких температурах и хреновом топливом с водой, уровень в расширителе нормальный. Да кстати картерные газы впряде не дымит угаром масла только парит совсем слегка. кстати я думаю что некоторая часть воды вполне могла попасть с топливом при сильном заливе когда были у меня проблемы с мотором.
Мотор с карба тянет всё своё воздуха много проходит через карб и возможно тянет топливо через всё что можно . но это только догадка а на лето этот карб замечательно подходит если выставить через сервис уровень СО но это крайне сложно а при низком уровне меньше 1 будут гореть клапана это я точно могу сказать повышенная кислородность и соответственно завышенные температуры в котлах. думаю по пробывать перекинуть родной карб 126 и по смотрю чего выйдет
Интересно, почему так много конденсата на 402 моторе его меньше но это, возможно, из за улучшенной циркуляции в голове - там есть два допканала а в наших нет. вообще сложный вопрос конечно но решаемый. сильное парообразование это не совсем хорошо но мне интересен факт почему мотор плохо греется с закрытыми жалюзи максимум 60 градусов. я вот думаю может сильная накипь всему причина по нагреву мотора. хочу по пробовать промыть с помощью обыкновенной соды отлично уничтожает эту хрень и не пенится.
Думаю закрыть пустоту по низу между радиатором и мотором. Мне кажется, там вся дурь вихря сидит от пропеллера дует через щели под капотом по ногам очень сильно, а значит и радиатор обдувать может хорошо, плюс гоняет по большому кругу.
Вот что могу добавить по работе с рафом, неделю назад сделал страховку вышло скажем с ТО дешевле чем в "Росгосстрах" у них без ТО выходит 6000 т.р. плюс ТО 1500 т.р., а я делал в АТБ+ и мне вышло всё на 6000т.р. и с ТО и ездить ни куда не нужно, сделал фотки и компания мой рафик приняли на страховку. теперь приобрёл подшипник фланца что на мосту у кардана и передние поворотники, они кстати пазовские но в отличии от старых они толще на 5 мм. так же провёл ревизию по всей проводке и всё работает есть конечно идея по замене её всей что бы не висели обрывки . быстрей бы лето и тёплая погода, вот тогда я его на дачу ,весь до последнего винта расколдырю и буду ремонтировать и варить а после красить, что бы был как новый. вот думаю где бампера нарыть от волги 2402 ну или хоть от 2401. в общем машинка многих радует а меня особенно. да кстати карб на строил и ехать стал приятней, не троит не шумит и сил прибавилось и при том что карб от ВАЗ-2105 или 07 чего то такое. в багажнике валяется родной 126 карб и думаю его воткнуть. будет больше оригинального!
Кстати, от повседневки стал работать термостат и видать его менять не придётся просто вычистить его посадочное и делов куча.
Вот что я узнал про дистилировку, она отлично помогает с промывкой по причине того что она совершенно чистая и тем самым будет насыщаться отложениями а не добавлять их же как присадки, это из за того что в ней чистый водород и кислород присутствует и этого достаточно для начальной промывки если к примеру пить такую воду что очень противопоказано в больших объёмах то она выведет все минералы и соли необходимые с организма и тем самым можно сделать очень плохо так вот для мотора наоборот совсем полезно так как она не имеет свойства разъедать алюминий или резиновые прокладки и манжетки. а вот про отлив с сыворотки не чего сказать не могу но возможно она действует как щелочная обезжирка но в не сильных пропорциях. так что спасибо за совет я по спрашиваю у людей . а вот что планируется в дальнейшем по доработке моего родного мотора 24Д .
1. Я собираюсь наладить если будет донор систему выпуска газов за счёт переделки коллектора выпуска на две трубы. Тем самым я освобожу цилиндры от газов что не успевают свалить от туда. хотя выпускной тракт и так не плох в отличаи от нынешних волговских всех категорий. Скажем старая это копия американской системы с мусликов. а именно тем что всегго одна банка и та от мотора в удалении 4х метров-это огромный плюс для мотора на всём диапазоне оборотов.
2. Буду думать о установке сдвоенного впускного тракта под два карбюратора солекс с обыкновенным объёмом под 1600, тем самым я поспособствую нормальному наполнению всех 4х цилиндров сразу по двум трактам. тоесть по карбу на два цилиндра и выйдет унас нечто похожие на мусликовский 4х дросельный.
3. установить комутаторное зажигание от волги не инжектор. оно искру стреляет более чистую и чёткую. в дополнение катушку от ваз 2108, лучше от зала там 25000 вольт а в нашей всего по памяти 16000. маловато да и сила тока долшна быть пробивающая. свечи НЖК под 92й бенз.
4. улучшить вентиляцию картера за счёт установки вывода с нижней части блока естественно через сипоратор
и прочистить клапанную крышку там лабиринт может забит быть шлаком.
5. буду пробовать слегка приподнять давление в насосе масляном за счёт добавления всего пару витков к пружинке плунжера отсечки.
6. фильтр воздушный от газ 3110 инжектор и ставить естественно два краба(пауки) от АЗЛК 2141
На этом мои улучшения по змз 24Д пока будут приостановлены. а сейчас буду пока бабло копить на второй рафик что для запчастей. Из предпологаймых расчётов должно получиться так:
улучшение выпуска +10-15% к отдачи
сдвоенный впуск и два карба +15-30% мощности.
Улучшенная вентиляция и нормальная искра предположим самое худшее 3%
И того: 30-40% от 97 л.с. в общем должно получиться не плохо и тем самым прирост должен показать хорошей результат около 125-150 л.с.
Читайте также: