Как собирают мерседес амг

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Как собирают Мерседесы в России — репортаж с завода

Я улыбнулся молоденькой сборщице, которая зашипела на своего коллегу. Запуск производства, визит президента, журналисты… Стресс. Как в ночь перед экзаменом.

От первого лица

Владимир Путин прилетел в Есипово на вертолете. Кавалькада Аурусов уже ждала на импровизированном летном поле. Пересев в длиннобазный бронированный Сенат, президент въехал в нем прямо в гигантский цех сборочного конвейера — как бы намекая: хоть в России и любят Мерседесы, но своя рубаха ближе к телу.

Пройдя вдоль конвейера, Путин не пожалел добрых слов в адрес компании Daimler, которую представлял глава Дитер Цетше. Лейтмотив: Россия рада серьезным инвесторам, новым рабочим местам и компетенциям.

Подобные производства есть во многих странах: Мерседесы собирают в Южной Африке, Мексике, Малайзии, Таиланде, Вьетнаме… И никаких особенных ноу-хау немцы не принесли. Но для нас проект крайне важен: это прекрасная возможность продемонстрировать, что Россия по-прежнему привлекательна для крупных инвесторов — даже будучи обложенной со всех сторон санкциями.

Ordnung über alles

Задумав собственное производство в России, Daimler действовал очень по-русски. В том смысле, что долго запрягал. Площадки рассматривались разные — в Казани, Владимире, Калуге, Санкт-Петербурге. Был даже вариант размещения предприятия на территории бывшего ЗИЛа — но столица неожиданно развернулась в сторону девелоперских проектов, что для города всяко экологичнее и выгоднее.

Немалые инвестиции (около 19 млрд рублей, или свыше 250 млн евро) нужно было увязать с пониманием того, какими окажутся бизнес-условия к моменту открытия завода. В итоге выбор пал на промзону Есипово, что в 40 километрах от Москвы по Ленинградскому шоссе. Ничем иным, как близостью к основным покупателям, среди которых госструктуры разных уровней, этот выбор объяснить нельзя. Под Москвой нет производителей необходимых комплектующих для машин такого уровня (в нашей стране их, считай, вовсе нет). И с логистической точки зрения есть вопросы: я не увидел, например, железнодорожной ветки. Все комплектующие будут возить фурами по забитому круглый год Питерскому тракту?

Как собрать дракона

Толкаю локтями двери, чтобы не запачкать только что вымытые руки, и оказываюсь в помещении с группой людей в халатах, смешных шапочках и медицинских масках. Один из них протягивает мне скальпель и говорит: «Ну, начинай». В реальности, почти все так и было, когда я оказался в сборочном цеху завода Mercedes-AMG в Аффальтербахе. Разница лишь в том, что мой новый знакомый был в обычной одежде и протягивал мне шуроповерт, а не скальпель. И перед этим я не мыл руки.

Под бурчание битурбированного V8 выезжаем в пригород Штутгарта. Навигатор вырисовывает отличные перспективы: ближайшие километры — сплошные автобаны. По крайней мере, я надеялся, что это именно те самые безлимитные автобаны, которыми славится Германия.

Как бы не так. Неистово разрезая пространство, как бейсбольная бита, отбивающая подачу, Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe 4Matic (да, он правда называется именно так) выехал за пределы одной из автомобильных столиц Германии, но знак «120» и недавно накопленные знания о размерах европейских штрафов за нарушение скорости остужают мой пыл. Вариантов нет — будем созерцать благоухающую природу пригорода Штутгарта.

Но GLE дрожит от возбуждения в режиме Sport+, потому что я жду, что вот-вот появится вожделенный черно-белый знак с перечеркнутой тремя полосами окружностью, и тогда моя правая нога обрушит все 585 сил на колеса, устремив стрелку спидометра к цифре 200 и дальше. Но знак так и не появился, и под мои рассуждения о высшей справедливости навигатор строгим голосом оповестил о том, что пора поворачивать к комплексу зданий, на каждом из которых красуется надпись AMG.

Это и есть наша цель: штаб-квартира компании Mercedes-AMG в Аффальтербахе, где находится не только отдел исследований и разработок прославленной фирмы, но еще и завод по производству двигателей V8 для «заряженных» «Мерседесов». Чуете, чем дело пахнет?

Как вы себе представляете завод? Наверняка нечто неприятное, с парой торчащих из-за кирпичного забора с колючей проволокой труб, пробкой из фур на подъезде, вокруг которых наматывают круги водители в трениках с оттянутыми коленками, женщиной-вахтершей в железной будке и охранником в шлепках на носки. Именно так выглядели большинство заводов, которые попадались мне до этого.

Но в Аффальтебахе словно и нет никакого завода по выпуску чего бы то ни было. Оказавшись на священной для Mercedes-AMG земле, будто перемещаешься со скоростного шоссе в зажиточный малоэтажный пригород. Современные здания со стеклянными стенами, дорогие, преимущественно немецкие, машины на парковках, ряды которых разбавляют Skoda Octavia RS и Kia ceeʼd GT, и аккуратно стриженные деревца и газоны с травинками одинаковой высоты.

Мог ли Ханс-Вернер Ауфрехт, создавая в 1967 году небольшое предприятие для подготовки гоночных автомобилей, мечтать обо всем этом?

В начале 1960-х Ауфрехт работал в Mercedes-Benz, где занимался доводкой двигателей для гоночных автомобилей. С детства основатель AMG мечтал возиться именно со спортивными «Мерседесами», поэтому первые несколько лет своей карьеры Ханс-Вернес жил в своей мечте. Но в 1965-м все поменялось: из-за изменений в правилах гонок Mercedes-Benz был вынужден уйти из автоспорта.

В 1965-м Ауфрехт решил, что расставаться с мечтой ему не хочется. Поэтому он купил Mercedes-Benz 300 SE и решил собственными силами построить из него машину для гонок. И когда дело дошло до доработки мотора, Ханс-Вернер решил обратиться за помощью к своему коллеге Эрхарду Мельхеру. Тот, повозившись с шестицилиндровым мотором седана и установив на него революционную для того времени систему впрыска топлива от 300 SL, поднял мощность со 170 сил (при 6300 оборотах в минуту) до 238 сил (при 7200).

За руль своей машины Ауфрехт и Мальхер посадили пилота Манфреда Шика, который взял и выиграл десять гонок в немецком кузовном первенстве. Такой успех не мог остаться не замеченным, и создатели гоночного седана получили пять заказов на дорожные версии 300 SE, но с доработками от спортивной машины.

В конце 1966 года Ауфрехт покинул Mercedes-Benz и предложил Мельхеру создать собственную фирму. Эрхард не отказался, и в 1967 году на свет появилась компания Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieur büro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — то, что сейчас называется куда короче: AMG.

Первая «штаб-квартира» компании располагалась в старой мельнице в городе Бургшталль. В Аффальтербах, куда я приехал сегодня, Ауфрехт и Мельхер перебрались спустя девять лет.

В 1968 году состоялось событие, повлиявшее на судьбу Ауфрехта и Мельхера больше, чем победы 300 SE: в Женеве компания Mercedes-Benz представила седан 300 SEL с 6,3-литровым мотором V8. Инженеры настолько загорелись сделать из него машину для гонок, что… сделали ее. Правда, купить его новым они не могли — дороговато. Поэтому в 1969-м Ханс-Вернер нашел битый экземпляр, выкупил его и за два года превратил в боевую машину.

Мой Mercedes-AMG GLE 63 S последний раз рявкнул своей «восьмеркой», заняв место на стоянке у клиентского центра рядом с другими моделями «заводского» тюнинг-ателье. Выставлены они с немецкой педантичностью: кажется, расстояние между автомобилями на стоянке тут проверяют те же люди, что и высоту травы на газоне.

В соседнем с парковкой здании располагаются офисы, сувенирная лавка, принимающая к оплате исключительно банковские карты, небольшая экспозиция современных автомобилей AMG, в которой есть даже гоночный AMG GT3, и стенд с примерно 250 табличками, на которых написаны имена людей. Это те небожители, которым доверили собирать AMG-двигатели. Помните правило: «один человек — один мотор»?

Еще шесть табличек выкрашены в черный. Сопровождающие меня сотрудники Mercedes-AMG, увидев мое замешательство, спешат успокоить: оказывается, всего шесть специалистов имеют допуск к сборке моторов для автомобилей Black Series. Вот почему их таблички черные.

Мои попутчики, не дав переписать в блокнот имена всех сборщиков моторов Mercedes-AMG, зовут знакомиться с этими самыми сборщиками. Неужели со всеми сразу?

По пути в сборочный цех мне рассказывают, что для того, чтобы стать сборщиком двигателей Mercedes-AMG и получить табличку с собственным именем под гербом компании, не обязательно с детства увлекаться логарифмами и сложными функциями или уметь рассчитывать прочностные характеристики сплавов. Главное и обязательное условие для попадания на местный конвейер — образование электромеханика. Второе условие — разрешение на работу в Германии. Третье — знание немецкого языка. Четвертое — внимательно прочитать три предыдущих.

В некотором смысле, собирать двигатели для автомобилей Mercedes-AMG может кто угодно. Конечно, показать диплом, рабочую визу и сказать «Nimm mich zu arbeiten» — недостаточно. Кандидатов, даже с достаточным опытом работы, отправляют на специальную подготовку. Ее проходил и мой сегодняшний напарник по путешествию по AMG-заводу, Рамеш Вималендран — этнический индиец, живущий и работающий в Германии. И у него уже есть персональная табличка.

На вопрос, почему Рамеш решил подписать обходной в Audi и отправился в пригород Штутгарта, он отвечает просто: «Работа в Mercedes-AMG — это мечта». Какой оклад подразумевается под словом «мечта», Рамеш не рассказал, но признался, что пока не зарабатывает столько, чтобы купить себе модель от AMG.

Сборка двигателей в Аффальтербахе идет в две смены пять дней в неделю — суббота и воскресенье считаются выходными. Первая смена начинается в 5:15 и заканчивается в 14:00, вторая продолжается с 14:15 до 22:45. В середине смены — обеденный перерыв. В день нашей встречи Рамеш пришел на работу ранним утром.

Сборка мотора каждым специалистом начинается с получения блока цилиндров. Его по проекту и по заказу AMG выпускает Mercedes-Benz. Сегодня заводское тюнинг-ателье уже не производит компоненты самостоятельно. Аффальтербахцы позиционируют себя как инжиниринговая компания и сборочное предприятие. А ведь на заре AMG Ауфрехт и Мельхер не только разрабатывали, но и сами изготавливали нужные детали — например, распредвалы.

В одном из цилиндров блока лежит бумажка со всей информацией о будущем двигателе: для какой модели он предназначен, где машину с этим мотором будут собирать: в Зиндельфингене или, как блок от Mercedes-AMG C 63, который выехал на сборку одновременно с нашим появлением на заводе — на предприятии Mercedes-Benz в Бремене.

Так что подходя к пункту выдачи блока, сборщик не знает, какой конструктор ждет его на этот раз. Поэтому заказать двигатель от какого-то конкретного сборщика тоже не получится.

На этом этапе блок устанавливают на тележку, на которой он будет перемещаться по цеху и обрастать компонентами на следующих восемнадцати этапах производства. И его спутником будет лишь один человек.

Помните? «Один человек — один двигатель»!

Тележка представляет собой что-то вроде двухъярусного сервировочного стола на колесах. Внизу, под блоком, находятся две коробки с инструментами, а рядом с блоком — запасные перчатки, пара отверток, банка силиконовой смазки Molykote 55 O-ring Grease для кольцевых уплотнений и прибор, похожий на кассовый аппарат в супермаркете.

Большой экран со считывателем штрих- и QR-кодов сборщики AMG-моторов используют, кажется, чаще, чем отвертки и гаечные ключи. Потому что перед установкой каждой детали и перед тем, как взять в руки гайко- или шуруповерт, коды на них должны быть просканированны. Считанные данные передаются на центральный компьютер сборочного предприятия. Это нужно для того, чтобы, во-первых, знать, какая деталь или какой компонент встали на тот или иной двигатель. А во-вторых, это помогает минимизировать ошибки при производстве.

На гербе Mercedes-AMG нарисована яблоня, потому что Аффальтербах славится своими яблоневыми садами. Перед входом на завод стоит несколько ящиков с яблоками, которые можно взять и съесть.

Например, сборщик добрался до установки впускных коллекторов. Над тележкой на этой стадии уже будут висеть инструменты, которые необходимо использовать для затяжки нужных гаек. Сборщик сканирует QR-код гайковерта, и тот получает от центрального компьютера информацию о нужном моменте затяжки каждой гайки.

Причем сканировать штрих-коды на инструментах иногда приходится по несколько раз: сначала первая затяжка, после которой гайки необходимо протянуть еще дважды. И после каждого сканирования инструмента момент затяжки у гайковерта меняется!

Сам процесс сборки мотора начинается с установки коленчатого вала массой 15 килограммов. И пока сборщик руками опускает деталь внутрь блока, внутри П-образной линии производства двигателей другие парни собирают поршневую группу.

Поршни и шатуны загружают в специальную машину, где их «женят». Дальше проходит процесс демагнетизации и вакуумное очищение деталей от пыли в зоне разлома кривошипного кольца шатуна. Да-да, именно разлома.

Обычно место крепления шатуна к коленчатому валу — кривошипное кольцо — распиливается посередине, из-за чего в месте соединения верхней и нижней части кольца образуется ровная поверхность. В Mercedes-AMG посчитали, что точность такого соединения ниже, чем при разломе. Поэтому своих поставщиков Аффальтербах научил ломать кольца, а не распиливать.

У этого метода есть и недостатки, главный из которых — образующаяся при разломе металлическая пыль. Поначалу ее просто собирали чем-то вроде пылесоса, но затем стало понятно, что собрать металлическую пыль — это не то же самое, что пропылесосить бабушкин ковер. Поэтому в AMG используют демагнетизацию, после которой даже малейшие частицы не смогут остаться в местах соединения. В Аффальтербахе говорят, что Mercedes-AMG — единственная компания, применяющая такую технологию.

Как уроженец Алматы смог стать высококлассным мастером на заводе Mercedes

АСТАНА, 19 ноя — Sputnik. Станислав Касимовский родился в Казахстане, пожил в России и переехал в Германию больше десяти лет назад. Сейчас он работает в элитарном подразделении мирового автопроизводителя Mercedes AMG, которое выпускает спортивные версии массовых моделей, а иногда и уникальные, вроде Mercedes AMG GT.

Станислав — один из немногих мастеров небольшой прослойки компании, которым доверено собирать высококлассные двигатели полностью вручную. Sputnik Казахстан задал бывшему соотечественнику несколько вопросов – о том, признает ли мастер сознательное стремление автопроизводителей снизить ресурс двигателей, знает ли о популярности "Гелендвагенов" со спортивным шильдиком в Казахстане, и о том – стоит ли прогревать двигатели перед поездкой по примеру европейцев.

- Вы родились в Алматы. Как оказались в Германии?

- Родился в Алма-Ате. Но проживал там недолго, до 5 лет. Потом несколько лет жили на севере Казахстана и после переехали в Россию, город Грайворон, Белгородской области, дальше в город Белгород. В Германию попали по маминой линии – она немка с фамилией Келлер. Моя бабушка во время войны была депортирована в Казахстан, как и многие немцы. Мы переехали в Германию в 2005 году. Мне тогда было 19 лет.

- Это была ваша мечта — собирать автомобили или, как говорится, судьба вас не спрашивала — пришлось работать там, где платят?

— Нет, это не мечта. Просто решил попробовать устроиться туда. И, в принципе, получилось. Но не легко мне это далось, так как после первого собеседования провалился. Причиной, думаю, стало то, что я русский и было много вопросов про то, насколько я агрессивный. Но после первой неудачи я не пал духом и попробовал снова. В итоге получилось, и мною остались очень довольны. Так что так судьба решила — работать там, где платят.

- Как правильно называется ваша должность в Mersedes-AMG?

- Приблизительный перевод — мастер полностью ручной сборки.

- Вы знаете, что некоторые модели Мерседесов с приставкой AMG в Казахстане имеют чуть ли не культовый статус (например, Мерседес Гелендваген AMG 5.5) и весьма популярны среди нуворишей и "золотой молодежи"?

— Да, конечно, я это знаю. Но, по-моему, "золотая молодежь" уже ездит не на 55 AMG, а на 63 или 65 AMG 6*6 (объемы двигателей, либо мощность, приблизительно соответствующая объемам – 5.5, 6.3, 6.5 соответственно; 6*6 количество колес к ведущим – прим.).

- Правда, что вас всего 20 — сборщиков этих спортивных моторов?

- Примерно год назад нас было больше – примерно 30 человек. Сейчас около 20. Но это количество сборщиков только одного мотора — M133 45AMG, которому на сегодняшний день нет равных по многим параметрам.

- Получается, вы один из 20 человек, которые собирают четырехцилиндровые двигатели для Mercedes CLA 45 АMG. Ручная сборка моторов в век высоких технологий — это маркетинговая уловка? Разве мотор, собранный человеком, лучше собранного роботом?

— От нас требуют высокого качества и квалификации. Не знаю, почему так, но AMG всегда была только за ручную сборку. Также есть такой факт: женщинам запрещено работать в AMG.

- Женщинам запрещено работать в AMG даже на должностях, не связанных со сборкой?

- Женщин нет только на всех должностях, касающихся сборки. Что касается ручного труда, хочу подчеркнуть – моторы Mercedes (не подразделения AMG – прим.) тоже собираются не роботами, а людьми. Просто там другой принцип – моторы идут по конвейеру, и человек 300 их собирают: кто-то турбину приспособил, кто-то кабели, кто-то коллектор и так далее. А на AMG все собирает один человек.

- Сколько времени занимает сборка вами одного двигателя?

— Учитывая, что я это делаю очень быстро – полтора часа.

- То есть, за рабочий день — 5 двигателей?

— Не всегда, в основном, 4 выходит.

- Есть такое расхожее мнение, что современные автопроизводители намеренно снижают ресурс агрегатов и узлов автомобилей, чтобы привязать потребителя к центрам обслуживания и получить дополнительную прибыль за счет продажи запчастей. Что вы думаете на этот счет?

— Да, есть такое. Мне это хорошо известно, так как я работаю в автомобильной сфере уже давно параллельно – у меня еще есть бизнес, связанный с автомобилями. Но что касается AMG – не надо забывать, что это спортивные моторы, рассчитанные на большие нагрузки.

- Какое у вас образование? Его вы получали уже в Германии?

— Образование автомастера, его получал уже здесь, в Германии. Образование далось мне легко, так как мой отец всю жизнь занимался автомашинами, я с детства этот опыт получил. В AMG без образования не берут.

- Это какой-то специальный колледж?

— Это не колледж даже не знаю, как правильно назвать. Курс длится 4 года. Как бы институт.

- Недавно в журнале прочитал про спор — представители разных автомобильных компаний утверждали противоположные вещи. А вопрос был один: обязательно ли прогревать мотор перед поездкой? Как вы считаете?

— Европейцы едут сразу, не прогревая мотор. Делают этот из экологических соображений – чтобы снизить выброс выхлопных газов. Но из моего опыта скажу: прогревать обязательно. Так как масло в моторе холодное, гидрокомпенсаторы и клапана будут стучать, да и турбина должна прогреться перед тем, как мотор получит обороты. Иначе будет плохой исход.

Что такое AMG у Mercedes?

Вы когда-нибудь задумывались, что означают буквы AMG у Mercedes? Многие считают, что это специальная версия или пакет опций к автомобилю, и в чем-то они будут правы. Но это не совсем так. С этим связана интересная история, как в слове Mercedes появилась приставка AMG.

Подразделение AMG не создавалось Mercedes напрямую, как это было у Audi с Audi Sport. История начинается с того, что у Mercedes в 60-е годы работали два человека – это Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер. Они были инженерами в спортивном отделе и занимались конструированием двигателей, которые должны были участвовать в гонках, но в 60-е годы Mercedes принимает решение свернуть все свои отделы и полностью уйти из автоспорта. Одним из причин является катастрофа на 24-часовой гонке Ле-Мана 1955 года, которая до сих пор считается крупнейшей в автоспорте.

11 Июня Пьер Левек, который управлял новейшим болидом Mercedes 300 SLR из-за череды факторов теряет управление и влетает на скорости 240 километров в час в песчаную насыпь, которая отделяла зрителей от трассы. От столкновения автомобиль начинает крутиться, а мотор и другие кузовные элементы летят в толпу, к тому же взорвался бензобак. Каркас того самого автомобиля был сделан из сплава магния. Когда приехали пожарные и начали тушить это все дело, они не учли того факта, что горящий магний при контакте с водой взрывается. Итогом стало, что 84 человека, включая Пьера Левека погибли, и 120 человек получили травмы.

После этого случая Mercedes полностью сворачивает свои спортивные подразделения. И Ханс с Эрхардом такого потерпеть не могли. Они уходят из компании Mercedes, и открывают свою компанию, которую называют AMG. Название образовано от каждой первых букв фамилий двух партнеров и города, в котором они начинали бизнес – Гроссаспах. Стоит отметить, что в настоящее время AMG не находится в Гроссаспах, а базируется Аффальтербах.

Они занимались тюнингом серийных моделей Mercedes, и довольно быстро стали побеждать на гонках. А победа в 1971 году в 24 гонке в Спа (Бельгийской автодром) сразу принесла AMG мировую известность. Mercedes за этим делом наблюдал, но им это все настолько нравилось, что в 1990-ом году они подписали договор «О кооперации концерна Mercedes с тюнинг-ателье AMG». К тому времени у AMG было уже два завода и численность штата сотрудников составляла порядка 400 человек, а договор о кооперации значил, что инженеры с AMG допускались на проектирование и изготовление серийных автомобилей. И первый автомобиль, который вышел совместно Mercedes с AMG был 124 Е36 AMG с мотором, который получил прозвище Hummer.

Этот автомобиль стал первым в мире седаном, который развил скорость более 300 километров в час при том, что у него был 4-х ступенчатый автомат. Само собой это был торжество и успех. И поэтому в 1991 году Mercedes выкупает 51% акций AMG, а в 2005 году полностью его покупает.

На сегодняшний день, каждая заряжанная версия Mercedes имеет свою версию AMG. При этом сравнивая с другими немецкими брендами, у Mercedes на порядок больше моделей, модификаций, моторов, все это вместе совместные разработки с AMG.

Выборочно знакомимся с линейкой Mercedes-AMG 43

В России представлены почти все «сорок третьи»: E 43 (на фото) стоит от 4,87 млн рублей, седан C 43 — минимум 3,58 млн, купе — на 340 тысяч дороже. За кабриолет C 43 ломят больше пяти миллионов. Кроссоверы GLC 43 и GLC 43 Coupe обойдутся минимум в 4,27 млн и 4,82 млн соответственно.

Расписание пресс-мероприятий бывает безжалостным. Второй акт аризонского балета, начавшегося с родстера AMG GT, получился мимолётным. Всего два часа на то, чтобы опробовать целую линейку мерседесовских спортверсий с шильдиками «AMG 43». Небольшая петля вокруг отеля — и в аэропорт. А я-то грешным делом надеялся наговорить что-то на камеру, но в этом материале — лишь закадровый голос. Отсеяв зёрна от плевел, из вереницы купе, родстеров и кабриолетов выбираю три самые востребованные и интересные для нашего рынка машины: седаны С 43 и Е 43 да кроссовер GLC Coupe.

«Сорок третья» серия — промежуточная ступенька между гражданскими Мерседесами и полноценными AMG-мобилями. Она неспешно начинала, но теперь разогналась и разрослась до одиннадцати вариантов, успев по пути сменить имя. Изначально предполагалось, что машины с «битурбошестёркой» и полноприводной трансмиссией будут обозначаться как 450 AMG 4Matic. В продажу даже пошли «цешки» и кроссовер GLE Coupe с такими индексами. Но потом было решено отдать их под крыло суббренда Mercedes-AMG. Причина? Манящую аббревиатуру в названии клиент замечает раньше.

Под капотом почти всех «сорок третьих» — форсированная V-образная «шестёрка» 3.0 с индексом M276 мощностью 367 л.с. Этот мотор используется на различных «четырёхсотых», где выдаёт 333 «лошади». В «ешке» изменён не только софт — более производительные турбокомпрессоры позволяют поднять отдачу до 401 силы. «Автоматы» AMG-версий — с более резвой программой управления и гидротрансформатором, а не с пакетом фрикционов, как в капризных коробках «шестьдесят третьих». Полный привод — дифференциальный, с сильным (под 70%) акцентом на заднюю ось. Скорректированы настройки рулевого управления, жёстче подвеска, мощнее тормоза.

Начинаю с «цешки». За два года, прошедших после дебюта C 450, сменился не только индекс. Вместо семиступенчатого «автомата» — девятиступенчатый. Раздатка стала компактнее и легче, с передней оси увели пару процентов крутящего момента. Если вы использовали режим Sport Plus перед тем, как заглушить двигатель, при следующем запуске он рявкнет громче обычного, подкинув спросонья стрелку тахометра к отметке 2000 об/мин. Вообще, любой «сорок третий» звучит великолепно. Здесь нет утробных ноток «восьмёрки», но чувствуется, что голос поставлен, он по-спортивному ровен и высок.

Динамика впечатляет: по ощущениям C 43 самый бодрый в выбранном мной трио, хотя по паспорту в спринте до сотни «ешка» на мгновение шустрее. Но это ради соблюдения субординации, а реальная бесовщинка есть только в «сорок третьем» С-классе. С таким мощным и эмоциональным разгоном я, пожалуй, поставлю под сомнение смысл покупать C 63, которому недоступен полный привод. На переключениях кресло бьёт по лопаткам куда хлеще, чем в АMG GT. Определение «злой» наиболее точно передаёт характер этого седана.

Поворачивать «цешка» любит, но переходных процессов почти нет, реакции по-гоночному острые — словно подвеска собрана на жёстких шарнирах вместо сайлент-блоков. Тронешь руль — шарахается в сторону. Для дорог общего пользования такая настройка вряд ли уместна. Что и говорить, если родстер AMG GT кажется спокойнее — и, не побоюсь этого слова, комфортнее. Пружины и адаптивные амортизаторы «сорок третьего» в любом режиме грубо воспроизводят в салоне кардиограмму дороги. От одного воспоминания тающего весеннего асфальта Москвы становится больно.

Mercedes-AMG E 43 спокойнее и по мотору, и по рулю. Однако кузов «ешки» держится на пневмобаллонах, а это, как мы помним даже по гражданской «ешке», не всегда хорошо. Здесь нет таких проблем с микропрофилем, как в С-классе, но на разнокалиберных неровностях всё равно жестковато. Лучшая в этой компании плавность хода — у кроссовера GLC 43 Coupe. Вроде бы у него колёса диаметром аж 21 дюйм, но машина ощутимо мягче. Ход благороднее, причем в комфортном режиме пневмоподвеска допускает знакомую по гражданскому GLC нежную раскачку.

Мне нравится, как GLC 43 реагирует на руль, — живее базового кроссовера, но без пугающей остроты, присущей «цешке». Поведение на дуге нейтрально — а какой держак! При этом по паспорту GLC всего-то на две десятые секунды медленнее, чем С 43 в разгоне до 100 км/ч. И это вся потеря: звук, ударные переключения, хорошая настройка силового агрегата — всё при нём. Классная универсальная машина на каждый день. Стоит такой Mercedes аж 4,8 млн рублей — почти на восемьсот тысяч дороже 360-сильного BMW X4 M40i. Тем не менее я бы крепко задумался, выбирая между ними.

В какой сегмент ни глянь, конкурентов у «сорок третьих» хватает. У GLC Coupe есть ещё такой противник, как Jaguar F-Pace с «компрессорной» «шестёркой» мощностью 380 л.с. Mercedes-AMG C 43 попадает где-то между BMW 340i xDrive (326 л.с.) и M4 (431 л.с.), в случае с купе. Там ещё Audi S4/S5 (354 л.с.) и Jaguar XE S (380 л.с.), хотя «англичанин» бывает только заднеприводным. Не забываем и выдающийся по соотношению цена/мощность «заряженный» Infiniti Q50 (405 л.с.). Основная проблема «сорок третьего» Е-класса — BMW M550i и Audi S6: они несильно дороже, но предлагают больший заряд. Jaguar XF S слабее.

Будь у меня чуть больше времени, прохватил бы ещё на купе и кабриолете C 43. Им наверняка тоже не хватает комфорта, но двухдверки выбирают сердцем, которому иррациональная жёсткость может показаться частью шарма. Есть же те, кто любит грубое шасси. А вот E 43 точно не помешало бы стать чуточку нежнее. Вообще, «сорок третья» линейка как будто чересчур мудрёная. Немцы могли бы запросто форсировать мотор и перенастроить «автомат», а шасси и тормоза не трогать. А так — представляете объём инженерной работы и тонкой настройки! Правда, когда AMG-продажи с 2013 года выросли в три раза, можно позволить себе и не такое.

Что такое Mercedes AMG [Стоимость, технические характеристики, модели]

Мерседес-Бенц AMG, немного истории и советов по выбору моделей

Уверен, вы ни раз в своей жизни видели эти автомобили. Стояли ли за ними в пробке или идя по переулку кидали мимолетный взгляд на крышку их багажника. Трехлучевая звезда, в принципе Mercedes, как Mercedes. Но каждый раз ваш разум выделял одну деталь, которая не так часто присутствует на этих авто. Три буквы, A.M.G. Что это такое и с чем их едят? Давайте постараемся разобраться.

Наверное, нет ни одного человека, живущего в больших городах, который бы не знал, что наличие этих трех букв означает, что тот автомобиль, на который он в данный момент смотрит является тюнингованной версией Мерседес-Бенц. Но многие ли из вас когда-либо задумывались, что означает эта аббревиатура и аббревиатура ли это вообще? В каких случаях вешаются эти значки на Мерседесы? Обязательно ли они должны означать то, что под капотом данного, конкретного экземпляра притаились сотни лошадиных сил? И что этот автомобиль должен всегда стоить в 2 раза дороже обычной модели из Штутгарта?

A.M.G.- подразделение базирующегося в Штутгарте автопроизводителя. С 2007 года суббренд был полностью поглощён автогигантом, что с одной стороны позволило расширить его возможности по подготовке автомобилей, но с другой, значительно уменьшило его самостоятельность в принятии решений.

Изначально компания была создана двумя бывшими инженерами Mercedes, работавшими в спортивном отделе Daimler-Benz и принимавших участие в разработке спортивного двигателя 300 SE в 1967 году. С тех пор табличка AMG стала синонимом скоростных и мощных моделей Mercedes, так обожаемых создателями этой компании. Их звали Ханс Вернер Ауфрехт (Hans Werner Aufrecht) и Эрхард Мельчер (Erhard Melcher). Соответственно, начальные буквы их фамилий составили начало аббревиатуры, «AM», в то время как «G» добавилась от названия города Гроссаспах (Großaspach), что находится неподалеку от Штутгарта, где родился первый основатель компании.

Ответы на три следующих вопроса можно совместить в один. Мерседес прикрепляет шильдики AMG только в том случае, если над автомобилем поколдовали инженеры из Аффальтербаха. Но степень вмешательства в заводскую модель может значительно разниться. К примеру, два абсолютно одинаковых автомобиля Mercedes-Benz AMG в кузове W212 (E-Class четвертого поколения), могут отличаться по технической составляющей как небо и земля.

У одного под капотом вы обнаружите «скромный» 4.6 литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 408 л.с. с 600 Нм крутящего момента или любой другой двигатель из линейки (мотор в данном случае тюнинга может быть любым, хоть 1.8 литровым). У другого Mercedes с бейджиком AMG будет установлен модифицированный агрегат. Соответственно и показатели у него будут совершенно иными. На примере атмосферного двигателя (M156) E63 AMG мощностные данные будут соответствовать 525 л.с. и 630 Нм крутящего момента.

Все дело в том, что в первом случае мы имеем дело с дополнительным пакетом: AMG Sport.

В модели с кузовом W212 в спортпакет входят:

Внешность

Измененные бампера (задний и передний);

Боковые юбки, очень схожие по исполнению с теми, что ставятся на автомобили подразделения Mercedes-AMG;

Передний фартук и диффузор заднего бампера выполнены в стилистике AMG;

Интерьер

Спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой и контрастной боковой прострочкой на сиденьях и подлокотниках;

Обивка передних спортивных сидений выполнена из микрофибры DINAMICA и искусственной кожи ARTICO

Трехспицевое спортивное рулевое колесо с отделкой из кожи Nappa с подрулевыми переключателями;

Чёрная подкладка крыши;

Спортивные металлические педали с резиновыми шипами выполнены из нержавеющей стали;

На полу также будут присутствовать фирменные коврики с логотипом AMG;

Техническая составляющая

Заниженная спортивная подвеска;

Перфорированные тормозные диски увеличенного диаметра;

Суппорта с логотипом Mercedes-Benz.

Дополнительно автомобили с V6 или V8 оснащались автоматическими семиступенчатыми коробками передач 7G-Tronic.

Во-втором примере речь идет о полноценной (настоящей, если хотите) модификации A.M.G.

Четвертое поколение E-Class E63 AMG обладало уже 6.2 литровым мотором V8 M156. Мощность- 525 л.с., крутящий момент- 630 Нм. Двигатель совмещался со специальной подготовленной AMG коробкой переключения передач AMG SpeedShift MCT.

На тюнинговую версию ставилась спортивная подвеска AMG Ride Control с измененной системой демпфирования, отлично подходившая как для агрессивного, динамичного вождения, так и для городских условий.

Также специалисты AMG оснастили автомобиль новыми рулевыми тягами, облегченным стабилизатором поперечной устойчивости, новым подрамником. Керамические тормозные диски и широкие шины 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади обеспечат безопасность на больших скоростях.

Основное внешнее отличие- шильдики «6.3 AMG».

Эффективность автомобиля существенно возрастала, даже по сравнению с самой мощной версией E500 4MATIC тех лет разгонявшейся до 100 км/ч за 5.2 секунды, прокаченный в AMG седан «делал» сотню за 4.5 секунды.

И наконец о стоимости. Естественно эти две версии автомобилей значительно отличались по стоимости. Модель, прокаченная AMG, могла стоить в 1.5- 2 раза дороже модифицированной версии с внешним видом AMG.

Далее рассмотрим наиболее популярные и доступные современные версии AMG (краткое описание к каждой модели прилагается)

Mercedes AMG A 45 4Matic

Представителем начального уровня AMG является AMG A 45 4Matic. 2.0 литровый двигатель A45 оснащается турбонаддувом и обладает 360 л.с. в варианте кузова хэтчбек. 381 сильный 2.0 литровый мотор доступен для рестайлинговой версии автомобиля.

A45 является очень быстрым и вместе с тем самым доступным автомобилем в линейке Mercedes AMG. Разгон за 4.6 секунды (или 4.2 секунды в рестайлинговой версии) действительно делают этот суперхэтч настоящей горячей штучкой. Он даже способен обогнать базовую версию Porsche 911.

Стоимость в РФ:

Дорестайлинг: 2.550.000 рублей

Рестайлинг: 2.860.000 рублей

Mercedes AMG C 63

Едем дальше. Перед нами последнее пополнение в полку настоящих AMG. Спортивная, мощная и очень быстра версия C-Class известная как AMG С63. На рынке России представлены автомобили в двух версиях кузовов: седан и купе. Они в свою очередь подразделяются на две модификации: C 63 AMG и C 63 S AMG.

В «базовой версии» C 63 AMG установлен 4.0 литровый 476 сильный двигатель, разгоняющий двухдверку за 4 секунды ровно, седан за 4.1 секунды.

В C 63 S AMG установлен мотор того же объема, но обладающий уже большей мощностью- 510 л.с. С ним седан достигает 100 км/ч за 4 секунды, купе C 63 делает ее за 3.9 секунды.

За рубежом модель доступна также в кузове универсал.

Стоимость в РФ:

Седан

C 63 AMG: 4.600.000 рублей

C 63 S AMG: 5.100.000 рублей

Купе

C 63 AMG: 4.800.000 рублей

C 63 S AMG: 5.300.000 рублей

Mercedes AMG E 63

AMG E 63, фактически тоже самое, что C 63, только больше, мощнее и немного быстрее. 5.5 литровый битурбированный мотор V8 быстро откликается на нажатие педали акселератора, обладает 558 л.с. в «обычной» версии AMG и 585 л.с. в версии E 63 AMG S 4MATIC.

Обе тюнинговые версии E-Class выходят за 4 секунды при спринте до 100 км/ч, достигая рубежа за 3.7 и 3.6 секунд соответственно.

Стоимость в РФ:

E 63 AMG 4MATIC: 5.790.000 рублей

E 63 AMG S 4MATIC: 6.000.000 рублей

В нашей стране возможно купить еще целый ряд моделей, к которым прикоснулись руки волшебников из AMG. Мы назвали вам самые распространенные и наиболее доступные варианты линейки. Также на рынке в России можно приобрести: CLA AMG, CLS AMG, G-Class AMG, GLA AMG, GLE AMG, GLS AMG, S-Class и SL-Class AMG, а также SLC AMG. Как видите выбор есть.

Несколько слов о пакетах AMG .

Вышеперечисленные примеры касаются по-настоящему заряженных вариантов от AMG. Приведем в пример и более бюджетные варианты, которые окажутся по карману многим любителям Мерседес. Чтобы показать окружающим свой вкус не нужно выкладывать миллионы рублей. Достаточно приобрести AMG пакет для своего автомобиля и будет вам радость. Вариант подходит для спокойных водителей. Главный его плюс- бюджетность.

Почти любой автомобиль Mercedes-Benz в линейке может быть доукомплектован пакетом AMG. Сборку AMG пакета мы приводили выше на примере модели E-Class прошлого поколения. Гибкая система «настройки» Мерседес под себя позволяет без особых проблем и переплат создать неотразимый внешний вид и эксклюзивность для вашего любимого автомобиля.

AMG, стоит ли приобрести?

Понимаю, что вопрос звучит очень странно. И все же, нужно ли покупать AMG? Если есть достаточное количество банкнот и желание, конечно можно, даже нужно. Среди конкурентов из большой немецкой тройки (Audi, BMW, Mercedes), на наш взгляд именно автомобили с трехлучевой звездой могут подарить не только умопомрачительную динамичность и захватывающие скорости, но и ни с чем несравнимый стиль и классическое ощущение утонченности, знакомое только владельцам Mercedes-Benz.

Что лучше поддержанный AMG или новый Mercedes с дополнительным пакетом AMG Sport?

Некоторые подумают, может приобрести поддержанный вариант AMG? Мы бы не советовали делать этого в кризисное время. Если денег не хватает на новый AMG, лучше не рисковать и купить последнюю модель из салона, дополненную обвесом AMG. Тем самым вы избежите следующего:

Больших эксплуатационных расходов;

Большого расхода топлива;

Огромного налога и страховки;

Б/у автомобиль имеет свойство ломаться. Вы представляете сколько могут стоить оригинальные запчасти от AMG? То-то же!

Всего этого можно избежать с обычным Mercedes с пакетом AMG. Обслуживание не встанет в большую копейку, а выглядеть для 90% людей он будет именно как настоящий Mercedes-Benz AMG.

Что такое AMG?

Если зайти в салон официального дилера Мерседес в Москве, то наряду с основной модельной линейкой многочисленных хэтчбеков, седанов и внедорожников увидите модельный ряд AMG. Цены здесь, нужно сказать, довольно высокие. Так, если самый «дешевый» на сегодняшний момент внедорожник G-класса — мы уже писали на Vodi.su, что их также называют «Геликами» — стоит порядка 6,7 миллиона рублей, то модель Mercedes-AMG G 65 обойдется в сумму от 21 миллиона рублей.

Почему такая большая разница в ценах? И как это связано с приставкой «AMG» в названии? Постараемся дать вразумительный ответ на этот вопрос.

Подразделение Mercedes-AMG

Данное подразделение было создано в далеком 1967 году и его основной задачей был тюнинг серийных автомобилей для использования их в спортивных целях. Напоминаем, что понятие «тюнинг» в Германии и вообще на Западе имеет совсем другое значение — это не изменение экстерьера, а улучшение технических характеристик.

Исходя из этого, становится понятно, почему между двумя моделями Гелендвагена такая разница в цене.

Достаточно взглянуть на характеристики двигателя:

Mercedes G 350 d за 6,7 миллиона рублей оснащен трехлитровым 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 245 лошадиных сил;
на модели же Mercedes-AMG G 65 стоит 6-литровый агрегат на 12 цилиндров, мощность которого достигает целых 630 л.с. — именно поэтому он считается одним из самых мощных внедорожников в мире с полным приводом.

AMG C 43 4Matic — 3,6 миллиона;
Mercedes-AMG C 63 — 4,6 млн;
AMG C 63 S — 5 120 000 рублей.

Ну и разница в двигателях тоже заметная. Последняя в списке модель выжимает своим 4 литровым двигателем 510 лошадок. А Мерседес C 180 — всего 150.

Изначально такие продвинутые автомобили предназначались для участия в автоспорте: гонки 24 часа Спа, Гран-При в Нюрбургринге, FIA GT, Ле-Ман. Кроме того, Мерседес-AMG поставляет свои авто в качестве машин безопасности и медицинских машин для кольцевых гонок Формула-1.

Естественно, богатым людям понравились такие мощные автомобили и они с удовольствием начали покупать их по таким нескромным ценам. Так, Mercedes CLK GTR, который собирался на заводе подразделения AMG в Аффальтербахе, вошел в Книгу Рекордов Гиннеса в качестве самого дорогого серийного автомобиля. Запись была сделана в 2000 году и машина на тот момент стоила чуть более 1,5 млн американских долларов. Они оснащались 6,9-литровым двигателем мощностью 612 л.с. Авто разгонялось до сотни за 3,8 секунды, а максимальная скорость достигала 310 км/час.

Понятно, что тюнинг касается не только двигателей. Подразделение AMG занимается и другими разработками:

фирменными автоматическими коробками передач с двойным сцеплением;
легкосплавными колесными дисками;
сверхлегкими сплавами на основе алюминия и магния;
элементами интерьера и экстерьера.

Особенность работы подразделения состоит в том, что двигатели собираются вручную, причем по принципу «Один человек — один двигатель». Согласитесь, что от сотрудников компании требуется высшая степень профессионализма, чтобы выполнить эту работу.

На предприятии трудится примерно 1200 сотрудников, которые в год собирают до 20 тысяч авто Премиум-класса. Таким образом, если вы ищете действительно достойные и надежные авто, обратите внимание на Mercedes-Benz-AMG.

Как собирают двигатели Mercedes AMG.

Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»

На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?

Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.

Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.

Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.

Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.

При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.

Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.

Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989

Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.

Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…

Как устроена силовая установка пассажирского самолета

Про силовую установку

Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.

На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:

Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:

Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,

В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,

В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,

Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,

Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,

Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,

Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,

FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,

Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.

Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:

Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,

Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.

Системы кондиционирования воздуха — чтобы вносить поправки в режимы работы двигателя в зависимости от количества воздуха, отбираемого для пассажирского салона и/или для работы пневматической системы для запуска второго двигателя.

Основным параметром, ограничивающим предел мощности двигателя, является температура газов сразу за камерой сгорания. Разработчики двигателя хотели бы её поднять, но фундаментальные свойства известных материалов пока не позволяют этого сделать.

Как запускать двигатель

Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов двигатель начнёт раскручивать себя сам.

Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника.

Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:

Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:

Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления

Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД)

Уровень, давление и температура масла,
Уровень вибрации двигателя,
Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
Давление воздуха в пневматической системе,
И т.д.
Варианты газотурбинных двигателей
Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже.

Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:

Mercedes будет ставить MGU-H на дорожные машины

Чтобы сделать гоночную технологию более доступной, узел придется уменьшить в несколько раз

Мотор-генератор MGU-H в ближайшие годы используют при создании новых двигателей для серийных машин. Такое заявление сделал Тобиас Моерс – руководитель подразделения Mercedes-AMG, которое занимается разработкой суперкаров немецкой марки, а также самых мощных и быстрых версий популярных моделей.

MGU-H представляет собой мотор-генератор, чей вал является продолжением вала турбонагнетателя.

Для серийных автомобилей немецкие инженеры разрабатывают узел, который будет отличаться от использующегося в Формуле 1. Сверхкомпактный мотор-генератор будет установлен непосредственно на рабочий вал нагнетателя между его холодной и горячей частью.

Турбонагнетатель Mercedes-AMG с интегрированным в его конструкцию MGU-H

Примечательно, что представители команд Формулы 1 в последнее время обсуждали идею через несколько лет отказаться от MGU-H и от турбонаддува вообще, снизив таким образом стоимость моторов. Однако переход на атмосферные двигатели внутреннего сгорания приведет к увеличению расхода топлива. Это не на руку автопроизводителям, стремящимся сделать любые двигатели более экономичными и экологичными.

Формула-1: шестое чувство сыграло. Мотористы Мерседес случайно обдурили Феррари.

Как мы знаем, после перерыва Серебряные стрелы притараканили в Спа последнюю на этот год обновлённую модификацию моторов. Оказывается, это было сюрпризом для Феррари. Никто не ожидал, что это случится прямо так сразу, и этот мотор останется до конца сезона. Другое дело, что Феррари на старом моторе, который планируют вскоре заменить (возможно, уже на домашнем Гран-при), но с новым аэродинамическим обвесом вдруг неожиданно выстрелила на скоростном автодроме, чего не было с незапамятных времён.

На этом ФИА не остановились. Оказывается, были внедрены новые требования к моторам: лимит расхода масла не более 0,9 литров на 100 км. Он относится ко всем модификациям, представленным послее Монцы. Все, что до, могут оставаться с прежним расходом 1,2 литра. Новость пришла позавчера. Все уже настраивались на то, что поедут с этими новыми более экономичными моторами. Но оказалось, что в Мерседес уже сделали двигатель по-старому. Представлен был он в Бельгии, но по поводу того, придётся ли переводить его на новые требования, ещё возникли вопросы, потому что клиентские команды не получили четвёртую спецификацию моторов сразу, и поедут на ней, вероятно, только с Италии. Тем не менее, в ФИА плясали от даты представления двигателя на Мерседесах, и в соответствии с этим разрешили всем пользователям сих агрегатов ехать со старым расходом масла хоть до конца сезона. Вот такие дела!

Моё мнение: история похожа на старую добрую пословицу "у вора шапка горит". Видимо, в Мерседесе как раз дымарят по-тихому, и они догадывались, что в плане лимита на масло к этому всё и придёт, поэтому подсуетились с модернизацией, чтобы сохранить возможность сжигать больше масла и присадок вместе с ним. Англоязычный автоспорт уже пестрит заголовками о том, что это может сыграть ключевую роль в борьбе за чемпионство. Что ж, время покажет.

Читайте также: