Как ставить прокладки выпускного коллектора bmw e34 m50b20

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Прокладка выпускного коллектора – меняем прогоревший уплотнитель самостоятельно

Прокладка выпускного коллектора является важным уплотнительным элементом, от исправности которого зависит нормальное функционирование коллектора. Если вовремя не осуществлять замену прокладки, безопасность эксплуатации авто катастрофически снижается.

Немного информации о выпускном коллекторе

Данное устройство, входящее в выпускную систему транспортного средства, необходимо для удаления в общую трубу отработавших газов, которые отходят от цилиндров. Также коллектор предназначается для улучшения процесса наполнения камер сгорания и качественного их продува. Выпускной коллектор функционирует при высоких давлениях и температурах. Крепят его по жесткому типу на ГБЦ (головка блока цилиндров) и подсоединяют к выпускной трубе либо к специальному каталитическому нейтрализатору.

Интересующая нас прокладка находится между ГБЦ и коллектором. Ее главной задачей является предотвращение попадания в подкапотное пространство отработавших газов, которые вполне могут стать причиной воспламенения узлов и деталей моторного отсека.

Конструкция выпускного коллектора (он изготавливается из нержавеющей стали или из чугуна с высокими показателями жаропрочности) отличается превосходной прочностью. Ремонт данного узла современного автомобиля требуется крайне редко. Специалисты говорят, что коллектор может выйти из строя только в том случае, когда на его поверхности образуются трещины, вызванные попаданием на горячий металл влаги.

А вот прокладки коллектора, к сожалению, являются самым слабым звеном этого надежного механизма, привыкшего работать в весьма сложных условиях. Именно прокладки часто подводят автомобилиста. Их приходится периодически менять и на машинах с большим пробегом, и на совсем еще «молодых» двигателях. Во второй ситуации преждевременный износ прокладок может обуславливаться следующими причинами:

низким качеством уплотнителя;
интенсивной эксплуатацией автомобиля в сложных дорожных условиях (некачественные автотрассы, большой пробег за короткое время и так далее).

Когда требуется замена прокладки коллектора?

В наши дни уплотнительные прокладки изготавливают из прессованного высокопрочного асбеста, который, к тому же, дополнительно армируется сталью. Но даже столь надежный материал с течением времени не выдерживает нагрузок, с коими ему приходится сталкиваться. И в один «прекрасный» момент водитель понимает, что прокладка на коллекторе его транспортного средства прогорела, а значит, ее требуется незамедлительно менять на новую.

Как опытный водитель определяет поломку прокладки? Да очень просто. Симптомы выхода ее из строя такие: в салоне ощутимо слышен «аромат» выхлопных газов; двигатель автомобиля плохо заводится; из-под капота авто доносится неприятный характерный звук. Как только автомобилист сталкивается с вышеозначенными симптомами, ему следует сразу же заняться проверкой выпускной системы на герметичность.

И если виной всему является прокладка (установить протечку несложно – в том месте, где прорываются газы, появляется копоть), ее необходимо незамедлительно менять. О том, как это сделать, смотрите ниже.

Замена прокладки выпускного коллектора

Процесс замены уплотняющего элемента при его выходе из строя (прокладка прогорела) сравнительно прост. Схема демонтажа старого и установки нового уплотнителя следующая:

открываем капот машины;
снимаем воздухозаборник и карбюратор, под которыми расположен выпускной коллектор;
демонтируем термоэкран, закрывающий коллектор (в старых карбюраторных авто его может и не быть);
откручиваем болты, коими коллектор крепится к распределительной выхлопной трубе, а затем и болты, соединяющие его с блоком мотора.

Теперь можно снимать выпускной механизм. Под ним и находится нужная нам прокладка, а точнее – ее остатки, которые нередко намертво прикипают к коллектору. Не спешите ставить новый уплотнительный элемент. Сначала нужно очень тщательно зачистить участок прилегания ГБЦ и коллектора, удалив с него остатки старой прокладки и нагар.

После чистки этот участок должен буквально блестеть. Затем на очищенную поверхность наносят графитовый смазочный состав и устанавливают новую прокладку. Графитовой смазкой, кстати, можно обработать и все крепежные элементы. Вам остается только смонтировать все снятые механизмы на место – замена уплотнителя прошла успешно!

BMW M50B25: Замена прокладки клапанной крышки

09.07.2017, 12:23 913 просм.

На первый взгляд в замене прокладки клапанной крышки BMW M50B20 нет ничего сложного. Но по факту, не так уж и редко получается так, что после замены и установки новой прокладки на машину с двигателем M50B25 масло продолжает сочиться. При этом остаются потеки под машиной, а в салон вполне может проникать запах горелого масла, ведь оно может легко течь по двигателю и попадать на выпускной коллектор. Также старые или плохо установленные прокладки ведут к тому, что свечные колодцы могут заполняться маслом.

На машинах с двигателем BMW M50B25 они выполняют свою важную роль. Ставить прокладку на герметик или нет каждый автомобилист решает сам. Но в сети достаточно примеров, когда не установленная на герметик прокладка продолжала течь, а это конечно же ведет всю работу на смарку.

Для этой работы хорошо подходит герметик «Виктор Реинз Реинсил», он стоит в три раза дороже обычных герметиков, типа ABRO, которые продаются на рынке. Купив все это получится деталей на 35 долларов. Много это или нет, чтобы просто поменять прокладку клапанной крышки каждый решает для себя сам. Для человека вкладывающего деньги в машину, такая сумма точно не покажется существенной, ведь это BMW, и она любит деньги.

Работы начинаются с демонтажа пластиковой декоративной крышки. Для этого выкручиваются две гайки на 10 и пробка заливной горловины. Пластиковая крышка снимается, затем отсоединяются защелки с катушек и сами провода подходящие к катушкам отводятся в сторону так, чтобы они не перекрывали двигатель. Снимаются катушки и выкручиваются свечи. Затем можно выкручивать 10 болтов по периметру, которые уже притягивают саму клапанную крышку.

Далее следует обратить внимание, что еще 4 болта удерживают клапанную крышку на линии свечных колодцев, при чем два из этих — четырех болтов находятся под гаечками на 8, которые удерживают массу на крышке. Гайки на 8 могут выкручиваться плохо, ведь затянуты они могут быть хорошо, а грани такой гаечки довольно слабые.

Когда 14 болтов выкручены, клапанная крышка снимается без никаких затруднений. Если был нанесен старый герметик, он удаляется и вот как раз на это уйдет много времени. Затем наносится новый герметик, с ним лучше не переусердствовать, так как все излишки будет выдавливать наружу и внутрь мотора. Но в задней области ГБЦ, где расположены «полумесяцы», а также на нижней полости ГБЦ, которая над выпускным коллектором, герметика лучше нанести побольше.

Герметик наносится как под, так и на прокладку. Кольца под болты на герметик не садятся. Затяжка клапанной крышки на двигателе BMW M50B20 производится с усилием в 10 н. м, что соответствует 1 кг, от центра к краям. Изначально следует просто накрутить болты обычным ключом, а уже затем затягивать их динамометрическим.

Если динамометрического ключа нет, затяжка производится обычной трещеткой и тянуть следует прекратить в тот момент, когда сузится в высоте и расширяется в диаметре новое резиновое кольцо бод болт ( те — самые 14 болтов), при этом ощутимо возрастет усилие на плече ключа.

Работу по замене прокладки клапанной крышки на двигателе BMW M50B20 способен выполнить любой автолюбитель. Здесь нет ничего сложного, но аккуратность и внимательность очень важны. Конечно же в двигатель ни в коем случае ничего не должно упасть, когда крышка будет снята. Известны случаи, когда прокладка не садилась на герметик, но при этом не текла и при пробегах в 100 000 км, но если герметик не планируется, новые, резиновые кольца под болты просто обязательны.

Ремонт головки двигателя M50B20 BMW Е34

После снятия ГБЦ мотора M50B20 с БМВ Е34 для замены прокладки, она, так как причины попадания охлаждающей жидкости в цилиндр обнаружить не удалось, была должна быть отправлена на проверку внутренних трещин под давлением. Для опрессовки ГБЦ её необходимо разобрать и вымыть.

При сборке мы заменили необходимые детали, проверили состояние клапанов, направляющих и сёдел. Всё вычистили, вымыли и притерли клапана к сёдлам. Так сказать получился незапланированный ремонт головки двигателя. Как правильно разобрать и собрать головку двигателя смотрите и читайте в фотоотчете.

Прокладки и сальники необходимые при сборке и установке ГБЦ

Прокладка ГБЦ

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
BMW	11121726623	7426
Аналоги
BGA	CH0381	1138
SWAG	20912885	1458
AJUSA	10068800	2158

Прокладка клапанной крышки

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
BMW	11120034107	2439
Аналоги
FEBI	9768	881
VICTOR REINZ	153103601	1121
ELRING	302340	1210

Прокладка выпускного коллектора

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
BMW	11621728984	422
Аналоги
VICTOR REINZ	702849400	167
ELRING	821020	175
FEBI	12320	296

Прокладка впускного коллектора

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
BMW	11611720740	359
Аналоги
AJUSA	579300	128
GOETZE	5002670300	151
VICTOR REINZ	712891600	154

Сальники клапанов

Производитель	Артикул	Цена, руб.
Оригинал
BMW	11349064457	2562
Аналоги
ELRING	424780	364
CORTECO	19031076	78
SWAG	20340002	521

Инструменты для работы

Ключи на 10 мм, 11мм и 19мм;
Съемник для рассухарки клапанов;
Гибкий магнит;
Свечной ключ;
Химия для мойки двигателя;
Дрель;
Наждачная бумага;
Притирочная паста;
Герметик REINZOSIL +300 Victor Reinz 703141410;
Масленка с моторным маслом;
Чистая ветошь.

Как перебрать головку двигателя M50B20

Выкручиваем с ГБЦ датчики системы охлаждения;
Снимаем корпус термостата вместе с термостатом;
Откручиваем бугеля и снимаем распределительные валы;
Снимаем постель распредвалов вместе с гидрокомпенсаторами;
Рассухариваем все клапана;
Метим клапана и вытаскиваем их с ГБЦ;
Выкручиваем свечи зажигания;
Моем ГБЦ и отправляем её на опрессовку и шлифовку;
Тем временем чистим клапана, подготавливая их к притирке;
Получив обратно проверенную головку готовим её к сборке;
Притираем клапана к сёдлам на ГБЦ;
Очищаем посадочные места от старого герметика;
Еще раз споласкиваем ГБЦ и высушиваем её;
Приступаем к сборке, устанавливаем клапана на свои места;
Устанавливаем сальники клапанов и пружины клапанов;
Засухариваем все клапана;
Устанавливаем на место гидрокомпенсаторы и постели распредвалов;
Устанавливаем и прикручиваем распределительные валы;
Устанавливаем обратно на ГБЦ датчики и термостат;
Устанавливаем головку на блок двигателя;
Обтягиваем ГБЦ с нужным моментом и приступаем к сборке двигателя.

Моменты затяжки

М6 — 10 Nm
M7 — 15 Nm

Болты крепления головки блока цилиндров:

Ступень 01 — 30 Nm
Ступень 02 — 90°
Ступень 03 — 90°

М6 — 10 Nm
M7 — 15 Nm
М8 — 22 Nm

Выпускной коллектор — 20 Nm

Пошаговая инструкция в фотоотчете.

Приступаем к разбору снятой ГБЦ с автомобиля BMW 520 с двигателем М50.

Ключом на 19 мм выкручиваем с головки два датчика.

Ключом на 10 мм откручиваем болты крепления корпуса термостата и снимаем его.

Так же вытаскиваем с ГБЦ и сам термостат.

Далее располагаемся на столе, развернув ГБЦ на ровную плоскость и приступаем к снятию распредвалов.

Ключом на 11 мм откручиваем гайки крепления бугелей распредвалов.

Необходимо обязательно запомнить правильное расположение бугелей, а лучше их связать, проволокой или пластиковым хомутом, в правильном порядке. Снимаем распределительные валы и ложим их возле бугелей, также запоминая откуда какой распредвал.

Приподнимая постель распредвала у нас высыпятся все гидрокомпенсаторы.

Рекомендуем их сложить в постель в том же порядке, в котором они были установлены. То же самое делаем и со второй постелью распредвала. Снимаем её, переворачиваем и вставляем в правильном порядке все гидрокомпенсаторы.

И ложим постель возле своего распредвала, чтобы не перепутать распредвалы и постели.

Далее с помощью специального съемника рассухариваем все клапана.

Съемником вжимаем пружину клапана, а гибким магнитом вытаскиваем сухарики. После ослабляем пружину и переходим к другому клапану.

Рассухарив все клапана, снимаем все пружинки. Также, с помощью магнита, снимаем шайбы установленные под пружинами.

Переворачиваем головку двигателя и помечаем каждый клапан, по порядку, начиная от первого цилиндра. Метить клапана лучше канцелярским корректором. Пометив клапана вытаскиваем их с ГБЦ.

Еще нам осталось выкрутить свечи и ГБЦ разобрана. Переворачиваем головку на бок и с помощью трещотки с удлинителем и головки на 16 мм выкручиваем шесть свечей зажигания.

Разобрав ГБЦ нам необходимо её хорошенько вымыть. Для этого лучше использовать автомобильную химию для бесконтактной мойки Dimer или обычную кухонную химию Мастер Клинер. Помыв головку двигателя, отправляем её на опрессовку и планировку поверхности.

А пока ГБЦ на опрессовке мы можем приступить чистке и подготовке клапанов.

Клапана удобней всего чистить с помощью дрели и наждачной бумаги. Дрель фиксируем в тисках и включаем её, а наждачкой вычищаем грязь с клапана.

После пары часов стараний наши двадцать четыре клапана выглядят как новые.

Тем временем уже отремонтировали ГБЦ и у нас уже лежит на столе проверенная и спланированная головка.

Теперь приступим к притирке клапанов. Для этого нам понадобиться та же дрель, что и для чистки клапанов, и притирочная паста.

Намазываем притирочной пастой юбку клапана и вставляем клапан на своё место, в соответствии установленным меткам.

Зажимаем клапан в патрон дрели и включаем дрель на маленьких оборотах.

Клапан необходимо периодически прижимать и отжимать от седла.

После притирки клапана на юбке должны образоваться равномерные полосочки от притирочной пасты. Ширина прилегающей поверхности клапана должна составлять 1-2 мм. Если притертая полоска слишком широкая, то необходимо будет шарошить сёдла клапанов.

Еще необходимо не забыть перед притиркой клапанов снять старые сальники клапанов. Для этого удобно воспользоваться специальным съемником как на фото. Если съемника нет, тогда придется снимать сальники с помощью обычных плоскогубцев.

После притирки всех клапанов очищаем посадочные места на ГБЦ от старого герметика.

А после снова отправляем головку на мойку. После мойки головку необходимо высушить.

Теперь приступаем к сборке ГБЦ. Чистая головка, чистый стол и чистые руки. Устанавливаем клапана на свои места.

Разворачиваем головку на бок и надеваем на установленные клапана сальники.

В комплекте с сальниками клапанов идут специальные чехлы на клапана. Они нужны для того, чтобы сальник не повредить во время продевания его через прорези под сухари.

Надев сальник клапана его необходимо посадить на свое место. Для этого можно взять удлиненную головку на 10 мм с удлинителем, а с помощью молотка пробить сальник на свое место.

После посадки сальников клапанов н свои места, можно приступать к установке пружин клапанов. Ставим нижние шайбы, пружины и верхние шайбы.

И засухариваем клапана всё тем же съемником. Для установки сухарей удобно пользоваться пинцетом.

Засухарив клапана приступаем к установке постели распредвалов, гидрокомпенсаторов и распредвалов.

Переворачиваем постель и высыпаем все гидрокомпенсаторы на стол.

Вытираем всё чистой тряпкой, чтобы нигде не осталось ни пыли ни грязи. Смазываем все гидрокомпенсаторы чистым моторным маслом и устанавливаем их на свои места.

Чтобы при установке постели гидрокомпенсаторы не выпали мы воспользуемся проволокой. Проволоку нужно брать по длине самой постели плюс запас для держания руками по бокам.

Аккуратно надеваем постель распредвала на шпильки головки двигателя, а после установки убираем проволоку, вытягивая её на сторону.

Таким же образом устанавливаем и вторую постель.

Перед установкой распределительных валов необходимо смазать моторным маслом поверхности гидрокомпенсаторов и посадочное место шеек распредвала.

Установленный распредвал также рекомендуется смазать моторным маслом.

То же самое делаем и с бугелями. Вытираем их от пыли, смазываем и устанавливаем на свои места.

Установив все бугеля затягиваем равномерно крепежные гайки с необходимым усилием.

Вкручиваем на место снятые ранее датчики.

Устанавливаем корпус термостата, промазав уплотнительное кольцо герметиком.

Подготавливаем блок двигателя к установке ГБЦ. Ножом или шпателем снимаем крупную грязь на блоке.

А после, с помощью наждачной бумаги, уже окончательно вычищаем всю поверхность.

Обязательно воздухом выдуваем все резьбовые отверстия крепления ГБЦ. Так как если в отверстиях останется грязь или жидкость, то при затяжке ГБЦ блок может лопнуть.

После хорошенько обезжириваем всю поверхность блока.

И устанавливаем новую прокладку.

Так же обезжириваем плоскость ГБЦ, готовя головку к установки.

С помощью помощника устанавливаем ГБЦ на своё место, затягиваем болты с необходимым моментом и приступаем к сборке двигателя.

Снятие выпускного коллектора.

Рекомендуем

Выпускной коллектор, замена прокладки

Посмотри по внимательней будет видна сажа с того места где сечет или рукой попробуй поднеся на не большое расстояние к местам соединения.

Такая же фигня была только у меня катализатор лопнул пополам и из под защитного экрана газы шли которые хорошо чувствовались рукой, да и сажа была видна в том месте.

Да и еще у меня утром когда заводишь или если где-нибудь останавливаешься сразу начинало в салоне вонять.

willroad Просмотр профиля Павел73

Просмотр профиля Patriot

Просмотр профиля Павел73

Просмотр профиля Patriot

Просмотр профиля

Гайка 11 72 1 437 202 - 24 штуки, шпилек в блок оригинальных нет. Покупается прут и режется на шпильки.

Гайка соединяющая штаны и коллектор: 18 30 1 737 774, 6 штук. Шпильки к ней 11 62 1 427 586 - 6 штук. (если будешь разбирать эту часть. Там кстати тоже прокладка есть)

unquiet

Просмотр профиля Павел73

Просмотр профиля

А вообще, кто-нибудь менял прокладку выпускного коллектора самостоятельно. Какой алгоритм действий, какие ключи и приспообы нужны? особенно если это задний коллектор (который ближе к салону)

Добавлено через 15 часов:

Глобальная борьба с "троением": впускной коллектор

Вчера провели солнечный день в ликвидации очередных возможных причин троения двигателя.

На этот раз нужно было:
- снять впуск коллектор
- заменить все шланги на РХХ и промыть РХХ
- заменить все прокладки
- посмотреть "что и как" :)

Первым делом, сняв впуск коллектор надраили дроссельную заслонку:

Далее сняли РХХ и стали рассматривать внимательно, что у меня там:

Судя по всему, сюда уже лазили. В лучшем случае один раз. РХХ уже стоит не оригинальный с завода, а весьма чистенький и новенький серебристый Бош. Видно, что какой-то датчик замотан изолентой.
Хорошенько промыли очистителем карбюратора РХХ.. Стал внутри стучать намного лучше, когда его трясёшь :) Если можно как-нибудь на словах описать "нормальное стучание" :)

Самое главное - видите по середине наискосок идёт топливная железная трубка, которая потом идёт в такой хомут (слева).. вот оттуда судя по всему у меня безин тёк струёй ваще (хомут был еле затянут).. но об этом потом.

То, что уже кто-то лазил - подтрверждает обломанный фиксатор. Слева новый, справа - мой старый. Уж точно не сам он по себе обламался:

Были заменены все прокладки, а также прочищены все воздуховоды и шланги:

Вот он впуск в близи:

Вобщем, времени потратили не мало.. После того как всё собрали и завели машину - пропшикали каждое соединение.. около каждой резиночки, около каждого шланга, гофру со всех сторон - ни каких изменений по оборотам. Вообще.. НО, [strong]как машина "троила", так и "троит" на ХХ.. никаких изменений :((((( [/strong] И, может мне показалось, но такое ощущение, что после этих работ машина чуть чуть хуже тянуть стала.. ну на самый мизер. Впочем, может это из-за сегодняшних +30-ти.. или чисто психологически выискиваю что не так..

Вообще вот с чего троение началось Я отдал машину в сервис поставить ремкомплект Vanos"а и заменить сальник передний + прокладку головы и ваноса.. ну эт понятно.

Но что они там параллельно могли сделать.. "большого" или "маленького" - сложно сказать.. может простов цилиндр монету уронили.. может реально цепь не так одели.. может ещё что-то

троит в трёх вариантах 1) просто мелко трясётся, вот видел как у дизельных тракторов трясётся кабина? Вот тут машина так же.. но совсем чуть чуть.. т.е. постоянно будто одного цилиндра нет. Но это обычно на холодную, когда ещё тока завёл.
2) Когда долго спокойно едешь, после трассы, например.. работает более менее ровно, но раз в 3-5 сек такой небольшой "пробой", как будто кто-то хочет разбудить, пару раз дотронувшись до тебя еле еле..
3) Если сильно погонять (сильно покрутить двигатель, часто и на небольших растояниях), то пункт два, но сильнее.

Если включать кондей, то ОБЫЧНО, все вибрации (с повышением оборотов фактически) пропадают. Т.е. становится идеал просто.

Ну и ещё есть провал при трогании, с кондеем, кстати, он серьёзнее..

свечи уже раза три с тех пор менялись наконечники тоже менялись все..
менялись даже штекеры в катушках.. один из них был вон в каком состоянии:

тогда надо поменять мотор НО оригинальные катушки оставить. Ничего если дефект "троения" останется. Зато красиво:)

Катушки на этих моторах очень часто выходят из строя именно таким образом - появляются бессистемные пропуски и явные перебои в разгоне(переходные режимы).

Купить-то можно. Но стОит ли. <a href='http://www.exist.ru/resultr.asp?pcode=12%2013%209066468&fcode=00E&sr=4'>http://www.exist.ru/resultr.asp?pcode=12%2013%209066468&fcode=00E&sr=4</a>

Meyle 314 139 0000 Катушка зажигания 4 2 39,40 $
Bremi 118/55T Катушка зажигания 6 40,96 $
Febi 21109 Катушка зажигания 21 1 46,21 $
[strong]Beru ZS 014 Катушка зажигания с наконечником 3 1 48,17 $[/strong]
Era 880046 Катушка era 1 54,28 $
SWAG 20 92 1109 Катушка зажигания 20921109 (1) 1 59,22 $
Bosch 0 221 504 410 Катушка зажигания 2 60,26 $
Bosch 1 227 030 077 Катушка зажигания bmw 1 60,28 $
Bosch 0 221 504 410 Катушка зажигания 3 1 60,52 $
Eps 1.970.162S Катушка зажигания(бабина) 6 1 64,61 $
Beru 0 040 100 014 Катушка зажигания 10 65,72 $
BMW 12 13 9 066 468 Катушка зажигания 5 10 90,51 $
KW 470.162 Myy 352-470162s 6 105,56 $
BMW 12 13 9 066 468 Катушка зажигания 5 112,45 $

вот что предлагает экзист. Что лучше всего взять? <a href='http://www.exist.ru/resultr.asp?pcode=12%2013%201703359&fcode=00E&sr=4'>http://www.exist.ru/resultr.asp?pcode=12%2013%201703359&fcode=00E&sr=4</a>

Т.е. какая строчка минимум адекватна (т.е. самое дешёвое из приемлемого).?

Beru тут есть и дешёвые ZS 014 и какие-то дорогие 0 040 100 014 хотя эт тоже самое наверное, просто поставщики разные

Актуален другой номер <a href='http://www.exist.ru/resultr.asp?sr=&om=18&form=&fcode=00E&pcode=12%2013%209%20066%20468&analoglev=0&maxdays=100&sorttype=1&s=&new=09.08.2007%2023:44:09'>http://www.exist.ru/resultr.asp?sr=&om=18&form=&fcode=00E&pcode=12%2013%209%20066%20468&analoglev=0&maxdays=100&sorttype=1&s=&new=09.08.2007%2023:44:09</a>

Нужно вычислить, какая катушка неисправна(осцилографом), и ее заменить, бош это будет или беру - пофигу. См внимательно, некоторые поставщики продают катушки без наконечника.

а я уже все наконечники менял, имеет смысл брать именно с наконечником, или нет?

Вот боша там вообще два номера:
1 227 030 077 без наконечника
0 221 504 410 с наконечником.
настолько разные.. неужели тока наконечниками различаются

Двигатель BMW M50B20 / M50B20TU

В 1992 году движки M50 получили апгрейд целью которого было снизить расход топлива, повысить экологичность за счет снижения трения. Такие моторы называются M50B20TU или просто ваносный М50. Они стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos), а также получили новые легкие шатуны (длина 145 мм), значительно более легкие поршни (-100 грамм), а компрессионная высота поршня уменьшилась до 31.64 мм. Сюда поставили облегченные клапаны, с одинарными менее жесткими клапанными пружинами. Размер стержня клапана теперь 6 мм.
Система управления двигателем сменилась на Сименс MS 40.1.

Все эти моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.

В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый M52B20, с таким же рабочим объемом.

Модификации двигателя BMW M50B20

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М50Б20

В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать здесь.

Тюнинг двигателя BMW M50B20

M50B20 Строкер

Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает ускорением и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности. Простейшим способом будет купить двигатель M50B25 для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.
Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от M52B28, шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия

12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.
Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.
Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.

Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от BMW M54B30. Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.
Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от BMW S38. После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.

M50B20 Турбо

Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг. На выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой.
Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.

Двигатели BMW M50B20, M50B20TU

BMW M50B20, M50B20TU – надежные и долгоживущие двигатели немецкого концерна, которые обладают огромным ресурсом. Они пришли на замену устаревшим моторам семейства M20, которые перестали соответствовать современным требованиям, в том числе и экологичности. И хотя агрегаты M50 оказались удачными, их выпускали всего 6 лет – с 1991 по 1996 год. Позже создали моторы с алюминиевыми блоками цилиндров – с индексом M52. Они были лучше технически, но обладали намного меньшим ресурсом. Так что M50 – это более старые двигатели, но и более надежные.

Параметры

Характеристики двигателей BMW M50B20 и M50B20TU в таблице.

Производитель	Munich Plant
Точный объем	1.91 л
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	Рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	4 на цилиндр, всего 24
Ход поршня	66 мм
Степень сжатия	10.5 в базовой версии, 11 – в TU
Мощность	150 л.с. при 6000 об/мин
150 л.с. при 5900 об/мин – в версии TU
Крутящий момент	190 Нм при 4900 об/мин
190 Нм при 4200 об/мин – в версии TU
Топливо	Бензин АИ-95
Соответствие экологическим нормам	Евро-1
Расход бензина	По городу – 10-11 литров на 100 км
По трассе – 6.5-7 литров
Объем масла в моторе	5.75 л
Требуемая вязкость	5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Возможный расход масла	До 1 л/1000 км
Замена смазки через	7-10 тыс. км.
Ресурс двигателя	400+ тыс. км.

С учетом того, что производился двигатель всего 5-6 лет, его успели установить всего на несколько моделей BMW:

BMW 320i E36 – самый продаваемый седан с мотором объемом 2 литра. Таких автомобилей было произведено почти 197 тысяч единиц, что

говорит о чрезвычайно высоком спросе и надежности не только самого автомобиля, но и двигателя.

BMW 520i E34 – практически легенда немецкого автопрома, которая производилась с 1991 по 1996 год. Всего было произведено почти 397 тысяч экземпляров. И хотя машина в России имеет плохое прошлое (из-за людей, которые на ней ездили), она остается легендой. Сейчас на дорогах России легко встретить данные машины, правда, от их первоначального вида остается мало – в основном их тюнингуют.

Описание двигателей BMW M50B20 и M50B20TU

В серию M50 вошли двигатели с объемом цилиндров 2, 2.5, 3 и 3.2 литра. Самыми популярными стали двигатели M50B20 с точным объемом 1.91 литра. Двигатель создали в качестве замены устаревшему мотору M20B20. Его основное улучшение по сравнению с предшественниками – блок с 6 цилиндрами, на каждый из них приходится по 4 клапана. Также ГБЦ получила два распределительных вала и гидрокомпенсаторы, благодаря которым исключена необходимость регулировки зазоров клапанов через 10-20 тыс. км.

В BMW M50B20 и M50B20TU применяются распредвалы с фазой 240/228, впускные клапаны диаметром 33 мм, выпускные – 27 мм. Также здесь установлен пластиковый впускной коллектор, позволяющий снизить итоговый вес двигателя, его конструкция усовершенствована по сравнению с предшественниками семейства M20.

Также в M50B20 вместо ремневого привода используется надежный цепной, срок службы которого – 250 тысяч километров. Это значит, что владельцы могут забыть о проблеме обрыва ремня и последующим гнутьем клапанов. Также в ДВС применена электронная система зажигания, вместо трамблера поставили катушки зажигания, новые поршни, и легкие шатуны.

В 1992 году двигатель M50B20 доработали, поставив на него специальную систему Vanos. Он получил название M50B20TU. Данная система обеспечивает динамическое управление распредвалами, то есть изменение фаз газораспределения. Благодаря данной технологии график параметров крутящего момент становится ровным, тяга мотора также становится стабильной на всех диапазонах его работы. То есть на двигателе M50B20TU при низких и повышенных оборотах крутящий момент будет выше, чем на M50B20, что обеспечит динамику (разгон) автомобиля и позволяет в теории экономить топливо. Вне зависимости от скорости вращения коленвала двигатель становится экономичнее и экологичнее, а главное – мощнее.

Есть несколько систем VANOS: Mono и Double. В М50Б20 применяется обычная моно-система VANOS на впуске, которая изменяет фазы открытия впускных клапанов. По сути, данная технология – аналог известной VTEC и i-VTEC от HONDA (у каждого производителя есть свое название данной технологии).

Чисто технически применение VANOS на M50B20TU позволило перенести максимальный крутящий момент в сторону более низких оборотов – до 4200 об/мин (4900 об/мин в M50B20 без системы VANOS).

Итак, 2-литровый мотор семейства M50 получил 2 модификации:

Базовая вариация без системы Vanos со степенью сжатия 10.5, мощностью 150 л.с. и крутящим моментом в 190 Нм при 4700 об/мин.
С системой Vanos, новыми распредвалами. Здесь степень сжатия подняли до 11, мощность та же – 150 л.с. при 4900 об/мин; крутящий момент – 190 Нм при 4200 об/мин.

Если выбирать между двумя вариантами, то второй предпочтительнее. За счет стабилизации крутящего момента на низких, средних и высоких оборотах двигатель работает экономичнее и стабильнее, а машина становится динамичнее и отзывчивее на педаль газа.

Тюнинг

Двигатели с объемом цилиндров 2 литра не обладают высокой мощностью априори, поэтому владельцы М50Б20 часто пытаются их улучшить. Есть способы, позволяющие прибавить лошадиных сил без потери ресурса.

Простой вариант – купить мотор M50B25 для Swap. Он полностью пригоден в качестве эффективной замены на автомобилях с M50B20 и мощнее 2-литровой версии на 42 л.с. Плюс, есть способы модифицировать M50B25, что еще больше поднимет мощность.

Варианты модификации «родного» двигателя M50B20 также есть. Самый простой – поднять его объем с 2 до 2.6 литра. Для этого нужно купить поршни от M50TUB20, датчики расхода воздуха и колневал – от M52B28; шатуны остаются «родные». Также потребуется взять несколько комплектующих от B50B25: дроссельная заслонка, настроенные ECU, регулятор давления. Если все это грамотно установить на M50B20, то его мощность возрастет до 200 л.с., степень сжатия поднимется до 12. Соответственно, потребуется топливо с более высоким октановым числом, поэтому заправлять придется только бензин АИ-98, в противном случае будет возникать детонация и падение мощности. Установив толстую прокладку на ГБЦ, можно ездить и на бензине АИ-95 без проблем.

Если двигатель с системой Vanos, то форсунки нужно выбирать от M50B25, шатуны – от M52B28.

Проделанные изменения поднимут емкость цилиндров – в результате получится почти полноценный M50B28, но для раскрытия его полного потенциала необходимо поставить дроссельную заслонку и впускной коллектор от M50B25, спортивный равнодлинный коллектор, расширить и доработать впускные и выпускные каналы ГБЦ (портинг). Эти изменения позволят повысить мощность до возможного максимума – такой мотор по мощности значительно превзойдет M50B25.

В продаже на соответствующих ресурсах есть строкер-комплекты, позволяющие получить объем цилиндров в 3 литра. Для этого их нужно расточить до 84 мм, установить поршни с кольцами, коленвал и шатуны от m54B30. Сам блок цилиндров стачивается на 1 мм. Головка блока цилиндров и вкладыши берутся от M50B25, ставятся форсунки 250 сс, полный комплект цепного ГРМ. От основного M50B20 останется мало комплектующих, теперь это будет M50B30 Stroker с объемом 3 литра.

Достичь максимальной мощности без использования нагнетателя можно, установив распредвалы Schrick 264/256, форсунки от S50B32, 6-дроссельный впуск. Это позволит снять с двигателя около 260-270 л.с.

Турбо-комплект

Самый простой способ турбировать 2-литровый M50 – поставить турбо-комплект Garrett GT30 с MAP-сенсорами, турбоколлектором, широкополосными лямбда-зондами, производительными форсунками 440 сс, полным впуском и выпуском. Также потребуется специальная прошивка, чтобы все эти комплектующие нормально работали. На выходе мощность возрастет до 300 л.с., и это на стоковой поршневой группе.

Также можно поставить форсунки 550 сс и турбину Garett GT35, заводские поршни заменить на CP Pistons, установить новые шатуны и болты APR. Это позволит снять 400+ л.с.

Проблемы

И хотя двигатель M50B20 обладает большим ресурсом, некоторые проблемы у него есть:

Перегрев. Свойственен практически всем ДВС с индексом M. Агрегат тяжело его переносит, поэтому превышение рабочей температуры (90 градусов) должно вызвать обеспокоенность водителя. Нужно проверить термостат, помпу, антифриз. Возможно, перегрев вызван присутствием воздушных пробок в системе охлаждения.
Троение, вызванное поломками форсунок, катушек зажигания, свечей.
Система Vanos. Часто владельцы моторов с данной технологией жалуются на тарахтение в ГБЦ, плаванье оборотов, снижение мощности. Придется купить ремкомплект Vanos M50.
Плаванье оборотов. Здесь все стандартно: поломанный датчик клапана холостого хода или положения дроссельной заслонки. Чаще всего решается путем чистки мотора и самой заслонки.
Перерасход масла. В силу естественного износа мотора M50B20 могут «жрать» 1 литр на 1000 км. Капительный ремонт сможет решить проблему временно или вовсе не решит ее, поэтому масло придется просто доливать. Также здесь может течь прокладка клапанной крышки, возможен даже уход масла через щуп.
Расширительный бак на антифризе может треснуть со временем – через трещину охлаждающая жидкость будет уходить.

Данные проблемы возникают на моторах с пробегом, но это совершенно нормально. Несмотря на все, двигатели M50 исключительно надежны. Это вообще легендарные моторы, которые из всех созданных ДВС немецкого концерна являются одними из самых лучших и удачных. Они лишены конструктивных просчетов, и возникающие проблемы в большей степени связаны с износом или неправильной эксплуатацией.

При правильном и своевременном обслуживании, использовании качественных и оригинальных «расходников» ресурс мотора превышает 300-400 тысяч километров. Он имеет репутацию миллионника, но пройти 1 млн. км. можно только при идеальном сервисном обслуживании.

Контрактные двигатели

И хотя последние ДВС сошли с конвейера в 1994 году, сегодня они до сих пор на ходу, и на соответствующих площадках найти контрактные двигатели легко. Их цена зависит от пробега, состояния, навесного оборудования, года выпуска.

Цены разные – от 25 до 70 тысяч рублей; средняя цена – 50000 рублей. Вот скрины с соответствующих ресурсов.

За небольшие деньги двигатель можно приобрести и поставить на свой автомобиль, если будет необходимость.

Заключение

Автомобили на базе ДВС BMW M50B20 и M50B20TU к покупке не рекомендуются по простой причине – их ресурс выкатан. Если выбираете BMW на их базе, то будьте готовы вкладывать деньги в ремонт. Впрочем, с учетом огромного ресурса мотора, модели с пробегом в 200 тыс. км., возможно, смогут проехать еще столько же, но это не отменяет необходимость в проведении мелких или средних ремонтных работ.

Читайте также: